SOU 2018:16
Vägen till självkörande fordon - introduktion
Till statsrådet Tomas Eneroth
Regeringen bemyndigade den 12 november 2015 statsrådet Anna Johansson att tillkalla en särskild utredare med uppgift att analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg (dir. 2015:114). Med stöd av bemyndigandet förordnades den 26 november 2015 generaldirektören Jonas Bjelfvenstam som särskild utredare.
Som experter förordnades den 4 december 2015 kanslirådet Susanna Broms, måldirektören Maria Krafft, verksjuristen Jonas Malmstig, ämnesrådet Marie Skåninger (entledigad på egen begäran från och med den 1 juni 2016), körkortsexperten Olof Stenlund, kanslirådet Catrin Tidström (entledigad på egen begäran från och med den 1 maj 2017) och strategen Hamid Zarghampour. Från och med den 1 juni 2016 förordnades som experter rättssakkunnige Cecilia Eneman (entledigad på egen begäran från och med den 6 mars 2017) och juristen Jonna Tilegrim. Från och med den 6 mars 2017 förordnades som experter kanslirådet Stefan Jansson.
Som sekreterare i utredningen anställdes från och med den 7 december 2015 utredaren Ann-Cathrine Wikström (entledigad på egen begäran från och med den 18 april 2016), från och med den 1 januari 2016 hovrättsassessorn Kristina Andersson, från och med den 1 september 2016 kanslirådet Ulf Andersson (entledigad på egen begäran den 1 april 2017) och från och med den 1 maj 2017 kanslirådet Catrin Tidström.
Utredningen har antagit namnet Utredningen om självkörande
fordon på väg. Jonas Bjelfvenstam svarar som utredare ensam för
innehållet i betänkandet. Utredningen överlämnade den 31 mars 2016 delbetänkandet Vägen till självkörande fordon – försöks-
verksamhet (SOU 2016:28).
Härmed överlämnar jag slutbetänkandet Vägen till självkörande
fordon – introduktion (SOU 2018:16). Uppdraget är därmed slutfört.
Stockholm i mars 2018
Jonas Bjelfvenstam
/Catrin Tidström
Kristina Andersson
Sammanfattning
Transportsektorn blir allt mer uppkopplad, digitaliserad och automatiserad. Den tekniska utvecklingen av fordon med automatiska körsystem som tar över en allt större del av förarens uppgifter är i snabbt framåtskridande, liksom utvecklingen av affärsmodeller och tjänster där automatiserade fordon ingår som en del. Både det svenska och det internationella regelverket på transportområdet har huvudsakligen tillkommit under en tid då all körning av fordon skedde manuellt. De är därför inte avsedda för eller anpassade till högt eller fullt automatiserad körning.
Utredningens uppdrag har varit att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för en introduktion av automatiserad körning av fordon i allmän trafik. Utgångspunkten är att Sverige i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner, som en del i ett större sammanhang där hela transportsektorn står inför stora förändringar. För att möta utvecklingen på området med automatiserad, elektrifierad och digitaliserad mobilitet så att denna kan ske på ett säkert och hållbart sätt krävs enligt utredningens bedömning en regelutveckling i flera steg. Utredningens förslag är avsett att påbörja en anpassning av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transportpolitisk måluppfyllelse.
En svårighet med arbetet har varit att utveckla ett regelverk för en företeelse som ännu inte finns på marknaden, nämligen fullt automatiserade fordon som klarar att ersätta föraren. Utredningen har försökt finna lösningar som på kort sikt ger ökade möjligheter att testa och introducera avancerade automatiserade funktioner i fordon och även vissa fullt automatiserade fordon. Dessa lösningar kan dock huvudsakligen användas även då en bredare introduktion blir möjlig.
1. Förslagen i korthet
För att möjliggöra en stegvis marknadsintroduktion av automatiserade fordon föreslås följande:
1. Försöksverksamhet med högre nivåer av automatiserad körning
underlättas genom vissa förändringar i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon.
a) För försök med automatiserade fordon krävs i dag tillstånd
enligt förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon. För att få tillstånd ska det fordon som används vara godkänt för körning på väg och det ska bedömas om verksamheten är säker med hänsyn till var, när och hur försöken ska genomföras. Dessa regler behålls.
b) För fordon som ska ha en förare med viss EU-harmoniserad
behörighet, körkort, krävs även fortsatt att det ska finnas en
förare. Detta gäller moped klass I, motorcykel, bil, lastbil och buss. En ny definition av förarbegreppet ger dock nya möjligheter till försök med avancerade automatiserade funktioner.
c) För fordon med ett nationellt behörighetskrav, som moped
klass II, jordbrukstraktor, motorredskap och terrängskoter, får krav på förare ställas om detta bedöms nödvändigt på grund av säkerhetsskäl, eller andra skyddsvärda intressen. Detta öppnar för försök utan förare.
d) Automatiska motorredskap klass II får föras automatiserat på väg
eller cykelbana utan tillstånd till försöksverksamhet i högst 20 kilometer i timmen, samt på gångbana i gångfart. Transportstyrelsen får besluta om nationellt gällande särskilda bestämmelser för sådana fordon. Väghållarna kan besluta om fordonens användning på väg, såsom förbud eller påbjuden körbana, lägre hastighet eller trafik endast vissa tider på dygnet. Dessa fordon ska av identitetsskäl märkas.
2. Nya definitioner införs för automatiserade fordon, fordon under
automatiserad körning och automatiserade motorredskap klass II. Trafikantbegreppet justeras för att inkludera förare på avstånd från fordonet.
3. En ny lag och en ny förordning om automatiserad fordonstrafik föreslås med bland annat följande innehåll.
a) Ett nytt förarbegrepp introduceras. En förare kan enligt detta
föra ett fordon i eller utanför detta, eller med fjärrkontroll på avstånd. En förare kan föra flera fordon och ett fordon kan ha flera förare. Detta innebär att en förare kan föra flera fordon i exempelvis kolonnkörning eller vid rangering av fordon. Tillstånd till försöksverksamhet krävs normalt.
b) Förarens skyldigheter regleras. En förare ska inte vara straff-
rättsligt ansvarig för de uppgifter som det automatiska körsystemet utför under automatiserad körning. Det vill säga att föraren ska under automatiserad körning inte ha något övervakningsansvar. Om fordonets körsystem begär det är föraren dock skyldig att överta körningen förutsatt att fordonet är konstruerat så att det inte kan lösa uppgiften på egen hand. Däremot ska föraren vara fortsatt ansvarig för sådana uppgifter som det automatiska körsystemet inte (ännu) kan utföra, såsom att bälta barn under 15 år och säkra last.
c) Kraven på automatiserade fordon regleras. Ett fordon som är
konstruerat för att kunna hantera alla uppkomna situationer i trafiken under automatiserad körning utan hjälp från en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om det uppstår en situation som körsystemet inte kan hantera på annat sätt. Vissa bestämmelser som möjliggör kontroll av fordonet och hindrande av fortsatt färd införs.
d) Ägaransvar införs. Under automatiserad körning är fordons-
ägaren ansvarig för att fordonet förs enligt gällande bestämmelser för trafiken. En sanktionsväxling sker för trafikförseelser som sker då ett fordon under automatiserad körning förts i strid mot reglerna. När ett fordon under automatiserad körning förs i strid med bestämmelserna i trafikförordningen föreslås ägaren alltså få betala en sanktionsavgift ungefär motsvarande de böter som en förare skulle ha fått erlägga för en motsvarande trafikförseelse. Efterlevnaden av trafikreglerna ska liksom för annan vägtrafik kontrolleras av polisman eller bilinspektör och Transportstyrelsen föreslås besluta om sanktionsavgift.
e) Den som anses vara förare under automatiserad körning ska
ha behörighet att köra fordonet samt bland annat uppfylla kraven på nykterhet.
f) Det införs vissa nya brott:
– Grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, för
den som använder ett automatiserat fordon på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. – Olovlig körning och otillåtet förande av fordon under auto-
matiserad körning, för förare under automatiserad körning
som inte har rätt behörighet att föra fordonet och för den som anställer, utser eller brukar en sådan förare, eller tilllåter någon som inte har behörighet att vara förare under automatiserad körning. – Rattfylleri under automatiserad körning. Brottet ska finnas i
två svårighetsgrader, rattfylleri av normalgraden och grovt rattfylleri.
g) Krav på lagring av data föreslås för automatiserade fordon som
är konstruerade för att kunna föras både automatiserat och manuellt. De uppgifter som föreslås lagras är fordonets identitet och tidpunkterna för när automatiserad körning aktiveras och inaktiveras och när fordonet begärt att föraren ska överta körningen. Vid en särskild händelse ska fordonets hastighet också lagras. Lagring av uppgifterna föreslås ske under längst sex månader. Vid registrering ska tillverkare/importör söka tillstånd att lagra uppgifterna och anmäla lagringsansvarig.
4. Infrastruktur för automatiserad körning Befintliga bemyndi-
ganden, vägmärken och informationsskyltar kan användas för de flesta behov av reglering som uppstår när det gäller lokala trafikföreskrifter, men vissa ytterligare möjligheter kopplade till automatiserad körning har bedömts nödvändiga.
a) En väghållare föreslås få möjligheter att påbjuda eller förbjuda
automatiserad körning vad avser visst körfält eller viss körbana.
b) Två nya påbudsmärken samt två symboler för automatiserad
körning föreslås.
c) I förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafik-
föreskrifter införs en möjlighet för Transportstyrelsen att föreskriva att kungörandet av nya eller ändrade föreskrifter ska innehålla uppgifter som möjliggör geografisk lägesbestämning
genom angivande av koordinater eller liknande.
d) Ansvaret för webbplatsen för elektroniskt kungörande av tra-
fikföreskrifter flyttas från Transportstyrelsen till Trafikverket.
5. Reglerna i trafikförordningen, vägmärkesförordningen och kameraövervakningslagen föreslås anpassas för automatiserad körning.
Nedan följer en närmare redogörelse för förslagen, efter ett mer generellt avsnitt om utgångspunkter för arbetet och utvecklingen på längre sikt.
2. Utgångspunkter och tidsperspektiv
Utgångspunkter
Förslag endast då särreglering behövs
De frågor och områden som berör automatiserade fordon, berör också till stor del andra fordon. Många regelverk är redan teknikneutrala vad avser fordons automatiseringsnivå. Utredningen har bara lämnat förslag i de delar där bedömningen är att det behövs en särreglering för automatiserade fordon.
De områden som undantagits och alltså inte behandlas närmare här är sådana att regler eller förhållanden gäller på samma sätt oavsett automatiseringsnivå, eller som behöver behandlas i ett sammanhållet och mer övergripande sammanhang än vad som är möjligt och lämpligt i denna utredning. Några exempel är frågor om det statliga åtagandet vad avser digitalisering av transportsystemet eller tillgång, åtkomst och användning av data i samband med fordon.
Beträffande vissa andra områden är regelverket redan utformat för att vara teknikneutralt och utgör inte något direkt hinder mot en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Ett exempel är de civilrättsliga ansvarssystemen som bedöms kunna tillgodose behovet av ekonomisk ersättning vid skada orsakade av fordon oavsett auto-
matiseringsnivå. När det gäller trafikförsäkring är det svenska systemet utformat så att den obligatoriska försäkringen följer fordonet och försäkringen tecknas av fordonets ägare. Även om försäkringsmodeller och koncept kan behöva ändras på sikt så bedöms trafikförsäkringen kunna tillämpas på alla fordon oavsett automationsnivå. Inte heller beträffande dessa områden lämnas något förslag till regeländring. Det kan dock finnas ett behov av att följa utvecklingen inom områden som bör behandlas på ett mer övergripande eller generellt plan, så att de intressen som finns av att främja automation inom fordonsområdet beaktas.
För vissa andra områden är det ännu för tidigt att lämna några förslag på hur den nationella lagstiftningen ska utformas. Det gäller bland annat hur utbildning för behörigheter och yrkeskunskaper ska utformas i förhållande till automatiserade fordon. För fordon som är delvis automatiserade kan det behövas nya moment, både i den vanliga körkortsutbildningen och i yrkesförarutbildningen. Exempelvis kan utvecklingen av kolonnkörning med automatiserade fordon komma att påverka behovet av utbildning och behörighet. För vissa regelverk, bland annat om taxiverksamhet i förhållande till uthyrning eller delning av fordon, samhällsbetalda resor i förhållande till nya mobilitetskoncept med automatiserad körning som en del och det offentliga åtagandet när det gäller infrastrukturen i förhållande till privata åtaganden, kan gränser komma att suddas ut eller flyttas. På dessa områden bör en översyn göras inom 3–5 år, eller då införandet av sådana fordon kommit lite längre. Detta är också en fråga som är föremål för diskussion internationellt och förändringar kan komma att föreslås inom ramen för ett nytt körkortsdirektiv eller inom yrkeskvalifikationsdirektivet.
När det gäller behovet av körkort kan funktionshindrades möjligheter att använda vägfordon öka genom att automatiken, dels helt kan överta körningen, dels kan kompensera för funktionsnedsättningar eller mänskliga brister på ett sätt som i dag inte är möjligt. Redan i dag kan det konstateras att EU:s tredje körkortsdirektiv hindrar flera grupper med funktionsnedsättning från att dra nytta av de nya förarstödjande tekniker som utvecklats. Sverige kan här verka för att en ändring kommer till stånd och att fler grupper ges möjlighet till dispens och anpassning av fordon i enlighet med teknikutvecklingen. Inte heller lagstiftningen avseende samhällsbetalda resor som bilstöd, parkeringstillstånd eller färdtjänst är teknikneutrala. De
behöver ses över i samband med att förarfria fordon tillåts mer generellt och om reglerna för villkor för körkort ändras. Samtliga dessa frågor bör alltså ses över mer genomgripande då automatiseringen och mobilitetstjänster har utvecklats så att detta blir möjligt.
När det gäller infrastrukturen föreslås vissa förändringar gällande bland annat bemyndiganden till väghållarna. Även inom detta område är det dock för tidigt att föreslå lösningar gällande exempelvis användande av vägkapacitet, behov av uppställningsplatser och rangergårdar eller särskilda anpassningar av infrastrukturen.
De närmaste fem åren
På kort sikt, de närmaste fem åren, bör en anpassning av det svenska regelverket göras för att förbereda för automatiserad körning samt möjliggöra en introduktion av högt eller fullt automatiserade fordon (i princip motsvarande SAE-nivåerna 4–51). Det är under denna tid främst fråga om att möjliggöra en marknadsintroduktion av vissa automatiserade fordon och möjliggöra försök med avancerade automatiserade funktioner för kolonnkörning (platooning), godstransporter och persontransporter.
De mer generella författningsändringarna för en reglering som kan användas oavsett fordons automatiseringsnivå och en sanktionsväxling för automatiserad körning som utredningen föreslår kan enligt utredningens bedömning huvudsakligen användas även då en bredare introduktion av automatiserade fordon blir möjlig.
Vidare föreslår utredningen fortsatta analyser och underlättande av de försök och demonstrationsprojekt som behövs för att underlätta en introduktion. Det behövs också ett arbete för att i samverkan mellan olika aktörer kunna ta fram koncept för helhetslösningar för godstransporter och persontrafik i städer och på landsbygden, som kan bidra till angelägna transport- och samhällsmål.
1 SAE är en USA-baserad global organisation för ingenjörer, som tar fram standarder för ingenjörer inom olika industriområden, främst inom transportområdet såsom självkörande fordon och luftfartyg. Bland annat har organisationen tagit fram nivåer för självkörande fordon, vilka har fått en bred spridning internationellt, se kap 3 avsnitt 2.
På längre sikt
En hel del arbete kommer att behövas, framför allt på myndighetsnivå, för att möjliggöra en marknadsintroduktion av automatiserade fordon på en hög nivå. Det är i första hand frågan om att även fortsatt delta på ett konstruktivt sätt i de internationella arbeten som pågår samt att i ett senare skede införa och anpassa fordonsrelaterade föreskrifter och allmänna råd på ett sätt som främjar utvecklingen av automatisering och digitalisering av transportsystemet. Några frågor som kommer att ha stor påverkan på utvecklingen, och som behandlas nedan, är kommande arbeten gällande ett nytt körkortsdirektiv, användning av data och försök med och regler för fordon med automatiserade körfunktioner.
Förutom de internationella regelverksförändringar som kommer att ha direkt återverkan i svenska bestämmelser finns det en hel del nationella regelverk, exempelvis för samhällsbetalda resor, kollektivtrafik, regelverk för taxi- och hyrbilsverksamhet och för infrastruktur, som kommer att behöva ses över vid en bredare marknadsintroduktion. Det behövs också tas ställning till statens åtaganden gällande digitalisering av väginformation m.m. När det blir möjligt att introducera förarfri körning av fordon på väg bör gällande författningar ses över på nytt.
Internationellt arbete
Sverige bör fortsätta verka för att de internationella regelverken anpassas så att en marknadsintroduktion av högre nivåer av automatiserade fordon blir möjlig, på ett säkert och hållbart sätt.
Mot bakgrund av de arbeten med bland annat automatiserade fordon och digitaliserings- och datafrågor som pågår internationellt är det troligt att stora förändringar av regelverk och rekommendationer kommer att ske inom 5–10 år. Utredningens bedömning är att Sverige behöver fortsätta att anpassa regelverket ytterligare i takt med att det internationella regelverket ändras.
Transportpolitiska mål och automatiserade fordon
För att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen ska automatiserad körning om möjligt införas på ett sätt som påtagligt bidrar till ett hållbart transportsystem där miljö, klimat, trafiksäkerhet, buller och god tillgänglighet för alla beaktas. Automatiseringen är dock bara en del av den vidare förändring av samhället som sker. En inriktning för arbetet med detta kan vara att de tekniklösningar som tas fram bör användas för att underlätta och stödja människors vardag. Utredningens uppdrag är främst att förbereda och möjliggöra en introduktion av automatiserade fordon.
3. Ett internationellt sammanhang
I 1968 års konvention om vägtrafik i Wien (Wienkonventionen om vägtrafik), som Sverige ratificerat, finns de grundläggande regler för vägtrafik, förare, fordon och körkort som EU:s och därmed också Sveriges regelverk bygger på. Det som främst kan anses utgöra ett hinder för högre nivåer av automatiserade fordon är Wienkonventionens bestämmelser om att varje fordon på vägen ska ha en förare och att föraren ska ha kontroll över fordonet. År 2016 infördes ändringar i konventionen som medgav vissa automatiserade funktioner, så länge det finns en förare som kan och är beredd att ta över körningen och som kan kontrollera detta. Inom ramen för UNECE:s arbetsgrupp för trafiksäkerhet, WP.1, pågår ett arbete för att möjliggöra trafik med automatiserade fordon i högre nivåer enligt den klassificering som gjorts av SAE, se beskrivning i kapitel 3. För de anslutna länderna, inklusive Sverige, krävs dock för närvarande att det finns en förare till varje fordon som förs på vägen. Inom UNECE finns också en arbetsgrupp, WP.29, UNECE/GRRF, som tar fram tekniska regler för fordon, så kallade fordonsreglementen.
Även inom EU pågår ett intensivt arbete för att möjliggöra en introduktion av automatiserade och uppkopplade fordon. Främst diskuteras hur försök och gränsöverskridande tester i större skala av automatiserad körning och uppkopplade fordon kan främjas. Även om det inte finns uttryckliga krav på förare till varje vägfordon så finns det ett underförstått förarkrav i exempelvis tredje körkorts-
direktivet2. Körkortsdirektivets behörighetsregler bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i Wienkonventionen om vägtrafik, där det också finns bestämmelser för vilka fordon som kräver särskild behörighet.
Genom Sveriges körkortsbestämmelser har de harmoniserade bestämmelserna i EU:s körkortsdirektiv införts. Dessa bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i UNECE:s vägtrafikkonventioner. Det finns, mot bakgrund av dessa regler, för närvarande inte utrymme för, och är inte heller lämpligt, att ändra eller medge undantag från de körkortsbestämmelser som gäller, för sådana fordon som kräver körkortsbehörighet enligt körkortsdirektivet. Utredningen föreslår därför i det korta perspektivet inga ändringar i denna del. Då förslag om ett nytt körkortsdirektiv och även andra arbeten med bäring på automatiserad körning har aviserats inom de närmaste åren bör Sveriges arbete med detta innefatta att frågor om automatiserade fordon adresseras och löses internationellt.
När det gäller fordon som regleras nationellt vad avser förarbehörigheter anser utredningen att Sveriges handlings- och tolkningsutrymme är större än där körkortsbehörighetskraven är harmoniserade. För dessa ofta långsamma fordon, som mestadels används i nationell trafik, föreslås att en försiktig introduktion av fullt automatiserade fordon ska bli möjlig.
4. Terminologi
Utredningen har genomgående använt ”förare” för att beteckna en människa som för ett fordon. Förarbegreppet behandlas mer nedan.
”Automatiserade fordon” används som ett begrepp för ett motordrivet fordon som kan föras av ett automatiskt körsystem. Med ”automatiskt körsystem” avses ett system som självständigt kan kontrollera och föra ett fordon.
”Automatiserad körning” används för att beteckna när ett automatiskt körsystem självständigt kan kontrollera och föra ett fordon. Funktionen kan vara begränsad till vissa vägar (angivna vägar, motorvägar etc.) eller vissa förutsättningar (kökörning, angiven tur-
2 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort, det tredje körkortsdirektivet.
körning etc.). Om ett fordon är så konstruerat att det behöver övervakning och hjälp av en förare för en säker körning eller hantering av vissa situationer under körningen, bör det inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avancerad förarstödjande teknik.
Begreppet ”föra” är inte definierat utan används mestadels i en allmän betydelse, dvs. inte i någon strikt juridisk mening eller enligt praxis gällande vem som för. Exempelvis kan ett fordon föras av en (eller flera) förare eller av ett automatiskt körsystem.
5. Försök med automatiserad körning utan förare
Enligt förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon krävs tillstånd för försök med fordon som inte är godkända för körning på väg på annat sätt. Som villkor för tillstånd till försöksverksamhet med automatiserade fordon krävs i dag bland annat att det finns en förare.
Bestämmelsen om att det ska finnas en behörig förare i eller utanför fordonet ska tills vidare behållas vad gäller försök med personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I.
När det gäller andra automatiserade fordon som omfattas av förordningen, nämligen moped klass II, traktor, motorredskap och terrängskoter föreslås att det obligatoriska förarkravet tas bort. Det innebär att försök med förarfria fordon av dessa slag kan genomföras, förutsatt att övriga tillståndskrav är uppfyllda och att försöken bedöms kunna genomföras på ett säkert sätt.
Vidare föreslås ett undantag från kravet på tillstånd till försöksverksamhet för det nya fordonsslaget automatiserade motorredskap klass II, se vidare om dessa fordon nedan.
6. Introduktion av vissa automatiserade fordon
De redovisade ändringarna för försök innebär att vissa långsamma, helt automatiserade fordon kan användas vid försök eller introduceras som en första möjlighet att pröva helt automatiserade fordon i vägtrafiken.
Om ett fordon är så konstruerat att det behöver övervakning och hjälp av en förare för en säker körning eller hantering av vissa situa-
tioner under körningen, bör detta inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avancerad förarstödjande teknik. Detta är fallet beträffande många av de fordon med automatiserade funktioner som aviserats av industrin.
Förslaget innebär att automatiserade motorredskap klass II kan föras på väg utan tillstånd oavsett om de har en förare eller inte. Ett bemyndigande för Tranportstyrelsen att besluta om ytterligare regler för förande av dessa fordon på väg införs.
Exempel på automatiserade motorredskap klass II som kan komma att marknadsintroduceras är automatiserade arbetsfordon för anläggning och underhåll såsom sopsaltmaskiner på cykelvägar och långsamma godsleveransfordon som definieras som motorredskap klass II. När det gäller arbetsredskap för anläggning, underhåll, mätning etc. är styrning via en fjärrkontroll vanligt i dag. Utvecklingen av arbetsredskap som opererar på egen hand, kanske längs en i förväg inprogrammerad bana, ligger enligt utredningens bedömning inte långt borta. Det kan ha stora fördelar att exempelvis kunna använda automatiserade maskiner för sopsaltning av cykelbanor på natten.
7. En ny lag om automatiserade fordon
Det införs en ny lag om automatiserad körning. Lagen ska ha tre delområden; en om föraren, en om sanktionsavgifter och en om datalagring.
Begrepp och definitioner
För att underlätta reglering och introduktion av automatiserad körning införs vissa nya begrepp.
- Automatiserat fordon, vilket avser ett motordrivet fordon eller en cykel (vissa fordon som definieras som cykel har motordrift, exempelvis eldriven rullstol eller balansfordon) som förs av ett automatiserat körsystem.
- Automatiserad körning är då ett fordon förs av ett automatiserat körsystem.
- Automatiskt körsystem avser ett system som, då det är aktiverat, kan kontrollera körningen av ett fordon, inklusive sidledes och längsgående kontroll, samt självständigt föra ett fordon.
- Automatiserade motorredskap klass II avser sådana motorredskap klass II som förs av ett automatiserat körsystem.
- Trafikantbegreppet justeras för att inkludera förare som för och kontrollerar ett fordon på avstånd, exempelvis med fjärrkontroll och inte befinner sig på vägen. Begreppet ska därmed definieras så att detta avser ”den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng och förare till fordon som färdas eller uppehåller
sig på en väg eller i terräng”.
- Förare. En förare är en människa. Det införs en definition av förarens roll som innebär att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, föra fordon med hjälp av avståndskontroll och föra flera fordon samtidigt. Ett fordon kan vidare ha fler än en förare.
All körning på väg med fordon med automatiserade funktioner är redan möjlig under förutsättning att det
- finns en förare i eller utanför fordonet, samt
- att fordonet är godkänt, har undantag eller annat tillstånd för körning på väg.
Förarens roll
Tekniken för automatiserad körning är för närvarande inte så långt utvecklad att den kan ersätta en förares samtliga uppgifter överallt. EU-rätten tillåter enligt utredningens bedömning inte än så länge fordon utan förare, i vart fall inte där det finns krav på viss körkortsbehörighet enligt EU:s regelverk. Därför bör kravet på förare i fordon vars behörighet regleras enligt körkortsdirektivets bestämmelser behållas.
Huvudregeln i förslaget är därmed att ett fordon ska ha en förare även under automatiserad körning. Genom den nationella tolkning av förarbegreppet som införs är dock möjligheterna till försök och introduktion av avancerade automatiska funktioner stora.
Förarbegreppet
Utredningen föreslår en definition av förarbegreppet, bland annat utifrån gällande svensk praxis. Enligt förslaget är en förare en människa. En förare kan föra ett eller flera fordon samtidigt. En förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, vilket innebär att ett fordon kan föras med fjärrkontroll (föras på avstånd), antingen där föraren befinner sig i fordonets omedelbara närhet eller på avstånd, förutsatt att detta kan bedömas som säkert vid en riskanalys. Tolkningen innebär att försök med kolonnkörning med en förare i den första bilen men inte i de efterföljande är möjliga. Vidare öppnar tolkningen upp för rangering av fordon, där en förare för eller kontrollerar flera fordon samtidigt, exempelvis vid parkering eller annan förflyttning av fordon. Även andra försök där en förare kontrollerar fordon från en annan plats än ett förarsäte möjliggörs. Detta förutsätter naturligtvis att det kan ske på ett säkert sätt enligt de övriga villkor och regler som finns för försök eller annan körning på väg.
Yrkestrafik och förarbegreppet
Regelverket för yrkesmässig gods- och passagerartrafik är till stor del harmoniserat inom EU. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa delar utan förutsätter att Sverige verkar för att det inom EU arbetas fram gemensamma regler som främjar en utveckling av innovationer och nya marknadslösningar inom yrkestrafiken. Bland annat gäller detta utvecklingen av reglerna för kör- och vilotider vid automatiserad körning.
Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjliga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tekniken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert. Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, automatiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats.
En ny ansvarsfördelning
Enligt förslaget ska det normalt finnas en förare för ett automatiserat fordon även då detta förs automatiserat (dvs. då det egentligen inte finns behov av någon människa som tar över eller är garant). Detta är dock ett slags konstruerat förarskap med begränsade förpliktelser och ansvar. En sådan förare ska under automatiserad körning uppfylla de krav som gäller för det aktuella fordonet när det gäller behörighet (körkort och eventuell yrkesbehörighet), nykterhet och andra krav för att kunna upprätthålla en grundläggande förmåga att utföra de uppgifter som föraren har ansvar för enligt nedan. Detta är inte minst viktigt för fordon som förutsätter att en förare vid någon tidpunkt eller i vissa situationer tar över körningen.
Följande föreslås gälla under automatiserad körning:
1. Föraren ansvarar för
a) att uppfylla de krav som finns på en förare till det aktuella
fordonet (rätt behörighet, nykter, m.m.),
b) att ta över körningen då fordonet under automatiserad
körning begär att föraren ska ta över eller ingripa, under förutsättning att fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det inte kan lösa situationen på egen hand, och
c) att utföra de uppgifter som föraren redan har ett ansvar för
i dag och som ett automatiskt körsystem inte kan överta och utföra. Dessa uppgifter blir kvar med ett oförändrat regelverk. Det kan gälla att se till att barn under 15 år har rätt skyddsutrustning (exempelvis bälte), att fordonet är rätt lastat eller vissa skyldigheter efter en olycka.
d) Under manuell körning får kommunikationsutrustning inte
användas på ett sätt som påverkar körningen på ett skadligt sätt. Under automatiserad körning har föraren inte någon uppgift när det gäller själva körningen. Förare får därför under automatiserad körning ägna sig åt annat såsom att handha mobiltelefon eller andra distraherande uppgifter. Bestämmelsen om att en förare inte får använda en handhållen mobiltelefon eller annan kommunikationsutrustning, som trädde i kraft den 1 februari 2018, anpassas därför så att den inte gäller under automatiserad körning.
2. Ägarens ansvar
a) även om en förare finns ska ägaren ta ansvar för att gällande
trafikbestämmelser följs under automatiserad körning.
b) En sanktionsavgift införs som ska ersätta de böter som en
förare kan få vid överträdelser av trafikreglerna. Vissa möjligheter att jämka avgiften vid vissa omständigheter som överträdelsen beror på (brott, sjukdom etc.) införs.
c) ett fordon som under automatiserad körning kan hantera alla
uppkomna situationer utan hjälp av en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om situationen inte kan hanteras på annat sätt av körsystemet.
3. Ansvar för tillverkare och produktansvariga
a) I vägtrafikregistret ska det föras in uppgifter om vem som ska
vara lagringsskyldig (normalt fordonstillverkaren eller importören) för ett fordon som är konstruerat på ett sådant sätt att det kan föras både manuellt och automatiserat3. När ett sådant fordon registreras ska den som ansöker om registrering samtidigt ansöka om tillstånd att lagra personuppgifter och anmäla vem som är lagringsskyldig.
b) Det föreslås inte några ändringar vad gäller produktansvaret,
som anses omfatta även den mjukvara som infogats så att den blir en del av en produkt. Produktansvaret bedöms vara tillräckligt omfattande med nuvarande regler. Detta ansvar blir också mer omfattande ju mer avancerade automatiska system som ingår i en produkt, i synnerhet om fel i dessa kan orsaka förlust av liv eller hälsa.
c) Genom garantiåtaganden eller andra åtaganden kan den som
tillhandahåller ett automatiserat fordon ta ett långtgående ekonomiskt ansvar för fordonet och dess system. Exempelvis kan det genom avtal bestämmas om ersättning för ägarens eller användarens ekonomiska skada (såsom sanktionsavgifter). Det bedöms bli viktigt för konsumenter och andra köpare eller
3 Ett arbete med att se över lagen om vägtrafikregister (2001:558) pågår för närvarande inom Näringsdepartementet. Enligt uppgift kommer en ny lag om fordonsregler och brukande av fordon att föreslås inom kort.
användare av dessa fordon att försäkra sig om vad som händer vid fel på fordonets system, men också om systemens livslängd och om hur uppgradering och omhändertagande vid exempelvis skrotning ska ske.
En sanktionsavgift införs för fordonsägare
Under överskådlig tid kommer manuell och automatiserad körning att blandas på de flesta vägarna och gatorna. Därför bör samma regler gälla för förande av fordon oavsett automatiseringsgrad. I de fall det inte finns någon förare som kan ansvara för att trafikreglerna följs bör det införas ett ekonomiskt ansvar för eventuella förseelser. Det införs därför en bestämmelse om sanktionsavgift för ägare till motorfordon under automatiserad körning, när fordonet förs i strid mot bestämmelserna i trafikförordningen.
Fordonsägaren ska alltså vara ansvarig för fordonets överträdelser under automatiserad körning. Om fordonet begår en överträdelse under automatiserad körning ska fordonets ägare erlägga en sanktionsavgift. Avgiften är avsedd att ersätta de böter som förare kan få vid en överträdelse. Regress- eller skadeståndsanspråk kan framställas mot fordonsproducenten, exempelvis vid försäkringsfall eller olyckor.
Förseelser mot gällande regler kan naturligtvis bero på att fordonets körsystem inte är konstruerat för att klara alla situationer som uppstår, eller på något fel i systemet. Det produktansvar som finns i dag innebär ett långtgående ansvar för fel på exempelvis fordonets tekniska system. Förslaget innehåller inte någon ändring av ansvaret för felaktiga produkter. Däremot kan det konstateras att producentens ansvarsområde ökar avsevärt med en ökad automatisering av körningen. Figur 1 visar hur produktansvaret för fel avseende den dynamiska köruppgiften (gasa, bromsa och svänga) ökar då dessa uppgifter övertas av körsystemet.
Källa: Egen bild.
Då tekniken tar över förarens uppgifter i ökad grad minskas förarens möjligheter att påverka körningen och ta ansvar i motsvarande grad. I stället ökar produktansvaret för fel i systemet i motsvarande grad, se figur 1.
8. Nya brott
Förares skyldighet att ta över körningen
För fordon som kan föras både manuellt och automatiserat, och där fordonet är konstruerat så att det behöver hjälp av en förare i vissa situationer införs en skyldighet för föraren att ta över körningen då fordonet begär det.
Grov vårdslöshet i trafik vid automatiserad körning
Även om de körsystem för automatiserad körning normalt kommer att utformas för att vara laglydiga och köra försiktigt, kan det förekomma att systemen har en möjlighet till val för användaren som innebär fara för annan. Den som använder fordonet kan också manipulera ett fordon så att detta kan köras i strid med exempelvis hastighetsbestämmelserna eller välja automatiserad körning trots att detta inte är lämpligt. För att kunna lagföra sådana händelser införs ett nytt brott, grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning.
produktansvar för fel, inkl. regressanspråk från köpare/försäkringsbolag
SAE nivå 1 2 3 4 5
Förslaget innebär att den som använder ett automatiserat fordon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara ska dömas till fängelse i högst två år för grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning. Det kan vara att göra en felaktig heminstallation av en automatiserad körfunktion, kapa ett fordon (vissa fall av kapning kan även utgöra terrorbrott), använda fordon utan nödvändig kontroll, manipulera fordonets system etc.
Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning.
Olovlig körning och otillåtet förande av fordon under automatiserad körning
Bestämmelserna om olovlig körning eller otillåtet förande av fordon i 3 § trafikbrottslagen föreslås äga motsvarande tillämpning på förare under automatiserad körning och på den som anställer, utser eller brukar sådan förare, eller tillåter någon som inte har behörighet att vara förare under automatiserad körning.
3 § trafikbrottslagen handlar om krav på körkortsbehörighet vid förande av fordon. Utredningen har utifrån unionsrätten lämnat förslaget att huvudregeln är att varje fordon ska ha en förare oavsett automatiseringsgrad. Eftersom rekvisitet ”den som för” i 3 § trafikbrottslagen förutsätter ett dynamiskt körarbete för att någon ska kunna fällas till ansvar är detta en bestämmelse som svårligen kan användas vid automatiserad trafik. Förslaget innebär att den som använder ett automatiserat fordon utan att vara behörig för detta kan dömas till ansvar.
Rattfylleri under automatiserad körning
För förare under automatiserad körning behöver även kravet på nykterhet upprätthållas varför det i den nya lagen införs en bestämmelse om detta. Under automatiserad körning har föraren, om en sådan finns, kvar ansvaret för vissa uppgifter. Bland annat ska föraren på fordonets begäran kunna ta över eller hjälpa till med förandet av fordonet (exempelvis flytta eller ge order att fordonet ska flytta sig
om det har stannat på ett olämpligt ställe). Föraren har också kvar vissa uppgifter exempelvis vid olyckor. Föraren bedöms därför behöva ha en grundläggande förmåga att hantera resan. Det innebär att föraren måste vara behörig och i övrigt kapabel. Den som är förare av automatiserat fordon föreslås därför under automatiserad körning inte kunna förtära alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften. Om föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften eller, föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel är brottet att anse som grovt. Föraren ska då dömas för grovt rattfylleri under automatiserad körning till fängelse i högst två år.
Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri under automatiserad körning.
Förares skyldigheter vid trafikolycka
Enligt 5 § trafikbrottslagen ska en förare ha vissa skyldigheter efter en olycka. Dagens teknik förutsätter att föraren finns i fordonet eller i dess omedelbara närhet. Med automatiserad körning kan föraren befinna sig på långt avstånd, exempelvis i ett kontrollrum. Det innebär att rekvisitet ”avlägsnar sig från platsen” inte fungerar med förare på avstånd. Det behövs därför en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera. För det första behöver fordonet stanna kvar på platsen oavsett vållande tills föraren/ägaren ger annan order. Föraren ska också se till att vidta de åtgärder som behövs i anledning av trafikolyckan. Det kan till exempel handla om att se till så att fordonet inte hindrar övrig trafik. Vissa andra bestämmelser, som gäller vid en trafikolycka, kommer det vara svårare att upprätthålla exempelvis att en förare ska sätta ut varningstriangel. Detta är emellertid ett krav som redan i dag kan vara svårt att upprätthålla, exempelvis om föraren blir svårt skadad i olyckan. En förare som befinner sig på avstånd ska också vara skyldig att ta kontakt med Polismyndigheten för att lämna uppgifter.
9. Insamling och lagring av data i automatiserade fordon
Mot bakgrund av införandet av en sanktionsavgift och bestämmelser om förarens ansvar behövs ett sektorsspecifikt regelverk för personuppgifter i syfte att utreda ansvar (både straffrättsligt och civilrättsligt) under automatiserad körning. Efter en incident eller en olycka, eller efter en överträdelse av trafikregler, finns det ett behov av att klargöra om en förare eller ett automatiskt körsystem har fört fordonet vid den aktuella tidpunkten.
För ett automatiserat fordon, som är konstruerat för att både kunna föras manuellt av en förare och automatiserat av ett automatiskt körsystem, ska därför vissa uppgifter om körningen samlas in och lagras. Personuppgiftsbehandling får ske för ändamålen att förebygga, upptäcka, utreda eller lagföra brott samt för att enskilda ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process.
Det införs en skyldighet för den som har tillverkat eller tillhandahållit ett sådant automatiserat fordon att samla in och lagra uppgifter om följande; – aktivering och inaktivering automatiserad körning, – fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad kör-
ning till manuell körning och – felmeddelanden från fordonet under tiden det framförs automa-
tiserat.
För var och en av ovan nämnda uppgifter ska samtidigt fordonets identitet och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras. Vid en särskild händelse såsom en trafikolycka ska det också samlas in uppgifter om fordonets hastighet. Uppgifterna föreslås som huvudregel lagras utanför fordonet inom europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES, men finnas tillgängliga för åtkomst i Sverige. Uppgifterna får under en kort tid lagras i fordonet i väntan på överföring. En fordonstillverkare får uppdra åt någon annan att utföra lagringen.
Fordonstillverkaren (industrin) ska samla in och lagra uppgifterna. Fordonstillverkaren ska därmed vara lagringsskyldig och blir då också personuppgiftsansvarig. I detta avseende jämställes importör av fordon med fordonstillverkare. När ett fordon registreras i vägtrafikregistret ska det samtidigt beslutas vem som ska samla in, lagra och lämna ut uppgifterna på begäran (lagringsskyldig). För att få
samla in och lagra personuppgifter krävs tillstånd och ett antal krav ska vara uppfyllda av tillståndshavaren. Om uppgifter inte samlas in och lagras ska fordonet inte få lov att användas under automatiserad körning, men gå att användas för manuell körning.
Personuppgifterna ska lagras i sex månader från den dag då uppgiften samlades in. En och samma lagringstid ska gälla för uppgifterna. När uppgifterna inte längre behövs ska de raderas av fordonstillverkaren (den lagringsskyldige), om det inte är så att de har begärts utlämnade men ännu inte har hunnits lämnas ut. Då ska uppgifterna i stället utplånas så snart de har lämnats ut.
Fordonstillverkare ska vidta nödvändiga och lämpliga tekniska, organisatoriska och administrativa åtgärder för att skydda uppgifterna. Åtgärderna ska åstadkomma en säkerhetsnivå som är lämplig med beaktande av de tekniska möjligheter som finns, vad det skulle kosta att genomföra åtgärderna, de särskilda risker som finns med behandlingen av personuppgifterna och hur pass känsliga de behandlade personuppgifterna är. Detta framgår redan av EU:s allmänna dataskyddsförordning. Tillsynsmyndigheten ska få möjlighet att meddela föreskrifter om ytterligare skyddsåtgärder. För att öka skyddet för sekretess kan det behövas regler om detta hos den lagringsskyldige.
Datainspektionen ska utöva tillsyn över fordonstillverkarnas insamling och lagring av uppgifter. Myndighetens nuvarande tillsynsbefogenheter är ändamålsenliga och tillräckliga för detta. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om uppgifter, databehandling och datalagring hos den lagringsskyldige.
10. Kameraövervakning
Dagens bestämmelser är inte anpassade för automatiserad körning. De innebär att endast användning av fordonsmonterade kameror som är till för förarens sikt, exempelvis backkameror, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därigenom från att behöva tillståndsplikt. De utåtriktade kameror som sitter i ett modernt fordon blir dock ännu mer nödvändiga om fordonet ska föras av ett automatiskt körsystem. För att bli teknikneutrala i denna del bör bestämmelserna om kameraövervakning alltså ändras så att
de kameror som finns i ett automatiserade fordon, för att kunna föra detta, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde.
Kameror som riktas inåt i kupén, torde normalt kunna användas efter samtycke och eventuellt en upplysningsskylt i kupén. För kameror som är monterade i eller på fordonet i andra syften än för att underlätta förandet bör samma regler gälla som för andra kameror på fordon.
11. Automatiserade motorredskap klass II
Det införs som framgått ovan möjligheter att utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet föra automatiserade motorredskap klass II på väg och cykel- och gångbana. Den föreslagna definitionen av ett automatiserat motorredskap klass II är ”ett motorredskap klass II som förs av ett automatiskt körsystem”. Detta faller in under den övergripande definitionen av motorredskap, nämligen ”ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen som ett arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods”.
Ett automatiserat motorredskap klass II utan tillstånd till försöksverksamhet får föras i högst 20 kilometer i timmen (samt förutsätts föras i gångfart på gångbana). Transportstyrelsen får föreskriva nationella regler för förandet av dessa fordon och kommuner och andra väghållare bemyndigas att meddela lokala trafikföreskrifter om användningen, såsom exempelvis att begränsa förandet till vissa cykelbanor eller särskilda regler såsom lägre hastighet eller förande endast vissa tider på dygnet. För vissa automatiserade fordon som kan komma att introduceras finns inget registreringskrav. För att dessa fordon ska kunna identifieras införs ett krav på märkning.
Transportstyrelsen bemyndigas att föreskriva om de närmare bestämmelser för märkningens utformning, innehåll och placering som kan behövas. Märkningen bör bland annat innehålla uppgifter som underlättar identifiering av fordonet och kontakt med dess ägare.
12. Trafikförordningen och vägmärkesförordningen anpassas för automatiserad körning
För att trafikförordningens bestämmelser ska kunna tillämpas även vid automatiserad körning införs en bestämmelse om att bestämmelserna om trafik på väg och i terräng i tillämpliga delar ska gälla även fordon under automatiserad körning. En regel införs vidare om att bestämmelser för trafikanter i trafikförordningen i tillämpliga delar ska gälla för automatiserade fordon.
Även vägmärkesförordningen ändras så att bestämmelser för trafikanter och förare i tillämpliga delar ska gälla för automatiserade fordon. Utredningens bedömning är att de föreslagna ändringarna i vägmärkesförordningen inte i sig innebär något utökat ansvar för väghållarna när det gäller att ge trafikanterna vägledning, styrning och information.
Yrkestrafik
Regelverket för yrkesmässig gods- och passagerartrafik är till stor del harmoniserat inom EU. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa delar utan förutsätter att Sverige verkar för att det inom EU arbetas fram gemensamma regler som främjar en utveckling av innovationer och nya marknadslösningar inom yrkestrafiken. Bland annat gäller detta utvecklingen av reglerna för kör- och vilotider vid automatiserad körning.
Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjliga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tekniken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert. Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, automatiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats.
13. Infrastruktur
Var ska automatiserade fordon föras?
Automatiserade fordon med tillstånd till försöksverksamhet eller som är godkända på annat sätt för vägtrafik bör kunna föras på väg enligt vad som är tillåtet i dag för fordonsslaget, oavsett automatiseringsnivå.
Inom ramen för försöksverksamheten bör det bestämmas var och hur försöken ska genomföras efter hörande av kommunen och väghållaren. För vissa slag av fordon eller visst slag av trafik kan det behövas regler i form av lokala trafikföreskrifter. Därför införs vissa bemyndiganden att införa lokala trafikföreskrifter om automatiserade fordon, som kompletterar de möjligheter som finns.
Utredningens bedömning är att väginfrastrukturen har en trafikkapacitet som i dag är svår att använda. Även om trafiken under vissa tider är mycket hög, finns det också tider med låg användning av vägar och gator. Att delvis använda vägnätet för godstransporter eller gatuunderhåll exempelvis nattetid kan vara svårt i dag då förarens behov styr när huvuddelen av vägarbetet utförs. Automatiseringen möjliggör i högre grad sådant som sopsaltning av cykelvägar på natten, avlysning av vissa stråk under vissa lågtrafiktider för automatiserade godstransporter till stadskärnan eller ett handelsområde med automatiserade långsamma godsleveranser direkt till dörren på landsbygden. Genom att tidsbegränsa trafiken med automatiserade fordon kan vägkapaciteten utnyttjas på ett mer optimalt sätt och trafiken styras så att stora lastbilar i staden undviks. Genom att mindre, långsamma fordon tillåts på gång- och cykelbanor under vissa omständigheter finns det också möjligheter att ta fram intermodala godskoncept där dessa fordon kombineras med andra transportslag, såsom konventionella lastbilar.
Automatiserade motorredskap klass II
Ett automatiserat motorredskap klass II får föras utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet i högst 20 kilometer i timmen på alla vägar och områden där motorredskap klass II får föras i dag. Bestämmelserna om gående föreslås gälla även ett automatiserat motorredskap klass II som förs i gångfart. För förande i högre fart, upp till
30 kilometer i timmen, krävs tillstånd till försöksverksamhet eller att fordonet annars är godkänt för förande på väg i denna hastighet.
Transportstyrelsen får meddela nationella föreskrifter om att automatiserade motorredskap klass II får föras i en högsta hastighet av upp till 30 kilometer per timme, förutsett att detta bedöms som trafiksäkert. Transportstyrelsen får också meddela nationella föreskrifter om vilka krav som ska kunna ställas vid förande av automatiserade motorredskap klass II, såsom exempelvis viss högsta vikt eller storlek vid förande på cykelbana eller utrustning för att främja synbarhet och säkerhet. Väghållaren får genom lokala trafikföreskrifter föreskriva om och hur dessa fordon får föras.
Anpassning av väginfrastrukturen för automatiserade fordon
Förarfria fordon kan i ett kort perspektiv och innan de internationella regelverken stödjer tekniken endast introduceras i begränsad omfattning. Utredningen konstaterar att enhetlighet och en tydlig utformning och markering samt en digitaliserad infrastrukturinformation är viktig för denna teknik men också kan underlätta för uppkopplade fordon med automatiserade funktioner mer generellt. Det behövs dock ytterligare kunskapsunderlag om vilka mer konkreta, långsiktiga förhållanden och tillstånd hos infrastrukturen som kan underlätta för fordon med automatiserade funktioner eller avancerat förarstöd.
Det bör utredas hur infrastrukturen behöver anpassas för att stödja automatiseringen och digitaliseringen av transportsystemet. I uppdraget eller utredningen bör ingå att till följd av en analys även se över behov av allmängiltiga krav genom ändringar i väglagen (1971:948), lag (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning och plan- och bygglagen (2010:900) och i föreskrifter på området. Det kan också finnas behov av att anpassa rekommendationerna i Vägar och Gators Utformning, VGU, i förhållande till automatiserade fordon.
Bemyndiganden för väghållarna i trafikförordningen
Utgångspunkten är att existerande förbudsmärken, tilläggstavlor m.m. kan användas i stor utsträckning även för fordon som förs automatiserat. Förslaget innebär att väghållarna får vissa kompletterande bemyndiganden i de fall det behövs särskilda regler för just automatiserade fordon, som inte kan lösas med existerande regler. Det kan exempelvis ha ett värde att tydligt kunna ange att en väg eller bana endast trafikeras av exempelvis en automatiserad buss.
Väghållarna får genom existerande regler och de som nu föreslås möjligheter att förbjuda, begränsa användningen av eller påbjuda cykelbana, körfält eller körbana för automatiserade motordrivna fordon respektive automatiserade motorredskap klass II. För att stödja dessa möjligheter införs två nya vägmärken och två symboler.
Nya vägmärken införs
Det införs två nya vägmärken och två nya symboler:
a) Påbjuden körbana eller körfält för automatiserade motordrivna
med fler än två hjul.
b) Påbjuden körbana eller körfält för automatiserat motorredskap
klass II.
c) Symbol för automatiserade motordrivna fordon med fler än två
hjul.
d) Symbol för automatiserade motorredskap klass II.
Källa: Eget framtaget märke.
Källa: Eget framtaget märke.
Transportstyrelsens rikstäckande databas för trafikföreskrifter
Som framgått ovan är det av stor betydelse för utvecklingen av automatiskt körsystem att vägmarkeringar och vägmärken är tydliga och lika över landet, och att samma krav på exempelvis underhåll och skick tillämpas. Något som kan vara lika viktigt är en ökad digitalisering av väginformation och en förbättring av uppkopplingsmöjligheterna. Ökade krav på infrastruktursystemen bör bottna i att en relativt stor andel av väganvändarna kan ha nytta av förändringarna över lång tid.
Den automatiserade körningen kommer i ett kort perspektiv inte att utgöra någon stor andel av trafiken. Däremot kommer de fordon som är uppkopplade och använder automatiserade funktioner och positioneringstjänster troligen att fortsätta öka snabbt. Olika karttjänster, information om bland annat hastighetsbegränsningar och tjänster som underlättar förarens vägval finns redan i de flesta nyare fordon. För automatiserad körning ökar dock behoven av en mer precis angivelse av exempelvis var på en karta en regel börjar och slutar.
Utredningen föreslår att det blir obligatoriskt att ange geografiska koordinater eller liknande angivelser i den rikstäckande databasen för trafikföreskrifter i syfte att underlätta för lägesbestämning och för digitala informationsapplikationer som kan användas av automatiserade funktioner i fordon. Kravet gäller för nya eller vid ändring av föreskrifter. Transportstyrelsen får meddela närmare föreskrifter om angivande av koordinater i karta samt om hur föreskrifterna ska kungöras för att göras sökbara och möjliga att bearbeta, exempelvis om hur trafikföreskrifter ska göras maskinläsbara.
Trafikverket ska vidare ta över Transportstyrelsens ansvar för webbplatsen Svensk trafikföreskriftssamling (STFS), genom en ändring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Bemyndigandet att meddela verkställighetsföreskrifter enligt förordningen ska även fortsatt gälla Transportstyrelsen. Styrelsen ska särskilt höra Trafikverket och Domstolsverket innan föreskrifter meddelas.
14. Hur påverkar genomförande av förslagen möjligheterna till automatiserad körning
Förslagen är avsedda att underlätta försök med automatiserade funktioner i fordon som ska framföras på väg. Vidare ska en marknadsintroduktion av sådan teknik främjas. Nedan beskriver utredningen möjligheterna för några slag av trafik. Alla försök och marknadsintroduktioner förutsätts ske efter noga prövning av att de kan ske på ett säkert sätt, dvs. efter prövning i säkra områden och efter en riskbedömning.
Kolonnkörning
Det är redan i dag möjligt att genomföra försök med flera automatiserade tunga (eller andra) fordon i kolonnkörning, förutsatt att det finns en förare i eller utanför fordonen och att verksamheten har försökstillstånd. När en vägsträcka öppnas upp för kolonnkörning, exempelvis inom ramen för försöksverksamhet, bör det finnas en helhetslösning för körningen från startpunkt till destination, såsom fordonens plats på vägen, uppställningsplatser och logistik, samt en riskbedömning för de olika moment som görs.
Förslagen innebär ett tydliggörande av att en förare kan styra flera fordon och även på avstånd. Det öppnar upp för försök med förare endast i det första fordonet, eller fjärrstyrning, när tekniken är mogen för detta.
Podar och skyttlar
Försök med skyttlar för persontrafik kan genomföras förutsatt att det finns tillstånd till försöksverksamheten och att det finns en förare. Sådana försök påbörjas detta år. Det föreslagna förarbegreppet samt utökade bemyndigande för kommunerna (väghållare) att föreskriva om att viss väg eller viss körbana ska kunna användas för exempelvis automatiserad kollektivtrafik utvidgar möjligheterna. Som exempel sker de verksamheter och försök som pågår, bland annat i Europa, ofta i begränsade och bestämda rutter med viss väg eller särskild bana för fordonen, ofta med begränsad annan trafik.
Fordon för vägunderhåll, mätning m.m.
Servicefordon och automatiserade fordon för väghållningsarbete får användas på väg av väghållningsmyndigheten eller kommunen efter tillstånd till försöksverksamhet. Förslagen innebär att vissa automatiserade fordon inte behöver tillstånd (automatiserade motorredskap klass II) utan kan föras i enlighet med vad som gäller för motorredskap klass II, exempelvis vid väghållningsarbete, i högst 20 kilometer i timmen. Fordonen kan även föras på cykelväg (högst 20 kilometer i timmen) eller på gångväg i gångfart.
Rangering av fordon
Det nya förarbegreppet öppnar upp för en rad användningar där en förare för flera fordon på avstånd exempelvis då fordon förflyttas inom ett område eller för parkering, dockar till lastkaj eller liknande. Mindre, långsamma godsleveransfordon som klassas som motorredskap kan föras på väg, cykelbana (högst 20 kilometer i timmen) eller på gångväg i gångfart. Dessa fordon kan även framföras helt automatiserat, utan förare. Efter särskilt tillstånd eller Transportstyrelsens föreskrift gällande viss väg eller vägsträcka kan dessa fordon framföras i upp till 30 kilometer i timmen, vilket kan bli aktuellt exempelvis för transporter i glesbygd, där det annars kan vara svårt att hitta en bra transportlösning. Detta öppnar också upp för ökade transporter på tider med lite trafik såsom nattliga godsleveranser.
Summary
The transport sector is becoming increasingly connected, digitalised and automated. Technical developments of vehicles with automatic driving systems that are taking over more and more of the driver’s job are making rapid progress, as is the development of business models and services which include automated vehicles. Both Swedish and international regulations relating to transport mainly came into being at a time when all vehicles were driven manually. Therefore, they are not intended for or adapted to highly or fully automated driving.
The job of this committee has been to consider and submit constitutional proposals with a view to creating a better legal framework for the introduction of automated driving of vehicles on public roads. As a starting point, Sweden must accept – as far as possible – rapid introduction of vehicles with automated functions as part of a wider context in which the entire transport sector is facing major changes. In the opinion of the committee, multi-stage development of regulations is required to deal with developments in the field of automated, electrified and digitised mobility so that this development can take place in a safe, sustainable manner. The committee’s proposals are intended to commence adaptation of the regulations so that these do not impede the development of new solutions for enhanced attainment of transport policy targets.
One difficulty regarding this work has involved developing a regulation for a phenomenon that is not yet available on the market, namely fully automated vehicles capable of replacing the driver. The committee has attempted to suggest solutions that provide enhanced opportunities for testing and introducing advanced automated functions in vehicles in the short term, as well as certain fully automated vehicles. However, these solutions can primarily be used even when a broader introduction becomes possible.
1. The proposals in brief
The following proposals are presented to facilitate gradual introduction of automated vehicles to the market:
1. Tests involving higher levels of automated driving will be facili-
tated by changes to the Ordinance (2017:309) on autonomous vehicle tests.
a) Tests involving automated vehicles currently require
permits in accordance with the Ordinance on autonomous vehicle tests. To get a permit, the vehicle used must be approved for driving on roads, and it is necessary to assess whether this activity is safe in terms of where, when and how the tests are to be implemented. These rules will be retained.
b) For vehicles that must have a driver with a EU-harmonised
driving licence, the presence of a driver is still mandatory.
This is applicable to class I mopeds, motorcycles, cars, lorries and buses. However, redefining the term “driver” provides new opportunities for tests of more advanced automated functions.
c) For vehicles with a national eligibility requirement, such as
class II mopeds, agricultural tractors, road machine vehicles and all-terrain vehicles, a condition to have a driver can be made to get a license if this is deemed necessary for safety reasons or other interests worthy of protection. This paves the way for trials without drivers.
d) Automatic operation of class II automated road machines is
permitted on roads or cycle paths without a test permit at speeds not exceeding 20 kilometres an hour, and on footpaths at walking pace. The Swedish Transport Agency must decide on special provisions applicable nationally for such vehicles. Highway authorities may make decisions on the use of vehicles on roads, such as prohibiting access or enforcing use of specific carriageways, reduced speeds or permitting vehicles to be used only at certain times of the day. These vehicles must be labelled for identity reasons.
2. New definitions are being introduced for automated vehicles, vehicles being driven automatically and class II automated road machines. The term “road user” will be adjusted to include drivers at a distance from the vehicle.
3. A new law and a new ordinance on automated traffic are proposed, to include the following.
a) A new definition will be introduced for “drivers”. According to
this, a driver may drive a vehicle while inside or outside the vehicle, or control it remotely. A driver may drive multiple vehicles, and a vehicle may have multiple drivers. This means that a driver can drive multiple vehicles in platooning, for example, or when rearranging vehicles. Test permits are normally required.
b) The driver’s obligations will be regulated. A driver must not be
held criminally responsible for the tasks performed by the automatic driving system during automated driving. In other words, the driver must have no monitoring responsibility during automated driving. However, the driver is obliged to take over the driving manually if the vehicle’s driving system so requests, provided that the vehicle is designed in a manner which renders it incapable of performing the task independently. That said, the driver must remain responsible for tasks that the automatic driving system is (as yet) incapable of performing, such as putting seatbelts on children under the age of 15 and securing loads.
c) The automated vehicle requirements will be regulated. A vehicle
that is designed to be able to handle all situations arising on the roads during automated driving without the assistance of a driver must be able to stop safely if a situation arises that the driving system is unable to handle in any other way. Certain provisions which facilitate stopping and controlling of the vehicle will be introduced.
d) Owner responsibility will be introduced. During automated
driving, the owner of the vehicle is responsible for ensuring that the vehicle is operated in accordance with applicable road traffic provisions. There will be a shift in penalties for traffic offences that are committed when a vehicle has been operated
in contravention of the rules during automated driving. When a vehicle is operated in contravention of the provisions of the Road Traffic Ordinance during automated driving, it is therefore proposed that the owner will have to pay a penalty which is approximately equivalent to the fines that a driver would have had to pay for a similar traffic offence. As for other road traffic, compliance with the road traffic rules must be checked by police officers or vehicle inspectors and it is proposed that the Swedish Transport Agency should decide on penalties.
e) A person considered to be the driver during automated driving
must be authorised to drive the vehicle and meet sobriety requirements, among other things.
f) New crimes will be introduced,
– gross negligence during automated driving on the roads, for
anyone who uses an automated vehicle in a manner that jeopardises the lives or property of others. – unlawful driving and unauthorised operation of a vehicle
during automated driving, for any driver who does not have
the right authority to operate the vehicle during automated driving, and for anyone who employs, designates or uses such a driver or permits anyone who is not licensed to act as a driver during automated driving. – drink-driving during automated driving. There must be two
severity levels to this crime; standard drink-driving, and aggravated drink-driving.
g) A requirement for data storage is proposed for automated
vehicles that are designed to be operated in both automatic and manual mode. It is proposed that the data stored should include the vehicle’s identity and the times when automated driving is activated and deactivated and when the vehicle has requested that the driver should take over driving. It must also be possible to store the speed of the vehicle in the event of a specific incident. It is proposed that this data should be stored for no more than six months. On registration, the manu-
facturer/importer must apply for a permit to store the data and notify a storage officer.
4. Infrastructure for automated driving
a) Existing authorisations, road signs and information signs can
be used to meet most regulatory needs arising in respect of local road traffic regulations, but some further options linked with automated driving have been deemed necessary. It is proposed that road owners should have the opportunity to order or prohibit automated driving in certain lanes or on certain carriageways. Two new mandatory signs and two symbols are proposed for automated driving.
b) An option for the Swedish Transport Agency to prescribe that
the announcement of new or amended regulations must include information that facilitates geographical positioning
through specification of coordinates or similar will be introduced
in the Ordinance on electronic announcement of certain road traffic regulations.
c) Responsibility for the website for electronic announcement of
road traffic regulations will be transferred from the Swedish Transport Agency to the Swedish Transport Administration.
It is proposed that the rules in the Road Traffic Ordinance, the Road
Signs Ordinance and the Camera Surveillance Act should be adjusted for automated driving.
A more detailed description of the proposals is presented below, following a more general section on starting points for the work and longer-term development.
2. Starting points and time perspectives
Starting points
Proposals only when special regulation is necessary
The issues and areas that affect automated vehicles affect other vehicles as well to a great extent. Many regulations are already technology-neutral regarding vehicles’ level of automation. The committee has merely submitted proposals for the elements where it is felt that special regulation is necessary for automated vehicles.
The areas that have been excepted and so are not discussed in greater detail here are those whereby rules or conditions are applicable in the same way regardless of the level of automation, and those that need to be discussed in a cohesive and more general context than is possible and appropriate in this case. Issues relating to the government undertaking regarding the digitisation of the transport system or the availability of, access to and use of data connected to vehicles are just a few examples.
Regarding certain other areas, the regulations are already designed to be technology-neutral and do not directly impede market introduction of automated vehicles. One example is the civil liability systems, which are deemed to be able to meet the need for financial compensation in the event of harm caused by vehicles, regardless of automation level. As for motor insurance, the Swedish system is formulated in such a way that the mandatory insurance follows the vehicle and the insurance is a responsibility for the vehicle’s owner. Although insurance models and concepts may need to be altered in the long term, motor insurance is expected to be applicable to all vehicles regardless of automation level. No proposals for changes to the regulations are submitted in respect of these areas, either. However, there may be a need to monitor development in areas that should be discussed at a more general level so that interests in promoting automation with respect to vehicles are considered.
For some other areas, it is too early to provide any proposals on formulation of the national legislation. This includes consideration of how training for licensing and professional skills are to be formulated in respect of automated vehicles. New elements may be needed for vehicles that are partly automated regarding both standard driver training and professional driver training. For example, development of driving automated vehicles in convoy may affect the need for training and licensing. Boundaries may be erased or moved for certain regulations, e.g. regarding taxi operations in relation to the hire or sharing of vehicles, publicly funded travel in relation to new mobility concepts involving automated driving as one element, and the public undertaking as regards infrastructure in relation to private undertakings. A review should take place in these areas within three to five years, or when the introduction of such vehicles has made a little more progress. This is also an issue that is the subject of international discussion, and changes may be proposed within the
framework for a new Directive on Driving Licences or the Professional Qualifications Directive.
Regarding driving licences, opportunities for people with physical disabilities to use road vehicles may be extended in that the automatic systems will be able to take over driving completely and compensate for physical disabilities or human shortcomings in a manner that is not possible at present. It can already be stated that the EU’s third Directive on Driving Licences prevents some groups of individuals with physical disabilities from benefiting from the new driver aid technologies that have been developed. Sweden can help to bring about a change in this respect and ensure that more groups are given the opportunity for exemption and adaptation of vehicles in accordance with the development of technology. The legislation in respect of community-funded travel such as car allowances, parking permits or mobility services is not technology-neutral, either. This needs to be reviewed when driverless vehicles are permitted on a more general level and if the rules for driving licence conditions are amended. In other words, all these issues should be reviewed more thoroughly when automation and mobility services have developed in a way that will make this possible.
Concerning the infrastructure, certain changes are proposed with respect to authorisations for road owners, for example. However, it is too early in this area as well to propose solutions relating to the use of road capacity, the need for parking and rearranging areas or specific adaptations to the infrastructure, for example.
The next five years
In the short term, over the next five years, the Swedish regulations should be adapted to prepare for automated driving and facilitate the introduction of highly or fully automated vehicles (essentially corresponding to SAE levels 4–51). During this time, it is primarily a matter of facilitating the market introduction of certain automated vehicles
1 SAE is a US-based global organisation for engineers that produces standards for engineers in a variety of industrial fields, primarily in the field of transport (such as autonomous vehicles and aircraft). Among other things, the organisation has devised levels for autonomous vehicles that have been disseminated widely on an international level; see chapter 3, section 2.
and facilitating trials of advanced automated functions for driving in convoy (platooning), freight transport and passenger transport.
The more general constitutional amendments for a regulation that can be applied regardless of vehicle automation levels and a shift in penalties for automated driving as proposed by the committee may, in the opinion of the committee, primarily be applied even when broader introduction of automated vehicles becomes possible.
Furthermore, the committee proposes further analyses and facilitation of the trials and demonstration projects that are needed to facilitate introduction. Efforts are also needed for various stakeholders to work in cooperation and devise concepts for holistic solutions for freight transport and passenger transport in urban and rural areas that may assist with attainment of important transport and community targets.
In the longer term
A great deal of effort will be needed, primarily at authority level, to facilitate market introduction of automated vehicles at a high level. In the first instance, this will involve continuing to participate in ongoing international efforts in a constructive manner and, at a later stage, introducing and adapting vehicle-related regulations and general recommendations in a manner that promotes the development of automation and digitisation of the transport system. Forthcoming work regarding a new Directive on Driving Licences, the use of data, and trials and rules for vehicles with automated driving functions are some issues that will have a major influence on development, and these are discussed below.
Besides the changes to international regulations that will have direct repercussions for Swedish provisions, a great number of national regulations – relating to matters such as community-funded travel, public transport and regulations relating to taxis, hire car operations and infrastructure – that will need to be reviewed in the event of a broader market introduction. A decision will also need to be made on the government’s undertakings concerning the digitisation of road information, etc. Applicable statutes should be reviewed again when it becomes possible to introduce driverless driving of vehicles on the roads.
International efforts
Sweden should continue its efforts to adapt the international regulations so that market introduction of higher levels of automated vehicles becomes possible, in a safe and sustainable way.
Given the work going on at an international level in matters such as automated vehicles and digitisation and data issues, it is likely that major amendments to regulations and recommendations will be made within five to ten years. In the opinion of the committee, Sweden needs to continue to further adapt its regulations in line with the amendment of international regulations.
Transport policy targets and automated vehicles
To assist with the meeting of transport policy targets, automated driving must – if possible – be introduced in a manner that markedly contributes to a sustainable transport system in which the environment, climate, road safety, noise and good accessibility for all are considered. However, automation is merely one element in the further changes that are happening in society. One focus of the work on this may be that the technical solutions devised should be used to facilitate and assist people in their daily life, and the committee’s job is primarily to prepare and facilitate the introduction of automated vehicles.
3. An international context
The 1968 Vienna Convention on Road Traffic, which was ratified by Sweden, includes the fundamental rules for road traffic, drivers, vehicles and driving licenses on which the EU’s regulations – and hence Sweden’s regulations as well – are based. The Vienna Convention’s provisions stating that every vehicle on the road must have a driver and that the driver must have control of the vehicle is what may primarily be considered to constitute an obstacle to higher levels of automated vehicles. Amendments to the Convention were introduced in 2016 which permitted certain automated functions if there is a driver who is capable and prepared to take over the driving and who can control this. Efforts are in progress within the scope of UNECE’s Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) to allow
road use of automated vehicles at higher levels according to the classification provided by SAE; see the description in chapter 3. However, there is presently a requirement in the affiliated countries – including Sweden – to have a driver for every vehicle operating on the road. UNECE also has a world forum, WP.29, UNECE/GRRF, which devises technical rules for vehicles known as the Vehicle Regulations.
Intensive efforts are also in progress within the EU to facilitate the introduction of automated and connected vehicles. How largerscale trials and cross-border tests of automated driving and connected vehicles can be promoted is the primary topic of discussion. Although there are no express requirements for drivers for every road vehicle, the third Directive on Driving Licences includes an implicit requirement to have a driver2. The licensing rules in the Directive on Driving Licences are in turn based on the provisions on driving licences in the Vienna Convention on Road Traffic, which also contains provisions on which vehicles require special licences.
The harmonised provisions in the EU’s Directive on Driving Licences have been introduced via Sweden’s provisions relating to driving licences. These in turn are based on the provisions on driving licences in UNECE’s Conventions on Road Traffic. Given these rules, there is currently no scope to amend or permit exceptions to the applicable provisions on driving licences for vehicles that require a driving licence in accordance with the Directive on Driving Licences, nor would it be appropriate to do so. Therefore, the committee proposes no amendments to this element in the short term. When proposals on a new Directive on Driving Licences and other efforts with a bearing on automated driving have been announced over the next few years, Sweden’s work on this should include addressing issues relating to automated vehicles and resolving these on an international level.
Regarding vehicles that are regulated nationally in terms of driver authorisations, the committee believes that Sweden’s scope for action and interpretation is greater than in areas where the requirements relating to driving licences are harmonised. It is proposed that cautious introduction of fully automated vehicles should be possible
2 European Parliament and Council directive 2006/126/EC of 20 December 2006 on driving licenses, the third Directive on Driving Licenses
for these, often slow, vehicles, most of which are used in national traffic.
4. Terminology
The committee has used the term “driver” throughout to denote a person who operates a vehicle. The term “driver” is discussed in greater detail below.
“Automated vehicles” is used as a term to denote a motor vehicle that can be operated by an automatic driving system. “Automatic driving system” refers to a system that can control and operate a vehicle independently.
“Automated driving” is used to denote when an automatic driving system can independently control and operate a vehicle. This function may be limited to certain roads (specified roads, motorways, etc.) or certain criteria (driving in traffic jams, touring, etc.). If a vehicle is designed such that it requires monitoring by and assistance from a driver to drive safely or handle certain situations while driving, this should not be regarded as automated driving. Instead, it is to be regarded as a vehicle with advanced driver aid technology.
The term “operate” is not defined, but is used mostly in a general sense, i.e. not in any strict legal sense or according to practice as to who is operating the vehicle. For example, a vehicle may be operated by one driver (or more), or by an automatic driving system.
5. Trials with automated driverless driving
According to the Ordinance (2017:309) on autonomous vehicle trials, permits are required for trials with vehicles that are not approved in any other way for driving on the road. To be granted a permit for automated vehicle trials, there is currently a requirement for a driver to be present.
The provision stating that there must be a licensed driver in or outside the vehicle must be retained until further notice regarding trials involving cars, lorries, buses, motorcycles and class I mopeds.
Other automated vehicles covered by the ordinance, namely class II mopeds, tractors, road machines and all-terrain vehicles, it is proposed that the mandatory requirement to have a driver is deleted.
This means that driverless vehicle trials of this type can be implemented, provided that other licensing requirements are met.
We also propose an exception to the requirement for a licence for trials for the new class II automated public works vehicle type.
6. Introduction of some automated vehicles
The revised amendments for trials mean that certain slow, fully automated vehicles can be used during trials or introduced as an initial option for testing fully automated vehicles on the roads.
If a vehicle is designed such that it requires monitoring by and assistance from a driver to drive safely or handle certain situations while driving, this should not be regarded as automated driving. Instead, it is to be regarded as a vehicle with advanced driver aid technology. This is the case with many of the vehicles with automated functions that have been announced by the industry.
This proposal means that automated class II road machines may be driven on the roads without a licence, regardless of whether they have a driver. Authorisation will be introduced to allow the Swedish Transport Agency to decide on further rules on the operation of these vehicles on roads.
Examples of automated class II road machines that may be introduced to the market include automated works vehicles for construction and maintenance, such as gritters on cycle paths and slow goods vehicles that are defined as class II road machines. Remote control of tools for construction, maintenance, surveying, etc. is common at present. In the opinion of the committee, the development of tools that operate independently, perhaps along a preprogramed route, is not far away. Being able to use automated machines to grit cycle paths at night, for example, may offer major benefits.
7. A new law relating to automated vehicles
A new law relating to automated driving will be introduced. This law must have three subareas; one relating to the driver, one relating to penalties and one relating to data storage.
Terms and definitions
New terms will be introduced to facilitate regulation and introduction of automated driving.
- Automated vehicle, which refers to a motor vehicle or a cycle
(certain vehicles that are defined as cycles are motorized, such as electric wheelchairs or balance vehicles) which is operated entirely or partly by an automated driving system.
- Automated driving is when a vehicle is operated by an automated driving system without needing a driver in or outside the vehicle.
- Automatic driving system refers to a system that, when activated, can control the driving of the vehicle, including lateral and longitudinal control, and independently perform the dynamic driving task.
- Automated class II road machines relate to class II road machines that are operated by a fully or partly automated driving system.
- The term road user will be adjusted to include drivers who operate and control vehicles remotely, e.g. using a remote control, and who are not on the road. This term must therefore be defined to relate to “anyone travelling or otherwise present on a road or in a vehicle on a road or off-road, and anyone travelling off-road plus
drivers of vehicles present on a road or off-road”.
- Driver. A driver is a human. A definition of the role of the driver will be introduced which means that a driver may be in or outside the vehicle, operate vehicles using a remote control and operate multiple vehicles simultaneously. Furthermore, a vehicle may have more than one driver.
All road driving using vehicles with automated functions is already possible, provided that
- there is a driver in or outside the vehicle, and
- the vehicle is approved or has an exemption or other licence for road driving.
A new term for “drivers”
The technology for automated driving is currently not developed sufficiently to replace all the tasks of a driver in all respects. In the opinion of the committee, EU law does not yet permit vehicles without drivers, at least insofar as requirements are in place for specific driving licenses in accordance with EU regulations. Therefore, the requirement for drivers in vehicles where licensing is regulated in accordance with the provisions of the Directive on Driving Licenses should be retained.
The main rule in the proposal is therefore that a vehicle must have a driver while being driven automatically. However, there are major opportunities for trials and the introduction of advanced automatic functions due to the national interpretation of the term “driver” that is being introduced.
The term “driver”
The committee proposes a definition of the term “driver” on the basis of current Swedish practice, among other things. According to the proposal, a driver is a human. A driver may operate one or more vehicles simultaneously. A driver may be in or outside the vehicle, which means that a vehicle may be operated by remote control (operated remotely), when the driver is either in the immediate vicinity of the vehicle or at a distance from it, if this can be deemed safe during a risk analysis. The interpretation means that convoy trials with a driver in the first vehicle, but not in the following vehicles, are possible. Furthermore, this interpretation paves the way for rearranging of vehicles where a driver operates or controls multiple vehicles simultaneously, e.g. when parking or otherwise moving vehicles. This also paves the way for other trials where a driver can control vehicles from a location other than a driver’s seat. This does of course assume that this can be done safely in accordance with the other conditions and rules laid down for trials or other road driving.
Professional traffic and the term “driver”
The regulations on professional freight and passenger transport are largely harmonised within the EU. The investigation will submit no proposals on these elements, but assumes that Sweden will work to encourage the devising of joint rules within the EU that promote development of innovations and new market solutions relating to professional traffic. Among other things, this relates to the development of rules on driving and rest times in the case of automated driving.
The national interpretation of the term “driver” that is proposed means that relatively far-reaching automated vehicle trials are possible, and that – for example – convoy trials with a driver in the first vehicle only who is operating the entire convoy will be possible when the technology has made sufficient progress and this is deemed to be sufficiently safe. It will also be possible to test and introduce other far-reaching automated driving functions, such as remote control and rearranging of vehicles and automated docking in loading bays or parking spaces.
New distribution of responsibilities
According to the proposal, there should normally be one driver for one automated vehicle even when this is operated automatically (i.e. when there is no need for any human to take over or provide guarantees). However, this is a kind of “engineered driving” with limited obligations and responsibilities. During automated driving, such a driver must meet the applicable requirements for the vehicle in question regarding licensing (driving license and any professional authorization), sobriety and other requirements to be able to maintain a basic ability to perform the tasks for which the driver is responsible as specified below. This is no less important for vehicles that assume that a driver will take over driving at any time or in certain situations.
The following is proposed for automated driving:
1. The driver is responsible for
a) meeting driver requirements for the vehicle in question (the
right licensing, sobriety, etc.),
b) taking over driving when the vehicle requests during auto-
mated driving that the driver should take over or intervene, provided that the vehicle is designed in a manner which renders it incapable of resolving the situation independently, and
c) performing the tasks for which the driver is already respon-
sible at present and that an automatic driving system cannot take over and perform. These tasks will remain in place with unamended regulations. This may include ensuring that children under 15 have the right protective equipment (such as seatbelts), ensuring that the vehicle is loaded correctly or meeting certain obligations following an accident.
d) During manual driving, communication equipment must not
be used in a manner that affects driving in a harmful way. During automated driving, the driver has no tasks to perform regarding the dynamic driving. Therefore, during automated driving drivers may spend time doing other things such as using mobile phones or other distracting tasks. The provision stating that a driver must not use a handheld mobile phone or other communication equipment, which came into force on 1 February 2018, will therefore be adapted so that it is not applicable during automated driving.
2. The owner’s responsibility
a) in the case of vehicles that have no driver, the owner must stand
responsible for ensuring that the vehicle is operated in accordance with applicable road traffic provisions during automated driving.
b) even if there is a driver, the owner must take responsibility for
ensuring compliance with road traffic rules during automated driving. A penalty will be introduced to replace the fines that may be imposed on drivers when breaching road traffic rules. Certain options for adjusting penalties under certain circumstances on which the infringement is based (crime, illness, effect) will be introduced.
c) a vehicle that is capable during automated driving of handling
all situations arising without the help of a driver must be able
to stop in a safe manner if the situation cannot be handled by the driving system in any other way.
3. Responsibilities of manufacturers and product officers
a) Information must be included in the road traffic register which
states the identity of the storage controller (normally the vehicle manufacturer or importer) for any vehicle that is designed to be operated both manually and automatically3. When such a vehicle is registered, the person submitting the application for registration must at the same time apply for a permit to store personal data and specify who the storage controller is.
b) No amendments are proposed regarding product liability,
which is also considered to include the software incorporated so that it becomes part of a product. Product liability is deemed to be sufficiently extensive with the current rules. The more advanced the automatic systems that are included in a product are, the more extensive this liability will become, particularly if defects in these may result in a loss of life or health.
c) Guarantee obligations or other undertakings mean that any-
one who provides an automated vehicle can accept more farreaching financial liability for the vehicle and its systems than is currently the case. For example, compensation for financial loss on the part of the owner or user (such as penalties) can be determined by agreement. It is thought to be important for consumers and other purchasers or users of these vehicles to make sure of what would happen in the event of defect in the vehicle’s systems, but also of the service life of the systems and how upgrading and disposal on scrapping, for example, should take place.
3 Work is currently in progress at the Ministry of Enterprise and Innovation on reviewing the Road Traffic Register Act (2001:558). It is reported that a new law relating to vehicle rules and the use of vehicles will be proposed before long.
The role of the driver in automated driving
The proposed definition of the role of the driver, where a driver may be in or outside the vehicle, operate the vehicle by remote control and operate multiple vehicles simultaneously, along with the fact that a vehicle may have more than one driver, raises questions on the role of the driver in automated driving.
According to the proposal, most vehicles with automated functions must have a driver. This is generally applicable to vehicles to which an EU-harmonised driving licence requirement is applicable, such as cars, buses and motorcycles. There may also be driver requirements in accordance with permits for trials for vehicles with national licensing requirements, such as class II mopeds (25 kilometres an hour) and tractors. In these cases, the driver holds responsibility for driving even when this is automated. If a vehicle is operated fully automatically, i.e. without a driver in accordance with a permit for trials, or if the vehicle is otherwise approved for operation on roads, the owner must stand responsible for its operation.
It is important to distinguish between tasks that can be performed by both a physical driver and an automated driving system and tasks that can only be performed by a physical driver. The driver must have the right licence and otherwise be capable of driving in the case of automated driving where the driver is expected to take over driving on certain occasions, when the automated system is unable to perform tasks, or where the driver is expected to monitor driving. The driver – if one is present – may spend time doing other things to a certain extent while the automated driving system is active and handling driving. However, during automated driving the driver must bear responsibility for taking over driving when so requested by the vehicle, provided that the vehicle is not designed to be able to handle the situation without assistance.
Responsibility for certain tasks that the driving system is unable to handle also remains with the driver during automated driving, i.e. tasks that can only be performed by a physical person at present. The tasks for which the driver is already responsible at present and that an automated driving system cannot perform should remain in place, with unamended regulations. This may involve checking that children have protective equipment or meeting certain obligations after an accident.
However, the driver has no obligation to be prepared constantly to take over driving, but only after the driving system requests this.
Penalties introduced for vehicle owners
Manual and automated driving will be mixed on most streets and roads in the foreseeable future. Therefore, the same rules should apply to the operation of vehicles regardless of the degree of automation. If there is no driver who can stand responsible for compliance with road traffic rules, financial liability for any offences should be introduced. Therefore, a provision will be introduced concerning penalties for the owners of motor vehicles during automated driving, when the vehicle is operated in contravention of the provisions of the Road Traffic Ordinance.
In other words, the vehicle owner must stand responsible for the vehicle’s offences during automated driving. If the vehicle commits an offence during automated driving, the vehicle’s owner must pay a penalty. This penalty is intended to replace the fines that may be imposed on drivers if offences are committed. Claims for damages may be filed against vehicle manufacturers in the event of insurance cases or accidents, for example.
Breaches of applicable rules may of course be due to the fact that the vehicle’s driving system is not designed to cope with all situations that may arise, or to some kind of defect in the system. Current product liability involves far-reaching liability for defects in the vehicle’s technical systems, for example. The proposal includes no amendment to the liability for faulty products. That said, it may be stated that the manufacturer’s field of liability will increase considerably as driving automation is extended. Figure 1 shows how product liability for defects in respect of the dynamic driving task (accelerating, braking and turning) will increase when these tasks are taken by the driving system.
Source: Own picture
When the technology takes over the driver’s tasks to an increased extent, the driver’s opportunities to influence driving and take responsibility to a corresponding level will be reduced. Instead, we will see a corresponding increase in product liability for defects in the system; see Figure 1.
8. New crimes
The driver’s obligation to take over driving
In the case of vehicles that can be operated both manually and automatically, and where the vehicle is designed to require the assistance of a driver in certain situations, an obligation for the driver to take over driving when so requested by the vehicle will be introduced.
Gross negligence during automated driving on the roads
Although the driving systems for automated driving will normally be designed to be law-abiding and drive carefully, the systems may have the opportunity to make choices for the user that put others at risk. Anyone using the vehicle may also manipulate a vehicle so that they can be driven in contravention of speed limits, for example, or select automated driving even where this is not appropriate. This may
product liability for defects
SAE level 1 2 3 4 5
involve incorrectly installing an automated driving function at home, hijacking a vehicle (some hijacking cases may also constitute terrorist incidents), using vehicles without necessary control, manipulating vehicle systems, etc. A new crime, gross negligence during automated driving on the roads, will be introduced to prosecute such incidents.
The proposal means that anyone who uses an automated vehicle intentionally or grossly negligently in a manner that places the lives or property of others at risk is to be sentenced to imprisonment for a maximum of two years for gross negligence during automated driving on the roads.
It is also proposed that it should be possible to revoke a driving licence if the holder of the driving licence is guilty of gross negligence during automated driving on the roads.
Unlawful driving and unauthorised operation of a vehicle during automated driving
It is proposed that the provisions relating to unlawful driving or unauthorised operation of vehicles in section 3 of the Road Traffic Offences Act should be applied in a similar fashion to drivers during automated driving, and to anyone who employs, designates or uses such a driver or permits anyone who is not licensed to act as a driver during automated driving.
The proposal means that anyone who uses an automated vehicle without being licensed to do so may be held liable for this.
Drink-driving during automated driving
The requirement for sobriety must be maintained for drivers during automated driving as well, which is why a provision on this will be introduced in the new law. Responsibility for certain tasks remains with the driver – if a driver is present – during automated driving. Among other things, the driver must be capable to take over or assist with the operation of the vehicle at the vehicle’s request (e.g. moving the vehicle or ordering the vehicle to move if it has stopped in an inappropriate location). Certain tasks also remain with the driver in the event of accidents, for example. Therefore, the driver is deemed
to need a basic ability to handle the journey. This means that the driver must be licensed and otherwise capable of driving.
It is proposed that any driver of an automated vehicle during automated driving should not be allowed to consume alcoholic drinks in quantities that result in a blood alcohol concentration of at least 0.02% or 0.10 milligrams per litre of breath. If the driver has had a blood alcohol concentration of at least 0.10% or 0.50 milligrams per litre of breath, or if the driver is otherwise considerably affected by alcohol or any other substance, the crime is to be regarded as aggravated. The driver should then be sentenced to imprisonment for a maximum of two years for aggravated drink-driving during automated driving.
It is also proposed that it should be possible to revoke a driving licence if the holder of the driving licence is guilty of drink-driving or aggravated drink-driving during automated driving.
Drivers’ liabilities in the event of road traffic accidents
According to section 5 of the Road Traffic Offences Act, a driver must have specific obligations following an accident. Current technology assumes that the driver is in the vehicle or in its immediate vicinity. With automated driving, the driver may be far away; in a control room, for example. This means that the condition “leave the scene” does not work with remote drivers. Therefore, a new provision is required which indicates what a remote driver should do. Firstly, the vehicle needs to stay on scene, regardless of fault, until the driver/owner orders it to do otherwise. The driver must also ensure that the measures required because of the road traffic accident are undertaken. This may, for example, involve ensuring that the vehicle is not impeding other traffic. Certain other provisions that are applicable in the event of traffic accidents will be more difficult to maintain, e.g. requiring a driver to set out a warning triangle. However, this is a requirement that cannot be maintained even now; if a driver is seriously injured in an accident, for example. A remote driver must also be obliged to get in touch with the police to provide details about the accident.
9. Collection and storage of data in automated vehicles
Given the introduction of penalties and provisions relating to the driver’s liability, sector-specific regulations are required for personal data with a view to investigating liability (both criminal and civil) during automated driving. Following an incident or accident, or contravention of road traffic rules, there is a need to clarify whether a driver or an automatic driving system was operating the vehicle at the time. Thus, the purpose of collecting and storing data should be to facilitate personal data processing to investigate legal liability if a vehicle can be operated both manually and automatically. As little data as possible is to be stored, and it must only be stored for the necessary time, to protect the individual’s privacy and integrity. Therefore, information on the vehicle’s location must not be collected.
Therefore, certain information on driving must be collected and stored for an automated vehicle that is designed to be operated manually by a driver and automatically by an automatic driving system. Personal data may be processed for the purposes of preventing, detecting, investigating or prosecuting crimes and so that individuals can exercise their rights in civil cases.
An obligation will be introduced for anyone who has manufactured or provided such an automated vehicle to collect and store data on the following: – activation and deactivation of automated driving – the vehicle’s requests to the driver to switch from automated
driving to manual driving, and – error messages from the vehicle during automated driving.
For each of the details referred to above, the vehicle’s identity and the time of the incident must be collected and stored at the same time. In the event of a specific incident such as a road traffic accident, information on the vehicle’s speed must also be collected. It is proposed that the data, as a rule, should be stored outside the vehicle within the European Economic Area (EEA), but be available to access in Sweden. This data may be stored in the vehicle for a short time while awaiting transfer. Vehicle manufacturers may instruct others to carry out storage.
When a vehicle is registered with the road traffic register, a decision must be made at the same time on who is to collect, store and issue the data on request (the storage controller). The vehicle manufacturer must collect and store the data. The vehicle manufacturer will be the storage controller, and is therefore the personal data controller as well. In this respect, an importer of vehicles is equivalent to a manufacturer of vehicles. A licence is required to collect and store personal data, and some requirements must be met but the licence holder. If data is not collected and stored, use of the vehicle during automated driving must not be permitted.
The personal data must be stored for six months from the date on which the data was collected. One and the same storage time must apply to the data. When the data is no longer needed, it must be deleted by the vehicle manufacturer (storage controller), unless a request has been made by the competent authorities to issue the data but the data has not yet been issued. In this case, the data must instead be erased as soon as it has been issued.
Vehicle manufacturers must undertake necessary and appropriate technical, organisational and administrative measures to protect the data. These measures must aim to achieve a level of security that is appropriate in terms of the available technical options, the cost of implementing such measures, the specific risks involved in processing personal data and the sensitivity of the personal data processed. This is already specified in the EU’s General Data Protection Regulation. The supervisory authority must have the opportunity to issue regulations on further protective measures. Rules on protection for confidentiality purposes relating to the storage controller may be necessary to enhance this protection.
The Swedish Data Protection Authority must control the vehicle manufacturers’ collection and storage of data. The authority’s current advisory powers are appropriate and sufficient for this purpose. The government or the authority designated by the government may issue further regulations on data, data processing and data storage by the storage controller.
10. Camera surveillance
The current provisions are not adapted for automated driving. This means that only the use of vehicle-mounted cameras that are present
to enhance the driver vision, such as reverse cameras, are exempt from
the scope of the Camera Surveillance Act, and hence from permit requirements. However, the outward-facing cameras in a modern vehicle will become even more necessary if the vehicle is to be operated by an automatic driving system. To become technology-neutral in this regard, the provisions relating to camera surveillance should therefore be amended so that the cameras present in an automated vehicle to be able to operate it are exempt from the scope of the Camera Surveillance Act.
Cameras facing into the passenger compartment should probably normally be used by consent, and possibly with an information sign in the passenger compartment. For cameras mounted in or on the vehicle for purposes other than facilitating operation, the same rules should apply as for other cameras on the vehicle.
11. Automated class II road machines
As stated above, options will be introduced to permit operation of automated class II road machines on roads, cycle paths and footpaths without a special permit for trials. The proposed definition of an automated class II public works vehicle is “a class II public works vehicle that is operated by an automatic driving system”. This comes under the general definition of a public works vehicle, namely “a motor vehicle that is designed primarily as a tool or for moving freight short distances”.
An automated class II public works vehicle without a permit for trials may not exceed 20 kilometres an hour (walking pace on footpaths). The Swedish Transport Agency may prescribe national rules on the operation of these vehicles, and municipalities and other road owners will be authorised to announce local road traffic regulations on their use, e.g. limiting their operation to certain cycle paths or special rules such as lower speeds or operation only at certain times of the day. There will be no registration requirements for certain automated vehicles that may be introduced. A labelling requirement will be introduced so that these vehicles can be identified.
The Swedish Transport Agency will be authorised to prescribe the more detailed provisions concerning the potentially necessary design, content and location of the label. This label should include information that facilitates identification of the vehicle and contact with its owner.
12. The Road Traffic Ordinance and Road Signs Ordinance will be adapted for automated driving
To make it possible to apply the provisions of the Road Traffic Ordinance during automated driving as well, a provision will be introduced stating that the provisions relating to traffic on roads and off-road shall also apply, where appropriate, to vehicles during automated driving. A rule will also be introduced stating that the provisions for road users in the Road Traffic Ordinance shall apply to automated vehicles, where appropriate.
The Road Signs Ordinance will also be amended so that provisions for road users and drivers shall apply to automated vehicles, where appropriate. The opinion of the committee is that the proposed amendments to the Road Signs Ordinance do not, in themselves, constitute any extended liability for the road owners to provide road users with guidance, control and information.
Professional transports
The regulations on professional freight and passenger transports are largely harmonised within the EU. The investigation will submit no proposals on these elements, but assumes that Sweden will work to encourage the devising of joint rules within the EU that promote development of innovations and new market solutions relating to professional traffic. Among other things, this relates to the development of rules on driving and rest times in the case of automated driving.
The national interpretation of the term “driver” that is proposed means that relatively far-reaching automated vehicle trials are possible, and that – for example – convoy trials with a driver in the first vehicle only who is operating the entire convoy will be possible
when the technology has made sufficient progress and this is deemed to be sufficiently safe. It will also be possible to test and introduce other far-reaching automated driving functions, such as remote control and rearranging of vehicles and automated docking in loading bays or parking spaces.
13. Infrastructure
Where should automated vehicles be operated?
It should be possible to operate automated vehicles, with permits for trials or approved for use on roads in any other manner, on roads in accordance with what is currently permitted for the type of vehicle, regardless of the level of automation.
It should be determined, within the scope of trials, where and how trials are to be carried out following consultation with the municipality and the road owner. Rules may be necessary in the form of local road traffic regulations for certain types of vehicle or certain types of traffic. Therefore, certain authorisations to introduce local road traffic regulations relating to automated vehicles which supplement the available options will be introduced.
The opinion of the committee is that the road infrastructure has a traffic capacity that is currently difficult to use. Although road traffic levels are very high at certain times, there are also times where roads and streets are very quiet. Partial use of the road network for freight transport or road maintenance at night, for example, may be difficult at present as the needs of drivers determine when most roadworks are carried out. Automation will facilitate operations such as gritting cycle paths at night, suspending certain road sections during certain quiet times for automated freight transport to town and city centres or trading estates with automated slow freight deliveries directly to the door in urban areas. Subjecting road traffic involving automated vehicles to certain time limits will allow the road capacity to be used more optimally and control traffic to avoid heavy goods vehicles having to drive through towns and cities. Permitting smaller, slow vehicles on footpaths and cycle paths under certain circumstances also provides opportunities to devise intermodal freight concepts, combining these vehicles with other forms of transport such as conventional lorries.
Automated class II road machines
An automated class II public works vehicle may be operated without a special permit for trials at speeds not exceeding 20 kilometres an hour all roads and in all areas where class II road machines may be operated at present. Normally, a permit for trials is required to travel at higher speeds, up to 30 kilometres an hour, or otherwise the vehicle must be approved for operation on roads at this speed.
General options for operating automated class II road machines at no more than 20 kilometres an hour on cycle paths and at walking pace on footpaths will be introduced. It is proposed that the provisions relating to pedestrians should also apply to automated class II road machines travelling at walking pace.
The Swedish Transport Agency may announce national regulations stating that automated class II road machines may travel speeds of up to 30 kilometres an hour, if this is deemed to be safe. The Swedish Transport Agency may also announce national regulations on the demands that can be specified when operating automated class II road machines, e.g. a specific maximum weight or size when operating on cycle paths or equipment to promote visibility and safety. The road owner may use local road traffic regulations to prescribe whether and how these vehicles may be operated, and that they should travel at speeds of less than 20 kilometres an hour, e.g. at walking pace.
Adaptation of the road infrastructure for automated vehicles
Driverless vehicles can only be introduced to a limited extent in the short term, and before the international regulations support the technology. The committees of the view that consistency, clear design and marking and digitised infrastructure information are important for this technology, but it may also facilitate matters for connected vehicles with automated functions in more general terms. However, further information is needed on what more specific, longterm infrastructure conditions may facilitate matters for vehicles with automated functions or advanced driver aids.
How the infrastructure needs to be adapted to support the automation and digitisation of the transport system should be investigated. The assignment or investigation should include reviewing the
need for generally applicable requirements via amendments to the Roads Act (1971:948), the Act (1998:814) with special rules concerning street cleaning and signage and the Planning and Building Act (2010:900), and to regulations in the field. It may also be necessary to adapt the recommendations in Vägar och gators utformning (VGU, Road and Street Design) in relation to automated vehicles.
Authorisations for road owners in the Road Traffic Ordinance
The starting point is that existing prohibition signs, commentary boards, etc. can be used also for vehicles that are operated automatically. This proposal means that road owners will have certain supplementary authorisations if special rules are needed for automated vehicles that cannot be addressed using existing rules. It may, for example, be valuable to be able to specify clearly that a road or carriageway can only be used by automated vehicles.
Existing rules and the rules currently being proposed mean that road owners will have opportunities to prohibit, restrict the use of or order the use of cycle paths, lanes or carriageways for automated motor vehicles and automated class II road machines. Road owners must also be able to make decisions on whether trials or activities involving automated vehicles are to be possible in more general terms on certain roads or carriageways or in certain areas. Two new road signs and two symbols will be introduced to support these options.
New road signs to be introduced
Two new road signs and two new symbols will be introduced.
a) Mandatory carriageway or lane for automated motor vehicles
with more than two wheels
b) Mandatory carriageway or lane for automated class II road
machines
c) Symbol or automated motor vehicles with more than two wheels
d) Symbol for automated class II road machines
Source: Self-produced sign
Source: Self-produced sign
Swedish Transport Agency’s nationwide road traffic regulations database
As stated above, if automatic driving systems are to be developed it is extremely important to ensure that road markings and road signs are clear and the same all over the country, and that the same requirements relating to maintenance and condition, for example, are applied. Increased digitisation of road information and improvement of connection options may be just as important. More stringent demands of infrastructure systems should result from the fact that a relatively high proportion of road users may benefit from these changes over a long period.
In the short term, automated driving will not constitute a large proportion of road traffic. On the other hand, vehicles that are connected and use automated functions and positioning services will probably continue to increase rapidly. Various map services, information on factors such as speed limits and services that make it
easier for drivers to select routes are already provided by most newer vehicles. However, automated driving increases the need for more precise specification of where a map or rule starts and ends, for example.
The committee proposes making it mandatory to specify geographical coordinates or provide similar specifications in the nationwide road traffic regulations database with a view to making it easier to determine position, and for digital information applications that can be used by automated functions and vehicles. This requirement is applicable to new regulations or amendment of older ones. Swedish Transport Agency may announce more detailed regulations on the specification of coordinates in maps and how the regulations are to be announced to make them searchable and possible to process; e.g. how road traffic regulations are to be made machine-readable.
In Sweden, all road traffic regulations are published on a public website. The Swedish Transport Administration will take over the Swedish Transport Agency’s responsibility for Svensk trafikföreskriftssamling (STFS) [the Swedish collection of road traffic regulations] website via an amendment to the Ordinance (2007:231) on electronic announcement of certain road traffic regulations.
14. How implementation of the proposals will influence the opportunities for automated driving
The proposals are intended to facilitate trials of the automated functions in vehicles that are to be driven on roads. Furthermore, a market introduction of such technology must be promoted. The committee describes below the opportunities for several types of traffic. It is assumed that all trials and market introductions will take place following thorough testing to ensure that they can take place safely, i.e. following testing in safe areas and after a risk assessment.
Platooning
It is already possible to implement trials with several fully or partly automated heavy (or other) vehicles in convoy (a platoon), if there is a driver in or outside the vehicles and there is a trial permit for
the activity. When a section of road is opened for platooning, e.g. within the scope of a trial, there should be a holistic solution for driving from the point of origin to the destination, considering factors such as the vehicles’ location on the road, parking and logistics, as well as a risk assessment for the various elements being implemented.
The proposals involve clarification of the fact that a driver can control several vehicles, including remotely. This paves the way for trials with the driver in the first vehicle only, or operation by remote control, when the technology is mature enough to offer this.
Pods and shuttles
Trials involving shuttles for passenger transport may take place, provided that there is a driver and a permit for the trial. Such trials will commence this year. The proposed term “driver” and extended authorisation for municipalities (road owners) to prescribe the use of a certain road or carriageway for automated public transport, for example, expands these options. By way of example, the activities and trials in progress – in Europe and elsewhere – often take place on restricted and specific routes with a certain road or a special lane for the vehicles, often with limited other traffic.
Vehicles for road maintenance, surveying, etc.
Service vehicles and automated vehicles for roadworks may be used on roads by road maintenance authorities or municipalities when a permit for trials has been issued. The proposals mean that certain automated vehicles do not need permits (automated class II road machines) but may be operated in accordance with the rules applicable to class II road machines during roadworks, for example, at speeds not exceeding 20 kilometres an hour. These vehicles may also be operated on cycle paths (at speeds not exceeding 20 kilometres an hour) or on footpaths (at walking pace).
Rearranging of vehicles
The new term “driver” paves the way for a range of applications involving a driver controlling multiple vehicles remotely, e.g. when vehicles are moved within a site or for parking, docking in loading bays, etc. Smaller, slow goods vehicles that are classified as road machines may operate on roads, cycle paths (at speeds not exceeding 20 kilometres an hour) or footpaths (at walking pace). These vehicles may also be fully automatically, without a driver. These vehicles may be driven at up to 30 kilometres an hour when a special permit is issued or pursuant to the Swedish Transport Agency’s regulation relating to a specific road or road section. This may be of relevance for transport in sparsely populated areas, for example, where finding a good transport solution may otherwise be difficult. This also paves the way for increased transport during quiet times on the roads, such as nightly freight deliveries.
1 Författningsförslag
1.1. Förslag till lag (2019:000) om automatiserad fordonstrafik
Härigenom föreskrivs följande.
1 kap. Inledande bestämmelser
Lagens tillämpningsområde
1 § Denna lag innehåller bestämmelser om automatiserade fordon och automatiserad körning på väg.
2 § Lagen gäller inte
1. fordon som ska registreras i det militära fordonsregistret enligt 5 kap. 1 § militärtrafikförordningen (2009:212),
2. fordon som används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden,
3. motordrivna fordon som är avsedda att föras av gående eller släpfordon som har kopplats till något sådant fordon, eller
4. lekfordon.
Termer och uttryck
3 § Termer och uttryck i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.
Fordonets ägare
4 § Med fordonets ägare avses
1. den som när aktuell händelse inträffade var antecknad som fordonets ägare i vägtrafikregistret eller i motsvarande utländska register,
2. den som senare har antecknats som ägare i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register vid tiden för aktuell händelse,
3. i fråga om fordon som brukats med stöd av saluvagnslicens, den som vid tiden för aktuell händelse innehade licensen,
4. i fråga om fordon som inte är registrerade den fysiska eller juridiska person som vid tiden för aktuell händelse, genom märkning av fordonet eller på annat sätt, angavs som fordonets ägare, eller
5. den fysiska eller juridiska person som i övriga fall vid aktuell händelse var innehavare av fordonet.
5 § Bestämmelserna i denna lag om ägaren av ett fordon tillämpas på innehavaren, när det är frågan om fordon som innehas
1. på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt, eller
2. med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år. Innehas ett fordon i annat fall med nyttjanderätt, anses innehavaren som ägare, om han eller hon har befogenhet att bestämma över fordonets användning.
Om någon som inte har fyllt 18 år äger ett fordon eller innehar det under sådana omständigheter som anges i föregående stycken, tillämpas det som sägs i lagen om ägare på en förmyndare för honom eller henne.
2 kap. Användning av automatiserade fordon
Förare
1 § Fordonets ägare ska se till att det automatiserade fordonet har en förare under automatiserad körning om inte annat är föreskrivet.
Om fordonets ägare uppsåtligen eller av oaktsamhet inte ser till att fordonet har en förare enligt första stycket döms han eller hon till böter.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om undantag från bestämmelsen i första stycket
eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelsen i första stycket om att varje automatiserat fordon ska ha en förare.
2 § En förare av ett automatiserat fordon ska vara behörig att köra fordonet enligt de bestämmelser som följer av körkortslagen (1998:488).
3 § En förare kan befinna sig i eller utanför ett automatiserat fordon. Han eller hon kan vara förare åt flera automatiserade fordon samtidigt. Ett automatiserat fordon kan ha fler än en förare samtidigt.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om förare av automatiserad fordon.
Förarens uppgifter och ansvar under automatiserad körning
4 § Under automatiserad körning är fordonets ägare ansvarig för de uppgifter som utförs av fordonets automatiska körsystem. Fordonets ägare är bland annat ansvarig för att fordonets förande under automatiserad körning sker enligt gällande bestämmelser för trafiken. Bestämmelser om ägaransvar under automatiserad körning finns i 5 kap.
Om det finns en förare är han eller hon inte ansvarig för den automatiserade körningen. Detta gäller under förutsättning att föraren inte har påverkat det automatiska körsystemet på annat sätt än att aktivera eller inaktivera detta eller bestämt fordonets destination.
5 § Om fordonet är konstruerat för både manuell och automatiserad körning ska föraren, under automatiserad körning, vara beredd att ta över körningen och köra fordonet manuellt. Detta gäller under förutsättning att fordonet begär det och att fordonet inte är konstruerat på ett sådant sätt att det automatiska körsystemet kan lösa den aktuella uppgiften på annat sätt.
Om föraren uppsåtligen eller av oaktsamhet inte tar över körningen manuellt på fordonets begäran enligt första stycket döms till böter.
6 § Om någon använder ett automatiserat fordon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet på ett sådant sätt att andras liv eller egendom
utsätts för fara döms för grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning till fängelse i högst två år.
7 § Om en förare uppsåtligen använder ett körkortspliktigt automatiserat fordon utan att vara berättigad till det, döms för olovligt användande av automatiserat fordon till böter. Har föraren tidigare innehaft körkort som blivit återkallat eller har brottet skett vanemässigt eller är det eljest att anse som grovt, döms till fängelse i högst sex månader.
Om någon använder ett körkortspliktigt automatiserat fordon med uppsåtligt eller oaktsamt åsidosättande av föreskrift, som meddelats i fråga om rätten att föra sådant fordon, döms till böter.
Om någon uppsåtligen eller av oaktsamhet såsom förare av körkortspliktigt automatiserat fordon anställer och brukar en förare som inte äger rätt att använda fordonet, eller i annat fall tillåter någon annan att använda sådant fordon utan att denne är berättigad därtill, döms likaledes till böter.
Första–tredje styckena äger motsvarande tillämpning på en förare av automatiserad traktor, moped klass II, snöskoter, terränghjuling eller motorredskap och på den som anställer eller brukar en sådan förare eller eljest tillåter någon att föra ett sådant fordon.
8 § Den som är förare av automatiserat fordon under automatiserad körning får inte ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften.
Om föraren bryter mot denna bestämmelse döms han eller hon för rattfylleri under automatiserad körning till böter eller fängelse i högst sex månader.
För rattfylleri enligt första stycket döms också förare av automatiserat fordon under automatiserad körning efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.
Första och andra styckena gäller inte om förarens användande av fordonet ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.
9 § Är ett brott som avses i 10 § första och andra stycket att anse som grovt, ska föraren av ett automatiserat fordon under automatiserad körning dömas för grovt rattfylleri under automatiserad körning till fängelse i högst två år.
Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om
1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften eller,
2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel.
10 § Om ett automatiserat fordon oavsett vållande har haft del i uppkomsten av en trafikolycka ska fordonet stanna kvar på platsen tills dess föraren eller ägaren ger fordonet annan order.
En förare av ett automatiserat fordon ska medverka till de åtgärder vartill olyckan skäligen bör föranleda. Detta gäller även om föraren inte befinner sig i fordonets omedelbara närhet. Föraren ska därvid omedelbart uppge namn och hemvist samt lämna upplysningar om händelsen till Polismyndigheten. Om föraren underlåter att göra detta döms till böter eller fängelse i högst sex månader.
Är brottet med hänsyn till omständigheterna att anse som grovt, döms till fängelse i högst ett år.
3 kap. Uppgifter och datalagring
Tillämpningsområde
1 § Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas för automatiserade fordon som ska vara registrerade i Sverige enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister och som är konstruerade på ett sådant sätt att de kan användas för både manuell körning och automatiserad körning.
Uppgifter
2 § För att ett sådant fordon som avses i 1 § ska få användas, ska uppgifter samlas in och lagras som avser:
1. aktivering och inaktivering av automatiserad körning,
2. fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad körning till manuell körning,
3. felmeddelanden från fordonet, och,
4. fordonets hastighet om ett tillbud inträffar med fordonet. För var och en av ovan nämnda uppgifter ska samtidigt fordonets chassinummer och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras.
Uppgifterna ska lagras utanför fordonet, men får för en kortare tid lagras i fordonet i väntan på överföring. Uppgifter som lagras utanför fordonet ska lagras inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, men finnas tillgängliga för åtkomst i Sverige.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om de uppgifter som avses i första till tredje stycket.
Personuppgiftsansvar
3 § Den som samlar in och lagrar uppgifter som avses i 2 § är personuppgiftsansvarig för den behandling av personuppgifter som verksamheten innebär.
Förhållande till annan lag
4 § Bestämmelserna i denna lag kompletterar Europaparlamentet och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävandet av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning), här benämnd EU:s dataskyddsförordning.
5 § Vid behandling av personuppgifter enligt denna lag gäller lagen (2018:000) med kompletterande bestämmelser till EU:s dataskyddsförordning och föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen, om inte annat följer av denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen.
6 § I det allmännas verksamhet ska offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) tillämpas i stället för 20 §.
Ändamål
7 § Personuppgifter får samlas in och lagras om det är nödvändigt för att tillhandahålla uppgifter
1. för verksamhet för vilken staten ansvarar enligt lag eller annan författning när det gäller att förebygga, upptäcka, utreda eller lagföra brott eller
2. för ändamålet att enskilda ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process.
Lagringsskyldig
8 § Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om lagringsskyldighet (prövningsmyndigheten).
9 § Prövningsmyndigheten beslutar vem som ska samla in och lagra uppgifterna enligt 2 § i samband med att fordonet registreras i vägtrafikregistret enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.
Den lagringsskyldige ska utan dröjsmål anmäla till prövningsmyndigheten om verksamheten upphör eller övergår till annan.
Den som är skyldig att samla in och lagra uppgifterna enligt första stycket får uppdra åt någon annan att utföra lagringen.
10 § Den som har för avsikt att samla in de uppgifter som avses i 2 § eller den som bedriver insamling och lagring av sådana uppgifter ska ha tillstånd för verksamheten av prövningsmyndigheten. Tillstånd får endast ges till den som är faktiskt och fast etablerad i Sverige och som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska och tekniska förhållanden samt gott anseende bedöms vara lämplig att bedriva verksamheten. Ett tillstånd gäller tills vidare och får förenas med villkor.
Om det vid verksamhetsutövningen har förekommit allvarliga missförhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd enligt första stycket av annan anledning inte längre är uppfyllda, ska tillståndet återkallas av prövningsmyndigheten. Om missförhållandena inte är så allvarliga att tillståndet bör återkallas, får i stället varning meddelas.
Regeringen eller prövningsmyndigheten får meddela föreskrifter om tillstånd som avses i första stycket.
Behandling av uppgifter
11 § Uppgifter som lagras enligt 2 § får behandlas för att lämnas ut på begäran enligt 14 § eller på begäran för att enskild ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process.
12 § Uppgifterna som avses i 2 § ska lagras under den tid som regeringen föreskriver dock längst i sex månader räknat från den dag uppgiften lagrades för första gången. Vid utgången av denna tid ska den lagringsskyldige genast utplåna dem, om inte annat följer av andra stycket.
Om uppgifterna som avses i första stycket begärts utlämnade före utgången av den föreskrivna lagringstiden men uppgifterna inte har hunnits lämnas ut, ska den lagringsskyldige lagra uppgifterna till dess så har skett och därefter genast utplåna de lagrade uppgifterna.
13 § Den lagringsskyldige har rätt till ersättning för kostnader som uppstår när lagrade uppgifter lämnas ut enligt 14 §. Ersättningen ska betalas av den myndighet som har begärt uppgifterna.
Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om den ersättning som avses i första stycket.
Utlämnande av uppgifter till myndighet
14 § Den som är lagringsskyldig enligt 9 § och därvid fått del av eller tillgång till uppgift som avses i 2 § ska på begäran lämna dessa uppgifter till Polismyndighet eller någon annan myndighet som får ingripa mot brottet under förutsättning att det finns misstanke om brott (ansökande myndighet).
15 § Den lagringsskyldige ska bedriva verksamheten så att uppgifterna skyndsamt kan lämnas ut och så att verkställandet av utlämnandet inte röjs om det skett på begäran enligt 14 §. Uppgifterna ska göras tillgängliga på ett sådant sätt att informationen enkelt kan tas om hand av mottagaren.
16 § Beslut om inhämtning av uppgifter fattas av åklagare efter ansökan från Polismyndigheten eller annan myndighet som får ingripa mot brottet.
17 § I ett beslut om inhämtning av uppgifter ska det anges vilket fordon som avses och vilken tidsperiod beslutet avser. Tidsperioden får inte bestämmas för längre tid än nödvändigt.
Om det inte längre finns skäl för ett beslut om inhämtning av uppgifter ska beslutet inte längre verkställas.
Användningsförbud
18 § Om uppgifterna enligt 2 § inte samlas in och lagras får inte fordonet användas för automatiserad körning. Användningsförbudet gäller tills insamling och lagring av uppgifterna kan ske.
19 § Om ett fordon används i strid mot 18 § ska en polisman eller bilinspektör ta hand om fordonets registreringsskyltar. Den polisman eller bilinspektör som har omhändertagit fordonets registreringsskyltar får medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastningsplats eller uppställningsplats.
Sekretess
20 § Den som i samband med behandling av uppgifter som avses i 2 § har fått del av eller tillgång till uppgifterna får inte obehörigen föra vidare eller utnyttja det han eller hon fått del av eller tillgång till.
Tillsyn
21 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i detta kapitel, föreskrifter som har meddelats i anslutning till detta kapitel och de beslut om skyldigheter eller villkor som har meddelats med stöd av detta kapitel.
22 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om uppgifter, databehandling, datalagring och skyddsåtgärder som den lagringsskyldige enligt 9 § ska vara skyldig att vidta.
Ansvar
23 § En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fordon eller låter det användas i strid mot 18 § sedan fordonets registreringsskyltar har tagits om hand enligt 19 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.
24 § Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov och i strid mot 18 § döms i ägarens ställe enligt 23 §. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon annan förare än den ägaren utsett.
25 § Bestämmelserna i 23 § gäller även föraren, om han eller hon kände till att fordonet inte fick användas under automatiserad körning. Detta gäller dock inte när fordonet provkörs vid kontroll, prövning, tillsyn eller haveriundersökning enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574).
26 § Ansvarsbestämmelserna för ägare eller användare av fordon ska i fråga om fordon som tillhör eller används av staten eller en kommun tillämpas på förarens närmaste förman. Om denne har gjort vad som skäligen har kunnat krävas av honom eller henne för att hindra att ett brott mot lagen begås, men ett sådant ändå sker på grund av en överordnads åtgärd eller vållande, tillämpas ansvarsbestämmelserna i stället på den överordnade. I fråga om fordon som tillhör eller används av dödsbo, aktiebolag, ekonomisk förening eller annan juridisk person, ska ansvarsbestämmelserna tillämpas på den eller dem som har rätt att företräda den juridiska personen.
Överklagande
27 § Prövningsmyndighetens beslut i enskilda fall enligt detta kapitel eller enligt föreskrift som meddelats med stöd av detta kapitel får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Skrivelsen med överklagandet ska ha kommit in till prövningsmyndighet inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslutet. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Avgift
28 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgift för myndigheters kostnader för
1. prövning och tillsyn enligt detta kapitel eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av detta kapitel och
2. ersättning för ärendehandläggning enligt denna lag. Regeringen får meddela föreskrifter om att en myndighet får bestämma att dess beslut om påförande av avgift enligt detta kapitel eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av detta kapitel ska gälla omedelbart även om beslutet överklagas.
4 kap. Automatiserade fordons efterlevnad av trafikbestämmelser
Automatiserad körning
1 § Under automatiserad körning ska fordonet följa relevanta bestämmelser i trafikförordningen (1998:1276). Vad som avses med relevanta bestämmelser framgår av förordningen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.
2 § Ett fordon som är konstruerat på ett sådant sätt att det under automatiserad körning kan hantera alla uppkomna situationer i trafiken utan hjälp från en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om det uppstår en situation som fordonets automatiserade körsystem inte kan hantera på något annat sätt.
Kontroll av fordon
3 § Polisman eller bilinspektör ska kontrollera att ett fordon under automatiserad körning inte överträder de bestämmelser som anges i 1 § eller av föreskrifter som meddelats med stöd av denna lag.
4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om kontroll av fordon enligt denna lag eller av en förordning som meddelats med stöd av denna lag.
Hindrande av fortsatt färd
5 § Om ett fordon under automatiserad körning har överträtt en bestämmelse som anges i 1 § får en polisman hindra fortsatt färd om den fortsatta färden skulle medföra en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annars utgöra en väsentlig olägenhet. Polismannen får då medge att fordonet förs till närmaste lämpliga uppställningsplats eller avlastningsplats eller verkstad innan beslutet verkställs. I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i
Sverige får polismannen medge att det omedelbart förs ut ur landet.
6 § En polismans beslut om hindrande av fortsatt färd enligt 5 § ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning. Transportstyrelsen ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå.
En polismans beslut eller Transportstyrelsens beslut enligt första stycket får inte överklagas.
5 kap. Sanktionsavgift
1 § En sanktionsavgift ska påföras fordonets ägare om fordonet under automatiserad körning inte följer de bestämmelser som anges i 4 kap. 1 §. Sanktionsavgiften utgår för varje ny påbörjad färd.
Sanktionsavgiften ska tillfalla staten.
2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om tillämpningen av sanktionsavgift. Sanktionsavgift får dock endast avse överträdelser som i motsvarande fall en förare under manuell körning får ådömas böter för.
Regeringen får ange det högsta och lägsta belopp som sanktionsavgiften får fastställas till. Avgiftens belopp för olika förseelser fastställs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. När regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer beslutar om avgiftens storlek ska hänsyn tas till hur allvarlig överträdelsen är och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Hänsyn ska även tas till kostnaden för tillsyn.
3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer beslutar i ärenden om påförande av sanktionsavgift enligt denna lag eller förordning som meddelats med stöd av denna lag.
4 § Sanktionsavgift får påföras bara om den som anspråket riktas mot har getts tillfälle att yttra sig inom två år från det att förutsättningarna att besluta om avgift har uppfyllts.
Ansvar för sanktionsavgift
5 § Ett fordons ägare ansvarar för att sanktionsavgiften betalas.
Om ett fordon ägs av mer än en person, svarar de för avgiften en för alla och alla för en.
Ägaren ansvarar dock inte för sanktionsavgiften om omständigheterna gör det sannolikt att fordonet frånhänts honom eller henne genom brott, eller om någon använder fordonet utan ägarens lov. I dessa fall påförs användaren sanktionsavgiften.
6 § Om frågan om ansvar för brott har prövats, får en sanktionsavgift enligt denna lag inte tas ut för samma omständighet.
7 § Om den som enligt 5 § ska påföras sanktionsavgift inte har hemvist i Sverige, ska en polisman vid kontroll enligt 4 kap. 3 § besluta om förskott för sanktionsavgiften. Förskott behöver dock inte beslutas om det finns synnerliga skäl för det.
Förskottets storlek ska bestämmas enligt 2 §. Förskottet ska betalas till Polismyndigheten.
8 § Om det förskott som anges i 7 § inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen besluta att fordonet inte får fortsätta färden. En polisman får avstå ifrån att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl.
Ett beslut enligt första stycket gäller tills att förskottet betalats eller, om sanktionsavgiften slutligt påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats.
9 § Har beslut om förskott på sanktionsavgift fattats, får sanktionsavgift inte påföras med ett högre belopp än förskottet.
10 § En polismans beslut om förskott för sanktionsavgift ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning. Transportstyrelsen ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå.
Om ett beslut enligt 8 § gäller, ska Polismyndigheten och Transportstyrelsen handlägga ärendet om sanktionsavgift utan dröjsmål. Transportstyrelsen får vid sin handläggning
1. helt eller delvis sätta ned ett förskott som har bestämts för avgiften, eller
2. upphäva beslutet, om det finns synnerliga skäl. Detsamma gäller även efter det att Transportstyrelsen har fattat beslut i ärendet om sanktionsavgift.
11 § Om det inte påförs någon sanktionsavgift, eller om avgiften sätts ned eller efterskänks, ska det överskjutande beloppet återbetalas.
Möjlighet till jämkning
12 § Sanktionsavgift ska tas ut även om överträdelsen inte har skett uppsåtligen eller av oaktsamhet.
Sanktionsavgift ska dock inte tas ut om det är oskäligt. Vid prövning av denna fråga ska särskilt beaktas
1. om överträdelsen har berott på sjukdom som medfört att den avgiftsskyldige inte har förmått att på egen hand göra det som han eller hon varit skyldig att göra och inte heller förmått att uppdra åt någon annan att göra det,
2. om överträdelsen annars berott på en omständighet som den avgiftsskyldige varken kunnat förutse eller borde ha förutsett och inte heller kunnat påverka,
3. vad den avgiftsskyldige gjort för att undvika att en överträdelse skulle inträffa, eller
4. om det är fråga om en enstaka händelse som saknar betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, miljösäkerhetssynpunkt eller är obetydlig med hänsyn till syftet med den bestämmelse som har överträtts.
Överklagande
13 § Transportstyrelsens beslut i enskilda fall enligt denna lag eller enligt föreskrift som meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, om inte annat sägs i 15 §. Skrivelsen
med överklagandet ska ha kommit in till Transportstyrelsen inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslutet.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
14 § Ett beslut om sanktionsavgift enligt denna lag överklagas hos den förvaltningsrätt inom vars domkrets överträdelsen fullbordades. Är det ovisst var överträdelsen fullbordades får beslutet överklagas hos den förvaltningsrätt inom vars domkrets fordonets ägare är folkbokförd. Beslutet får även överklagas hos Förvaltningsrätten i Falun.
15 § Transportstyrelsens beslut enligt 10 § får inte överklagas.
En polismans beslut enligt 7 och 8 § får inte överklagas.
Betalning av sanktionsavgift och verkställighet
16 § Sanktionsavgift ska betalas inom trettio dagar efter det att beslutet har vunnit laga kraft eller den längre tid som anges i beslutet.
Sanktionsavgifter ska betalas till Transportstyrelsen. Om sanktionsavgiften inte betalas inom den tid som anges i första stycket, ska Transportstyrelsen lämna den obetalda sanktionsavgiften för indrivning. Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.
Indrivning behöver inte begäras för en fordran som understiger 100 kronor om indrivning inte krävs från allmän synpunkt.
17 § En beslutad sanktionsavgift faller bort, om beslutet om avgiften inte har verkställts inom fem år från det att beslutet vann laga kraft.
Bemyndigande
18 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om hur betalning av sanktionsavgiften ska ske. 19 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om hur fordon, som inte är registrerade i vägtrafikregistret eller i motsvarande utländska register, ska märkas.
Straffbestämmelse
20 § Den som med uppsåt eller av oaktsamhet bryter mot föreskrifter som meddelats med stöd av 19 § döms till böter.
I ringa fall ska inte dömas till ansvar.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.
1.2. Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott att det ska införas en ny paragraf, 6 §, av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
6 §
I lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik finns ytterligare straffbestämmelser för överträdelser som begås under automatiserad körning.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.
1.3. Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:498)
Härigenom föreskrivs att 5 kap. 3 § i körkortslagen (1998:488) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
5 kap. Körkortsingripande
3 §
Ett körkort ska återkallas, om
1. körkortshavaren har gjort sig skyldig till
a) grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § andra stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
b) rattfylleri enligt 4 § samma lag,
c) grovt rattfylleri enligt 4 a § samma lag,
d) brott mot 30 § första, andra eller tredje stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, eller
d) brott mot 30 § första, andra eller tredje stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg,
e) brott mot 10 kap. 2 § första, andra eller tredje stycket järnvägslagen (2004:519),
f) grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning enligt 2 kap. 7 § lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik
g) rattfylleri under automatiserad körning enligt 2 kap. 10 § samma lag, eller
h) grovt rattfylleri under automatiserad körning enligt 2 kap. 11 § samma lag,
2. körkortshavaren har brutit mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott och överträdelsen inte kan anses som ringa,
2. körkortshavaren har brutit mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott eller mot 2 kap. 12 §
lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik och överträdel-
sen inte kan anses som ringa,
3. körkortshavaren genom upprepade brott i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn,
4. körkortshavaren i annat fall vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa,
5. körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör ha körkort,
6. det med hänsyn till annat brott som körkortshavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon,
7. körkortshavarens förutsättningar för rätt att köra ett körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort,
8. körkortshavaren inte följer ett föreläggande att ge in läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov, eller
9. det fanns hinder mot att utfärda körkort vid tiden för utfärdandet och hindret fortfarande består.
9 §
I stället för att körkortet återkallas ska körkortshavaren varnas i sådana fall som avses i 3 § 2–6, om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.
Detsamma gäller om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri enligt 4 § första stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller brott mot 30 § första stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårvagn eller 10 kap. 2 § första stycket järnvägslagen (2004:519)
Detsamma gäller om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri enligt 4 § första stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller brott mot 30 § första stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårvagn eller 10 kap. 2 § första stycket järnvägslagen (2004:519)
och alkoholkoncentrationen under eller efter färden inte uppgått till 0,5 promille i blodet eller 0,25 milligram per liter i utandningsluften.
eller 2 kap. 10 § lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik
och alkoholkoncentrationen under eller efter färden inte uppgått till 0,5 promille i blodet eller 0,25 milligram per liter i utandningsluften.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.
1.4. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister
Härigenom föreskrivs att 5 och 6 §§ i lagen (2001:558) om vägtrafikregister ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
5 §1
I fråga om personuppgifter ska vägtrafikregistret ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter för
1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om
a) fordonsägare,
b) den som ansöker om, har eller har haft behörighet att föra fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), luftfartslagen (2010:500), taxitrafiklagen (2012:211) eller någon annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt luftfartslagen,
c) annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts-, förarbevis-, taxitrafik- eller yrkestrafikärende,
d) den som ansöker om, har eller har haft tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG, yrkestrafiklagen (2012:210) eller någon annan författning, taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211) eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning,
e) den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter,
f) den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra transporter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, eller
g) den som bedriver sådan förvärvsmässig transportverksamhet på väg, som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss
1 Senaste lydelse 2014:1021.
sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller rådets förordning (EEG) nr 3821/85,
h) den som är lagringsskyldig enligt 3 kap. 9 § lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik,
2. försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut,
3. information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljöändamål och för att i den allmänna omsättningen av fordon förebygga brott samt information om den som har behörighet att föra fordon för att utreda trafikbrott i samband med automatisk trafiksäkerhetskontroll,
4. aktualisering, komplettering eller kontroll av information om fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register,
5. uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordonsägare, dock med den begränsning som följer av 11 § personuppgiftslagen (1998:204),
6. fullgörande av sådan tillsyn som avses i 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574), i fråga om fordonsägare och den som är anställd som besiktningstekniker hos ett besiktningsorgan enligt fordonslagen,
7. en utländsk myndighets verksamhet om tillhandahållandet följer av en internationell överenskommelse som Sverige efter riksdagens godkännande har tillträtt eller av en EU-rättsakt, och
8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.
6 §2
I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser
1. motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,
2. a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon,
b) förarutbildning och förarprov,
2 Senaste lydelse 2014:1021.
c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,
3. a) behörighet att föra fordon i taxitrafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik, taxitrafik och biluthyrning,
b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EG) nr 1071/2009, yrkestrafiklagen (2012:210), taxitrafiklagen (2012:211) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämpningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller godstransporter,
4. innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning,
5. innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85,
6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den,
7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina tillsynsuppgifter enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574),
8. skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och
9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g),
och
9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g),
b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning till den.
b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning till den, och
10. vem som är lagringsskyldig enligt 3 kap. 9 § lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik.
I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt
1. lagen (2004:629) om trängselskatt, eller
2. lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen.
Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.
1.5. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner
Härigenom föreskrivs att 2 § i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
2 §3
Beteckning Betydelse
-----------------------------------------------------------------------------
Axeltryck Den sammanlagda statiska vikt som hjulen på en hjulaxel för över till vägbanan. -----------------------------------------------------------------------------
Föreslagen lydelse
2 §
Beteckning Betydelse
-----------------------------------------------------------------------------
Automatiserat fordon Ett motordrivet fordon eller en cykel som kan föras av ett automatiskt körsystem.
Axeltryck Den sammanlagda statiska vikt som hjulen på en hjulaxel för över till vägbanan. -----------------------------------------------------------------------------
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.
3 Senaste lydelse 2017:360.
1.6. Förslag till lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460)
Härigenom föreskrivs att 10 § i kameraövervakningslagen (2013:460) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
10 §4
Tillstånd till kameraövervakning krävs inte
1. vid övervakning som sker med en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande för att förbättra sikten för
föraren eller användaren,
Tillstånd till kameraövervakning krävs inte
1. vid övervakning som sker med en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande.
2. vid övervakning som bedrivs av Trafikverket
a) i form av vägtrafikövervakning,
b) vid en betalstation som avses i bilagorna till lagen (2004:629) om trängselskatt och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas, eller
c) vid en betalstation på allmän väg som används vid uttag av infrastrukturavgifter enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om infrastrukturavgift ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan avgift betalas,
3. vid sådan trafikövervakning i en vägtunnel som avses i lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar och som bedrivs av någon annan tunnelhållare än Trafikverket,
4. vid övervakning som Polismyndigheten bedriver vid automatisk hastighetsövervakning,
5. vid övervakning som sker för att skydda en byggnad, en annan anläggning eller ett område som enligt 4 § 4, 5 § 1–4 eller 6 § första stycket skyddslagen (2010:305) har förklarats vara skyddsobjekt, om
4 Senaste lydelse 2014:634.
övervakningen endast omfattar skyddsobjektet eller ett område i dess omedelbara närhet,
6. vid övervakning som Försvarsmakten bedriver från fordon, fartyg eller luftfartyg som ett led i en militär insats eller militär övning eller som behövs för att prova utrustning för sådan övervakning, eller
7. vid övervakning i ett kasino som avses i kasinolagen (1999:355), om övervakningen har till syfte att förebygga, avslöja eller utreda brott eller lösa tvister om spel mellan spelare och den som anordnar spelet.
Undantaget från tillståndsplikten i första stycket 5 gäller inte för sådana byggnader, andra anläggningar och områden som används för eller är avsedda för fredstida krishantering enligt 4 § 4 skyddslagen.
Vid övervakning enligt första stycket 7 får inte avlyssning eller upptagning av ljud ske utan tillstånd.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.
1.7. Förslag till lag om ändring i lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter och avgifter
Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter och avgifter ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 §5
Denna lag gäller rätt att ta fordon i anspråk för betalning av
1. statens eller en kommuns fordringar på avgift enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,
2. statens fordringar på trängselskatt eller avgift enligt lagen (2004:629) om trängselskatt,
3. statens fordringar på fordonsskatt eller avgift avseende fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen (2006:227),
4. statens fordringar på skatt eller avgift enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, och
5. statens fordringar på avgift enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen.
4. statens fordringar på skatt eller avgift enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,
5. statens fordringar på avgift enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen, och
6. statens fordringar på sanktionsavgift enligt 5 kap. lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.
5 Senaste lydelse 2014:562.
1.8. Förslag till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd
Härigenom föreskrivs att 7 § lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
7 §6
Omhändertagande eller klampning får vidtas när ett beslut att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden har meddelats enligt
1. 8 b § lagen (1972:435) om överlastavgift,
2. 25 b § förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter,
3. 10 kap. 6 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m., eller
4. 7 d § förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).
4. 7 d § förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), eller
5. 4 kap. 5 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.
En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 24 timmar.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.
6 Senaste lydelse 2015:357.
1.9. Förslag till förordning (2019:000) om automatiserad fordonstrafik
Härigenom föreskrivs följande.
Inledande bestämmelser
Innehåll och tillämpningsområde
1 § I denna förordning meddelas föreskrifter i de avseenden som anges i lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.
Termer och uttryck
2 § De beteckningar som används i denna förordning har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.
Användning av automatiserade fordon
Förare
3 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om undantag från bestämmelserna i 2 kap. 1 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik angående förarkrav eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelsen.
4 § Transportstyrelsen får meddela ytterligare föreskrifter om förare av automatiserade fordon.
Uppgifter och datalagring
5 § Transportstyrelsen får meddela ytterligare föreskrifter om de uppgifter som avses i 3 kap. 2 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.
6 § Prövningsmyndighet enligt 3 kap. 8 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik är Transportstyrelsen.
7 § Datainspektionen är tillsynsmyndighet för den personuppgiftsbehandling som sker av insamlade och lagrade uppgifter enligt 3 kap. 2 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.
Datainspektionen får meddela de föreskrifter som behövs för fullgörandet av uppdraget enligt första stycket. Datainspektionen får därvid meddela närmare föreskrifter om de åtgärder som ska vidtas av lagringsskyldige enligt 3 kap. 9 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik såvitt avser uppgifter, databehandling, datalagring och skyddsåtgärder.
Datainspektionen får meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn som sker med stöd av första stycket.
8 § Datainspektionen får meddela föreskrifter om den ersättning som avses i 3 kap. 13 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.
9 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om avgifter för ärendehandläggning enligt 3 kap. 9 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.
Automatiserade fordons efterlevnad av trafikbestämmelser
10 § Med relevanta bestämmelser enligt 4 kap. 1 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik avses överträdelse av de bestämmelser som anges nedan. Det som sägs om förare och trafikant i bestämmelserna ska äga motsvarande tillämpning för ett fordon under automatiserad körning i följande fall.
1. Bestämmelserna i trafikförordningen avseende
a) 2 kap. 1 § fjärde stycket, 2 § om inte straff kan dömas ut enligt 2–7 §,
b) 3 kap. 2, 3, 5–11 §, 12 § första stycket, 13–16 eller 17 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 17–19 eller 21–29 §, om det där hänvisas till bestämmelserna i 25 §, 26 § andra eller tredje stycket eller 27 §, 30–34, 35–40, 43–49, 52–56, 58–62, 65, 67–74 eller 76–77 §,
c) 4 kap. 1, 20–23 §,
d) 5 kap. 1 eller 3–5 §,
e) 8 kap. 1 § första stycket 1 eller 3 eller andra stycket eller 2 § första stycket, eller
f) 9 kap. 1 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 1 §– 2 §,
2. andra lokala trafikföreskrifter enligt 10 kap. 1 § än sådana som rör stannande eller parkering,
3. förbud mot trafik med motordrivna fordon eller med fordon med viss största bredd, längd eller vikt enligt 10 kap. 10 § första stycket, om förbudet har utmärkts med vägmärke eller på annat tydligt sätt,
4. annan föreskrift enligt 10 kap. 14 § än sådan som rör stannande eller parkering, eller
5. föreskrifter som har meddelats med stöd av trafikförordning för tillämpningen av 3 kap. 80–83 § eller 4 kap. 2, 9, 10 eller 20 §.
11 § Polismyndigheten ska underrätta Transportstyrelsen om överträdelser som avses i 4 kap. 3 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik, som polisman upptäcker i samband med kontroll.
12 § Transportstyrelsen får, efter att Polismyndigheten hörts, meddela föreskrifter om kontroll av fordon enligt 4 kap. 4 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.
Sanktionsavgift
13 § Sanktionsavgift enligt 5 kap. 2 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik och enligt denna förordning ska uppgå till minst 1 000 kronor och högst 50 000 kronor. Transportstyrelsen fastställer sanktionsavgiftens belopp.
Om sanktionsavgift tas ut gemensamt för flera överträdelser vid ett och samma tillfälle får det sammanlagda beloppet högst uppgå till 100 000 kronor.
14 § Om inte något annat föreskrivs ansvarar Transportstyrelsen för frågor om sanktionsavgift enligt lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik och enligt denna förordning.
15 § Transportstyrelsen får meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av sanktionsavgift enligt 5 kap. lagen om automatiserad fordonstrafik och enligt denna förordning.
16 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om inbetalning av sanktionsavgift enligt 5 kap. lagen om automatiserad fordonstrafik.
17 § Beslut om återbetalning som avses i 5 kap. 13 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik meddelas och verkställs av Transportstyrelsen.
18 § Fordon som inte är registrerade i vägtrafikregistret eller i motsvarande utländska register ska märkas enligt föreskrifter som meddelas av Transportstyrelsen.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
1.10. Förslag till förordning om ändring i jaktförordningen (1987:905)
Härigenom föreskrivs att 40 § i jaktförordningen (1987:905) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
40 §7
Har ett djur av arterna björn, varg, järv, lo, älg, hjort, rådjur, utter, vildsvin, mufflonfår eller örn varit inblandat i en sammanstötning med ett motorfordon, är fordonets förare skyldig att snarast möjligt märka ut olycksplatsen och underrätta Polismyndigheten. Har ett sådant djur varit inblandad i en sammanstötning med ett spårbundet fordon, ska dock infrastrukturförvaltaren, i stället för att märka ut olycksplatsen, i samband med underrättelse till Polismyndigheten ange var olycksplatsen är belägen.
Har ett djur av arterna björn, varg, järv, lo, älg, hjort, rådjur, utter, vildsvin, mufflonfår eller örn varit inblandat i en sammanstötning med ett motorfordon, är fordonets förare skyldig att snarast möjligt märka ut olycksplatsen och underrätta Polismyndigheten. Om en förare av
ett automatiserat fordon befinner sig utom synhåll från fordonet föreligger inte en sådan skyldighet. Har ett sådant djur varit
inblandad i en sammanstötning med ett spårbundet fordon, ska dock infrastrukturförvaltaren, i stället för att märka ut olycksplatsen, i samband med underrättelse till Polismyndigheten ange var olycksplatsen är belägen.
Har Polismyndigheten underrättats om att det har inträffat en sammanstötning med ett djur av en art som anges i första stycket eller i 33 § första stycket, får myndigheten uppdra åt någon annan att eftersöka djuret. Berörd jakträttshavare eller markägare ska om möjligt underrättas om beslutet.
Naturvårdsverket får meddela föreskrifter som rör annat än Polismyndighetens medverkan vid eftersök av djur av sådan art som
7 Senaste lydelse 2014:1232.
avses i första stycket och i 33 § första stycket. Innan sådana föreskrifter meddelas ska Naturvårdsverket höra Polismyndigheten.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
1.11. Förslag till förordning om ändring i körkortsförordningen (1998:980)
Härigenom föreskrivs i fråga om körkortsförordningen (1998:980) följande
dels att det ska införas en ny mellanrubrik före 8 kap. 9 b § av
följande lydelse,
dels att det ska införas en ny paragraf, 8 kap. 9 b §, av följande
lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
8 kap.
Undantag
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
9 b §
Trots bestämmelserna i 2 kap. 2 och 3 §§ körkortslagen (1998:488) får traktor a, motorredskap klass II, moped klass II, snöskoter och terränghjuling föras utan förare, om färden sker med ett automatiserat fordon. Om ett fordon omfattas av förordningen ( 2017:309 ) om försöksverksamhet med självkörande fordon, ska förandet ske i enlighet med tillstånd för försöksverksamheten.
1.12. Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276)
Härigenom föreskrivs i fråga om trafikförordningen (1998:1276) följande
dels att 1 kap. 1 och 4 §, 2 kap. 8 §, 3 kap. 6 §, 4 kap. 10 e och
20 §, 10 kap. 1 och 2 §, 11 kap. 1 och 3 § och 13 kap. 7 § ska ha följande lydelse,
dels att det ska införas två nya paragrafer, 1 kap. 7 § och 8 kap.
3 §, av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 kap.
1 §
Denna förordning innehåller bestämmelser för trafik på väg och i terräng.
Bestämmelser om förbud mot körning i terräng i vissa fall finns i terrängkörningslagen (1975:1313) och terrängkörningsförordningen (1978:594).
I militärtrafikförordningen (2009:212) och vägtrafikförordningen (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap finns bestämmelser om undantag från denna förordning.
Bestämmelser om spårvägstrafik finns i förordningen (1990:1165) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.
Bestämmelserna om trafik på väg och i terräng för förare och cyklande gäller i tillämpliga delar även fordon under automatiserad körning. Bestämmelser om automatiserad körning finns även i lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik och i förordningen (2019:000.) om automatiserad fordonstrafik.
4 §
Bestämmelserna om trafik med fordon gäller i tillämpliga delar även den som rider och den som leder eller driver kreatur.
Bestämmelserna om gående gäller även den som
1. åker skidor, rullskidor, skridskor, rullskridskor eller liknande,
2. för, leder, skjuter eller drar sparkstötting, lekfordon eller liknande fordon,
3. leder, skjuter eller drar cykel, moped, motorcykel, barnvagn ler rullstol, eller
4. för ett motordrivet fordon avsett att föras av gående. Bestämmelserna om gående gäller även den som i gångfart själv för
1. en rullstol, eller
2. ett annat eldrivet fordon, utan tramp- eller vevanordning, som är att anse som en cykel.
Bestämmelserna om gående gäller även den som i gångfart själv för
1. en rullstol, eller
2. ett annat eldrivet fordon, utan tramp- eller vevanordning, som är att anse som en cykel.
Bestämmelserna om gående gäller även ett automatiserat mo-
torredskap klass II som förs i gångfart.
7 §
Bestämmelserna i 2 kap. 1– 7 §§ om trafikant gäller i tillämpliga delar även för fordon under automatiserad körning.
2 kap. Bestämmelser för alla trafikanter
8 §
En trafikant som med eller utan egen skuld haft del i en trafikolycka ska stanna kvar på platsen. I mån av förmåga ska trafikanten hjälpa skadade och medverka till de åtgärder som olyckan skäligen föranleder. På begäran av någon annan, som haft del i olyckan eller vars egendom skadats vid olyckan, ska trafikanten uppge namn och adress samt lämna upplysningar om händelsen.
Om egendom har skadats Om egendom har skadats
och ingen är närvarande som kan ta emot uppgifter och upplysningar, ska trafikanten snarast möjligt underrätta den som lidit skada eller Polismyndigheten.
och ingen är närvarande som kan ta emot uppgifter och upplysningar, ska trafikanten snarast möjligt underrätta den som lidit skada eller Polismyndigheten.
Detsamma gäller om föraren till ett automatiserat fordon befinner sig utom synhåll från fordonet.
I det senare fallet ska Polismyndigheten underrätta den som lidit skada, om han eller hon är känd eller lätt kan spåras. Har någon person skadats och är skadan inte obetydlig, ska trafikanten snarast möjligt underrätta Polismyndigheten.
Om ett fordon efter en trafikolycka är placerat så att det kan vara till fara eller hinder för trafiken ska trafikanten se till att det omedelbart flyttas till en lämplig plats. Om någon har dött eller skadats svårt får dock fordonet flyttas endast om det utgör en fara för annan trafik. I sådana fall får trafikanten i övrigt inte utplåna spår som kan vara av betydelse för utredningen av olyckan eller på andra sätt ändra förhållandena på olycksplatsen. Trafikanten ska även försöka se till att ingen annan vidtar sådana åtgärder.
3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon
6 §
Vid färd på väg ska fordon föras på körbana. Detta gäller dock inte fordon för vilka enligt 1 kap. 4 § andra stycket bestämmelserna om gående ska tillämpas. Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass II ska vid färd på väg föras på cykelbana om sådan finns.
Om särskild försiktighet iakttas får dock
1. cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass II använda körbanan även om det finns en cykelbana när det är lämpligare med hänsyn till färdmålets läge, och
2. cyklar med fler än två hjul eller en cykel som drar en cykelkärra eller en cykel som har en sidvagn, utöver vad som framgår av 1, föras på körbanan även om det finns en cykelbana om det är lämpligare med hänsyn till fordonets bredd.
Om särskild försiktighet iakttas får trehjuliga mopeder
Om särskild försiktighet iakttas får trehjuliga mopeder
klass II föras på en cykelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd.
klass II och automatiserat motor-
redskap klass II föras på en cy-
kelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd.
Är en bana avsedd för viss trafik får annan trafik förekomma på annan endast för att korsa den.
Särskilda bestämmelser om användning av vägrenen finns i 12 §.
4 kap. Bestämmelser för trafik med motordrivna fordon
10e §
Vid färd på väg med ett motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter som användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet. Föraren får inte använda denna utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen.
Vid färd på väg med ett motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter som användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet. Föraren får inte använda denna utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen. Detta gäller inte under
automatiserad körning.
Nuvarande lydelse
20 §
Vid färd på väg får följande fordon inte föras med högre hastighet än som anges nedan.
Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan.
Bil med dolly till vilken kopplats påhängsvagn får föras med högst 80 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 2 inte är uppfyllda, om dollyn och påhängsvagnen registrerats och tagits i bruk före den 1 januari 1999, ingår i ett fordonståg som är högst 24,0 meter långt och är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms.
Bestämmelserna i första, andra och tredje styckena gäller dock inte i den mån lägre hastighet är föreskriven för vägen.
Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att
1. en bil med två släpvagnar även i andra fall än som anges i andra stycket 2 får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen, och
2. ett motorredskap klass I och en traktor b får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen.
Föreslagen lydelse
20 §
Vid färd på väg får följande fordon inte föras med högre hastighet än som anges nedan.
Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan.
Bil med dolly till vilken kopplats påhängsvagn får föras med högst 80 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 2 inte är uppfyllda, om dollyn och påhängsvagnen registrerats och tagits i bruk före den 1 januari 1999, ingår i ett fordonståg som är högst 24,0 meter långt och är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms.
Bestämmelserna i första, andra och tredje styckena gäller dock inte i den mån lägre hastighet är föreskriven för vägen.
Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att
1. en bil med två släpvagnar även i andra fall än som anges i andra stycket 2 får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen,
2. ett motorredskap klass I och en traktor b får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen, och
3. ett automatiserat motorredskap klass II får föras med högre hastighet än 20 kilometer i timmen.
Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
8 kap.
3 §
I ett körfält eller en körbana för automatiserade fordon eller för automatiserade motorredskap klass II får endast sådana fordon föras samt, om körfältet eller körbanan är beläget till höger i färdriktningen, cykel och moped klass II.
Fordon som får föras i körfältet får trots 3 kap. 53 § första stycket 10 stannas där för på- eller avstigning.
10 kap.
1 §
Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10 och 14 §§, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. Särskilda trafikregler om stannande eller parkering får även meddelas genom lokala trafikföreskrifter för samtliga vägar som inte är enskilda inom ett område.
De särskilda trafikreglerna får gälla följande.
1. Att en viss väg eller vägsträcka ska vara huvudled, motorväg eller motortrafikled.
2. Att en viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom ett område ska vara gågata eller gångfartsområde.
3. Att ett visst område ska vara tättbebyggt område eller att ett särskilt miljökänsligt område inom tättbebyggt område ska vara miljözon.
4. Att en viss plats ska vara cirkulationsplats eller cykelöverfart.
5. Att ett visst körfält eller en viss körbana ska vara körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.
6. Att en viss plats på sträcka där förbud att stanna eller parkera råder enligt 3 kap. 53 § första stycket 2 ska vara busshållplats.
7. Att en viss plats ska vara ändamålsplats och ändamålet för uppställning på platsen eller att en viss plats ska vara laddplats.
8. Avvikelser från bestämmelserna om gågata enligt 8 kap. 1 § andra stycket och bestämmelserna om körfält för fordon i linjetrafik m.fl. enligt 8 kap. 2 §.
9. Förbud mot trafik med fordon. 10. Förbud eller påbud att svänga eller köra i viss riktning. 11. Förbud mot omkörning. 12. Väjningsplikt eller stopplikt med avvikelser från bestämmelserna i 3 kap. 18 eller 21 § eller i stället för bestämmelserna i 3 kap. 23 § första stycket. 13. Stopplikt i korsning med järnväg- eller spårväg. 14. Avvikelser från bestämmelserna om hastighet i 3 kap. 17 § första stycket eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 § andra stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. 15. Begränsning till lägre hastighet än som följer av 3 kap. 17 § tredje stycket, 4 kap. 20 § eller 9 kap. 1 § eller föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 § fjärde stycket eller 9 kap. 1 § tredje stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. 16. Tillåtelse att stanna eller parkera fordon med avvikelse från bestämmelserna i 3 kap. 48 §, 49 a § första stycket, 52 §, 53 § första stycket 2–5, 9 och 10, 54 §, 55 § första stycket 3–5 eller 8 kap. 1 § eller förbud mot att parkera eller mot att stanna och parkera fordon. 17. Tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra villkor för parkering. 18. Undantag från 3 kap. 77 § om belysning vid färd i terräng. 19. Axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt på motordrivna fordon eller fordonståg med begränsning till lägre vikter än som följer av 4 kap. 12 §. 20. Inskränkning till mindre bredd eller längd på motordrivna fordon, fordonståg eller last än som tillåts i 4 kap. 15, 17 eller 17 a §. 21. Trafik med terrängmotorfordon eller terrängsläp med avvikelser från bestämmelserna i 5 kap. 1, 4 eller 5 §. 22. Andra särskilda trafikregler. Vidare får det genom lokala trafikföreskrifter meddelas särskilda trafikregler om att en vägtunnel ska tillhöra tunnelkategori B, C, D eller E, särskilda trafikregler för transport av farligt gods och för
sådana tävlingar som länsstyrelsen har lämnat tillstånd till enligt 3 kap. 84 §.
Vidare får det genom lokala trafikföreskrifter meddelas särskilda trafikregler om att ett visst körfält eller en viss körbana ska vara körfält eller körbana för automatiserade fordon.
2 §
Föreskrifter enligt 1 § andra stycket 9–11, 14–18, 20 och 21 får avse
1. en viss trafikantgrupp,
2. ett visst eller vissa fordonsslag, eller
3. fordon med last av viss beskaffenhet.
Föreskrifter enligt 1 § andra stycket 9–11, 14–18, 20 och 21 får avse
1. en viss trafikantgrupp,
2. ett visst eller vissa fordonsslag,
3. fordon med last av viss beskaffenhet, eller
4. automatiserade fordon.
Lokala trafikföreskrifter om parkering får innefatta särskilda bestämmelser för att underlätta för dem som bor i ett visst område att parkera inom detta område. Om det behövs av särskilda skäl får vissa parkeringsplatser i området reserveras för de boende genom sådana bestämmelser. Frågor om tillstånd att parkera enligt föreskrifterna prövas av kommunen.
Lokala trafikföreskrifter om parkering får innefatta särskilda bestämmelser om att högst tre parkeringsplatser får reserveras för varje utländsk beskickning i anslutning till beskickningens kansli eller residens. Detsamma gäller parkeringsplatser för konsulat som förestås av en karriärkonsul samt sådana internationella organ som avses i 4 § lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall.
Lokala trafikföreskrifter om förbud mot trafik med fordon som meddelas av en kommun för en viss väg, viss vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område får avse fordon med dubbdäck.
Lokala trafikföreskrifter om förbud mot trafik med fordon, som meddelas av en kommun för en viss väg, viss vägsträcka viss cykelbana eller för samtliga vägar
eller banor inom ett visst område får avse automatiserade fordon.
11 kap.
1 §
Ett fordon som används av en polisman, personal vid Säkerhetspolisen när de vidtar en skyddsåtgärd i sådan verksamhet som anges i 4 § förordningen (2014:1103) med instruktion för Säkerhetspolisen, bilinspektör eller tulltjänsteman i tjänsteutövning får föras på gång- och cykelbanor samt på gågator, om särskild försiktighet iakttas. Fordonet får inte föras med högre hastighet än 30 kilometer i timmen.
En väg samt ett visst område eller färdled i terräng får användas trots 8 kap. 2 § och trots förbud eller inskränkning i rätten att trafikera vägen, området eller leden enligt föreskrifter som meddelats enligt 10 kap. 1, 10 eller 14 § eller enligt 41 § väglagen (1971:948)
En väg samt ett visst område eller färdled i terräng får användas trots 8 kap. 2 och 3 § och trots förbud eller inskränkning i rätten att trafikera vägen, området eller leden enligt föreskrifter som meddelats enligt 10 kap. 1, 10 eller 14 § eller enligt 41 § väglagen (1971:948)
1. i yrkesutövning av en polisman, bilinspektör, tulltjänsteman, kustbevakningstjänsteman, läkare, sjuksköterska, barnmorska eller veterinär,
2. personal vid Säkerhetspolisen när de vidtar en skyddsåtgärd i sådan verksamhet som anges i 4 § förordningen med instruktion för Säkerhetspolisen,
3. för transporter av sjuka personer till läkare eller sjukvårdsanstalt,
4. vid räddningstjänst, eller
5. i andra jämförliga trängande fall.
3 §
Ett körfält eller en körbana för fordon i linjetrafik m.fl. får trots 8 kap. 2 § användas
Ett körfält eller en körbana för fordon i linjetrafik m.fl. får trots 8 kap. 2–3 § användas
1. av fordon som används av ett auktoriserat bevakningsföretag i samband med transport av egendom,
2. av fordon som används av personal inom Kriminalvården vid transport av frihetsberövade personer eller vid brådskande yrkesutövning, och
3. av fordon som används av personal vid Säkerhetspolisen när de vidtar en skyddsåtgärd i sådan verksamhet som anges i 4 § förordningen (2014:1103) med instruktion för Säkerhetspolisen.
Undantagen i första stycket gäller endast om omständigheterna kräver det och särskild försiktighet iakttas.
13 kap.
7 §
Polismyndigheten får meddela föreskrifter om trafikövervakning på motorvägar och motortrafikleder.
Transportstyrelsen får meddela föreskrifter för övriga frågor i denna förordning. Sådana föreskrifter får gälla
1. att viss utrustning ska vara av en typ som har godkänts av styrelsen eller någon annan myndighet,
2. vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter om högsta tillåtna hastighet och innehålla riktlinjer för hur olika värden bör användas,
3. krav på säkring av last på fordon under färd,
4. krav på egenskaper hos lastsäkringsutrustning, och
5. krav på dokumentation vid lastsäkring. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att en avsändare och en transportör, vid transport av containrar och växelflak, är skyldiga att tillhandahålla viss information och dokumentation om en containers eller ett växelflaks vikt.
Transportstyrelsen får vidare meddela föreskrifter om vilka värden för vikt och storlek som får användas i lokala trafikföreskrifter för förande av automatiserade motorredskap klass II på cykelbana enligt 3 kap. 6 § eller gångbana enligt 1 kap. 4 §.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
1.13. Förslag till förordning om ändring i rättsinformationsförordningen (1999:175)
Härigenom föreskrivs i fråga om rättsinformationsförordningen (1999:175) att 11 a § ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
11a §8
För information som kungörs enligt förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter är Transportstyrelsen ansvarig för att informationen görs elektroniskt tillgänglig och sprids.
Transportstyrelsen är också an-
svarig för säkerheten i det egna informationssystemet.
Den myndighet som har beslutat en föreskrift är ansvarig för att informationen är aktuell, tillförlitlig och i övrigt uppfyller kraven i denna förordning.
För information som kungörs enligt förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter är Trafikverket ansvarig för att informationen görs elektroniskt tillgänglig och sprids.
Trafikverket är också ansvarig
för säkerheten i det egna informationssystemet.
Den myndighet som har beslutat en föreskrift är ansvarig för att informationen är aktuell, tillförlitlig och i övrigt uppfyller kraven i denna förordning.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
8 Senaste lydelse 2008:1205.
1.14. Förslag till förordning om ändring i förordning (2001:650) om vägtrafikregister
Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2001:650) om vägtrafikregister följande
dels att 2 kap. 1 § ska ha följande lydelse,
dels att det ska införas två nya mellanrubriker före 3 kap. 12 §
och 4 kap. 10 d § av följande lydelse,
dels att det ska införas två nya paragrafer, 3 kap. 12 § och 4 kap.
10 d §, av följande lydelse,
dels att det ska införas en ny bilaga 10.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 kap. Registerinnehåll
1 §
I vägtrafikregistret ska de uppgifter föras in som framgår av
1. bilaga 1 i fråga om fordonsregistrering.
2. bilaga 2 i fråga om körkortsregistrering,
3. bilaga 3 i fråga om yrkestrafik- och taxitrafikregistrering,
4. bilaga 4 i fråga om registrering av felparkeringsavgift,
5. bilaga 5 i fråga om registrering av trängselskatt
6. bilaga 6 i fråga om registrering av yrkeskompetensbevis,
7. bilaga 7 i fråga om registrering av kontroll av kör- och vilotider,
8. bilaga 8 i fråga om registrering av infrastrukturavgifter på väg, och
9. bilaga 9 i fråga om registrering av redovisningscentraler för taxitrafik.
8. bilaga 8 i fråga om registrering av infrastrukturavgifter på väg,
9. bilaga 9 i fråga om registrering av redovisningscentraler för taxitrafik, och
10. bilaga 10 i fråga om lagringsskyldig av uppgifter vid automatiserad körning.
I 4 kap. 5 a § finns särskilda bestämmelser om registrering av uppgifter enligt Prümrådsbeslut och enligt CBE-direktivet.
3 kap. Bevarande och gallring av uppgifter
12 §
Uppgift om lagringsskyldig
Uppgift om vem som är lagringsskyldig av uppgifter under automatiserad körning ska gallras ur vägtrafikregistret 1 år efter att fordonet har avregistrerats.
Detsamma gäller om någon inte längre bedriver verksamhet som lagringsskyldig.
4 kap. Sökning i och utdrag ur vägtrafikregistret
10 d §
Registerutdrag om lagringsskyldig
Ett utdrag som avser uppgift om vem som är lagringsskyldig får begäras hos Transportstyrelsen. En sådan begäran kan ske genom tonvalssignalering per telefon eller efter en skriftlig begäran som överförs elektroniskt på det sätt Transportstyrelsen föreskriver, under förutsättning att behörighets- och säkerhetsfrågor är lösta på ett sätt som är tillfredsställande ur integritetssynpunkt.
Bilaga 10
I vägtrafikregistret ska i fråga om lagringsskyldig av uppgifter under automatiserad körning följande uppgifter föras in.
Namn eller firma Personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande
För fysisk person; folkbokföringsadress, eller om han inte är folkbokförd, annan adress i landet. För juridisk person: adress i landet.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
1.15. Förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner
Härigenom föreskrivs att 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner ska ha följande lydelse
dels att det ska införas tre nya beteckningar i 2 §,
dels att en beteckning i 2 § ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
2 §
Beteckning Betydelse
-----------------------------------------------------------------------------
Alternativa bränslen Bränslen eller kraftkällor som, åtminstone delvis, fungerar som ersättning för fossila oljekällor för energiförsörjning till transport och som kan bidra till en utfasning av fossila bränslen och en förbättrad miljöprestanda inom transportsektorn, och som utgörs av
1. elektricitet som förbrukas i alla typer av elektriska fordon,
2. väte,
3. naturgas, inklusive biometan, i gasform (komprimerad naturgas – CNG) och flytande form (flytande naturgas – LNG),
4. gasol (LPG), eller
5. mekanisk energi från fordonsbaserad lagring/fordonsbaserade källor, inklusive spillvärme.
Behörighetshandling Körkort, traktorkort, förarbevis för moped klass II, förarbevis för snöskoter samt förarbevis för terränghjuling
-----------------------------------------------------------------------------
Terräng Ett område som inte är väg
Trafikant Den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng.
Trafikskola Yrkesmässig utbildning av bil- eller motorcykelförare. -----------------------------------------------------------------------------
Föreslagen lydelse
2 §
Beteckning Betydelse
-----------------------------------------------------------------------------
Alternativa bränslen Bränslen eller kraftkällor som, åtminstone delvis, fungerar som ersättning för fossila oljekällor för energiförsörjning till transport och som kan bidra till en utfasning av fossila bränslen och en förbättrad miljöprestanda inom transportsektorn, och som utgörs av
1. elektricitet som förbrukas i alla typer av elektriska fordon,
2. väte,
3. naturgas, inklusive biometan, i gasform (komprimerad naturgas – CNG) och flytande form (flytande naturgas – LNG),
4. gasol (LPG), eller
5. mekanisk energi från fordonsbaserad lagring/fordonsbaserade källor, inklusive spillvärme.
Automatiserad körning Då ett fordon förs av ett automatiskt körsystem.
Automatiskt körsystem Med automatiskt körsystem avses ett system som självständigt kan kontrollera och föra ett fordon.
Automatiserat motorredskap klass II
Ett motorredskap klass II som förs av ett automatiskt körsystem.
Behörighetshandling Körkort, traktorkort, förarbevis för moped klass II, förarbevis för snöskoter samt förarbevis för terränghjuling. ------------------------------------------------------------------------- Terräng Ett område som inte är väg.
Trafikant Den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng och förare till fordon som
färdas eller uppehåller sig på en väg eller i terräng.
Trafikskola Yrkesmässig utbildning av bil- eller motorcykelförare. -----------------------------------------------------------------------------
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
1.16. Förslag till förordning om ändring i vägmärkesförordningen (2007:90)
Härigenom föreskrivs i fråga om vägmärkesförordningen (2007:90) följande
dels att 2 kap. 10 och 28 §§ ska ha följande lydelse,
dels att det ska införas en ny paragraf, 1 kap. 3 a §, av följande
lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 kap.
3 a §
Bestämmelserna om trafikanter och fordonsförare i denna förordning gäller i tillämpliga delar även fordon under automatiserad körning.
Nuvarande lydelse
2 kap.
10 §9
Märke Närmare föreskrift
-----------------------------------------------------------------------------
D3 Cirkulationsplats
D4 Påbjuden cykelbana Om moped klass II inte får föras på banan anges det på en tilläggstavla.
D5 Påbjuden gångbana
D6 Påbjuden gång- och cykelbana
Märket anger bana avsedd endast för gående.
Märket anger gemensam bana för gående och cykel.
9 Senaste lydelse 2011:1221.
D7 Påbjudna gång- och cykelbanor
D8 Påbjuden ridväg
Om moped klass II inte får föras på banan anges det med en tilläggstavla.
Märket anger banor som är delade genom vägmarkering, skiljeremsa eller liknande i en del för gående och en del för cyklande.
Symbolernas placering på märket anger vilken del av banan som är avsedd för gående respektive cyklande.
Om moped klass II inte får föras på banan anges det på en tilläggstavla.
Märket anger att även gångtrafik är tillåten.
-----------------------------------------------------------------------------
D10 Påbjudet körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.
D11 Slut på påbjuden bana, körfält, väg eller led
Märket anger även att fordon som anges i 8 kap. 2 § trafikförordningen (1998:1276) får använda körfältet eller körbanan, om inte annat anges på en tilläggstavla. Om andra fordon tillåts trafikera körfältet eller körbanan anges det på en tilläggstavla.
Märket anger att påbjuden bana, körfält, väg eller led som märkts ut med något av märkena D4–D10 upphör.
Märket behöver inte sättas upp om det ändå tydligt framgår att påbudet upphör.
Andra symboler för trafi-
D12 Påbjuden körriktning för fordon lastat med farligt gods
kantgrupper eller fordonsslag kan vara infogade i märket. Den symbol som är infogad i märket är samma som på det märke som använts för att märka ut banan, körfältet, vägen eller leden.
Märket anger påbjuden körriktning för trafik med fordon med sådan last som omfattas av krav på märkning med orangefärgad skylt enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (2006:263) om transport av farligt gods.
Bokstaven på märket anger att påbudet endast avser sådana fordon som inte får föras i en vägtunnel som tillhör den tunnelkategori som motsvarar bestämmelsen.
Föreslagen lydelse
2 kap.
10 §
Märke Närmare föreskrift
-----------------------------------------------------------------------------
D3 Cirkulationsplats
D4 Påbjuden cykelbana Om moped klass II eller
automatiserat motorredskap klass II inte får föras på banan anges
det på en tilläggstavla. Om för-
budet är tidsbegränsat anges det på samma tilläggstavla.
D5 Påbjuden gångbana
D6 Påbjuden gång- och cykelbana
D7 Påbjudna gång- och cykelbanor
D8 Påbjuden ridväg
Märket anger bana avsedd endast för gående.
Märket anger gemensam bana för gående och cyklande. Om moped klass II eller auto-
matiserat motorredskap klass II
inte får föras på banan anges det på en tilläggstavla. Om förbudet
är tidsbegränsat anges det på samma tilläggstavla.
Märket anger banor som är delade genom vägmarkering, skiljeremsa eller liknande i en del för gående och en del för cyklande.
Symbolernas placering på märket anger vilken del av banan som är avsedd för gående respektive cyklande. Om moped klass II eller automatiserat mo-
torredskap klass II inte får föras
på banan anges det på en tilläggstavla. Om förbudet är tids-
begränsat anges det på samma tilläggstavla.
Märket anger att även gångtrafik är tillåten.
-----------------------------------------------------------------------------
D10 Påbjudet körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.
Märket anger även att fordon som anges i 8 kap. 2 § trafikförordningen (1998:1276) får använda körfältet eller körbanan, om inte annat anges på en tilläggstavla. Om andra fordon
D11 Slut på påbjuden bana, körfält, väg eller led
D12 Påbjuden körriktning för fordon lastat med farligt gods
tillåts trafikera körfältet eller körbanan anges det på en tilläggstavla.
Märket anger att påbjuden bana, körfält, väg eller led som märkts ut med något av märkena D4–D10, eller D13–15 upphör.
Märket behöver inte sättas upp om det ändå tydligt framgår att påbudet upphör.
Andra symboler för trafikantgrupper eller fordonsslag kan vara infogade i märket. Den symbol som är infogad i märket är samma som på det märke som använts för att märka ut banan, körfältet, vägen eller leden.
Märket anger påbjuden körriktning för trafik med fordon med sådan last som omfattas av krav på märkning med orangefärgad skylt enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (2006:263) om transport av farligt gods.
Bokstaven på märket anger att påbudet endast avser sådana fordon som inte får föras i en vägtunnel som tillhör den tunnelkategori som motsvarar bestämmelsen.
D13 Påbjudet körfält eller körbana för automatiserade fordon.
Om vissa automatiserade fordon inte får trafikera körfältet eller körbanan anges detta på en tilläggstavla.
D14 Påbjudet körfält eller körbana för automatiserade motorredskap klass II
Om andra fordon tillåts trafikera körfältet eller körbanan anges det på en tilläggstavla. Gäller tillåtelsen viss tid anges det på samma tilläggstavla.
Gäller anvisningen viss tid anges det på en tilläggstavla. Andra uppgifter om trafiken kan förekomma på eller vid märket.
-----------------------------------------------------------------------------
Nuvarande lydelse
2 kap.
28 §10
Följande symboler används på lokaliseringsmärke eller tilläggstavlor för att ange ett visst fordonsslag, en viss trafikantgrupp eller en viss verksamhet.
Symbol Betydelse
10 Senaste lydelse 2017:923.
Föreslagen lydelse
2 kap.
28 §
Följande symboler används på lokaliseringsmärke eller tilläggstavlor för att ange ett visst fordonsslag, en viss trafikantgrupp eller en viss verksamhet.
Symbol Betydelse
----------------------------------------------------------------------------
S12 Personbil
S13 Automatiserat fordon
S14 Automatiserat motorredskap klass II
-----------------------------------------------------------------------------
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
1.17. Förslag till förordning om ändring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter
Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter följande
dels att 3, 8–10 och 12 §§ ska ha följande lydelse,
dels att mellanrubriken före 9 § ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
3 §11
En myndighet, vars föreskrifter skall kungöras på webbplatsen, ansvarar för att uppgifterna är riktiga och att de förs på ett säkert sätt i elektronisk form till Transportstyrelsen.
En myndighet, vars föreskrifter ska kungöras på webbplatsen, ansvarar för att uppgifterna är riktiga och att de förs på ett säkert sätt i elektronisk form till Trafikverket.
8 §12
Innan föreskrifter förs till
Transportstyrelsen skall den som
är behörig på den beslutande myndigheten ge tillstånd till det.
Innan föreskrifter förs till
Trafikverket ska den som är be-
hörig på den beslutande myndigheten ge tillstånd till det.
Transportstyrelsen Trafikverket
9 §13
Transportstyrelsen
ansvarar
för webbplatsen. Styrelsen är också samordningsmyndighet med ett övergripande ansvar för
1. det system som behövs för webbplatsens funktion, och
2. säkerheten i systemet.
Trafikverket ansvarar för
webbplatsen. Verket är också samordningsmyndighet med ett övergripande ansvar för
1. det system som behövs för webbplatsens funktion, och
2. säkerheten i systemet.
11 Senaste lydelse 2008:1290. 12 Senaste lydelse 2008:1290. 13 Senaste lydelse 2008:1290.
10 §14
Transportstyrelsen
ansvarar
för att föreskrifter kompletteras med en uppgift om när de har publicerats på webbplatsen.
Trafikverket ansvarar för att
föreskrifter kompletteras med en uppgift om när de har publicerats på webbplatsen.
12 §15
Transportstyrelsen får, efter att ha hört Verket för förvalt-
ningsutveckling, meddela de
föreskrifter som behövs för verkställigheten av denna förordning.
Transportstyrelsen får, efter att ha hört Domstolsverket och
Trafikverket, meddela de före-
skrifter som behövs för verkställigheten av denna förordning. Transportstyrelsen får med-
dela närmare föreskrifter om hur kungörande av föreskrifter ska ske, bland annat vad gäller sökbarhet och möjligheter att bearbeta data. Transportstyrelsen får även meddela föreskrifter om att de föreskrifter som ska publiceras på webbplatsen ska innehålla geografiska koordinater eller liknande angivelser.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
14 Senaste lydelse 2008:1290. 15 Senaste lydelse 2008:1290.
1.18. Förslag till förordning om ändring i förordningen (2007:975) med instruktion för Datainspektionen
Härigenom föreskrivs att 2 § i förordningen (2007:975) med instruktion för Datainspektionen ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 §
I 2 § personuppgiftsförordningen (1998:1191) finns bestämmelser om myndighetens uppgifter enligt personuppgiftslagen (1998:204).
I 1–3 §§kameraövervakningsförordningen (2013:463) finns bestämmelser om myndighetens uppgifter enligt kameraövervakningslagen (2013:460). Förordning (2013:465).
I 7 § förordningen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik finns bestämmelser om myndighetens uppgifter enligt lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
1.19. Förslag till förordning om ändring i fordonsförordningen (2009:211)
Härigenom föreskrivs att 8 kap. 16 § i fordonsförordningen (2009:211) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
8 kap.
16 §16
Bemyndiganden m.m. 16 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter
1. om fordons beskaffenhet och utrustning,
2. om omfattningen av den kontroll som avses i denna förordning,
3. om omfattningen av de kontroller som avses i 2 kap. 11 och 12 § fordonslagen (2002:574),
4. om utrustning som används vid den kontroll som avses i 2 kap. 10 § fordonslagen,
5. om den utbildning och kompetens som krävs för polismän och bilinspektörer som utför kontroller enligt 2 kap.10 och 12 §§fordonslagen,
6. om den tekniska kompetensen och utrustningen samt kvalitetssäkringen hos besiktningsorgan och provningsorgan enligt fordonslagen samt sådana verkstäder som anges i 6 kap. 17 §,
7. om certifiering av en besiktningstekniker och den utbildning och kompetens som krävs för sådan certifiering,
8. om tekniska tjänster,
9. om tillsynen över efterlevnaden av fordonslagen, denna förordning och föreskrifter som har meddelats med stöd av denna förordning,
10. om tillverkares tillhandahållande av information, 11. om skyldighet för besiktningsorgan att rapportera genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen,
12. om avgifter för tillsyn enligt 5 kap. 3 a–3 c § fordonslagen och ärendehandläggning enligt den lagen och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen,
16 Senaste lydelse 2016:1217.
13. om besiktningsorganens förande av protokoll och dokumentationsskyldighet i fråga om fordonsbesiktning,
14. om sådan underrättelseskyldighet för besiktningsorgan som avses i 4 kap. 5 § fordonslagen, och
15. om avgifter för tillsyn och för ärendehandläggning enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon och enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadskontroll för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar.
Transportstyrelsen får meddela ytterligare föreskrifter om verkställigheten av fordonslagen, av denna förordning, av förordningen (EU) nr 167/2013 om godkännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon och av förordningen (EU) nr 168/2013 om godkännande och marknadskontroll för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar.
Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att
1. vissa fordonsdelar eller fordonstillbehör får tas i bruk, saluföras eller användas endast om de är märkta enligt styrelsens föreskrifter eller är av en typ som har godkänts av styrelsen eller någon annan myndighet,
2. förfarandet med nationellt typgodkännande under en övergångsperiod får tillämpas även för andra fordon än sådana som anges i 3 kap. 4 §, och
3. tekniska tjänster får vara etablerade i något land utanför europeiska ekonomiska samarbetsområdet.
2. förfarandet med nationellt typgodkännande under en övergångsperiod får tillämpas även för andra fordon än sådana som anges i 3 kap. 4 §,
3. tekniska tjänster får vara etablerade i något land utanför europeiska ekonomiska samarbetsområdet, och
4. automatiserade fordon, som inte ska ha en registreringsskylt (alt. motorredskap klass II) får tas i bruk eller användas endast om de är märkta enligt Transportstyrelsens föreskrifter.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
1.20. Förslag till förordning till ändring i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon
Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon för trafik på väg följande
dels att rubriken ska ha följande lydelse,
dels att 1 § och 7 §, ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Förordningen ( 2017:309 ) om försöksverksamhet med självkörande fordon
Förordningen ( 2017:309 ) om försöksverksamhet med automatiserad körning på väg
1 §
Denna förordning gäller för trafik på väg avseende försöksverksamhet med självkörande fordon som i enlighet med 8 kap. 18 § fordonsförordningen (2009:211) omfattas av ett beslut om undantag. Med självkörande fordon avses ett fordon som har ett helt
eller delvis automatiserat kör-
system. Med försöksverksamhet avses verksamhet som innefattar förande av ett självkörande fordon för att testa och utvärdera automatiska funktioner som inte ingår i ett typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning enligt fordonslagen (2002:574).
Denna förordning gäller för trafik på väg avseende försöksverksamhet med automatiserade fordon som i enlighet med 8 kap. 18 § fordonsförordningen (2009:211) omfattas av ett beslut om undantag. Med automa-
tiserat fordon avses ett fordon
som har ett automatiskt körsystem. Med försöksverksamhet avses verksamhet som innefattar förande av ett automatiserat fordon för att testa och utvärdera automatiska funktioner som inte ingår i ett typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning enligt fordonslagen (2002:574).
Tillstånd krävs inte för försök med automatiserade motorredskap klass II med en konstruktiv hastighet av högst 20 kilometer i timmen.
7 §
Vid färd med ett självkörande fordon ska det finnas en fysisk förare i eller utanför fordonet.
Vid färd med ett automatise-
rat fordon som endast får köras med gällande körkort för personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I ska det finnas en förare i eller utanför fordonet. För annat automatiserat fordon får villkor om förare ställas om detta bedöms nödvändigt av trafiksäkerhets- eller andra särskilda skäl.
Om tillstånd till försöksverksamhet innehåller villkor om att det ska finnas en förare till fordonet anses den som aktiverar automatiserad körning vara fordonets förare tills den automatiserade körningen inaktiveras.
Innan Transportstyrelsen fattar beslut om tillstånd till försöksverksamheten ska myndigheten höra väghållaren.
Ett beslut om tillstånd att bedriva försöksverksamhet får förenas med ytterligare villkor.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.
2 Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt
2.1. Utredningsuppdraget
Utredningens övergripande uppdrag har varit att analysera och föreslå vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av automatiserad körning på väg.
Utredningens uppdrag har lämnats i två delar. I den första delen ingick att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för försök med självkörande fordon i allmän trafik. Den delen av uppdraget behandlades i delbetänkandet
Vägen till självkörande fordon – försöksverksamheten (SOU 2016:28)
som överlämnades den 31 mars 2016.
I utredningens andra del har utredningen haft i uppdrag att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för en introduktion av självkörande fordon i allmän trafik.
Utredningens direktiv, som beslutades av regeringen den 12 december 2015, finns fogade till betänkandet som bilaga 1. Vidare har utredningen fått förlängd utredningstid genom ett tilläggsdirektiv den 9 november 2017, se bilaga 2.
2.2. Tillvägagångssätt och metod
2.2.1. Tillvägagångsätt
Enligt direktiven ska utredaren samråda med berörda myndigheter och andra aktörer.
Med anledning av bredden på utredningens uppdrag har det under hela utredningstiden funnits stora behov av att samråda med
parallella utredningar inom Regeringskansliet, liksom med utredningar och utvecklingsprojekt hos andra myndigheter och organisationer.
Utbyte med andra utredningar
Utredningen har utbytt information med eller tagit del av en rad utredningar och dessas betänkanden som behandlar områden som direkt eller indirekt berör fordon med automatiska funktioner.
- Utredningen om kameraövervakning – brottsbekämpning och integritetsskydd (Ju 2015:14), SOU 2017:55, En ny kamerabevakningslag
- Utredningen om användarna i delningsekonomin (Fi 2017:26)
SOU 2017:26, Delningsekonomi på användarnas villkor
- Dataskyddsutredningen (Ju 2016:04) SOU 2017:39 Ny dataskyddslag. Kompletterande bestämmelser till EU:s dataskyddsförordning
- Integritetskommittén (Ju 2014:09) SOU 2017:52 Så stärker vi den personliga integriteten, som har haft till haft till uppgift att kartlägga de integritetsrisker som kan uppkomma vid användning av informationsteknik och behovet av att inrätta ett integritetsskyddsråd.
- Utredningen om genomförandet av NIS-direktivet (Ju 2016:11),
SOU 2017:36 Informationssäkerhet för samhällsviktiga och digitala tjänster.
- Utredningen om personuppgiftsbehandling för forskningsändamål (U 2016:04), delredovisning gjordes den 1 juni 2017. Slutredovisning ska ske den 8 december 2017. Utredningen har bland annat haft till uppgift att analysera vilken reglering av personuppgiftsbehandling för forskningsändamål som är möjlig och kan behövas utöver den generella reglering som Dataskyddsutredningen kommer att föreslå.
- Forskningsdatautredningen (U 2016:65) SOU 2017:50 Personuppgiftsbehandling för forskningsändamål
- Utredningen om samordning av särskilda persontransporter
(N 2016:03)
Internationellt utbyte
Det internationella utbytet av erfarenheter har skett, dels genom deltagandet i en internationell konferens i USA och EU-kommissionens första konferens Connected and Automated Driving, dels genom studieresor till Finland och Nederländerna, och dels vid möten med företrädare för Danska Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, det nederländska miljö- och transportministeriet samt Singapores Transportministerium och Traffic Management Research Institute vid Kinas ministerium för allmän säkerhet. Vidare har utredningen haft ett stort antal andra kontakter med olika länders myndigheter och organisationer. Via transportmyndigheternas och svenska organisationers försorg har information och bakgrundsmaterial från andra länder, myndigheter och organisationer inhämtats.
Övrig informationsinhämtning
Utredningen har också haft ett stort informationsutbyte med företrädare för svenska aktörer såsom telekom- och fordonsindustrin, försäkringsbranschen, forskare och myndigheter. Dels har utbytet skett via utredningens referensgrupp, dels genom enskilda möten. Utredningen har också deltagit i Transportstyrelsens myndighetsarena för självkörande fordon och fartyg samt deltagit i eller följt arbetet i KOMPIS (Kombinerad Mobilitet som en tjänst i Sverige), Drive Sweden, ITS Sweden m.fl.
Analyser och konsulter
Utredningen har anlitat konsulter och experter för att göra analyser gällande vissa områden. Följande arbeten har infogats som bilagor till betänkandet:
- En rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande självkörande fordon, VTI 2017, dnr 2016/0585-7.1
- Framtidsscenarier SDV (självkörande fordon) Samhällseffekter
2030 med utblick mot 2050, VTI 2017
- Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg, Pernilla
Ivehammar et al. 2017, N2015:07
- Omvärldsanalys, Regelverk och Teknologier för Självkörande
Fordon, RISE Viktoria AB 2017
- Event Data Recorders, Stockholms Universitet 2017
- Lantmäteriet, PM 2017 om vägnätets geometri, belägenhetsadresser och andra uppgifter från och till lantmäteriet med bäring på självkörande fordon, dnr 119-2017/1290.
Utredningen har också använt annat material och analysrapporter, exempelvis rapporten Hur kan självkörande fordon bidra till upp-
fyllande av transportpolitiska mål? från Trafikanalys 2017.
2.2.2. Metod
Uppdraget innebär en övergripande utmaning på så sätt att fullt automatiserad körning med fordon vars körsystem helt kan ersätta en förare ännu inte har introducerats på marknaden. Följaktligen är de problem som ska lösas med hjälp av regler ännu inte möjliga att analysera i verkligheten. Det traditionella angreppssättet är att analysera vilka problem som finns i relation till vad som är politiskt önskvärt, för att sedan eventuellt föreslå åtgärder som syftar till att åtgärda problemen. Då den traditionella metoden delvis inte går att använda har det varit nödvändigt att lägga upp arbetet på ett alternativt sätt.
Utredningen har försökt analysera vilka regelområden och förhållanden som kan beröras vid en introduktion, och vilka regler eller förhållanden som kan behöva justeras eller ändras för att förbereda och möjliggöra en introduktion på marknaden av högre nivåer av automatiserad körning. Syftet har varit att föreslå regeländringar som kan användas i närtid, om än i begränsad utsträckning, men som kan förbereda och skalas upp i användning då en bredare
introduktion av tekniken möjliggörs, framför allt genom ändringar av internationella regler så att förarfria fordon blir tillåtna.
2.3. Utgångspunkter
Utredningens övergripande utgångspunkt är att Sverige i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner, som en del i ett större sammanhang där transportsektorn blir allt mer uppkopplad, digitaliserad och automatiserad. Detta kräver anpassningar av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transportpolitisk måluppfyllelse samtidigt som säkerheten upprätthålls.
Vi står inför en stor teknisk förändring som påverkar samhället
Det huvudsakliga skälet till att regeringen har tillsatt utredningen är att tekniska innovationer har gjorts, och bedöms vara på väg att göras, på ett antal områden som kommer att möjliggöra en kraftig förändring av transport- och vägtrafikområdet. Erfarenheten visar att en sådan utveckling som regel skapar behov av att se över i vilken omfattning och på vilket sätt som det offentliga ingriper för att uppnå politiskt satta mål. Det finns exempel från andra sektorer, till exempel telekom, på att en kraftig teknikutveckling har varit mycket betydelsefull för hur det offentliga har valt att agera. Framväxten av mobiltelefonitekniken innebar exempelvis att det offentliga åtagandet radikalt ändrade karaktär.
Det offentliga åtagandet avseende exempelvis transportsystemet kan sägas påverkas av de tre huvudsakliga utvecklingsfaktorerna teknik, ekonomi och politik/sociokultur.
Källa: Egen bild
Utredningens utgångspunkt är alltså att det offentliga åtagandet inte bara påverkas av den tekniska utvecklingen utan i högsta grad av andra förutsättningar som ekonomiska förutsättningar och politisk inriktning. Ett ändrat offentligt åtagande och en annan användning av styrmedel är också en förutsättning för att kunna introducera automatiserade fordon i den omfattning och takt som är motiverat av den samhällsnytta som kan uppnås. Med det angreppssättet kan introduceringen ses som ett stort offentligt-privat samverkansprojekt. För att driva projektet optimalt kommer det bli viktigt att fundera över hur myndigheterna på bästa sätt ska samverka, särskilt vad gäller aspekter som behöver synkroniseras med andra delområden. Det offentliga åtagandet måste balanseras mot möjliga affärsmodeller och samhällsnytta, men också med de målsättningar som finns för transportsystemet som helhet.
Identifiering av och förslag på regelåtgärder
En logisk uppdelning av regelutvecklingsarbete är att i ett första steg utföra en granskning av relevanta regelområden mot bakgrund av de nya förutsättningar som automatiserad körning kan tänkas innebära. Det andra steget är att föreslå ändringar av befintliga regler och att föreslå helt nya regler som syftar till att på sikt uppnå önskvärda effekter. En utgångspunkt har varit att utredningen ska klara av båda stegen, även om det begränsas av att det fortfarande är tidigt i utvecklingen och de två stegen kommer att behöva göras om kontinuerligt. Reglerna kommer alltså att behöva utvecklas successivt och med beaktande av den internationella utvecklingen på området. Utredningens förslag syftar därmed till att underlätta en första introduktion av automatiserade fordon och utvidgade försök med sådana. Utredningen har vidare försökt bedöma och ge en bild av hur utvecklingen mot en ökad automatisering kan komma att se ut, som en del av underlaget för Sveriges inriktning i frågan.
Regler är ett av flera styrmedel
Utredningen har till uppdrag att analysera behovet av regeländringar för att främja en introduktion av automatiserad körning i Sverige, med beaktande av skyddsaspekter såsom trafik- och datasäkerhet. För att introduktionen ska ske på ett bra sätt är det givetvis viktigt att staten använder även andra styrmedel än regelgivning. Vid beslut om styrmedel bör beslutsfattarna ha ett helhetsperspektiv och ta ställning till vilka styrmedel som är mest effektiva för att uppnå en viss önskad effekt.
Det är rimligt att anta att en introduktion av självkörande fordon, där målet är att tekniken ska bidra till positiva värden för samhället, kommer att kräva en omfattande samverkan mellan privat och offentlig sektor, med medverkan från forskning, industri och samhälle.
2.4. Avgränsningar
Ett komplex av regler på olika nivåer och inom flera sektorer
De regler som är relevanta för uppdraget finns på internationell, EU, nationell och lokal nivå. I vissa fall är en ändring av de internationella reglerna, eller en förändrad gemensam tolkning av dem, en förutsättning för att kunna ändra de nationella reglerna på området. Detta gäller exempelvis centrala frågor som förarens roll, och kravet i Wienkonventionen om vägtrafik1 att ett vägfordon ska ha en fysisk förare, men också de detaljerade internationella regelverk som styr godkännandet av fordons funktioner och en förares behörighet.
Utredningen har främst fokus på de regler som är möjliga och lämpliga att besluta om på en nationell och statlig nivå. Områden som kräver ändring av internationella regelverk tas upp för beskrivning och bedömning av vilka möjligheter Sverige har. Detsamma gäller myndighetsföreskrifter.
Vidare berörs många olika samhällssektorer. Utredningen har inte avgränsat arbetet till vissa särskilda sektorer utan har haft ett funktionellt angreppssätt och analyserat de områden som kan vara relevanta för att lösa uppdraget. När det gäller områden där regelverksförändringar inte blir aktuella har utredningen gjort en bedömning av dessa liksom i de fall andra utredningar eller processer pågår.
Regelutveckling de kommande tre–fem åren
Utredningen har avgränsat sina författningsförslag till sådana regeländringar som kan genomföras de närmaste åren. Förslag om regelutveckling som är förorsakade av oklara förhållanden som kan bli aktuella längre fram i tiden kommer med stor sannolikhet inte att vara användbara för regeringen i detta skede. Därför fokuserar utredningen på vad som behövs och är möjligt under den första perioden för kommersiell introduktion av automatiserad körning.
De första åren efter att utredningen är klar kommer marknadsintroduktion troligen att ske inom vissa begränsade marknadssegment. För det första kommer det att finnas intresse från mark-
1 1968 års konvention om vägtrafik, som antogs i Wien (den så kallade Wienkonventionen om vägtrafik).
naden av att testa och sedan införa fordon med automatiserade funktioner på ett kontrollerat och delvis begränsat sätt och på vissa platser. För det andra bör det offentliga vara rimligt försiktiga med att tillåta introduktion av trafiksäkerhetsskäl och andra säkerhetsskäl. Den första perioden bör sträcka sig fram till och med första halvan av 2020-talet.
De åtgärder som har ett längre tidsperspektiv handlar om sådant som framför allt kan bli relevant från 2025, då det kan förväntas ha tagits flera steg internationellt för att möjliggöra högre nivåer av automatiserad körning. I flera fall bör myndigheterna omedelbart börja arbetet för att förbereda den mer omfattande marknadsintroduktion som kan komma att förverkligas från andra halvan av 2020-talet. Här tas vissa av de viktigare regelutvecklingsfrågor upp som ännu inte är mogna att bli föremål för författningsförslag. Det kan exempelvis handla om hur det långsiktiga regelutvecklingsarbetet bör bedrivas exempelvis gällande infrastrukturplaneringen och kommunernas arbete med infrastruktur och ytplanering.
Automatiserad körning på väg
Utredningen är avgränsad till att omfatta automatiserad körning av fordon på väg. Begreppet väg är relativt omfattande och inbegriper väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon, en led som är anordnad för cykeltrafik, och gång- eller ridbana invid en väg. Utredningen har främst fokuserat på fordon som framförs på väg som allmänt används för trafik med motorfordon, men berör även körning på cykel- och gångbana. I vissa fall kan terrängkörning beröras, men normalt har sådan
körning undantagits. Fordon som förs av gående och lekfordon berörs endast marginellt av förslagen, bland annat då bestämmelserna för gående gäller dessa (se exempelvis 1 kap. 4 § trafikförordningen (1998:1276)). Vidare har utredningen undantagit det regelverk som gäller särskilt för militära transporter.
Andra avgränsningar
Utredningen har beskrivit många områden som berör automatiserad körning. Utredningen har dock avgränsat sig till att lämna författningsförslag på sådana områden där det finns ett behov av att reglera automatiserad körning särskilt. Många av de frågor som rör automatiserade fordon är generella och berör exempelvis alla uppkopplade eller nyare fordon, all databehandling eller all brottslig användning av fartyg och fordon. Områden och frågor som är angelägna, men som behandlas eller bör behandlas i ett mer generellt och övergripande sammanhang på annat sätt har därmed undantagits av utredningen. Detta kan exempelvis gälla mer generella frågor om användning av data från fordon, tillhandahållande av en digital infrastrukturinformation eller bestämmelser om särskilda persontransporter. Andra områden som utredningen inte ansett lämpligt att lämna förslag i är sådana starkt internationellt reglerade frågor som fordonstekniska regler, körkortsbehörigheter och liknande.
2.5. Begrepp
Utredningen använder begreppen automatiserat fordon i betydelsen ”ett fordon som kan framföras av ett automatiskt körsystem”. Det kan röra sig allt ifrån automatiska system som kan föra fordonet självständigt endast i vissa situationer eller vissa områden/på vissa vägar, till system som kan ta över betydligt mer avancerade köruppgifter och köra utan förare från dörr till dörr, såsom robottaxis. Begreppet självkörande fordon, som används i kommittédirektiven, är till viss del missvisande eftersom det för tanken till att ett fordon kör helt på egen hand, och används därför sparsamt i betänkandet. Ett fordon som kör helt på egen hand (utan behov av uppkoppling eller styrning) är autonomt. Exempel är en automa-
tiserad gräsklippare som inom ett visst område rör sig autonomt i enlighet med sin programmering.
I detta betänkande används alltså mestadels begreppet automati-
serat fordon, som inbegriper alla nivåer av automatisering och
automatiserad körning, som innebär att ett automatiskt körsystem självständigt för fordonet. Detta kan jämföras med den terminologi som oftast används internationellt (automated driving, AD) vilken oftast inbegriper samtliga nivåer av automatiserade funktioner i vägfordon, inklusive avancerat förarstöd, automatiserade funktioner och helt automatiskt körda, förarfria fordon. Internationellt används ofta begreppet med angivande av högt eller fullt automatiserad körning för att beteckna de högsta nivåerna av automatisering, där fordonets körsystem i princip kan ersätta föraren helt. Uppkopplad, samverkande och automatiserad körning förkortas ofta internationellt med CAD (connected, cooperative and automated driving), vilket dock inte har använts i betänkandet.
Då begreppet förare används i betänkandet avser det en människa som för ett fordon. Det finns därför ingen anledning att införa eller konstruera ett begrepp där en maskin kan vara förare. Däremot kan ett automatiskt körsystem ta över stora delar av en förares roll och uppgifter.
2.6. Betänkandets struktur
Efter detta kapitel om utredningens uppdrag och arbete följer en bakgrundsbeskrivning samt en beskrivning av gällande regler och förutsättningar för de olika områden som behandlas i betänkandet. I de fall utredningen gör bedömningar eller har konkreta förslag till regeländringar och andra åtgärder återfinns de i kapitel 13. En konsekvensanalys görs i kapitel 15. Bilagor till betänkandet återfinns sist i betänkandet.
3 Automatiserad körning
3.1. Inledning
Utvecklingen av automatiserad körning på väg är en del av en betydligt mer omfattande utveckling av automatisering och uppkoppling av transportsystemet och av samhället i stort. Flera samhällspåverkande tekniklösningar som persondatorer, mobiltelefoner, internet, trådlös kommunikation och snabbare uppkoppling integreras nu och används tillsammans med maskiner som mer eller mindre självständigt kan utföra uppgifter i en fysisk miljö. Några exempel är just automatiserad körning av fordon och fartyg i luften och i vattnet, robotar med egen förflyttning både i hemmen och inom industrin, och 3D-skrivare.
Inom transportområdet kan teknikutvecklingen förväntas innebära stora förändringar. Utvecklingen mot allt mer automation och uppkoppling innebär dock inte att alla fordon kommer att ha samma grad av uppkoppling och automatisering. Även om det på sikt blir färre fordon som saknar uppkoppling och funktioner för automatiserad körning, får vi räkna med en blandning av manuellt och automatiserat körda fordon under lång tid.
Under införandet av fordon med allt mer avancerade system för automatiserad körning kommer en rad mer eller mindre nya frågor att uppstå. Det kan röra själva automatiken och den tekniska lösningen, en anpassning av infrastrukturen, hanteringen av information och data, den personliga integriteten och interaktionen mellan människa och maskin. Det kan också handla om vidare aspekter som rör samhällspåverkan, utveckling av transportsystemet, affärskoncept och tillgänglighet. I tabell 3.1 finns en sammanfattning av de för- och nackdelar som kan finnas då automatiserad körning introducerats. Tabellen ska ses som en exempelsamling och inte som en uttömmande beskrivning. Vilka konsekvenserna blir beror till stor del på
om och hur ett samhälle väljer att bestämma villkoren för införandet av automatiserade fordon. Pil uppåt betyder ökning av en företeelse medan pil nedåt betyder att företeelsen minskat.
↓
↑
↓
↑ ↑
↓
↑
↑
↓
↑
↓
↑
↓
↓
↑
↓
↓
↑
↑ ↓
↑ ↑
↑ ↑
↓
↑
↓
↓
↓
↑
↑
↑
I detta kapitel behandlas automatiserad körning övergripande, medan en djupare analys finns i följande kapitel.
3.2. Det automatiserade fordonet
Den motordrivna vägtrafiken har sedan den introducerades i början av 1900-talet bedrivits med fordon där en människa har kontrollerat fordonets styrning, acceleration och bromsning. Under de senaste årtiondena har föraren fått visst stöd av automatiserade funktioner. Redan i dag finns en rad automatiserade funktioner i fordon alltifrån enklare, mer eller mindre obligatoriska funktioner som låsningsfria bromsar (ABS) till helt automatiserade fordon i begränsade miljöer, exempelvis inom gruvindustrin. Några exempel på användningar av avancerad förarassistans är automatiserade system för farthållning, avståndshållande, filkörning, parkering och assistans vid körning vid tät köbildning (automatiserad start- och stoppfunktion i låg fart). När flera sådana funktioner kombineras kan körsystemet föra fordonet relativt självständigt, i vart fall i vissa situationer. Ett exempel är att en kombination av köassistans och filkörningshjälp som möjliggör automatiserad körning i kösituationer.
De flesta fordonstillverkarna utvecklar nu olika avancerade förarstödsystem, bland annat för motorvägskörning och kolonnkörning (eng. platooning), där flera fordon kör nära varandra samtidigt som de är elektroniskt ihopkopplade. Det utvecklas också system för rangering (förflyttning) av fordon utan förare i fordonet, exempelvis inom ett fabriksområde, system för dockning till lastkaj eller annan lastpunkt m.m. Detta är viktigt inte minst ur effektivitetssynpunkt eftersom ett fordon, från det att det rullar ut från fabriken och tills dess det levereras till kund, flyttas ett stort antal gånger inom ett mindre område. Användningen av mindre, förarfria fordon och fartyg på marken, i luften och i vattnet ökar snabbt inom industrin. Automatiserade lastfordon, truckar och andra leveransfordon, små fordon för användning i riskområden såsom brinnande hus, för inspektion av skorstenar, fartygsskrov och isförhållanden – listan kan göras lång. På vägområdet växer också nya testkoncept fram med kombinationer av mer konventionella godsfordon och drönare eller små leveransfordon. En utveckling av små självgående fordon som kan kopplas till en telefon eller ett fordon, eller fjärrstyras, kan förutses. Singapores flygplats planerar exempelvis för en användning där flera automatiserade rullstolar kan följa en person och även automatiserade godsleveranser till företag och restauranger på flygplatsen.
Vad är ett automatiserat fordon?
Definitioner
Automatiserad körning kan sägas innebära att ett automatiserat körsystem utför delar av eller hela den dynamiska köruppgiften1. Det finns i dag inte någon allmänt vedertagen definition av automatiserade fordon vare sig nationellt eller internationellt. För att beskriva automatiseringsgraden används oftast olika klassificeringssystem. Redan i delbetänkandet SOU 2016:28 användes den indelning i nivåer som tagits fram av Society of Automotive Engineers (SAE2), se tabell 3.2. Detta system har också kommit att bli allt mer använt och vedertaget i internationella samarbeten i frågan.
Expertgruppen inom SAE, som har tagit fram nivåerna, poängterar att denna klassificering snarare är deskriptiv än normativ och teknisk snarare än legal. Vidare beskriver nivåerna inte ordningen på en tänkt marknadsintroduktion. Det primära syftet med klassificeringen är snarare att redogöra för hur den dynamiska köruppgiften fördelas mellan en människa och ett automatiserat system. Starkt förenklat innebär nivå 0–3 att en fysisk förare finns och antingen kör (eventuellt med stöd av det automatiserade systemet) eller är beredd att ta över körningen när systemet begär det. I nivå 4–5 kör ett automatiserat system fordonet och fordonet kan också hantera situationen då det inte går att köra automatiserat. Det innebär att det inte behövs någon fysisk förare under automatiserad körning i nivå 4–5. Däremot kan ett fordon med automatiserade funktioner i de högre nivåerna också vara möjligt att köra manuellt (dubbla funktioner). Skillnaden mellan nivå 4 och 5 är att nivå 4-fordon endast kan köra i vissa trafiksituationer eller i vissa områden, medan nivå 5-fordon kan klara alla situationer och miljöer som en fysisk förare klarar av.
1 Den dynamiska köruppgiften inkluderar samtliga operativa och taktiska funktioner utförda i realtid som krävs för att föra ett fordon i vägtrafik, exklusive strategiska funktioner som ruttplanering. 2 SAE är en USA-baserad global organisation för ingenjörer, som tar fram standarder för ingenjörer inom olika industriområden, främst inom transportområdet såsom automatiserade fordon och luftfartyg.
Kä lla :T abl ån är en fö re nk la d och över sa tt re do vi sn in g av SA E: s sy st em fö ra ut om at is eri ng sf un kt io ne ri vä gf or do n, se vi da re SAE In te rn ati on al s ra pp or tJ 30 16 .
Alla försök att indela fordonen i olika nivåer har brister, exempelvis genom att många av de nya fordonen kan tillhöra flera olika nivåer som används vid olika tillfällen. Ett fordon kan exempelvis föras manuellt med avancerat förarstöd i vissa situationer och automatiserat i andra situationer. Fordonstillverkarna utvecklar olika typer av funktioner som kan placeras i olika nivåer för att lättare förklara deras förmågor. Figur 3.1 visar exempel på funktioner som är inplacerade i nivåer och med bedömning av Viktoria ICT om när de kan komma att introduceras på marknaden.
Egen bearbetning av RISE Viktoria 2015.
Teknik i automatiserade fordon
Här följer en kort överblick över hur automatiserade fordon kan fungera och den teknik som används. En mer fullständig genomgång av detta ämne finns i kapitel 7 om fordon.
2017
2021
2025
2030
Helt
Högt
Under vissa villkor
Delvis
Förarstöd
Manuell körning
Automatiseringsnivå
Parkeringspilot
Sista milen
Dörr till dörr
Motorvägspilot/kolonnkörning
Sista milen
Stadspilot
Avancerad motor-
vägsassistans
Avancerad motorvägs-
assistans kolonnkörning
Köassistans
Motorvägsassistans
kolonnkörning
Låg hastighet
Medel/hög hastighet
Blandad hastighet
Uppfatta och tolka omgivningen
Olika sorters sensorer är viktiga för att ge fordonet en bild av hur vägen och trafikmiljön ser ut. Hårdvara som radar, lidar3, kameror och ultraljudssensorer ingår i denna kategori. Digital extern information om vägförhållanden, väder, trafiksituation m.m. kan ge ytterligare eller överlappande information. Informationen används tillsammans med mjukvara bland annat för att upptäcka andra fordon eller trafikanter, hinder på vägen, körfältsmarkeringar, vägmärken och vägens utformning.
Lokalisering och positionering
För att åstadkomma automatiserad körning på hög nivå krävs en automatiserad lokalisering och positionering på både mikro- och makronivå. På mikronivå behöver systemet veta exakt var på vägen fordonet befinner sig. Exempelvis kan fasta objekt som körfält, skyddsräcken, vägmärken och utfarter framgå av en digital karta eller uppfattas av fordonet på annat sätt i realtid. På makronivå behöver fordonet veta var det befinner sig i relation till den destination som valts. Högupplösta digitala kartor och satellitbaserade navigations- och positionsbestämningssystem (GNSS) är tekniker som används för lokalisering. Vissa automatiserade fordon kräver extern information för att kunna positionera sig medan andra arbetar med digitala kartor och självlärande system i fordonet för en mer autonom körning. En kombination av externa positioneringspunkter och digitala kartor kan ge en större precision vid positioneringen. För högre nivåer av automatiserade fordon (SAE-nivå 4–5) är det av stor betydelse för redundans och säkerhet att ha flera överlappande system för positionering.
3 Light detection and ranging, LIDAR (även LADAR eller laser-radar), är ett optiskt mätinstrument som mäter egenskaper hos reflekterat ljus för att finna avståndet och/eller andra egenskaper av ett avlägset föremål. Exempel på vardagliga applikationer är optiska avståndsmätare i byggindustri och trafikhastighetsövervakning.
Planering och beslutsfattande
Planering och beslutsfattande förutsätter mjukvara och processorer som kan hantera stora datamängder på mycket kort tid. Mjukvaran använder informationen och fattar beslut med denna som grund. Med hjälp av artificiell intelligens ska systemet på sikt kunna utföra avancerade köruppgifter även i mycket komplexa miljöer. Om fordonet är uppkopplat till ett nät och därmed dessutom får tillgång till realtidsinformation om halka, variabla hastighetsbegränsningar och annan dynamisk information4 ökar förmågan att kunna föra fordonet utan att en människa behöver hantera köruppgiften påtagligt. Digitala kartor kan underlätta köruppgiften genom att ge förhandsinformation till fordonets dator och att ge redundant information så att fordonet förstår den situation den hamnar i. Redundans information kallas information som upprepar redan etablerad information utan att tillföra någon ny. Sådan information spelar en viktig roll i många sammanhang för att förtydliga eller säkra information, men kan också innebära en belastning genom att datamängden ökar avsevärt. När fordonet får samma information från flera källor blir förandet dock säkrare och eventuellt bortfall av en informationskälla spelar mindre roll. Däremot kan motstridig information vara direkt trafikfarlig. Fordonets system kan också ha förmågan att ersätta saknad information. I längsgående riktning utvecklas exempelvis möjligheter att fylla i information om var en väglinje går, även om denna delvis är bortnött, baserat på den information fordonet har tillgång till. Möjligheterna att ta emot och använda fordonsinformation för skapande av digitala kartor, information om vägen m.m. utvecklas dock hela tiden.
När det gäller de automatiska körsystemens möjligheter att tolka andra trafikanter och fordon finns det en hel del utvecklingsarbete kvar att göra. Det behöver utvecklas möjligheter att kunna tolka och interagera med andra trafikanter och fordon, läsa av och följa polismans tecken samt olika ljus- och ljudsignaler från andra fordon, exempelvis utryckningsfordon och liknande. Det finns också en rad
4 Med dynamisk information avses här sådan information som förändras beroende på de data som den bygger på. Ett exempel är dynamisk parkeringsinformation som är uppbyggt på så sätt att systemet känner av hur många bilar som passerar parkeringarnas in- och utfarter via detektorer. Informationen om in- och utpasserande bilar sänds sedan vidare till ett centralt system för bearbetning. Därifrån skickas uppgifterna tillbaka till dynamiska skyltar som visar hur många lediga platser som finns kvar eller om parkeringsplatsen är fullbelagd.
uppgifter som vid manuell körning faller på föraren – några exempel är skyldigheten att sätta ut en varningstriangel, anmäla en viltolycka, flytta fordon som blivit stående efter en olycka – och som inte kan skötas av det automatiska körsystemet i dag.
Kontroll av fordonets rörelse
I ett fordon finns ställdon som kontrollerar fordonets förflyttning i såväl i sidled som i längsgående riktning. Ett ställdon är en anordning som används för att styra en mekanism eller ett mekaniskt system. Ställdonet styrs av en signal och omvandlar denna signal till en mekanisk rörelse eller en annan fysikalisk effekt. Ställdon får normalt sin styrsignal från ett styr- och reglersystem som med hjälp av information från sensorer beräknar vad som ska utföras. På så sätt kontrolleras och styrs hastighetsökning, inbromsning, styrning etc.
Personer och gods i lasten
Det är även betydelsefullt att veta vad som händer inne i fordonet. När det inte finns en förare i fordonet kan det vara behövligt för systemet att ha kontroll över om det finns passagerare ombord och i så fall hur många. Det kan också vara viktigt för passageraren att kunna kommunicera med systemet för att t.ex. ändra destination eller stanna. För kollektivtrafikfordon behöver dessutom en rad frågor om betalning, uppsikt, ordning och säkerhet samt service beaktas.
3.3. Uppkopplade fordon
Uppkoppling mellan olika beståndsdelar av vägtrafiksystemet ökar effektiviteten och är ofta en förutsättning för automatiska körsystem. Genom bättre informationsinsamling och kommunikation med omgivningen kan trafiksäkerheten och trafikeffektiviteten förbättras avsevärt jämfört med om de automatiserade fordonen enbart förlitar sig på sensorer ombord för att samla in nödvändig information. Ur en rent teknisk synvinkel, är uppkoppling inte en förutsättning för automatisering, med undantag för kolonnkörning, men kan förbättra redundansen och prestationen i övrigt.
Fordon av olika slag blir allt mer uppkopplade med varandra och med transportsystemet. Många länder genomför redan försök med uppkoppling av fordon och delning av fordons- och vägsensorinformation för att exempelvis förbättra trafikstyrning, realtidsinformation om kollektivtrafik och kösituation. Utvecklingen av tjänster och utbyte av information förväntas öka kraftigt de kommande åren, eftersom det ger direkta och positiva effekter på bland annat kapacitet, trafikstyrning och möjligheter att välja transporter och transportsätt. Uppkoppling av transportsystemet har alltså stor potential för människornas och samhällets möjligheter att välja och styra hur transporter utförs. Delning av information om väg- och trafikförhållanden kan också ge operativa fördelar för den enskilda trafikanten genom att denna får bättre information om exempelvis väglag och olyckor.
Vilket slags teknik för uppkoppling som behövs (exempelvis kort räckvidd, mobilnät, satelliter) och tillhörande prestanda (exempelvis spektrum, bandbredd, täckning) beror på vilket användningsområdet är. Det slag av uppkoppling som behövs kan grovt delas in i två grupper, kopplade till olika användningar.
Den ena gruppen gäller uppkoppling som bygger på korta avstånd och tillfälliga anslutningar. Det handlar om kommunikation fordon till fordon (V2V), fordon till infrastruktur (V2I) och fordon till fotgängare eller andra oskyddade trafikanter (V2P). Denna typ av uppkoppling, som förväntas vara mer allmänt tillgänglig från 2019, kräver inget mobilnät eller abonnemang. Tekniken kan även använda kommunikation via en molntjänst.
Den andra gruppen innebär uppkoppling mellan fordon och nätverk (V2N) och levereras över mobilnät. Denna teknik omfattar kommersiella tjänster som kräver mobiltelefonabonnemang. EU-kommissionen har uttalat att de önskar arbeta med medlemsstaterna och representanter för näringslivet att anpassa färdplaner och prioriteringar för en samordnad introduktion av 5:e generationens mobilnät (5G) inom hela EU med inriktning att åstadkomma en storskalig kommersiell introduktion 2020. År 2025 bör alla större vägar för landtransport täckas av 5G enligt denna ambition. Det finns dock inte någon gemensam definition eller teknisk specifikation av vad som är 5G.
3.3.1. Förande av fordon
Att köra eller föra ett fordon innebär utförande av strategiska, taktiska och operativa uppgifter. Föraren kan sägas ha uppgifter på tre nivåer.
1. Strategiska och planerande uppgifter som övervakning, kontroll, tillsyn och beslutsfattande. Bland annat innefattar detta att planera resan ifråga om tid och rum när det gäller exempelvis ruttplanering, destination och tidpunkt för resan.
2. Den dynamiska köruppgiften inkluderar de operativa och funktioner utförda i realtid som krävs för att köra ett fordon i vägtrafik. Här inkluderas alltså bland annat sidledes rörelsekontroll via styrningen och längsgående rörelsekontroll via acceleration och inbromsning.
3. Taktiska uppgifter, dvs. hur föraren för fordonet på ett sådant sätt att det är säkert. Här ingår till exempel att via iakttagelse, identifiering och klassificering av föremål och händelser och förberedelse för att sedan svara med en lämplig reaktion via det dynamiska körarbetet. I denna del handlar det också om att följa trafikregler.
3.3.2. Exempel på fordonssystem i olika nivåer
Eftersom SAE:s nivåer av automatiserade fordon inte är helt enkla att översätta till de fordon och automatiska körsystem som finns i dag, ges nedan några exempel på teknik i fordon på olika nivåer. Det är dock fråga om en uppskattning från utredningens sida.
Fordonssystem på nivå 1
- Körfältsassistans – stödsystem som varnar och sedan ingriper genom motstyrning vid avvikelse från körfält
- ABS-broms
- Parkeringsassistans
- Farthållare
- Parkeringsassistans
Fordonssystem på nivå 2
- Adaptiv farthållare med styrassistans – håller avstånd till fordon framför och håller fordonet mitt i filen
- Automatiserad inbromsning för att undvika påkörning eller minska konsekvenserna.
Fordonssystem på nivå 3
- Automatiserad körning i begränsade vägsituationer som köer, på viss sträcka, visst område eller på motorväg. Föraren förväntas ta över efter systemets begäran.
Fordonssystem på nivå 4
- Automatiserad körning i begränsade vägsituationer som köer på viss sträcka, i visst område eller vissa vägar. Fordonet hanterar alla situationer. Exempel är fordonen i Drive Me-försöken, som för närvarande testas med avancerade förarstödjande funktioner och med tiden planeras nå nivå 4 under automatiserad körning, även om det under försöken ska finnas en behörig förare i förarsätet. Även Waymos fordon kan räknas in i denna nivå, eftersom de endast kör inom visst område.
Fordonssystem på nivå 5
- Automatiserad körning överallt och i alla situationer som en mänsklig förare kan köra i. Sådana fordon är ännu inte utvecklade och det är osäkert om de någonsin kommer att utvecklas eftersom definitionen innebär att ett och samma fordon kan köra överallt i hela världen.
3.4. Användarroller vid automatiserad körning
Under automatiserat förande av fordon kommer delvis nya användarroller bli aktuella jämfört med vad som gäller vid manuell körning. Föraren kan antingen ha en övervakande roll och förväntas ta över och köra när systemet begär det (förargarant) eller försvinna helt eftersom automatiken kan hantera de situationer som uppstår och exempelvis kan avsluta körningen automatiserat. Ett fordon i SAE nivå 4, som inte kan köra överallt, kommer troligen att behöva kunna köras även manuellt av en förare i eller utanför fordonet alternativt endast kunna köras automatiserat i visst område eller på vissa vägar.
SAE delar in användare av fordon vid automatiserad körning i två grupper – användare i fordonets förarsäte respektive användare utanför fordon i fordonet på andra platser än i förarsätet, se tabell 3.2.
Med SAE:s indelning av olika roller och uppgifter kan en och samma person ha en eller flera roller under en och samma resa. De olika uppgifterna innebär olika slags risker i de fall personen agerar på ett annat sätt än vad som är avsett. Vissa av användarrollerna, såsom garantföraren, kan kräva en viss kompetens för att utföra de avsedda uppgifterna.
3.5. Påverkan på vägsektorn och dess delmarknader
Av de svenska inrikestransporterna utförs 87 procent av persontransporterna och 40 procent av godstransporterna på väg. Det finns traditionellt sett tre huvudsakliga marknader inom vägsektorn med olika förmåga att anpassa sig till en ändrad efterfrågan – transportmarknaden, fordonsmarknaden och infrastrukturmarknaden i ett vitt begrepp.
Uppkopplad och automatiserad körning kan enligt många bedömare komma att ändra dynamiken och efterfrågemönstren på dessa marknader. På transportmarknaden introduceras nya tjänster, till exempel för delning av fordon och resor. Det kan innebära att färre kommer att äga sitt fordon för att i stället använda mobilitetstjänster. På så sätt kan fokus förskjutas från fordonsmarknaden till transportmarknaden.
Uppkopplade och automatiserade fordon tillför dessutom ytterligare delmarknader och ställer krav på samverkan med andra sektorer. Nya fordon, och i synnerhet de automatiserade fordonen som nu tas fram, utrustas och blir allt mer beroende av radar, kameror och andra sensorer, men också av trådlös kommunikation i och mellan fordon och infrastruktur. Många branscher och företag förbereder sig för de nya marknadsmöjligheter som kommer eller utvidgas. Ett exempel är de utvidgade möjligheter för företag som funktionstestar och uppdaterar elektroniken i fordonen. SP, Sveriges tekniska forskningsinstitut, har i januari 2018 invigt en ny fordonskammare, Awitar, Automotive Wireless Test and Research Facility, som ska kunna testa framtidens bilar och fordonskommunikation. Bland annat kan så kallade EMC-tester, det vill säga tester att bilens funktioner inte störs ut av elektromagnetisk strålning utföras.
I EU-kommissionens meddelande (COM (2016) 766 final) En
europeisk strategi för samverkande intelligenta transportsystem, en milstolpe mot samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet för-
klaras betydelsen av digitaliseringen av vägtrafiksystemet.
Ett digitalt transportsystem kräver ett tänkande i horisontella skikt, som sträcker sig över olika transportmetoder och branscher, snarare än ett vertikalt tänkande där varje kategori ses för sig (t.ex. transport, energi och telekommunikation). Fokus kan inte längre enbart ligga på infrastrukturlagret (exempelvis vägar och fordon). Digital teknik bygger även på ett dataskikt som innehåller både statiska data, som t.ex. digitala kartor och trafikregler, och dynamiska data, t.ex. trafikinformation i realtid. Dessa uppgifter används sedan för att utveckla ett skikt av
innovativa tjänster och tillämpningar vilka görs tillgängliga via ett nätskikt. För att på bästa sätt utnyttja den digitala tekniken måste marknadstillträde och rättvis konkurrens säkerställas i vart och ett av dessa skikt, i enlighet med rekommendationerna i kommissionens meddelande om online plattformar.
Framväxten av vägfordon som kan köras helt automatiserat kan också förändra konkurrensförhållandena i relation till andra trafikslag. Om teknikförändringen innebär att kostnaderna för vägtrafiken sjunker bör dess möjlighet att öka marknadsandelarna öka ytterligare. Hur transportmarknaden påverkas är dock troligen mer beroende av digitaliseringen av transportsystemet och förutsättningarna för nya mobilitetstjänster och en förbättrad modalitet än av automatiserade fordon i sig.
Förutom fordonsrelaterade marknader som reparationer av och reservdelar till fordon är det rimligt att anta att teknikförändringen kommer att påverka markanvändning, fastigheter, dagligvaruhandeln och annan varuhandel. Ett exempel är att förändringar av resmönster kan påverka rese- och hotellbranscherna, liksom kostnaderna för vissa tjänsteresor om resenärer både kan resa och övernatta i ett automatiserade fordon. De möjligheter och koncept som kommer att bli aktuella är dock svåra att förutse eftersom det sker en ständig utveckling på området.
Informationsflödet kan också utgöra en potentiell källa till nya och ökade intäkter. Användningen och försäljningen av stora mängder data från fordon och trafik beräknas växa i framtiden. Det är därför också av stor betydelse vilka aktörer som får använda och tillhandahålla data.
3.6. Sveriges arbete med automatiserade fordon
Regeringen
Regeringens politik på området för automatiserade fordon på väg uttrycks delvis av kommittédirektivet till denna utredning (bilaga 1). I direktivet uppmärksammas att många bedömare tror att när tekniken utvecklas ytterligare finns förhoppningar om att automatiserade och uppkopplade fordon i trafiken kan ge fördelar som ett bättre kapacitetsutnyttjande, minskade utsläpp och färre olyckor.
Samverkansprogram
Den 1 juni 2016 lanserades regeringens gemensamma kraftsamling för att möta de viktiga samhällsutmaningar som Sverige står inför. I fem strategiska samverkansprogram pekade regeringen ut svenska styrkeområden där regeringen tillsammans med partners vill investera i framtiden. Samverkansprogrammen är ett utfall av arbetet i det innovationsråd som regeringen har upprättat. Programmen handlar om nya sätt att resa, bo, göra affärer, leva, kommunicera och tillvarata och bevara jordens resurser och ekosystem. Syftet är att genom samverkan mellan offentliga aktörer, näringsliv och akademi hitta nya, innovativa lösningar som stärker konkurrenskraften, bidrar till en hållbar utveckling och skapar fler jobb. Genom att samverka och kraftsamla kring innovationsinsatser ska Sverige få ut mesta möjliga resultat utifrån de resurser som satsas. Arbetet i grupperna är tänkt att pågå fram till år 2018.
Ett av de fem samverkansprogrammen heter Nästa generations
resor och transporter. Syftet är att Sverige genom digitalisering, nya
drivmedel och miljövänligare transportslag ska minska sin klimatpåverkan och öka exporten. Till programmet finns en grupp med ett 20-tal personer som utsetts av regeringen. En del av programmet handlar om automatiserade fordon.
När arbetet med samverkansprogrammen intensifieras, och allt fler tester görs i fullskalemiljöer, ställs också allt högre krav på myndigheternas deltagande och samverkansförmåga. Oavsett om dessa tester kallas IRL (in real life) testbäddar, designlab eller dotanks, krävs att myndigheterna tänker i nya banor och att det finns bättre strukturer för att ta hand om de administrativa och regulatoriska problem som uppstår. Inom detta arbete diskuteras modeller för myndigheternas agerande. En idé är så kallade policylab, där en kärna av myndighetspersonal formar projektgrupper med berörda myndigheter i syfte att på ett konstruktivt sätt adressera problemen. En annan modell är att skapa så kallade sandlådor, dvs. verklighetslabb med en fysisk eller digital anläggning och organisation som möjliggör för företag att i den ordinarie verksamheten får tillstånd att experimentera med innovationer inom regulatoriska frizoner. Med det avses att tester och demonstrationer av nya lösningar ska kunna genomföras med undantag från vissa regler som annars gäller. Hur detta ska gå till är dock inte tydligt.
2016 års infrastrukturproposition
I regeringens proposition om transportinfrastruktur Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (Prop. 2016/17:21) från 2016 finns följande text om automatiserade och uppkopplade fordon.
Digitaliseringen kommer att påverka såväl resmönster som transporter. Utvecklingen av ny teknik är också en förutsättning för uppkopplad infrastruktur och mer eller mindre automatiserade fordon (inklusive automatiserade fordon). Vid planering och genomförande av infrastrukturåtgärder behöver det således tas höjd för hur denna utveckling påverkar och ställer krav på transportsystemet. Det gäller exempelvis förändringar i kapacitetsutnyttjandet i samband med fler uppkopplade och samverkande fordon men också hur fordonsinnehavet och därmed hur behovet av ytor för parkering påverkas.
Inom Trafikverket pågår för närvarande ett arbete för att påbörja en analys av hur en introduktion av uppkopplade och automatiserade fordon kan komma att ställa krav på och påverka infrastrukturinvesteringar och upprustningsbehov.
Trafikverket
Trafikverket har i samband med den Nationella planen för transportsystemet 2018–2029, som överlämnades till regeringen i augusti 2017, tagit fram en promemoria om digitaliseringens möjligheter5. Trafikverket har tidigare tagit fram en målbild för transportsystemet med utgångspunkt i ett hållbarhetsperspektiv och en bedömning av hur ett samhälle kan skapas som är attraktivt och erbjuder en god livskvalitet för alla medborgare och utvecklingsmöjligheter för näringslivet i hela landet. Målbilden utgår från de transportpolitiska målen och de mål som finns i FN:s Agenda 2030. I promemorian om digitaliseringens möjligheter konstateras att tillgång till stora mängder data och möjligheter att utbyta data är en förutsättning för att samhället och trafikanterna ska kunna dra nytta av digitaliseringen. Digitaliseringen kommer att generera stora mängder data om trafik och infrastruktur, som kan göras tillgängliga fritt (öppna data) eller
5 TRV 2017/32405, Digitaliseringens möjligheter. PM till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029.
på kommersiella villkor. För att främja datautbyte mellan myndigheter och marknadens aktörer behövs enligt Trafikverket en öppen och tillgänglig plattform. Flera av marknadens aktörer har enligt verket påtalat behovet av utbyte av data på kommersiella villkor. En sådan utveckling av en plattform kan vara att även tillhandahålla tjänster via denna. Utvecklingen går då mot något som kan kallas för en publik digital transportplattform. I flera länder har man för vägtrafiken etablerat lösningar för att främja datautbyte. Utvecklingen av plattformen ska enligt verket främst styras av efterfrågan och ske i samarbete mellan det offentliga och industrin. Den utvecklade plattformen ska underlätta för kommersiella lösningar att etablera sig.
Trafikverket anger ett antal utvecklingsmål för myndigheten under planperioden 2018–2029 som skulle optimera digitaliseringen och tillvaratagandet av de möjligheter denna ger. Förutom en plattform för utbyte av öppna data som stödjer myndigheter och kommersiella aktörer senast 2021, föreslås flera mer allmänna åtgärder som en samordnad indatahantering och plattform inom Trafikverket, ökade möjligheter att hantera och besluta kring hanteringen av så kallad ”Big data” samt bättre tillhandahållandelösningar för digitaliserad information. När det gäller uppkopplade och automatiserade fordon anger Trafikverket följande utvecklingsmål under planperioden.
- Trafikverkets relevanta data har digitaliserats och gjorts tillgängliga för uppkopplade och automatiserade fordon.
- Uppkopplade och automatiserade fordon har möjlighet att kommunicera och ta del av Trafikverkets tillgängliga data beträffande infrastruktur, trafik, vägarbeten, med mera senast år 2021.
- Standardisering av datautbyte har genomförts (klart 2021).
- Vägmärken av plåt längs vägarna har kompletterats med digital information till fordon.
- Tjänster har utvecklats, som direkt i fordon kan:
– varna för långsamma eller stillastående fordon, vägarbete, då-
ligt väglag, varningsblinkers på framförvarande fordon, utryckningsfordon som närmar sig samt andra faror,
– informera om vägskyltning och hastighetsgräns, ge råd för
att optimera hastighet för jämnare trafikflöden och smidigare passager vid trafiksignaler, – informera om laddningsstationer och bränslestationer för
alternativa bränslen, parkeringsmöjligheter längs gator vid kollektivtrafikanläggningar, – underlätta navigation in och ut från städer (”första och sista
kilometrarna”, ruttråd, koordinerade trafikljus).
- Kolonnkörning mellan stora godsnoder har möjliggjorts.
- Nytt tågradiosystem har tagits i bruk som ersättare för GSM-R.
- Tågtrafiken har delvis automatiserats.
- Avancerad navigationsassistans från land till fartyg har etablerats.
Utvecklingsmålen bidrar till den övergripande målbilden för tillgänglighet i ett hållbart samhälle – miljömålen om fossiloberoende och luftkvalitet genom elektrifiering och information om laddstationer. Trafiksäkerheten stärks genom automatiserade fordon och tjänster som varnar föraren för farliga situationer. Tillgängligheten förbättras genom effektivare godstransporter med minskade utsläpp och bättre information om trafiksituationen som gör att trafiken flyter bättre.
När det gäller konkreta åtgärder nämns den prioriterade åtgärden inom detta område att inom järnvägsområdet skapa en ny kommunikationslösning (FRMCS) mellan fordon, infrastruktur och trafikledning, för att ersätta dagens GSM-R. I samband med införandet av ERTMS, den EU-gemensamma standarden för signalsystem i Europa krävs att järnvägsfordon förses med uppkopplad ombordutrustning.
Trafikverket anser att vägen till automatiserade vägtransporttjänster börjar med insatser för implementering av de redan utvecklade autonoma funktionaliteter inom ramen för exempelvis Nordic Way och andra europeiska piloter.
Inom färjetrafiken utvecklas metoder för automatiserad trafikräkning, där data analyseras för att skapa effektivare turlistor och utnyttjandegrad av lastdäcket, vilket även ska minska miljöbelastningen.
Inom vägområdet finns flera standardiseringsåtgärder som behöver genomföras, till exempel kommunikation mellan fordon–fordon och fordon–infrastruktur.
Trafikverket uppskattar sina kostnader för åtgärder för digitalisering inom vägområdet under planperioden till cirka 9 miljarder kronor.
Transportstyrelsen
Förstudie från 2014
Transportstyrelsen genomförde 2014 på eget initiativ en förstudie i syfte att skapa underlag, kunskap och strategi för fortsatt arbete om regelutveckling för automatiserade fordon (Dnr TSG 2014–1316). Myndigheten menar i rapporten att det inte finns något i Sveriges trafiklagstiftning som direkt hindrar användning av automatiserade fordon i vägtransportsystemet. Dagens trafikregler utgår ifrån förarens ansvar för förandet av fordonet. För helt automatiserade fordon, som inte har någon förare, behöver ansvarsfördelningen utvecklas för att det ska kunna finnas någon som är ansvarig för färden.
Vidare menar Transportstyrelsen att det saknas krav som säkerställer en identifierad säkerhetsnivå på automatiserade funktioner, även om arbete pågår inom bland annat UNECE:s arbetsgrupp WP.29, se kapitel 4. Det kommer att behövas ett regelverk som säkerställer tillräcklig trafiksäkerhetsnivå för fordon med högre grad av automation för att inte marknadsintroduktionen ska försvåras. Myndigheten bedömer att automatiserade fordon är tekniskt redo att introduceras på marknaden kring år 2020. Det finns liten kunskap om kommande systems svårigheter och risker därför ser inte Transportstyrelsen i rapporten behov av att ändra reglering av förarprovet eller fordonskraven vid förarprovet. Detsamma gäller utveckling av förarutbildning.
För att öka Transportstyrelsens kunskap och möjlighet att påverka utvecklingen tog myndigheten fram ett antal förslag till fortsatt arbete.
Transportstyrelsen har i samarbete med regeringen inlett ett arbete inom EU och UNECE i aktuella arbetsgrupper och plattformar, med utgångspunkt från en samlad svensk målbild för området autonom körning, se beskrivning av det internationella arbetet i kapitel 4.
Myndighetssamverkan
Transportstyrelsen har 2016 tagit initiativ till en nationell myndighetsarena för automatiserade fordon på väg och sedan våren 2017 för automatiserad trafik inklusive andra trafikslag. Syftet är främst för att åstadkomma en gemensam bredare kunskapsnivå om hur olika myndigheter berörs och om deras arbete på området men också för att underlätta myndighetssamverkan då det blir allt fler kopplingar mellan transporter, databehandling, samhällsberedskap etc.
Vinnova
Vinnova är en statlig myndighet under Näringsdepartementet och bland annat nationell kontaktmyndighet för EU:s ramprogram för forskning och innovation. Vinnova är också regeringens expertmyndighet inom det innovationspolitiska området. Vinnova bildades den 1 januari 2001 och har kontor i Stockholm, Bryssel och Silicon Valley i USA.
Vinnova har som utgångspunkt för sitt arbete med forskning och innovationsstöd att kunna stärka Sverige som forsknings- och innovationsland6. Ett flertal projekt inom fordonsforskningsprogrammet FFI (Fordonsstrategisk Forskning och Innovation), samt flera andra projekt, konferenser, informationsmöten och seminarier rör automatiserade och uppkopplade fordon. Ett exempel är det strategiska innovationsprogrammet för automatiserade transportsystem – Drive Sweden. Utgångspunkterna är att skapa möjligheter att bygga ett samhälle med hållbara transporter och samtidigt hjälpa svensk industri att inta en ledande ställning i världen. Programmets vision är att positionera Sverige som ledande inom automatiserade transportsystem.
Väg- och transportforskningsinstitutet
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och trans-
6 Uppgift från Vinnovas hemsida.
porter. VTI är bland annat största part i EU-projektet CoExist, som beskrivs nedan.
CoExist
Automatiseringen av trafiksystemet kommer att medföra stora förändringar. EU-projektet CoExist7 startade i maj 2017 för att förbereda ett införande av automatiserade fordon. VTI är största part i projektet. CoExist handlar om trafiksystem med automatiserade fordon och har fått finansiering med 3,5 miljoner euro inom Horizon 2020, EU-programmet för forskning och innovation.
Syftet med projektet är att förbereda städer och väghållare för att konventionella fordon på ett bra sätt ska kunna dela vägarna med en ökande andel automatiserade fordon. Några av frågorna som ska adresseras är hur och när man behöver börja ta hänsyn till automatiserade fordon i planeringen av trafiksystem och infrastruktur, vilka effekter som kan förväntas med avseende på till exempel kapacitet, säkerhet och resmönster, speciellt i introduktionsfasen. Andra frågor är vid vilken andel automatiserade fordon det blir viktigt att anpassa infrastrukturen, om och när separata filer för automatiserade fordon kan vara användbara och hur framtidens trafiksignalstyrning utformas. Dessutom ska parterna i projektet ta fram simuleringsmodeller för trafikflöden med olika typer av automatiserade fordon. Dessa blir nästa generations planeringsverktyg som behövs för att väghållare ska kunna förstå vidden av de automatiserade fordonens intåg och planera utifrån de nya förutsättningarna. VTI ansvarar för de arbetspaket inom projektet som handlar om hur simuleringsmodeller ska användas och hur planering ska ske inför ett införande av automatiserade fordon. Projektet pågår till april 2020.
Verkliga problem i fyra städer
Projektet kommer att samarbeta med fyra olika städer som alla bidrar med reella problem som behöver lösas inom en snar framtid när det gäller effektivitet, samverkan och säkerhetsaspekter i trafiken.
7ART 05:16, Road infrastructure to support the transition to automation and the coexistence of conventional and automatic vehicles on the same network 2017-05-01 to 2020-04-30.
De fyra städerna är Göteborg, Helmond (Nederländerna), Milton Keynes (Storbritannien) och Stuttgart (Tyskland). I Göteborg startar ett samarbete kring frågor om automatiserade bilar kan underlätta eller skapa problem medan staden arbetar med stora infrastrukturförändringar ett antal år framöver. Vad behöver exempelvis lösas för att automatiserade fordon ska förbättra trafikflödet, till exempel genom smalare körfält och jämnare körning. Staden arbetar också med samverkan mellan olika trafikslag och hur staden ska arbeta med samverkan mellan gång- och cykeltrafik och automatiserade fordon.
Projektet startade i maj 2017 och ska avslutas 2020. I projektet deltar 15 parter från sju länder: Sverige, Belgien, Frankrike, Nederländerna, Italien, Tyskland och Storbritannien. VTI är största part i projektet och ansvarar för två av sex arbetspaket.
3.7. Utvecklingen av automatiserad körning
Att med någorlunda säkerhet förutspå en viss tekniks utveckling på längre sikt, där en mängd faktorer samvarierar på ett dynamiskt och komplext sätt, låter sig icke göra. Vissa antaganden finns ändå som är relativt underbyggda. Det som talar för en relativt skyndsam introduktion av uppkopplad och automatiserad körning är att det potentiellt kan ge en rad fördelar för individer och samhälle. Mot det ska ställas ett antal barriärer som kan sakta ned marknadsintroduktionen. Exempel på sådana barriärer är en låg mogenhetsgrad på viss teknologi, en hög kostnad för produkten i ett tidigt skede, hinder i regelverken, brister i väg- och datainfrastrukturens anpassning, osäkra ansvarsförhållanden och människors preferenser för produkter och tjänster som erbjuds.
Det är därför särskilt intressant både för det allmänna och för näringslivet att studera vilka drivkrafter som finns bakom spridningen av automatiserade fordon för att hastigheten och riktningen på marknadsutvecklingen ska kunna styras mot det håll som ger önskade effekter. För att förbättra underlaget för politiska beslut krävs att marknadsutvecklingen studeras för att kunna utforma de styrmedel som gör att politiska mål, inklusive transportpolitiska, uppnås på ett effektivt sätt.
Även om fullt automatiserade fordon på sikt kan komma att dominera, är utvecklingen och införandet av teknik för avancerat
förarstöd och förarövervakning inte minst viktiga för trafiksäkerhet, miljö och effektiva transporter. Förarstödjande teknik kan ge en högre säkerhet i komplicerade trafikmiljöer, exempelvis för förandet av stadsbussar, och även stödja ett energieffektivt körsätt.
3.7.1. Två utvecklingsvägar
Många experter är av uppfattningen att insatser för en fullständig automatisering kan följa två olika utvecklingsvägar. Den första, evolutionära, innebär gradvis förbättring av automatiserade körsystem i konventionella fordon, vilket gör att mänskliga förare kan flytta över allt mer av den dynamiska köruppgiften till dessa system och att systemen kan klara av allt mer komplicerade uppgifter. Den andra, revolutionära, utvecklingen innebär att man direkt introducerar högt automatiserade fordon och gradvis utvidgar verksamheten till fler geografiska områden och sammanhang. Dessa två metoder kan vara förenklat beskrivas som något överallt (evolutionär utveckling) respektive allt någonstans (revolutionär utveckling).
Evolutionär utveckling
Traditionella fordonstillverkare förefaller att föredra strategin något
överallt, dvs. en evolutionär utveckling. Denna utveckling gör att man
rör sig mellan de olika automatiseringsnivåerna ett till fem. Vissa av dagens serietillverkade fordon klarar av förarstöd på nivå 1, vanligtvis genom användning av adaptiva farthållare för att justera hastigheten på grundval av avstånd till framförvarande fordon. Ett antal fordon kan även klara av vissa funktioner som räknas som nivå 2. Motorvägar är de mest troliga platserna för att introducera högt automatiserade fordon. Trots att det är höga hastigheter på dessa vägar kan de vara lämpliga för att de är likartat utformade, bättre underhållna och i avsaknad av gående och cyklister.
Strategin något överallt för konventionella bilar och lastbilar bygger, åtminstone inledningsvis, på den alltmer avancerade förarassisterande tekniken (ADAS) som antas ha positiva effekter i fråga om säkerhet, bränsleeffektivitet, förarkomfort och förarens produktivitet. Automatiserade akutinterventionssystem (AEIS), som tillfälligt utför hela eller delar av den dynamiska köruppgiften för att undvika
en potentiell trafikolycka kommer sannolikt att erbjudas i kombination med avancerade förarassistanssystem.
Revolutionär utveckling
Allt någonstans-strategin handlar om att tillverkare går direkt till hög
automatisering (nivå 4). Hittills har vissa företag från it-industrin, utan tidigare bakgrund i fordonsindustrin, valt denna väg. Automatiserade fordon som för närvarande arbetar utan input från mänskliga förare är än så länge begränsade till mycket specifika sammanhang såsom särskilda rutter och låga hastigheter, samt inom industrin på begränsade områden. Som exempel kan nämnas små bussar som rullar i låg hastighet inom campus och arbetsplatsområden, men nu också på vissa håll i vanlig trafik. Sådana i princip helt automatiserade fordon har också använts i begränsade miljöer för frakt eller industriella uppgifter, inklusive omflyttning av containers i hamnar eller helautomatiserade lastbilar i gruvor.
Det är en utmaning att introducera dessa fordon till fler geografiska områden, olika slag av körbanor, trafikförhållanden, väderförhållanden och köruppgifter. En utvecklare kan t.ex. initiera ett pilotprojekt där hans eller hennes fordon verkar i bra väder på låga hastigheter längs en noggrant kartlagd, underhållen och övervakad vägkorridor inom ett företags industriområde. Piloten kan expandera genom användning på vissa gator inom lokalsamhället och senare till en handfull andra samhällen. Allt eftersom utvecklaren förbättrar teknik och ökar allmänhetens förtroende för fordonen kan den implementera fordon i högre hastigheter och i andra miljöer.
I figur 3.2 visas hur något överallt utvecklas enligt den heldragna linjen. Dessa fordon kommer att klara automatiserad körning i höga hastigheter men med relativt låg komplexitet vad gäller köruppgift. Den streckade linjen visar hur strategin allt någonstans i stället utvecklar system som klarar av uppgifter och miljöer med hög komplexitet. Inledningsvis kommer dock denna körning genomföras i relativt låga hastigheter.
Källa: EPoSS (European Technology Platform on Smart System Integration) Roadmap Towards Automatic Driving, april 2015.
Bilden visar utvecklingsvägar och milstolpar för automatiserad körning på väg, nivå 3–4 fram till 2030, enligt EPoSS. Den heldragna linjen representerar det evolutionära och den streckade linjen det revolutionära scenariot Båda vägarna kan slutligen leda till automation i nivå 5. Milstolparna visas som inramade årtal. Helt automatiserad körning vid tät köbildning (kö-autopilot) förväntas finnas tillgänglig i fordon senast 2020, och helt automatiserad motorvägskörning strax efter 2022. Motorvägspilot på nivå 4 anges som den andra milstolpen cirka 2025. Säker körning i städer bedöms vara den mest komplexa och svåra köruppgiften för ett automatiserat system. Automatiserad stadskörning förväntas därför inte bli tillgänglig förrän 2030 och då i begränsade områden.
3.7.2. Trolig marknadsutveckling fram till första halvan av 2020-talet
Utredningen har låtit genomföra en omvärldsstudie som kompletterar nedan beskrivning, se bilaga 58. Enligt studien kan några milstolpar urskiljas gällande ett införande av automatiserad körning, baserat på de planer som aktörerna på området har presenterat.
- 2020: automatiserad körning på motorvägar, inklusive automatiserad parkering (SAE-nivå 3–4)
- 2025: automatiserad körning i stadsmiljö (SAE-nivå 3–4)
Vissa mobilitetstjänster som sista kilometern kan komma att marknadsföras redan under 2018 i vissa områden i mindre skala. Automatiserad kolonnkörning och andra godstransporter, liksom små fordon för godsleveranser och kollektiva persontrafikfordon förväntas introduceras de närmaste åren. När det gäller regelverk har allt fler länder och stater reglerat om en förare krävs eller ej samt andra frågor kring fullt eller högt automatiserade fordon. Regleringen och frågor kring automatiserade fordon har också blivit allt mer differentierad så att fokus har kommit att hamna på traditionella teknikfrågor men också på exempelvis frågor om ansvar, säkerhet, förarens roll och datalagring och användning.
Personbilar
En mängd system för automatiserad körning har introducerats på marknaden. De fordon som redan har introducerats i allmän trafik har förmåga att utföra köruppgifter motsvarande nivå 2. Det betyder att föraren inte behöver utföra alla delar av den dynamiska köruppgiften under hela resan. System som ligger till grund för automatiserad körning inkluderar en rad olika avancerade förarstödsystem, så kallade ADAS (efter engelskans Advanced Drive Assistance Systems). Några exempel är adaptiv farthållare, filhållnings- och filbytessystem, fotgängardetektion, igenkänning av trafikmärken, nödbromsassistans,
8 RISE Viktoria AB, Azra Habibovic et al. 2017-11-15, Omvärldsstudie 2.0, Regelverk och teknologier för självkörande fordon.
parkeringsassistans, kollisionsvarning och -assistans samt nattsynassistans.
Persontransporter är ett område där stora förändringar väntas uppstå med bland annat ökad automation i fordon. Intresset från biltillverkare och deras leverantörer är stort. Under 2016 och 2017 har flera av dem presenterat strategier som tyder på att automation kommer att bli en viktig del av deras framtid. För etablerade fordonstillverkare som Toyota, Audi, Volvo Cars, Ford, General Motors, BMW och Mercedes är det framför allt automatiserad körning på motorvägar, inklusive platooning, automatiserad körning vid tät köbildning samt automatiserad parkering som är i fokus för en introduktion just nu. När det gäller automatiserad parkering handlar det för vissa aktörer om parkeringsstöd åt föraren medan denna sitter bakom ratten och håller övergripande uppsikt över fordonet, medan andra har infört eller planerar att införa någon form av mer automatiserad funktionalitet som fjärrparkering. För fjärrparkering är kravet att föraren inte befinner sig mer än tre–tio meter från fordonet, beroende på tillverkare och vilken typ av manövrering som fordonet är kapabelt att utföra. När det gäller motorvägskörning och köassistans har exempelvis Audi tagit fram det som företaget kallar AI traffic jam pilot, som därmed är ett av världens första system för automatiserad körning på SAE-nivå 3. Det innebär att tekniken kan ta över körning vid tät köbildning och trögflytande motorvägstrafik i upp till 60 kilometer i timmen. Med systemet aktiverat kan föraren ta foten från gaspedalen och händerna från ratten. Föraren behöver inte övervaka bilen och vägen kontinuerligt men måste vara kapabel att ta över körningen när systemet uppmanar till det9. Audi A8 är därmed en av världens första serieproduktionsbil som utvecklats specifikt för villkorad automatiserad körning i nivå 3 enligt SAE. För att kunna introducera Audis AI traffic jam pilot krävs dock att detta är möjligt enligt de juridiska förutsättningarna i varje land. Tyskland är ett av de länder som genom en regeländring har gett förutsättningar för detta. Även företag som Tesla, Google och Faraday Future satsar
9 Tekniken bakom Audis AI traffic jam pilot är i korthet: Tolv ultraljudssensorer i fronten, på sidorna och baktill; fyra 360-graderskameror fram, bak och i ytterspeglarna; en frontkamera högst upp på vindrutan; fyra radarsensorer med medellång räckvidd vid bilens hörn; en radar i fronten med lång räckvidd; en laserskanner i fronten samt en kamera på instrumentpanelen som observerar föraren.
på högre nivåer av automation för vissa trafikmiljöer, såsom automatiserad körning i kö och på motorväg.
Automatiserade fordon på motorvägar och i kösituationer bedöms alltså bli en tidig nisch för introduktion av villkorlig eller hög automatiseringsnivå (3 eller 4). Motorvägar har en enklare trafikmiljö med mötesseparation och är som regel mer enhetligt utformade och bättre underhållna än andra vägar. Den enklare trafikmiljön, både vad gäller själva vägen och vad gäller de trafikanter som får vistas där gör att det är genomförbart med automatisering trots höga hastigheter. Exempelvis får cyklister eller gående inte uppehålla sig på motorväg. Försök pågår bland annat i Göteborg på en motorvägsring inom projektet Drive Me, där fordon från Volvo Cars ska köra manuellt till motorvägen och automatiserat på motorvägsslingan, med vanliga privatpersoner som förare. Volvo Cars har i samband med utvecklingen av dessa fordon aviserat att de avser att inte utveckla något fordon på SAE nivå 3, när automatiken är aktiverad, utan i stället satsa på nivå 4, där föraren inte förutsätts ingripa i körningen om något händer. Det kommer till en början att finnas en ansvarig förare i fordonen, som kommer att utrustas med mycket avancerat förarstöd. Andra intressanta aviseringar av försök är chippjätten Intel, som sagt att de kommer att ta fram en flotta på över 100 helt automatiserade bilar i nivå 4, där de första fordonen skulle finnas på vägar i USA, Israel och Europa redan under 2017. Hur många fordon som faktiskt satts i bruk är dock i skrivande stund oklart. Det hela är resultatet av att Intel förvärvat det israeliska bolaget Mobileye, som utvecklar teknologi för just automatiserade fordon. Företagen tillhandahåller och utvecklar bland annat system för de kartor fordonen behöver.
Även rangering (omflyttning) av vanliga vägfordon framhålls av industrin som ett nära förestående och mycket lönsamt användningsområde. Ett nytt fordon flyttas i dag över 20 gånger innan det levereras till försäljning. Om detta kunde göras av en förare som fjärrstyr fordonen, i stället för som i dag av förare som måste köra varje fordon på plats, ökar effektiviteten avsevärt. Försök med detta pågår och om teknik som behövs för detta får genomslag är användningsområdena mycket stora och utbredda i samhället.
Små fordon för person- och godsleveranser
Redan används i ett antal länder små, långsamma automatiserade fordon utan förare för leverans av livsmedel, färdiga måltider och annat gods. En rad koncept tas nu fram där dessa små fordon levererar gods och återvänder, småfordonen körs till en plats av ett större fordon, för att sedan åka av denna och leverera exempelvis matkassar eller användas för andra uppgifter. Andra användningar av tekniken är små fordon som kan kopplas till en telefon eller följa ett annat fordon och användas för leveranser av personer eller gods eller fordon för väghållning eller mätning av olika slag. Samma teknik testas nu för sophantering, där sopbilen kan följa efter sin förare när denna hanterar soptunnorna, i stället för att föraren måste klättra upp och ner ur förarhytten för att flytta fram fordonet några meter.
Bussar
Små och långsamma persontransportfordon förväntas slå igenom i ett tidigt skede. Flera aktörer är involverade i automatisering av mindre bussar som normalt kan transportera upp till 15 passagerare. Dessa bussar är typiskt sett helt automatiserade och saknar ratt och broms- och gaspedaler men kan kontrolleras via fjärrstyrning. För tillfället förs dessa bussar i hastigheter upp till 25 kilometer i timmen och på förvalda gator (i vissa fall på egna banor) på flera orter i exempelvis Schweiz, Nederländerna, Finland, Storbritannien och Frankrike. Undersökningar visar att de i genomsnitt förs i mycket låga hastigheter, cirka sju kilometer i timmen. Dessa små personfordon kan sättas i trafik i särskilda miljöer såsom centrala affärsdistrikt, arbetsplats- och universitetsområden, köpcentra, flygplatser och andra delvis slutna eller begränsade trafikmiljöer. Dessa fordon kan också komma att serva människor som ska resa den sista eller första sträckan till och från andra transportmedel, eller utgöra ett komplement till kollektivtrafiken, exempelvis för transport efter beställning i glesbygd eller där konventionell kollektivtrafik i dag inte kan användas. Olika slag av små autonoma bussar testas över hela världen inklusive EZ10 i Kalifornien och Singapore, Navia i Singapore, Cargo-pod i Storbritannien och IBM-drivna Olli ibland annat Washington DC. Minibussen Olli kan även prata med sina passagerare på väg.
När det gäller större bussar finns det en stark utveckling av teknik för eldrift och automatiserade funktioner. Bland dem som visat prototyper av stora delvis automatiserade bussar återfinns kinesiska Yutong och tyska Mercedes-Benz. Utöver dessa har en rad olika aktörer, däribland EasyMile, Navya, Lo cal Motors och Kamaz, visat prototyper av mindre helt automatiserade bussar. Tesla och Baidu har också uttalat sig positivt om tillverkning av automatiserade bussar. Automatiserade bussar ses som en del av möjligheterna att lösa de utmaningar som finns när det gäller persontransporter. Under den senaste årliga Daihaseisai-festivalen i Tokyo, med sporttävlingar för studenter från olika skolor, användes exempelvis en särskild busslinje till och från Academy City, där 70 procent av bussarna var fullt automatiserade bussar från Jiritsu. Syftet med den särskilda busslinjen var att avlasta de hårt belastade tågen och tunnelbanorna. Under festivalen var vanlig biltrafik förbjuden, vilket underlättade framkomligheten för bussarna. Eftersom det finns brist på bussförare i området är de automatiserade bussarna en lösning. Ett annat exempel är Singapores avtal med ST Kinetics om att utveckla och genomföra tester med två stora, automatiserade bussar för stadstrafik.
Många aktörer och tester antyder att det snart kan bli vanligt att se automatiserade kollektivtrafikbussar på vägarna, i vart fall i försöksverksamhet. Många projekt handlar också om att möjliggöra detta genom utveckling av exempelvis system för datakommunikation, fjärrövervakning och kontrollsystem som säkerställer säkerheten.
Lastbilar
Den mest aktuella funktionen när det gäller automatiserad lastbilskörning på motorväg, oftast i form av kolonner (även kallat platooning), innebär att två eller fler lastbilar kör i kolonn och där den första lastbilen bestämmer hastigheten och färd. Detta möjliggör kortare mellanrum mellan efterföljande lastbilar samtidigt som det frigör utrymme för andra fordon. Trådlös kommunikation (V2V) mellan lastbilarna används för att säkerställa synkroniserad inbromsning och förhindra ojämn körning. På sikt kan kolonnkörning förbättra trafikflöden och snabba upp leveranser. Det väntas också möjliggöra upp till 10 procent bränslebesparing samt minska koldioxidutsläppen. I dag genomförs platooning i ett flertal tester. Säkerhetsavståndet
mellan fordonen är dock beroende av hur väl fordonens egenskaper överensstämmer med övriga fordon i kolonnen; exempelvis kan något efterföljande fordon ha däck eller system med något sämre bromsverkan än det första fordonet.
Den här funktionaliteten har varit under utveckling under flera år, och den har demonstrerats i olika utföranden (från nivå 1 till nivå 4) av lastbilstillverkare världen över, från Japan till Europa och Nordamerika. Generellt sett anses kolonnkörning över nationella gränser samt med lastbilar från olika tillverkare vara bland de största utmaningarna för utvecklarna. Flera (storskaliga) tester kan väntas under 2017–2018 och tillverkarna har indikerat att eventuell kommersialisering kan vara möjlig runt 2021. Ett exempel på bredare samarbeten mellan tillverkare inom EU, för att åstadkomma tekniklösningar som är kompatibla är ENSEMBLE-konsortiet. Konsortiet avser genomföra och demonstrera på europeiska vägar under de kommande tre åren. Huvudsyftet med ENSEMBLE-projektet är att säkerställa säker kolonnkörning vid användning av olika lastbilsmärken och att genomföra konsekvensbedömningar gällande infrastruktur, trafiksäkerhet och trafikflöde. Trafik- och vägmyndigheter kommer att delta för att i framtiden kunna fastställa gemensamma krav för godkännande av tekniken. Projektet leds av det nederländska forskningsinstitutet TNO och lastbilstillverkarna Scania, Volvo (som även äger lastbilsdelen av Renault), Daf, Daimler, Iveco och Man deltar. Till en början ska de samla in krav och ta fram en referensplattform som kan implementeras i lastbilar av olika märken. Även underleverantörer som NXP, ZF och Wabco deltar liksom forskningsinstitut som KTH i Stockholm samt organisationer som hanterar juridiska aspekter och aspekter på trafikflöde, logistik och säkerhet. Målet är att testa tekniken på allmänna vägar inom tre år, dvs. 2019–2021.
En utveckling av kolonnkörning sker nu där endast föraren i det första fordonet behöver vara aktiv. Vid tester sitter oftast en passiv ”förare” även i de efterföljande fordonen, utan någon aktiv roll under själva körningen. I framtiden förväntas dock förarfria eller delvis förarfria långtradarkolonner med elektroniska kopplingar bli möjliga.
Övriga fordon
I dag används olika typer av förarstöd i jordbruksmaskiner, som autostyrning och möjlighet att programmera olika sekvenser så att exempelvis alla moment som behövs vid slutet av fältet kan aktiveras med en knapptryckning. Utvecklingen av konventionella jordbruksmaskiner går mot ökad storlek för att fördela förarkostnaden med högre produktivitet. Stora maskiner har dock vissa nackdelar för avkastningen på åkern, eftersom de leder till mer markpackning och är inte heller lika flexibla som mindre fordon. Med helt automatiserade maskiner kan detta problem minskas betydligt eftersom maskinerna kan göras mindre och användas mer, exempelvis även nattetid. Jordbruksmaskiner med helt automatiserad styrning har därmed stor potential.
Helt automatiserade lastbilar (dumprar) och liknande anläggningsmaskiner har testats och används sedan 2008 i gruvor världen över. Gruvföretaget Rio Tinto använder till exempel över 70 sådana lastbilar i tre gruvor i Australien. I maj 2016 visade Scania automatiserade lastbilar för gruvor och andra industriområden och ett system som kan hantera logistik, tilldelning av uppgifter till fordon, och informationsutbyte mellan fordon och infrastruktur. Industriområden har valts eftersom de har en stor ekonomisk och säkerhetspotential. Utöver det är sådana områden mindre komplexa jämfört med allmänna vägar och det finns inte heller några juridiska hinder mot att köra helt automatiserade fordon där. Scanias plan är att ha automatiserade lastbilar för industriområden redo för produktion inom fem år. Ett annat exempel är Atlas Copco som 2016 lanserade sitt första batteridrivna fordon för gruvutvinning, Scooptram ST7 Battery, en mobil eldriven gruvlastare.
Automatiserade fordon för varuleveranser har en liknande potential att börja trafikera vissa vägar, särskilt eftersom de kan användas i låg fart under vissa tider på dygnet med lite övrig trafik. Beroende på storlek och ändamål, kan dessa robotleveranssystem tänkas använda såväl gator och vägar som cykel- och gångbanor och tunnlar under jord.
Vidare finns det företag som utvecklar olika sorters automatiserade fordon för renhållning och drift av gator och vägar samt för övervakningsuppgifter. På begränsade eller avgränsade områden växer användningen av automatiserade eller fjärrstyrda fordon starkt, för att
utföra skiftande uppgifter såsom brandbekämpning, mätning och truckar för godsförflyttning.
3.7.3. Marknadsutveckling på längre sikt
Om det är svårt att förutse utvecklingen på kort sikt till mitten av 2020-talet är det naturligtvis än svårare på längre sikt. Antalet osäkra faktorer är alltför många för att kunna prognostisera med en rimlig träffsäkerhet.
En introduktion av nya produkter brukar beskrivas med en s-kurva i ett diagram med kvantitet på y-axeln och tid på x-axeln. Det betyder att den första tiden efter att en produkt introducerats är det resursstarka konsumenter med stor nytta av den nya produkten som är först med att införskaffa den. Efter en viss tid när priset har minskat och konsumenter fått större kunskap om produkten ökar efterfrågan relativt snabbt och produkten introduceras i hög hastighet. När det gått ytterligare ett antal år sker en mättnad och ökningstakten på försäljningen avtar.
Med all sannolikhet kommer 2020-talet att vara ett decennium där många nya produkter lanseras på marknaden parallellt med att mycket resurser läggs på forskning och utveckling av tekniken och de institutionella förutsättningarna. Vidare kommer nya sorters affärsmodeller för mobilitetstjänster att prövas, vilket kommer att påverka hastigheten för marknadsintroduktionen av automatiserad körning och andra nya tekniker.
Den analys som utredningen utfört, med scenarier för utvecklingen av automatiserad körning, redovisas i kapitel 5.
3.8. Mobilitetstjänster med automatiserade fordon
3.8.1. Nya affärsmodeller för mobilitet
Traditionellt har de flesta personresor gjorts med individuellt ägda (eller leasade) personfordon. Taxitrafik och kollektivtrafik i form av tidtabellbunden linjetrafik utgör en mindre del av resandet, liksom bilpooler och biluthyrning. För att kunna åstadkomma hållbara transporter med mindre utsläpp, högre säkerhet och en bättre användning av fordon och kapacitet i transportsystemet krävs dock att männi-
skor väljer att transportera sig själva och sitt gods på ett annat sätt än i dag. För att gå från att äga och köra en egen bil till att köpa och använda en mobilitetstjänst krävs dock att man upplever att det är smidigt och ekonomiskt förmånligt att göra det. Digitaliseringen och automatiseringen av transportsystemet kan möjliggöra detta förutsatt att de affärsmodeller och tjänster som byggs upp fungerar väl.
En trend som tydligt kommer att påverka utvecklingen av automatiserade fordon är framväxten av det som kallas ”delningsekonomi”. Delningsekonomi innebär olika arrangemang för att hyra, dela eller låna saker i stället för att själv äga dem. Även olika möjligheter att ta del av tjänster, byta och ge bort saker räknas in i begreppet. Ett annat namn för företeelsen är ”gemensam konsumtion” vilket innebär att flera personer får möjligheter att konsumera en vara eller en tjänst än om de var och en skulle behöva köpa den. Internet och andra databaserade informationstjänster är en förutsättning för en mer utbredd delningsekonomi. Exempel på delningstjänster är det välkända taxitjänstföretaget Uber, övernattningstjänster som Airbnb, husbilsuthyrning som Goboony, tjänster för uthyrning av mötesrum företag emellan som Meetrd.se samt bilpooler. Det inbegriper även sådant som samåkning eller hyra av en ny märkesväska eller galaklädsel för en kväll. Med en bred definition kan även konventionella hyrbils- och taxiföretag räknas in i delningsekonomin, men begreppet används oftast om ”peer-to-peer”10- och andra företeelser och som etablerats genom och är beroende av internet.
När det gäller automatiserade fordon har teknisk utveckling och testning av dess funktioner länge stått i fokus, medan mobilitetstjänster baserade på automatiserad körning mest har diskuterats i teorin. Under de senaste två åren har dock ett flertal aktörer planerat eller påbörjat försök med sådana tjänster. Fler och fler traditionella fordons- och tekniktillverkare introducerar sig nu även som mobilitetsleverantörer och olika slag av samarbeten med mjukvaruproducenter, telekomföretag och andra teknikföretag ökar stadigt. I slutet av december 2016 aviserade teknikföretaget Delphi sina planer på att lansera egna mobilitetstjänster. Även BMW och Tesla avser att pröva
10 Peer-2-Peer (P2P) är en kommunikationsmodell som innebär att alla parter inom ett nätverk har samma rättigheter. Den här modellen har länge använts flitigt inom datasammanhang och har nu förts över till sociala och ekonomiska sammanhang. I transportsammanhang avses taxiliknande system där den privatperson som har körkort och tillgång till en bil genom en applikation i telefonen eller datorn paras ihop med den som vill åka.
liknande tjänster. Volvo Cars har tagit ett steg närmare introduktionen av mobilitetstjänster genom att inleda ett samarbete med Uber. Ford och General Motors tillhör troligtvis de fordonstillverkare som investerat mest i sådana tjänster. Googles avknoppade företag Waymo har också planer på att använda fordonen för delade mobilitetstjänster. Bland andra nya aktörer som är aktiva inom området finns EasyMile, Navya och Local Motors som demonstrerat sina minibussar världen över, från Frankrike, Nederländerna och Schweiz till Australien, USA, Singapore och Saudiarabien. I den växande marknaden för mobilitetstjänster ändras marknaderna snabbt och företagen expanderar, delas och slåss om marknadsandelar. Nya koncept och samarbeten växer fram. På persontransportsidan finns exempelvis redan en rad företag som konkurrerar med Uber. Den största, som också har köpt ut Uber i Kina, är kinesiska Didi Chuxing. Didi Chuxing har nyligen investerat i Estonias taxitjänstföretag Taxify, för att detta ska kunna expandera verksamheten i Europa, Asien och Afrika. Andra starka konkurrenter till Uber är Lyft i USA, Ola i Indien och Grab i Sydostasien. Expansioner som Ubers uppköp av Otto (företag som satsar på teknik för automatiserade lastbilar) 2016 och samarbeten med telekombranschen förekommer allt mer. Inom ett par år kan introduktion på marknaden ske av en rad nya mobilitetstjänster med förarfria fordon som en del av konceptet.
Även när det gäller transport av gods växer delningstjänster som Shippies, Amazon Flex, Uber Rush och MyWays starkt. I USA finns en stark marknad för delningstjänster och många traditionella tillverkare försöker slå sig in på marknaden. Ett exempel är General Motors, GM, som har börjat verksamheten via sin bildelnings- och uthyrningsbolag Maven. Bolaget har nu ett leasingföretag, Gig, som leasar bilar direkt till förare för beställningsresor. Företag som Lyft och Uber leasade förut GM:s fordon på liknande sätt till sina förare via tjänsten Lyft Express Drive eller Uber Vehicle Solutions. Maven har en bilflotta på 10,000 fordon, som tidigare har använts för cirka 17,5 miljoner Uber- och Lyftresor. Nu har GM också samarbeten med företag som levererar måltider, livsmedel, paket och bildelningstjänster, och börjar erbjuda sina tjänster till kunder som vill betala för transporten per timme, som alternativ till att äga en bil.
Dessa avsnitt handlar om planer och tester av koncept för mobilitetstjänster med förarfria fordon som en del. Man bör dock vara medveten om att kraven i Wienkonventionen om vägtrafik om att
varje vägfordon ska ha en förare innebär en stark begränsning av möjligheterna att genomföra en marknadsintroduktion, även om tester anses möjliga. Mycket talar för att de internationella reglerna ändras, inte minst efter påtryckningar från organisationer, företag och stater. När så sker kan utvecklingen komma att explodera, eftersom teknik och koncept redan nu tas fram.
Mot denna bakgrund är det sannolikt att kooperativa modeller för transporter, konsumtion och produktion i framtiden kommer att utmana de dominerande, mer traditionella logistikmarknaderna och innebära en mer otydlig gräns mellan offentliga och privata transporter.
Internationella Transportforumet vid OECD, ITF11, har i en rapport från 2015 tagit upp om hur utbyggnaden av delade, automatiserade bilflottor i städer kommer att påverka trafiksystemen. I denna rapport undersöks de förändringar som kan uppstå på grund av den stora upptagningen av en gemensam och automatiserade flotta av fordon i en medelstora europeisk stad. Studien utforskar två olika automatiserade fordonskoncept, för vilka den använder termerna ”TaxiBot” och ”AutoVot”. TaxiBots är automatiserade bilar som kan delas samtidigt av flera passagerare. AutoVots innebär hämtning och avlämning av flera enskilda passagerare i följd. Studien hade två olika utgångspunkter. I den första uppgraderades det undersökta stadsmobilitetssystemet med en flotta av TaxiBots och AutoVots, som skulle leverera samma resor som i dag när det gäller ursprung, destination och timing. I den andra skulle dessa flottor också ersätta alla bil- och bussresor. Rapporten ser på effekter vad avser bilflottans storlek, reseutveckling och parkeringskrav över två olika tidsskalor: ett dygnsmedelvärde och ett värde för högtrafiktider.
Rapporten kommer fram till att nästan samma rörlighet kan levereras med 10 procent av de bilar som används i dag TaxiBots kombinerat med högkapacitetskollektivtrafik (stomnät) kan ta bort nio av tio bilar i en medelstor europeisk stad. Det totala antalet bilresor ökar sannolikt Ett TaxiBot-system med högkapacitets-kollektivtrafik kan resultera i sex procent fler fordonskilometer än i dag, eftersom dessa tjänster skulle behöva ersätta inte bara personbilar och traditionella
11 Rapporten Urban mobility system upgrade – © OECD/ITF 2015. ITF, The International Transport Forum, är en intergovernmental organisation med 54 medlemsländer. ITF arbetar som en tankesmedja för utarbetandet av transportpolicys och organiserar en årlig ministerkonferens med olika fokusteman.
taxibilar utan också bussar. Ett AutoVot-system i avsaknad av högkapacitetskollektivtrafik innebär nästan en dubblering av antalet resta fordonskilometer (89 procent). Detta beror på ompositionering och resor som annars skulle ha genomförts med kollektivtrafik (större fordon). Påverkan i form av trafikstockningar beror på hur systemet ser ut. Ett TaxiBot-system i kombination med högkapacitetskollektivtrafik använder 65 procent färre fordon under högtrafik. Ett AutoVot-system utan kollektivtrafik skulle fortfarande ta bort 23 procent av de bilar som används i dag vid högtrafik. Det totala antalet fordonskilometer under högtrafik skulle emellertid öka i jämförelse med i dag. För TaxiBot med högkapacitets kollektivtrafik scenario är denna ökning relativt låg (9 procent). För AutoVotdelningen utan offentlig transport med hög kapacitet är ökningen signifikant (103 procent). Minskade parkeringsbehov kommer att frigöra betydande offentliga och privata utrymmen. I alla undersökta fall tar självkörningsflottor helt bort behovet av parkering på gatan. Det här är en betydande mängd utrymme, som motsvarar 210 fotbollsplaner eller nästan 20 procent av gatuutrymmet i curb-to-curb i vår modellstad. Dessutom kan upp till 80 procent av gatuparkeringen avlägsnas, vilket ger nya möjligheter till alternativ användning av detta värdefulla utrymme. Att resa med TaxiBots ersätter fler fordon än bildelning med AutoVots. En AutoVot-flotta kräver fler fordon än ett TaxiBot-system för att ge samma rörlighet. AutoVots kräver också betydligt mer repositioneringsresor för att leverera samma rörlighet. Storleken på den automatiserade flottan som behövs påverkas av tillgängligheten av kollektivtrafiken. Runt 18 procent fler Taxi-Bots och 26 procent fler AutoVots behövs i scenarier där det saknas kollektivtrafik med hög kapacitet jämfört med scenarier där delade automatiserade fordon används tillsammans sådan kollektivtrafik. Utan kollektivtrafik krävs 5 000 extra fordon i TaxiBot-systemet och ytterligare 12 000 i AutoVot-systemet. Antalet resta fordonskilometer skulle också öka med 13 procent respektive 24 procent. Att hantera övergången kommer att bli utmanande Om endast hälften av bilresan utförs av delade automatiserade fordon och resten av traditionella bilar, ökar fordonstiden mellan 30 och 90 procent. Slutsatsen blir att detta slags trafik inte kan ersätta ett bra stomnät med konventionell kollektivtrafik som tåg och bussar.
3.8.2. Kombinerade mobilitetstjänster – Maas
Transportsystemet håller på att förändras. Dagens teknik gör det möjligt för nya tjänster att träda in på en tämligen konservativ marknad. Urbaniseringen, där fler och fler bosätter sig i större städer, leder till att fler människor är i behov av mobilitet. Samtidigt är utrymmet i städerna begränsat, vilket har lett till stora problem i större städer i dag med ökat tryck på infrastruktur, trängsel och en ökad klimatbelastning. Det finns alltså ett växande behov av mer hållbara transporter. Ett problem är dock att kollektivtrafiken tillsammans med andra tjänster för mobilitet såsom taxi, bilpooler och hyrcyklar är på många platser inte bra nog för att kunna garantera mobilitet på samma sätt som exempelvis en privatägd bil. Digitaliseringen har förändrat många sektorer och genom nya tjänster har marknaden blivit mer kundbaserad, tillgänglig och kostnadseffektiv.
Mobilitet som tjänst eller MaaS är ett nytt koncept där ett syfte är att erbjuda bättre möjligheter för konsumenten att transportera sig utan att behöva äga en egen bil. Med begreppet ”kombinerad mobilitet” (KM), även kallat integrerad mobilitet, avses tjänster som kombinerar flera olika transportrelaterade tjänster eller kombinerar transporttjänster med andra typer av tjänster. KM kan finnas på olika nivåer, från separata mobilitetstjänster till nivåer med integrering av återförsäljning och paketering av transporttjänster till helhetslösningar, och slutligen där även policy och styrmedel är integrerade i tjänsteerbjudandet. Bland annat Drive Sweden och Färdplanen för kombinerad mobilitet, se nedan, har antagit en klassificering av KMtjänster.
Bilden av ägarskap och resande kan enligt många bedömare bli betydligt mer differentierad än i dag om delade och automatiserade fordon vinner marknadsandelar. Som tidigare antytts är det dock rimligt att anta att automatiserade fordon bara kan slå igenom i stor skala om det växer fram tillräckligt bra affärsmodeller för användningen av fordonen. Detta kräver i sin tur ett regelverk som stöder en sådan utveckling men framför allt en utveckling av affärsmodeller och möjligheter som ger fördelar både för individ, samhälle, miljö och företag.
Mobilitet som en tjänst (MaaS, mobility as a service) är en integration av olika former av transporttjänster till en enda mobilitetstjänst som är tillgänglig på begäran. För att möta en kunds förfrågan
möjliggör en MaaS-operatör en meny med transportalternativ, inklusive kollektivtrafik, taxi, transportdelning (gods), cykeluthyrning eller utlåning, bildelning, biluthyrning/leasing eller en kombination av dessa. För användaren kan MaaS erbjuda mervärde genom att en enda applikation ge olika möjligheter till mobilitet, med en enda betalningskanal, i stället för flera biljett- och betalningsoperationer. Användarna får hjälp med sina mobilitetsbehov och hjälp att lösa obekväma delar av enskilda resor såväl som att förenkla hela systemet för mobilitetstjänster. En framgångsrik MaaS-tjänst ger också nya affärsmodeller och sätt att organisera och driva de olika transportmöjligheterna, med fördelar för transportoperatörer, inklusive tillgång till förbättrad användar- och efterfrågestatus och nya möjligheter att betjäna efterfrågan. Målet med MaaS är att erbjuda ett bekvämare, miljömässigt hållbarare och billigare alternativ till den privata bilen, samt bidra till ökad effektivitet, minskade trafikstockningar och ökad transportkapacitet för transporter av gods och personer.
MaaS i sig är ett nytt begrepp med bara ett par år på nacken men tjänster av detta slag har funnits betydligt längre. Ett exempel är de otaliga transporttjänster som erbjuder val mellan olika slag av transporter på samma internetplats eller i en gemensam applikation. Svenska exempel på plattformar för transportförsäljning är forskningsprojekten GOSMART och UbiGo. Ericsson har i samarbete med UbiGo och Victoria Swedish ICT utvecklat en teknisk plattform för tillhandahållare av MaaS. Finland och den finska innovationsmyndighet TEKES, har varit mycket aktivt när det gäller koncept för MaaS och Finland är ett av de drivande länderna bakom den ERTICO-baserade MaaS-Alliansen som beskrivs nedan.
Under ITS World Congress i Bordeaux 2015 bildades Maas-Alliansen av ett 20-tal aktörer.12 Alliansen är ett multisektoriellt partnerskap mellan privata företag, organisationer och den offentliga sektorn med syfte att utveckla och införa intelligenta transportsystem och -tjänster. Enligt MaaS Alliance sätter MaaS användarna i centrum för transporttjänster och erbjuder dem skräddarsydda mobilitetslösningar baserade på deras individuella behov. Alliansen
12 Vid bildandet stöddes alliansen av ERTICO-ITS, (European Road Transport Telematics Implementation Coordination), Aalborgs Universitet, Austria Tech, Ericsson, FIA, Finska Transportministeriet, Helsinki Business Hub, IRU, Connekt, ITS Finland, ITS Sweden, ITS Ukraina, MOBiNET, National Mobile Payment (HU), Svenska Näringsdepartementet, TEKES, Transport for London, Vinnova, Tampere Universitet och Xerox.
ska skapa en grund för ett gemensamt tillvägagångssätt för Maas för att underlätta för och använda de storskalsfördelar som krävs för ett framgångsrikt genomförande och utnyttjande av MaaS i Europa. Huvudmålet är att underlätta för skapandet av en enda, öppen marknad och full utbredning av MaaS-tjänster.
Konsultföretaget KPMG13 i Nederländerna har nyligen publicerat en rapport med ett MaaS Requirement Index som syftar till att vara ett verktyg för tillsynsmyndigheter och myndigheter att identifiera den optimala nivån på politik och reglering för att balansera kundernas, operatörernas och myndigheternas behov.
Indexet fungerar genom att jämföra ett specifikt fall mot följande faktorer:
- Komplexitet i val av modalitet
- Överbelastningsnivå i befintligt transportsystem
- Trängsel på kollektivtrafiken
- Luftkvalitet
- Motståndskraft mot avbrott och förseningar
- Folkhälsa
- Behov av att tillhandahålla tillståndsprövad mobilitet (det offentliga uppdraget när det gäller kollektivtrafik).
- Behov att tillhandahålla mobilitetstjänster för att underlätta en ekonomisk förändring.
Resultatet är ett MaaS-scenario som kan prövas mot tre kategorier, som inte är ömsesidigt exklusiva. De tre kategorierna kan beskrivas som:
- Öppen MaaS marknad (till exempel Bristol, Exeter och Birmingham): Detta är ett scenario där modalvalet inte nödvändigtvis korrelerar med förhöjda riskfaktorer som luftkvalitet eller trängsel. Resenärerna tar det direkta ansvaret för sin rörlighet och förlitar sig i allmänhet på kollektivtrafik. Regleringen tenderar att vara lätt eller irrelevant för tjänsterna.
13 KPMG är ett internationellt revisions- och rådgivningsföretag med verksamhet i flera länder.
- Lätt Maas-reglering (såsom Helsingfors eller The Vienna Smile
Project): Modalvalet är större och riskfaktorer som luftföroreningar och trängsel adresseras delvis. Transportören eller kommunen reglerar reseekosystemet, men detta innehåller ett eller flera MaaS-system som drivs av privata aktörer (exempelvis integrerad färdplanering, betalningar och val och bokning av beställningstjänster, så kallade on-demand-tjänster). Ett exempel på en reglering som kan införas är att kräva att privata företag som erbjuder integrerade reseplanerare visar alla tillgängliga resealternativ, inte bara sina egna tjänster.
- Full MaaS-reglering (inget aktuellt exempel finns): Detta är det mest utvecklade MaaS-regelverket som innehåller ett antal aktörer som operatörer, hög komplexitet av modalval och förhöjd risk för överbelastning i transportsystemet och sämre luftkvalitet. Därför krävs en hög reglering för att uppnå politiska effekter. MaaSsystemen kan drivas av myndigheten själv med privata leverantörer som verkar under det. Eller privata ordningar som regleras av myndigheten.
Rapporten innehåller flera ytterligare scenarier, som bättre förklarar dessa tre kategorier. För Öppen MaaS-marknad målar man upp ett scenario i landsbygd där folk huvudsakligen använder privata bilar och där bussar körs oftast tomma. Myndigheter kan då bjuda in eller till och med subventionera privata operatörer som kan erbjuda till exempel tjänster på beställning och sista/första milen-lösningar14.
Polis
Polis är ett nätverk av europeiska städer och regioner som arbetar tillsammans för att utveckla innovativ teknik och politik för lokala transporter. Sedan 1989 har europeiska lokala och regionala myndigheter samarbetat inom Polis för att främja hållbar rörlighet genom ett införande av innovativa transportlösningar. Målet är att förbättra lokala transporter genom integrerade strategier som tar itu med transporternas ekonomiska, sociala och miljömässiga dimensioner. En
14 Med sista/första milen-lösningar (eng. last mile solution) avses persontransporter till och från stomnätet av kollektivtrafik, dvs. transport från hemmet till tåg eller buss.
arbetsgrupp inom Polis, bestående av städer, regioner och lokala transportföretag, har i september 2017 publicerat en diskussionsrapport om Mobilitet som tjänst (MaaS)15. Diskussionspapperet riktar sig till stads- och regionala myndigheter, nya mobilitetsleverantörer och nationella och europeiska myndigheter, för att hjälpa respektive aktör inför politiska och tekniska beslut om MaaS. Polis konstaterar bland annat att integrerad mobilitet redan finns i vissa städer och regioner. Många transportleverantörer har för närvarande system som förbinder kunder med olika rörlighetstjänster, vilket är en viktig utgångspunkt för beslutsfattare. Vidare konstaterar Polis att det är osannolikt att det kommer att finnas en universell MaaS-lösning som kan fungera i varje europeisk stad. Lokala lösningar och sammanhang är det som troligen kommer att utvecklas. Gruppen anser att ett helt kommersialiserat system för MaaS, utan några offentliga bidrag, ökar risken för höga biljettpriser. Vidare kan ett system där tjänsten är kopplad till olika betalningsnivåer, kombinerat med en dålig kommunikation rörande tjänster och olika alternativ, leda till att redan existerande socioekonomiska skillnader ökar. Gruppen anser att det är avgörande för systemets framgång att kunna skapa ett fungerande samarbete mellan MaaS-leverantörer, stads- och regionalmyndigheter som har den historiska rollen att tillhandahålla kollektivtrafik och kommersiella MaaS-operatörer, som har mer erfarenhet av den nya tekniken.
Polis nämner även möjligheterna att tillhandahålla transporter till mer utsatta delar av befolkningar och vikten av god tillgång till rörlighet för dessa.
Lönsamma lösningar genom datainsamling
En företeelse som vunnit mark internationellt är lånecyklar utan dockningsstation. Inte minst i Kina finns tiotusentals cyklar i sådana system. Dockningsfria cyklar fungerar så att de kan bokas och betalas via smartphone-applikationer, kopplade till ett kreditkort. Människor som använder cyklarna kan parkera dem var som helst, och cyklarna är då låsta tills en annan användare eller uthyraren låser upp dem. Nackdelen är att cyklarna kan bli stående låsta på fel plats om
15 2017-09-04 Mobility as a Service: Implications for Urban and Regional Transport.
ägaren inte har ett system för att föra tillbaka dem. I Kina finns stora mängder av övergivna cyklar från dockningsfria system. I Hangzhou, I östra Kina, har exempelvis cirka 84 000 cyklar lämnats på ett fält av polisen, som har beslagtagit dem efter att användare har parkerat dem olämpligt och ägaren inte hämtat dem i rimlig tid.
Systemen med dockningsfria cyklar har lockat enormt stora mängder riskkapital de senaste åren, inte bara för att det är en attraktiv tjänst utan kanske huvudsakligen på grund av att systemet samlar in kreditkortsuppgifter och annan data om användarna, så kallad datamining. De stora finansiella transaktionsspelarna är intresserade av dessa data, som på sikt anses bli värdefull. På samma sätt kan Ubers system vara värt miljarder eftersom det har blivit en viktig smartphoneapplikation, som bara fungerar när den är kopplad till ett kreditkort.
3.8.3. Kollektivtrafik
Enligt den gällande definitionen av kollektivtrafik i EU:s kollektivtrafikförordning ”persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering”16Definitionen omfattar enbart trafik som är öppen för allmänheten, oavsett hur den finansieras. De vanligaste kollektiva färdmedlen är tåg, spårvagn och buss, men även taxi och sjötrafik kan under vissa omständigheter betraktas som kollektivtrafik. Däremot räknas trafik som kräver tillstånd och anordnas efter prövning – till exempel färdtjänst, skolskjuts och sjukresor – inte som kollektivtrafik enligt denna definition, utan som ”särskilda persontransporter”.
Nyckelegenskaper hos kollektivtrafik är att förutsättningarna för resan, den kollektiva nyttigheten, är givna och kända i förväg samt erbjuds den resande regelbundet genom köp av biljett, avgift, via en föreskriven rättighet eller erbjuden förmån. Trafik där utbud, tidpunkt, pris, resmål och färdväg inte är organiserat och utannonserat i förväg mot allmänheten, eller regelbundet tillgängligt, utan bestäms av resenärerna eller trafikutövaren vid varje tillfälle, inryms inte i
16 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70. EUR-Lex – 32007R1370).
definitionen ovan. Exempel på sådan trafik som inte ingår är abonnerade bussar för givna ändamål, privat samåkning och taxiresor.
Den traditionella kollektivtrafiken kommer enligt alla bedömare att fortsätta vara den viktigaste delen av transportsystemet i städerna och även för de framtida möjligheterna till att använda MaaS. I stora och mellanstora städer är stomlinjerna med buss, spårvagn och tunnelbana alltså väsentliga för att klara stadens persontransportbehov på ett hållbart sätt. Däremot kan automatiseringen av transportsystemet, och automatiserade fordon som en del av denna, bli en pusselbit för att förbättra systemet.
Inom EU finns det en rad projekt igång för att introducera automatiserade bussar och mindre fordon för persontransporter som en del av kollektivtrafiken och en del av transportlösningen. Pilotprojekt med automatiserade, mindre fordon för kollektiv persontrafik i så kallade podar eller skyttlar som en del av kollektivtrafiklösningen blir exempelvis allt vanligare i städer runt om i världen. I EU-projektet CityMobil2 deltar tolv städer i sex länder (Finland, Frankrike, Grekland, Italien, Nederländerna, Schweiz och Spanien). För dessa fordon finns en tydlig marknad och många europeiska länder arbetar nu med sina nationella regler för att möjliggöra en marknadsintroduktion. I de piloter som genomförts och genomförs finns typiskt sett en förare/operatör, ofta på distans (i kontrollrum etc.), fordonen kör på förutbestämd väg, körbana eller gångområde och i låg fart (15–25 kilometer i timmen) och krav på information till passagerare eller märkning av fordonen finns. GEAR 203017 förutspår i ett förberedande PM om lagstiftning för podar och skyttlar för persontrafik att dessa kommer att kunna marknadsintroduceras i hela EU från 2019, förutsatt att legala förutsättningar ges. Även i Sverige finns långt gående planer på persontrafik med podar. Transportstyrelsen har i december 2017 gett tillstånd till försökstrafik med automatiserade podar i Kista. Det är två bussar som ska gå en sträcka på 1,5 kilometer mellan Viktoria Tower och Kista galleria längs en virtuell räls som spelats in i förväg. Försöken är en uppföljning av mindre tester som genomfördes 2016. Nobinas koncernchef Ragnar Norbäck uttryckte företagets inställning i samband med premiärtestningen i Kista våren 2016.
17 GEAR 2030 är en högnivågrupp som lanserades 2016 av den europeiska kommissionen, se vidare avsnitt 4.1.5.
Vi är bra på resor från A till B men inte från dörr till dörr. Det vill vi utveckla. Där kommer delad mobilitet in, och där är automatiserade bussar mycket intressanta. Valet står mellan att utvecklas eller att dö. Vi är övertygade om att det finns en affär i det här, även om vi inte i dag kan säga riktigt hur den affären ser ut.
Inom kollektivtrafikområdet pågår ett intensivt arbete för att finna och implementera nya smarta transportlösningar. Ett förändrat synsätt när det gäller vad som är kollektivtrafik och det offentligas uppdrag vinner mark. Ett exempel är Samtrafiken Sverige AB, en samverkan mellan 54 av Sveriges trafikföretag och deras samarbetspartners, som arbetar med ett svenskt mobilitetsprogram (Swedish Mobility Program). Programmet utgör en central aktivitet i Färdplanen KOMPIS. KOMPIS står för ”Kombinerad mobilitet som tjänst i Sverige” och är ett resultat av Regeringens samverkansprogram ”Nästa generations resor och transporter”. Arbetet med KOMPIS leds av RSE, Viktoria AB (Rise står för Research Institutes of Sweden). Ledord för arbetet är delade resor, effektivt energiutnyttjande och smidiga övergångar. I Färdplanen skiljer man mellan begreppen kollektivtrafik, som avser subventionerad kollektivtrafik som upphandlats och resor med delade resurser som avser kollektivtrafik och även andra typer av transporttjänster med delade resurser, såsom privata busslinjer, bilpooler, bildelning, hyrcykel och taxi.
Källa: Färdplan KOMPIS, Drive Sweden 2017, uppdaterad version september 2017.
I arbetet med Swedish Mobility Program tar Samtrafiken sin utgångspunkt i en ny definition av kollektivtrafik – persontrafik med delade resurser. Syftet med Swedish Mobility Program är att underlätta och främja kombinerade mobilitetstjänster i stor skala samt att möjliggöra tredjeparts försäljning genom att tillgängliggöra producenters (trafikföretags) utbud via en Nationell datainsamlingsplats och säkerställa ett gemensamt regelverk. I en första fas kommer Swedish Mobility Program att etableras i Västra Götalandsregionen under 2017/2018, kallat ”Etablering Väst”. I steg två är målsättningen att etablera SMP i Stockholm och Skåne under 2018/2019. Samtidigt pågår diskussioner med potentiella återförsäljare av tjänster.
3.8.4. MaaS och automatiserade fordon
Ansatsen från ett samhällsperspektiv är enligt Färdplanen för KOMPIS att kombinationen av flera typer av transporttjänster skapar bättre möjligheter att forma erbjudanden som möter medborgares faktiska mobilitetsbehov, jämfört med om tjänsterna erbjuds isolerat via olika kanaler. Fler skulle exempelvis kunna attraheras av kollektivtrafik och andra resor med delade resurser om kollektivtrafik kompletteras med tillgång till exempelvis hyrbil, bilpooler, cykeluthyrning eller -lån och taxi i lättanvända och tillgängliga tjänster. Den ökade attraktiviteten skulle därmed kunna innebära att introduktionen leder till att behovet av att äga och köra privatägda bilar minskar, vilket skulle vara positivt för transportsystemets sociala, ekonomiska och ekologiska hållbarhet. Kombinerad mobilitet, KM, kan erbjuda en möjlighet att hitta effektiva transportsystem för mindre urbana områden.
Kombinerade mobilitetstjänster (KM-tjänster) aktualiseras enligt Färdplanen, dels på grund av generella globala trender så som urbanisering, digitalisering och tjänstefiering, dels på grund av transportrelaterade trender som ökade kostnader för att driva och utveckla kollektivtrafiken, ökat fokus på hållbara transporter, och ökande politisk vilja att minska användning av bilar i och omkring städer. Vidare är automatiserade fordon, där man på längre sikt ser att man kan eliminera föraren och därmed drastiskt ändra skalfördelar och driftsekonomi, en potentiell framtida katalysator för KM-tjänster.
3.8.5. Taxi
Som framgår ovan blir mobilitetstjänster med personbilar, och i vissa pilotfall med automatiserade sådana, allt vanligare. Intresset är stort såväl hos biltillverkare och MaaS-företag (mobility as a service, se avsnitt 3.8.4) som hos myndigheter och städer. Inom EU finns exempelvis två parallella EU-projekt, Cyber Cars och Cyber Move, som syftar till att skapa alternativ till privatbilismen i Europas innerstäder. Biltillverkare som Ford, Fiat, VW, BMW och GM investerar och planerar för förarlös teknik med taximarknaden för ögonen. Många tillverkare planerar för kommersiella lösningar inom tre till fem år. De försök som har genomförts hittills har dock begränsningar när det gäller var och hur fordonen kan köra. Ett exempel är den förarlösa taxitjänst som nu prövas i Singapore, för en utvald kundkrets. Företaget Tonomy som utvecklat Robotaxi har inbjudit en grupp människor att ladda ned deras applikation för att kunna åka förarfri taxi i Singapores ”high tech”-distrikt. Fordonet som används är en tvåsitsig, eldriven bil, som också kan köras manuellt med en joystick. Normalt körs fordonet helt automatiserat längs en på förhand bestämd bana, men det kan också fjärrstyras från ett centralt kontrollrum. Liknande begränsningar finns även i fråga om andra tjänster av detta slag, men tekniken utvecklas och prövas ständigt i olika pilotprojekt.
När förarfria robottaxiresor väl blir en möjlighet innebär det att personalkostnaderna sjunker, medan kostnaderna för fordon och fordonsunderhåll stiger. Totalt förväntas dock robottaxiresorna bli billigare för kunden. Om automatiserade fordon används för persontransporter mer generellt än i dag blir det kanske mer fråga om att hyra en automatiserad bil än att köpa en transport med personbil18. Steget till att köpa en mobilitetstjänst från dörr till dörr är då litet. Det kan för många vara tilltalande att kunna beställa en mobilitet och betala för denna digitalt i en tjänst som ger det alternativ som är billigast, bekvämast eller med visst färdsätt, utefter vad kunden önskar. För andra kan det vara mardrömmen att vara beroende av
18 Dagens lagstiftning när det gäller taxi fokuserar på taxichauffören. Han eller hon ska exempelvis uppfylla vissa krav. Om det inte finns en chaufför med i avtalet om transport blir det istället hyra av bil. Att tala om robottaxi kan i detta avseende vara missvisande för det kommer inta att handla om taxitransporter i traditionell mening.
ett system för beställning av en tjänst som man kanske inte behärskar eller kan få hjälp med.
Flextrafik
I rapporten Den globala utvecklingen av storskalig öppen och inte-
grerad flextrafik (Trafikverket 2016:076) beskrivs utvecklingen av den
så kallade ”flextrafiken”. Begreppet flextrafik är en sammanfattande benämning på mer eller mindre flexibla och anropsstyrda former av kollektivtrafik som kan komma att utvecklas ytterligare med hjälp av digitaliseringen och där automatiserade fordon kan få en viktig roll. Särskild flextrafik avser tjänster för legitimerade användare, såsom personer berättigade till färdtjänst, sjukresor eller skolskjuts. Öppen flextrafik är för allmänheten, såsom flexbussar och kompletteringstrafik på landsbygden. Integrerad flextrafik är en kombination av särskild och öppen trafik och/eller en kombination av flextrafik och vanlig linjetrafik. Konceptet föddes i USA på 1970‐talet under benämningen paratransit och vidareutvecklades i Sverige på 1980- och 1990‐talen, tack vare innovationer inom mobil datakommunikation och databashantering. Därefter har utvecklingen med några få undantag stått ganska still både i USA och i Sverige, medan man gjort vissa framsteg i ett fåtal länder i Europa under det senaste decenniet. Utvecklingen är under de senaste åren parallell med utvecklingen av de taxitjänster som beskrivits ovan.
Några exempel på flextrafik är de Lijn i Belgien som kör världens största, helt öppna flextrafiksystem, BELBUS, med cirka 200 minibussar för servicetrafik på landsbygden och matning till stomlinjer med tåg och buss. I stora delar av Nederländerna finns RegioTaxi, en slags ”färdtjänst för alla”, med vanlig busstaxa för personer i behov av resor på grund av exempelvis ålder eller sjukhus och en högre taxa för allmänheten.
I Göteborg kör Flexlinjen cirka 300 000 resenärer om året med ett 40‐tal minibussar som är tillgängliga för alla men som till övervägande delen används av färdtjänstlegitimerade. Flexlinjen har, beroende på område, tagit över 60–90 procent av den lokala färdtjänsten med taxi på de tider som Flexlinjen kör och använder system för omplanering och återkoppling till kund.
Det system som används i Danmark ses som ett strategiskt föredöme när det gäller att organisera och hantera flextrafik för bästa möjliga integration och samordning av olika regionala och kommunala persontrafiktjänster. Den kännetecknas av ett avancerat samarbete kring organisation, teknik, uppföljning och kompetensutveckling, med koncentration av spetskompetens till en nationell organisation, FlexDanmark, som ägs och utnyttjas av samtliga regionala trafikhuvudmän.
Den särskilda flextrafiken i Sverige kostar samhället i storleksordning 8–10 miljarder kronor per år och kan sägas urholka finansiering av den vanliga linjetrafiken. Det är enligt Trafikverkets rapport inte ekonomiskt hållbart i en framtid med allt större andel äldre i förhållande till arbetande befolkning. Baserat på de bedömningar som gjorts i utredningar av Deloitte på uppdrag av det danska Finansdepartementet 2013–2015, Trafikselskabernes varetagelse af offentlig befordring, uppskattar Trafikverket rationaliseringspotential när det gäller användandet av flextrafik till 10–20 procent eller 1–2 miljarder kronor per år. Dessutom kan vissa förorts‐ och landsbygdslinjer ersättas av mer yttäckande och kostnadseffektiv flextrafik.
Användande av MaaS och automatiserade fordon kan ge ny näring åt utvecklandet av flextrafik som en integrerad del av trafiken. Om automatiserade och delade fordon för personbefordran börjar användas mer utbrett kommer troligen gränserna mellan vad som nu är taxi, beställningstrafik och uthyrning av fordon delvis att suddas ut.
3.8.6. Mindre leveransfordon
Förutom konventionella fordon som bilar, bussar och motorcyklar finns nu affärskoncept där små, automatiserade fordon i låg fart kan användas för transport av paket eller för en veckohandling. Fördelarna med förarfria små fordon är att de kan användas mer flexibelt. Det avgörande är inte förarens tid utan när leveransen ska vara framme och godsets karaktär. Flera företag lanserar nu olika tjänster av detta slag i olika delar av världen. Myndigheterna, framför allt i vissa stater i USA, börjar nu planera för ett införande och en reglering av dessa fordon. De amerikanska delstaterna Virginia och Idaho, införde från den första juli 2017, som första delstater, bestämmelser som tillåter små automatiserade fordon för varuleveranser att färdas
på trottoarer och gångbanor samt på övergångsställen. Enligt bestämmelserna får fordonen färdas i hastigheter upp till cirka 16 kilometer i timmen och ha en maximal totalvikt på cirka 23 kilogram (Virginia) respektive 36 kilogram (Idaho). De ska övervakas av en mänsklig operatör på distans som kan ta över kontrollen vid behov. Bestämmelserna har tagits fram i samarbete med Starship Technologies, som har utvecklat en leveranstjänst med små automatiserade fordon. Liknande regleringar har diskuterats och försök pågår i en rad andra delstater. Försök med små leveransfordon pågår också i andra delar av världen som exempelvis i London, där företaget Oxbotica utvecklat fordon, så kallade cargopods, som ingår i Ocados plattformskoncept för nätshopping av främst livsmedel. Fordonen är stora som en mindre personbil och körs till en början med servicepersoner i, som kan ta över körningen om något problem skulle uppstå. Ocado hoppas kunna sälja detta affärskoncept till livsmedelshandeln i olika länder i konkurrens med liknande koncept från Amazon och Walmart.
Ett problem med regler för dessa fordon är att de olika tillverkningsföretagen designat fordon av olika storlek och vikt. Vidare kan det på sikt behövas speciella regler för interaktionen mellan dessa fordon och andra trafikanter, framför allt gående och cyklister, eller en reglering för att undvika de framkomlighetsproblem som kan uppstå om de blir alltför många.
3.8.7. Särskilda persontransporter
Kommuner och landsting har inom varje län ett gemensamt ansvar för länets kollektivtrafik. Dessutom har kommunerna och landstingen ansvar för organiserandet av vissa persontransporter och ersättning för kostnaden för dessa. Det regleras genom flera lagar som är olika till sin karaktär och som har tillkommit vid olika tidpunkter, såsom lagen (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor, lagen (1991:1110) om kommunernas skyldighet att svara för vissa elevresor, lagen (1997:735) om riksfärdtjänst, lagen (1997:736) om färdtjänst och skollagen (2010:800).
Sedan lagarna om färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och vissa elevresor kom till har nya bestämmelser tillkommit och samhällsförändringar skett som påverkar förutsättningarna för och behovet av särskilda persontransporter. Några exempel är lagen (2010:1065) om
kollektivtrafik och de EU-förordningar som reglerar passagerares rättigheter. Reformer som införandet av vårdval och möjligheten att välja skola har förändrat behoven hos de resande.
Med särskilda persontransporter avses trafik som kräver tillstånd och anordnas efter prövning, till exempel färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Sveriges strategi för genomförande av funktionshinderpolitiken 2011–2016 innehåller bl.a. ett inriktningsmål om att transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Tillgängligheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning har successivt förbättrats genom åren, men kollektivtrafiken utgör ändå en liten del av resandet för dessa personer. Antalet resor med färdtjänst och antal personer med färdtjänsttillstånd minskar stadigt, trots att Sveriges befolkning och andelen äldre ökar. Samtidigt kommer ett antal personer alltid vara beroende av välfungerande särskilda persontransporter när kollektivtrafiken inte är ett alternativ. Det finns relativt stora resenärsgrupper som inte kan använda sig av linjetrafiken, exempelvis äldre människor eller personer med funktionsnedsättning, som inte klarar att ta sig till och från hållplatserna, som tycker att tempot i kollektivtrafiken är för högt, eller som har problem med balansen eller synen och därför upplever osäkerhet då de ska använda kollektiva färdmedel. Med en större andel äldre ökar behovet av specialtransporter. Statistik från Statistiska Centralbyrån visar att trots det minskade resandet har bruttokostnaderna för färdtjänst och riksfärdtjänst ökat med cirka 26 procent sedan 1998.
Kommuner och landsting söker i dag inom nuvarande lagstiftning olika lösningar för att uppnå samordningsvinster mellan de olika persontransporterna men efterfrågar också reformer och ökade möjligheter till samordning mellan de särskilda persontransporterna.
Trafikanalys har i en förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter visat på ett invecklat regelverk med splittrat huvudmannaskap, ökade kostnader, sjunkande produktivitet och en långsiktig utveckling som inte är hållbar. En särskild utredare har tillsatts av regeringen för att analysera reglerna för särskilda persontransporter för att identifiera hinder för kommunala och regionala myndigheter att åstadkomma en effektiv samordning av organiserandet och utförandet av sådana transporter, och föreslå ändrade eller nya regler för att undanröja sådana hinder (kommittédirektiv 2016:85). Syftet med uppdraget är att möjliggöra en effektiv samordning av särskilda per-
sontransporter och därigenom bidra till att kommuner och landsting kan skapa en långsiktig hållbarhet när det gäller såväl kostnader som kvalitet för särskilda persontransporter. Utredaren ska också analysera och lämna eventuella förslag till regeländringar avseende sekretess för uppgifter om enskilda resenärers förhållanden. Uppdraget ska redovisas den 30 juni 2018.
Digitaliseringen av transportsystemet ger tillsammans med nya affärs- och samarbetsmodeller helt nya förutsättningar för goda lösningar även när det gäller särskilda persontransporter. Även automatiserade och uppkopplade fordon kan på sikt vara en del av lösningen för att tillgodose behovet av transporter som det allmänna subventionerar på ett sätt som ger god mobilitet och flexibilitet för användarna till en rimlig kostnad för samhället. Intresset ökar för konceptlösningar där förarfria skyttelfordon efter beställning kör mellan boendet och serviceområden med exempelvis vård, samhällsservice och affärer, och därmed kompletterar eller ersätter konventionella färdtjänst- och sjukresor.
4 Internationell utblick
4.1. Internationellt arbete med uppkopplade och automatiserade fordon
De möjligheter som finns att införa automatiserade funktioner i fordon är till stor del beroende av de internationella ramverk och regleringar som finns på området. Sverige är bundet till en rad konventioner på FN-nivå samt av EU:s bestämmelser, men också av de mer frivilliga överenskommelser och samarbeten som pågår internationellt. Vi påverkas också starkt av vissa enskilda stater som är tongivande eller har kommit långt i sitt arbete med automatisering och digitalisering. I detta kapitel behandlas det internationella regelverket och konventionerna, internationellt arbete samt exempel från andra länders reglering på området, se vidare bilaga 5.
4.1.1. Internationella konventioner och UNECE
För att främja rörligheten för människor och fordon har det historiskt sett alltid funnits anledningar att samverka internationellt. På vägtrafikområdet finns flera vägtrafikkonventioner som förvaltas och utvecklas av FN-organet UNECE (Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa). De första konventionerna ingicks strax efter sekelskiftet 1800/1900, då bilen var en ny företeelse och har sedan omarbetats vid ett flertal tillfällen.
4.1.2. Wienkonventionen om vägtrafik
År 1949 antogs Genèvekonvention om vägtrafik för att underlätta internationell vägtrafik. Konventionen moderniserades efter ett par decennier genom en ny konvention, 1968 års konvention om vägtra-
fik, som antogs i Wien (Wienkonventionen om vägtrafik). Konventionerna är öppna för alla länder och Wienkonventionen om vägtrafik har ett 60-tal anslutna länder (samt ett antal som undertecknat men inte ratificerat konventionen). Sverige har ratificerat överenskommelsen (SÖ 1989:1–5). Många länder är dock anslutna endast till den äldre Genèvekonventionen. Wienkonventionen om vägtrafik har till syfte att underlätta internationell vägtrafik och öka trafiksäkerheten genom bestämmelser om trafik, körkort och fordon. De fördragsslutande staterna åtar sig att säkerställa att den nationella trafiklagstiftningen i allt väsentligt avspeglar bestämmelserna i konventionen. Staterna åtar sig alltså att införa vissa regler för trafik, fordon och körkort samt att acceptera fordon och körkort från andra länder, förutsatt att dessa uppfyller vissa kriterier. I Wienkonventionen finns en europeisk överenskommelse med vissa kompletterande bestämmelser. Det finns också ytterligare en Wienkonvention från 1968 om vägmärken och -signaler, som beskriver hur vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar ska vara utformade för att passa en internationell standard, se nedan. Syftet med konventionerna är som sagt att underlätta internationell trafik genom att göra förutsättningarna så lika som möjligt mellan olika länder. Ingen av konventionerna är av naturliga skäl anpassad till automatiserade fordon.
UNECE har flera arbetsgrupper på vägtransportområdet som handhar olika fokusområden. De viktigaste för automatiserade fordon, och därmed för utredningen, är arbetsgrupperna WP.1 och WP.29.
WP.1 hanterar trafiksäkerhet på ett mer övergripande plan och därmed bland annat vägtrafikkonventionerna och konventionen om vägmärken och signaler. Frågan om hur vägtrafikkonventionerna behöver ändras för att underlätta utvecklingen av automatiserad körning har varit högt uppe på WP.1:s agenda sedan 2010. Hittills har ändringar föreslagits och beslutats som möjliggör att konventionen inte hindrar vissa förarstödssystem som redan i dag finns på marknaden. Sverige har varit mycket aktivt i detta arbete. WP.1 beslutade i oktober 2015 att tillsätta en informell expertgrupp bestående av Finland, Belgien, Japan, Nederländerna, Frankrike, Sverige, Österrike och OICA (den internationella bilindustriföreningen). Denna expertgrupp ska ta fram lämpliga förslag till ändringar av Wienkonventionen om vägtrafik för att underlätta introduktionen av fordon med högre grad av automatisering samtidigt som trafiksäker-
heten förbättras eller åtminstone inte äventyras. Sverige har i expertgruppen anfört vikten av ett konstruktivt samarbete mellan WP.1 och WP.29 när det gäller automatiserad körning.
Wienkonventionen om vägtrafiks förarkrav
Enligt artikel 8 i Wienkonventionen om vägtrafik ska varje fordon som är i rörelse på vägen ha en förare. Varje förare ska enligt artikel 8.5 kunna kontrollera sitt fordon. Enligt artikel 8.6 ska en fordonsförare under färd minimera andra aktiviteter än körning. Genom en ny paragraf 5 bis modifieras artikel 8.5 så att vissa automatiska funktioner på lägre nivå kan användas i fordonet. Här följer de artikelstycken som har mest relevans i förhållande till förare och körning:
Art 8.1 Every moving vehicle or combination of vehicles shall have a driver. Art 8.3 Every driver shall possess the necessary physical and mental ability and be in a fit physical and mental condition to drive. Art 8.4 Every driver of a power-driven vehicle shall possess the knowledge and skill necessary for driving the vehicle; however, this requirement shall not be a bar to driving practice by learner-drivers in conformity with domestic legislations. Art 8.5 Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals. Art 8.5 a Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with the first sentence of this paragraph and with paragraph 5 of this Article and paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles.
Genom en ny paragraf 5 b modifierades artikel 8.5 så att vissa automatiska funktioner på lägre nivå kan användas i fordonet.
Art 8.5 b Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when such systems can be overridden or switched off by the driver.
Det pågår nu ett arbete inom WP.1 i syfte att möjliggöra en introduktion av fordon med högre automatiseringsnivå (nivå 3–5). En informell arbetsgrupp under WP.1, där Sverige ingår, arbetar med förslag till ändringar för att uppnå detta.
4.1.3. WP.29
WP.29 har sin grund i en överenskommelse från 1958. Då träffade ett antal parter, däribland Sverige, en övergripande överenskommelse om typgodkännande som sedan över åren kompletterats med nya överenskommelser om hur ett fordon (personbil, lastbil och buss) tekniskt ska vara konstruerat (för närvarande över 130 stycken). Förenklat kan man beskriva regelverket som en katalog med ett antal kapitel (reglementen) (R följt av ett nummer), där varje kapitel träffar en detalj på fordonet till exempel UN R 79 som handlar om styrsystem. (Det finns inget reglemente som träffar ett helt fordon.) Innehållet i dessa överenskommelser styr i sin tur den tekniska utformningen av fordon. Det finns vidare olika regler för olika typer av fordon. Det finns också olika arbetsgrupper inom WP.29 som arbetar med var sitt ”kapitel”.
Ett typgodkännande behövs för att en fordonstillverkare eller importör fritt ska få lov att sälja ett fordon på många länders marknader, inklusive EU. (Se vidare nedan om typgodkännande.) Ett typgodkännande innebär en certifiering av att fordonet klarar uppställda minimikrav för säkerhet och miljö. Regelverket för typgodkännande av fordon existerar tillsammans med andra regelverk till exempel för produktansvar, som utredningen återkommer till i kapitel 7.
Det nuvarande regelverket för hur fordon ska vara utformade och utrustade för att bli typgodkända, är inte anpassat för automatiserade fordon och hindrar en marknadsintroduktion av sådana. Det pågår dock ett arbete inom WP.29 för att ta fram nya tekniska standarder för att möta teknikutvecklingen. Sverige deltar i detta arbete genom Transportstyrelsen. Rent formellt har dock, när detta skrivs, ingen medlem i WP.29 eller någon fordonstillverkare för den delen begärt att det ska tas fram nya regler för automatiserade fordon och automatiska körsystem.
För att anpassa regelverket till automatiserade fordon utan ratt och pedaler behöver många ”kapitel” ändras. Ska fordonet också
kunna fjärrstyras genom en fjärrkontroll behövs ytterligare ändringar. I WP.29-regleringen tillåts endast att fordon styrs av signaler som kommer utifrån om fordonets hastighet understiger 10 kilometer per timme. Av UN R 79, som handlar om styrsystem, framgår bland annat att det görs en skillnad på fordon som kör fortare eller saktare än 10 kilometer per timme. För fordon som kör saktare än så är det alltså möjligt att ha full automatiserad styrning till exempel vid parkering. Om hastigheten överskrider 10 kilometer per timme är det i dag endast godkänt med fordon som styr för att behålla sin position på en väg (lane keeping assistance). Av artiklarna framgår även att det förväntas finnas en förare som kan kontrollera fordonets framförande. Inom WP.29:s reglementen saknas också regler som har en snabbt ökande betydelse för fordons egenskaper och framföranden såsom datasäkerhet, kommunikation, trådlös uppdatering av mjukvara och svarta lådor.
WP.29 följer inte SAE:s nivåindelning 1–5 utan går stegvis framåt med en funktion i taget till exempel genom reglering av enskilda funktioner som automatiserad styrning, filhållning och filbyte”. Inom WP.29 talar man i stället om fordonets A–E-nivåer. Här följer ett exempel på WP.29:s nivåindelning:
A) Bilen håller fil automatiskt.
B) Föraren beordrar filbyte, bilen byter fil.
C) Bilen ser att det är lämpligt att byta fil, bilen frågar föraren om lov, föraren bekräftar filbyte.
D) Bilen får byta fil utan att fråga.
E) Bilen byter fil av sig själv utan att fråga.
Om WP.29:s arbete skulle översättas till SAE nivåer skulle det ungefär innebära att WP.29:s arbetsgrupper diskuterar nivå 3-funktioner, men inte har kommit igång med nivå 4-funktioner i någon större omfattning. Arbetsgruppen diskuterar till exempel vilken teknisk utrustning som behövs för att säkerställa att en fysisk förare är beredd att ta över körningen när fordonet begär det. Man diskuterar också ”remote parking” och hur långt från fordonet
föraren då får lov att befinna sig. I detta avseende har det talats om sex (eller till och med nio) meter från fordonet, dvs. parkering i parkeringsfickor där föraren har uppsikt över fordonet och inte att fordonet ska åka iväg själv och parkera i ett parkeringshus.
Hastighetsbegränsning tio kilometer per timme
Inom arbetsgruppen WP.29, UNECE/GRRF, behandlas således tekniska regler för fordon, fordonsreglementen. Gruppen arbetar med lösningar för automatiserade funktioner, bland annat reglemente 79 för styrning, ACSF (automatically commanded steering function, automatisk styrfunktion). Reglemente 79 innehåller för närvarande en begränsning av hastigheten till högst 10 kilometer per timme för fordon då automatisk styrning används. Fordonstillverkarna har redan använt sig av denna möjlighet bland annat i funktionen automatisk parkering, där föraren inte behöver befinna sig i fordonet. En ändring av detta reglemente är under utarbetande. Under WP.29 finns också en arbetsgrupp som ska arbeta med frågor om automatiserade fordon på en strategisk nivå, samt ytterligare en informell arbetsgrupp kring säkerhetsfrågor (security). WP.29 har en dotterorganisation, gruppen för bromsar och växlar/framdrift (GRRF), som är inriktad på utarbetandet av lagstiftningsförslag om aktiv säkerhet, bromsning och körning. Som en del av detta tekniska område finns en informell arbetsgrupp (IWG) som överväger automatiska styrfunktioner (ACSF). Gruppen, som startade i februari 2015, har bland annat följande uppgift (Informellt dokument ACSF-01-02):
Den informella gruppen ska granska kraven och begränsningarna i samband med automatisk styrd styrfunktionsteknik (ACSF) enligt definitionen i föreskrift nr 79. Den ska utarbeta ett utkast till lagstiftningsförslag med beaktande av utvecklingen när det gäller styrsystemsteknik och de möjligheter som finns enligt Wien och Genèvekonventionerna.
Arbetet i ACSF-gruppen är viktigt för EU, eftersom EU ersatte sitt eget styrsystemdirektiv med FN-förordningen nr 79 2009, och gjorde den obligatorisk för EU-typgodkännande av fordon. Fordonstillverkarna utvecklar och inför redan automatiska styrfunktioner som avancerad filbytarassistans och undanmanöverfunktioner, varför arbetet med att hitta en ny reglering och prövningsmöjligheter för dessa funktioner anses behöva ske snabbt.
Testverksamhet
Den informella arbetsgruppen under WP.1 har gjort tolkningen att testverksamhet, även utan en förare i fordonet, är möjlig inom ramen för konventionen, i den mån de nationella reglerna tillåter detta. Det är därför i praktiken upp till de anslutna staterna att bedöma om en testverksamhet är möjlig och laglig.
4.1.4. Wienkonventionen från 1968 om vägmärken och -signaler
Konventionen om vägmärken och signaler, Convention on Road Signs and Signals, är utgiven av UNECE, FN:s ekonomiska kommission för Europa, i Wien den 8 november 1968. Konventionen trädde i kraft först den 21 maj 1977 och efterträdde då en tidigare konvention från 19 september 1949.
Överenskommelsen beskriver hur vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar ska vara utformade för att passa en internationell standard. Tanken är att underlätta internationell trafik genom att göra dem så lika som möjligt mellan olika länder. En närmare beskrivning finns i kapitel 9 om digital och fysisk infrastruktur.
4.1.5. EU:s arbete med uppkopplad och automatiserad körning
Arbetet med att utveckla de rättsliga förutsättningarna för automatiserade fordon berör på ett tydligt sätt flera politikområden. Därför finns flera initiativ som delvis är överlappande. Under 2017 finns en uttalad ambition att samordna arbetena bättre. Europeiska kommissionen har ännu inte föreslagit någon lagstiftning vad gäller den rättsliga ramen för uppkopplad och automatiserad körning (eng. cooperative and connected automatic driving, CAD) av vägfordon. Det har dock inrättats en särskild arbetsgrupp som har utarbetat preliminära rekommendationer om behovet av att arbeta med lagstiftningsförändringar på kort sikt. Arbetsgruppen har dragit följande slutsatser.
- EU:s direktiv om ansvar för defekta produkter (85/374/EEG) och om motorförsäkringar (2005/14/EG) är tillräckliga för kommande automatiserade system.
- Det är inte nödvändigt att harmonisera testkraven just nu
(Wien- och Genèvekonventionerna är tillräckliga för testning så länge det finns en förare och/eller operatör).
- Det är nödvändigt att klargöra ansvaret för datalagring vid CAD och att skapa en mekanism för att reglera tillgången till data.
- Utvecklingen av CAD gör 2010 års direktiv om intelligenta transportsystem (2010/40/EU) mer relevant. Utvecklingen kan användas som grund för att anta en sammanhängande uppsättning regler på EU-nivå för att skapa en inre marknad för CAD-fordon.
Nedan följer en kort sammanfattning av arbetet inom EU på området. Mer information finns i kapitel 9.
Samverkande intelligenta transportsystem på vägområdet
Intelligenta transportsystem (ITS) förenar elektronisk kommunikation, elektronik och annan informationsteknik med transportteknik när transportsektorn ska planeras, konstrueras, drivas, underhållas och förvaltas. Användningen av informations- och kommunikationsteknik på vägtransportområdet förväntas bidra till att förbättra tillgängligheten, miljön, trafiksäkerheten och transporternas effektivitet. Arbetet med att utveckla och implementera ITS har pågått i flera decennier. Införandet av uppkopplade fordon, infrastruktur och andra anordningar ger emellertid helt nya och förbättrade förutsättningar för samverkan mellan transportsystemets komponenter och aktörer.
Den 7 juli 2010 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägområdet och för gränssnitt mot andra transportslag, även kallat för ITS-direktivet. Syftet med denna rättsakt är att harmonisera ITS på vägområdet inom EU. Sverige genomförde direktivet i svensk rätt genom att en ny lag trädde i kraft den 1 juli 2013 – lag (2013:315) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter (prop. 2012/13:138, bet. 2012/13:TU14, rskr. 2012/13:226).
ITS-direktivet syftar till ett samordnat och enhetligt införande och användning av ITS-tillämpningar och tjänster på vägtransport-
området inom EU. Direktivet omfattar åtgärder inom fyra prioriterade områden:
1. Optimal användning av väg-, trafik- och resedata.
2. Kontinuitet i ITS-tjänster för trafikledning och hantering av godstransporter.
3. ITS-tillämpningar till stöd för trafiksäkerhet och transportskydd.
4. Koppling av fordonet till transportinfrastrukturen.
Direktivet innefattar sex prioriterade åtgärder inom de prioriterade områden där kommissionen har rätt att anta delegerade akter:
a) Tillhandahållande av EU-omfattande multimodala reseinforma-
tionstjänster.
b) Tillhandahållande av EU-omfattande realtidstrafikinformations-
tjänster.
c) Data och förfarande för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är
möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare.
d) Tillhandahållande av interoperabelt EU-omfattande eCall.
e) Tillhandahållande av informationstjänster för säkra och skyddade
parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon.
f) Tillhandahållande av bokningstjänster för säkra och skyddade
parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon.
Utredningen återkommer till ITS-direktivet i kapitel 9.
C-ITS och C-ITS-Plattformsarbetet
C-ITS, Samverkande intelligenta transportsystem (eng. cooperative systems) handlar om kommunikation mellan fordon och infrastruktur (V2I) eller mellan två eller flera fordon (V2V) i syfte att utväxla information, exempelvis avstånd till vägkant eller till annat fordon. Samverkande system är inte en av de sex prioriterade åtgärderna i ITS-direktivet men är nämnt som en av de övriga åtgärder som kom-
missionen avser att gå vidare med, eftersom det finns starka kopplingar till den delegerade akten om realtidsinformation.
Under hösten 2014 bildade kommissionen en samarbetsplattform för C-ITS, dvs. uppkopplade och samverkande fordon och system. Arbetet är kopplat till ITS-direktivets IV:e område, Koppling av fordonet till transportinfrastrukturen. Till plattformsarbetet har myndigheter och näringsliv i EU:s medlemsstater bjudits in. Syftet med plattformsarbetet var att ta fram förslag till rekommendationer för utvecklingen av en färdplan och en utbyggnadsstrategi för C-ITS i EU. Arbetet spänner över ett brett fält, där tekniska, legala och kostnads-/nyttoaspekter berörs. Den första fasen av arbetet avslutades med en slutrapport i januari 20161. En andra fas av plattformsarbetet pågick till september 20172. I fas 2 avser EU-kommissionen utarbeta en delegerad akt för C-ITS och det finns nya arbetsgrupper kring C-ITS och automation. Fas 1 i plattformsarbetet utgör underlag och utgångspunkt för arbetet. Det första expertmötet hölls i maj 2016. Sverige deltar i arbetsgrupperna med experter från Transportstyrelsen, Trafikverket och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Näringslivsrepresentanter från bl.a. AB Scania, AB Volvo och Ericsson deltar också fortsatt i diskussionerna.
Fokus för de fem nya arbetsgrupperna i fas 2 är:
1. Fysisk och digital infrastruktur
2. Bättre trafikledning
3. C-ITS, automation och trafiksäkerhet
4. Kollektiva transporter, C-ITS, automation, trafiksäkerhet och stadsmiljö
5. Horisontella frågor
EU:s C-ITS-strategi
Den 30 november 2016 antog EU-kommissionen en europeisk strategi för C-ITS (COM (2016) 766 – A European strategy on Cooperative Intelligent Transport Systems, a milestone towards
1 C-ITS final report, January 2016. 2 C-ITS Platform, phase II, Cooperative, Intelligent Transport Systems, Towards Cooperative, Connected and Automated Mobility, final report September 2017.
cooperative, connected and automated mobility). Syftet är att underlätta samordnandet av finansiering och regelverk inom EU, för att kunna implementera mogna C-ITS-tjänster 2019 och därefter. Detta inkluderar antagandet av en EU-reglering på området under 2018 för att ge trygga legala förutsättningar för investeringar, ge en stabil grund för både C-ITS-plattformsprocessen och andra internationella samarbeten med andra regioner i världen om olika aspekter relaterade till samarbetande, uppkopplade och automatiserade fordon. Detta inkluderar koordination med C-Roads-plattformen, som handlar om att samla erfarenhet från implementering av tekniken i medlemsstaterna.
Amsterdamdeklarationen
Den från EU:s medlemsländer mest påtagliga politiska viljeyttringen avseende uppkopplad och automatiserad körning uttrycks i den så kallade Amsterdamdeklarationen. Den tillkom på Nederländernas initiativ, efter ett intensivt arbete i en grupp länder, där Sverige ingick. Deklarationen undertecknades av samtliga medlemsstaters transportministrar på transportministrarnas (TTE-rådet) informella möte den 14 april 2016. Dokumentet innehåller en överenskommelse om vissa steg för att underlätta utvecklandet och implementeringen av uppkopplad och automatiserad körning i EU. Europeiska kommissionen och medlemsstaterna åtog sig i deklarationen bland annat att utveckla regelverken för att möjliggöra introduktion av automatiserade fordon på vägar.
Syftet med arbetet är att underlätta tester och introduktion av uppkopplade och automatiserade fordon. Genom samordnade åtgärder inom EU kan vinster nås i form av förbättrad trafiksäkerhet, hälsa, framkomlighet och minskning av vägtrafikens negativa miljöeffekter. Angreppssättet ska enligt deklarationen vara att lära av erfarenhet genom att dela information och kunskap, särskilt vid landsgränsöverskridande samarbeten och försök. Ett annat syfte ska vara att främja innovation när det gäller uppkopplad och automatiserad körning, bland annat för att stärka den europeiska industrins konkurrenskraft. Vidare ska arbetet ta hänsyn till behov av datasäkerhet och personlig integritet.
Deklarationen innehåller en gemensam agenda som förklarar vad som ska göras för att uppnå syftet med arbetet. En av punkterna är att undanröja barriärer och att främja legal konsistens. Regelverk bör erbjuda tillräcklig flexibilitet för att ge utrymme för innovation, främja marknadsintroduktion av uppkopplade och automatiserade fordon och möjliggöra gränsöverskridande användning.
Slutligen innehåller deklarationen ett antal åtgärder fördelade på medlemsstaterna, Europeiska kommissionen respektive näringslivet. En av medlemsstaternas åtgärder är att bedriva ett nära samarbete inom ramen för UNECE:s arbete. Kommissionen ska ta fram en europeisk strategi för uppkopplad och automatiserad körning samt se över och vid behov anpassa EU-lagstiftningen för att stödja utveckling och användning av automatiserade fordon.
Amsterdamdeklarationen följs upp halvårsvis genom högnivåmöten och kommer att hållas i Sverige i juni 2018.
Högnivågruppen för industrin för automatiserade fordon, GEAR 2030
I oktober 2015 tog Europeiska kommissionen initiativ till en så kallad högnivågrupp med namnet GEAR 20303. Syftet var att stärka konkurrenskraften för unionens fordonsindustri genom att verka för en anpassning till utmaningar i form av globalisering, förändrade resmönster, digitalisering och ändrade förväntningar hos konsumenter. Fordonsindustrin är en betydande beståndsdel av EU:s ekonomi och dess framtida tillväxt är därför av stor vikt.
GEAR 2030 består av flera kommissionärer som samarbetar med medlemsstaternas myndigheter, icke-statliga organisationer och aktörer inom industrin. GEAR 2030 fokuserar på att
- anpassa värdekedjan till nya globala utmaningar,
- automatiserade och uppkopplade fordon, samt
- handel och harmonisering av regelverk i syfte att öka konkurrenskraften.
3 EU-kommissionens beslut C (2015) 6943 (89 kB) den 19 oktober 2015.
Eftersom automatiserade fordon berör många olika politikområden ska projektet syfta till att koppla samman dessa och främja samordning inom kommission. Ett mål som kommissionen satt är att GEAR 2030 inom två år, dvs. 2017, ska ta fram en plan för att utveckla teknologi för att kunna göra helt förarlösa fordon tillgängliga på marknaden i Europa 2030. En sådan plan presenterades vid ett högnivåmöte i Tyskland i september 2017.
En slutlig rapport om värdering och godkännande av automatiserade fordon (Study on the assessment and certification of automated vehicles4) publicerades i juni 2017. Det konstateras i rapporten att sedan det senaste stora ändringsförslaget till FN:s fordonsreglemente, förordning 79 2005, har tillverkarna gjort stora framsteg när det gäller utvecklingen av automatiska styrfunktioner (ACSF). Hastighetsgränsen på tio kilometer per timme för ACSF är enligt rapporten inte längre motiverad, förutsatt att tillräckliga krav ställs för en säker utformning av dessa system. I rapporten påtalas också att det, i händelse av att tekniken går snabbare än FN-förordningen, redan finns ett särskilt godkännandeprogram i EU-lagstiftningen för att kunna tillåta godkännande av ny teknik som inte omfattas av lagstiftningen, på grundval av en ad hoc-säkerhetsbedömning (artikel 20 i direktiv 2007/46/EG om godkännande av motorfordon).
CARS 2020 handlingsplan
Ett arbete liknande GEAR 2030 är EU-kommissionens antagande av CARS2020:s handlingsplan 2012 för att återföra industrins konkurrenskraft och adressera klimat-, miljö- och sociala utmaningar. Planen är uppbyggd kring finansiering av innovationer, förbättring av marknader, underlättande av internationalisering och respons på förändringar. I september 2015 överenskom fordonsindustrin och telekomindustrin om en lista på vad kommissionen kunde göra för att öka möjligheterna för uppkopplade och automatiserade fordon.
4 Final report: Study on the assessment and certification of automated vehicles, © European Union, 2017, ISBN 978-92-79-65253-0, doi: 10.2873/548794.
Rundabordssamtal om digitalisering
Ett annat initiativ av EU-kommissionen är att kommissionären för digital ekonomi och samhälle har organiserat rundabordssamtal i ett samarbete med fordons- och telekomindustrierna. Det huvudsakliga målet är att främja en bred introduktion av uppkopplad och automatiserad körning i Europa. Det första projektet syftar till att främja tre stora kategorier av försöksverksamhet varav en gäller automatiserade fordon. Exempel på delprojekt är kolonnkörning, fjärrstyrd parkering, motorvägskörning och högupplösta kartor. Testerna ska identifiera såväl tekniska som regelverksmässiga frågor som behöver lösas. I mars 2017 skrev medlemsländernas ministrar under ett intentionsbrev om uppkopplad och automatiserad körning. Brevet handlade om hur EU på bästa sätt skulle kunna underlätta för framför allt storskaliga och gränsöverskridande försök med sådan körning.
4.2. Typgodkännande av fordon
Som tidigare nämnts utarbetas fordonsreglementen för olika funktioner inom ramen för FN:s organ UNECE:s arbetsgrupp WP.29. De för närvarande 130 fordonsreglementena om hur ett fordon tekniskt ska vara konstruerat bygger på en övergripande överenskommelse om typgodkännande av fordon från 1958. Förenklat kan man beskriva regelverket som en katalog med ett antal kapitel (reglementen), där varje reglemente träffar en detalj på fordonet. Innehållet i dessa reglementen påverkar den tekniska utformningen av fordon.
För att en fordonstillverkare eller en importör ska kunna sälja och registrera bland annat personbilar, motorcyklar, lastbilar, bussar och släpvagnar inom EU krävs ett godkännande av fordonet. Reglerna för godkännande är fastställda genom EU:s ramdirektiv 2007/46/EG5. Reglerna för godkännande är harmoniserade inom EU i syfte att skapa en inre marknad inom gemenskapen och säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, hälsoskydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig användning. Vilka krav som måste vara uppfyllda regleras alltså av EU. De närmare tekniska bestämmelserna utarbetas
5 Europaparlamentet och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon.
dock huvudsakligen inom UNECE (WP.29, där EU är avtalsslutande part) och återfinns i UNECE-reglementen som EU-lagstiftningen hänvisar till.
UNECE:s reglementen är i dag inte anpassade till automatiserade fordon, men här pågår ett arbete för att anpassa regelverket.
EU bestämmer alltså vilka krav ett fordon ska uppfylla genom ramdirektivet 2007/46/EG. Det finns dock visst utrymme för medlemsstaterna att medge undantag. EU:s bestämmelser är huvudsakligen genomförda i fordonsförordningen (2009:211) och Transportstyrelsen har möjlighet att fatta beslut om undantag från kraven, bland annat genom bemyndigande i 8 kap. 18 § fordonsförordningen. Undantag får medges enbart under vissa förutsättningar, till exempel om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Detta bemyndigande kan nyttjas för att fatta beslut i ärenden om fordon som ska användas i testverksamhet. Reglerna för fordon behandlas även i kapitel 7.
4.3. Hur arbetar andra länder med regelutveckling?
Utredningen har undersökt hur regelutvecklingen pågår i andra länder som har höga ambitioner med att tidigt introducera automatiserade fordon på väg6. I bilaga 5 redovisas detta arbete för ett urval länder i sin helhet. Den straffrättsliga regleringen i vissa länder behandlas i kapitel 10.
Studien visar att flera länder världen över håller på att se över sina regelverk och anpassar dessa för att möjliggöra testning och införande av automatiserade vägfordon på allmänna vägar, och många av dessa stater tillåter också sådan verksamhet i dag. Det är dock få länder som aktivt anpassat sina regelverk för en storskalig implementering av automatiserade fordon. Detta framför allt för att myndigheterna i dagsläget saknar detaljerad kunskap om hur automatiserade fordon fungerar i sin operativa miljö och vilka utmaningar dessa fordon kan komma att medföra för samhället. Därför har många länder valt att i första hand tillåta testverksamhet och på det viset öka sin kunskap om den nya tekniken. En annan försiktighetsåtgärd som vissa länder valt är att reglera automatiserade fordon via ramverk och
6 RISE Viktoria AB, Azra Habibovic at al. 2017-11-15, Omvärldsstudie 2.0, Regelverk och teknologier för automatiserade fordon.
rekommendationer snarare än att lagstifta. Detta eftersom lagstiftning i ett tidigt skede riskerar att ha negativ inverkan på innovation och utveckling.
I de flesta fall där testverksamhet med automatiserade fordon är tillåten i dag krävs det att en förare är fysiskt närvarande i fordonet och kan ta över kontrollen från fordonet om det skulle behövas. Under 2017 har dock några länder valt att inte kräva att föraren ska finnas i fordonet utan bara att en förare ska kunna ta över kontrollen, dvs. föraren tillåts att ta över kontrollen på distans.
Säkerhet och ansvarsfrågor är bland de mest diskuterade ämnen när det gäller regleringen av automatiserade fordon. En viktig milstolpe uppnåddes i september 2016 när USA tog fram en nationell policy som framför allt går ut på att fordonstillverkarna ska bevisa för säkerhetsorganisationen NHTSA7 att deras fordon är säkra innan de får framföras på allmänna vägar. Som en följd av denna policy har vi också fått se en tvist mellan NHTSA och startup-företaget Comma.ai som ansåg att det är för krångligt och innovationsdämpande att behöva bevisa deras produkters säkerhet, och därför valde att avbryta sin planerade produktlansering. Just nu pågår det en liknande diskussion mellan myndigheterna i Kalifornien och Uber, som anser att deras fordon borde få testas på allmänna vägar i delstaten utan att ansöka om särskilt tillstånd. Dessa och liknande diskussioner visar på att konflikter mellan reglering, säkerhetskrav och innovation finns och kommer att fortsätta att uppstå. Balansen mellan viljan att släppa fram ny teknik och rädslan för olyckor och bakslag är inte lätt att hantera.
Offentliga myndigheter världen över har sedan ett par år tillbaka presenterat handlingsplaner för att underlätta utvecklingen och införandet av automatiserade fordon. Samtidigt visar många meddelanden och demonstrationer från fordonsföretag och forskningsgrupper att industrin globalt rör sig mot ett scenario där köruppgiften gradvis överförs från människan till fordonets smarta system. Utöver Europa är den senaste utvecklingen i USA och Japan intressant, liksom utvecklingen i Sydkorea, Kina, Singapore och Australien som arbetar med nationella program och initiativ i fordonsautomatiserings-
7 The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) är en nationell myndighet under USA:s regering (Department of Transportation). NHTSA beskriver sitt uppdrag som att myndigheten ska rädda liv, förebygga skador och minska fordonsrelaterade olyckor.
landskapet. Nedan presenteras kortfattat regelverket i vissa länder, se vidare bilaga 5.
4.3.1. EU:s medlemsstater
Här följer en mer allmän beskrivning av arbetet i vissa medlemsländer.
Belgien
I Belgien finns för närvarande ett rättsligt krav på att alla fordon måste ha en förare (artikel 8.1 motorvägskoden). Bilindustrin har dock redan utfört tester med automatiserad körning på belgiska vägar (med förare i fordonet). Mobilitetsdepartementet har upprättat en Code of Good Practice som innehåller rekommendationer till företag som utvecklar sådan teknik. När det gäller förarens ansvar finns en specifik hänvisning till att en förare är en människa (artiklarna 1382 och 1383 civilkoden). Detsamma gäller beträffande indirekt ansvar, där människan bakom ratten skulle hållas ansvarig även för en handling som begåtts av bilen. Bilproducenten är ansvarig för produktsäkerheten hos produkter som har gjort tillgängliga för allmänheten (artikel IX.2 ekonomiska koden).
Danmark
I maj 2017 beslutade det danska parlamentet om ändringar i den danska vägtrafiklagen för att göra det möjligt att genomföra pilotprojekt med automatiserade fordon på allmänna vägar. Det tidigare kravet på att en förare ska finnas i fordon som färdas på allmänna vägar har tagits bort. Om föraren inte finns i fordonet ska fordonet kunna övervakas på distans. Detta förutsätter att säkerheten kan garanteras. Ett pilotprojekt får endast utföras med ett godkänt fordon. Hela projektet måste bedömas av en certifierad aktör för att bedöma om projektet är säkert, och projektet måste också godkännas av transportdepartementet för att få tillstånd. Endast projekt med fordon upp till automationsnivå fyra (enligt SAE-skalan) kommer att godkännas.
En licens innebär en skyldighet för licensinnehavaren att ha försäkring som täcker eventuella skador och licensinnehavaren har ett strikt ansvar för alla skador som orsakas av fordonet. Föraren (närvarande i fordonet eller på distans) tillsammans med licensinnehavaren kan också hållas ansvarig för brott eller överträdelse av trafiktrafiklagen som begåtts under provkörningen i enlighet med normala ansvarsregler.
Ett av de första försök som dessa undantagsregler kommer att appliceras på är de automatiserade minibussar (podar) som är planerade att köras i Köpenhamn.
Finland
I april 2016 presenterades ”Färdplanen och åtgärdsprogrammet 2016–2020 för automatisering av vägtrafiken”. I denna föreslås ett stort antal åtgärder för att främja och möjliggöra uppkopplad och automatiserad körning. Färdplanen har indelats i områdena infrastruktur, vägens överbyggnad och utrustning, föraren och fordonets system, tjänster och funktioner.
I Finland är testning av automatiserade fordon på alla automationsnivåer tillåtet förutsatt att testorganisationen ansöker om tillstånd hos transportmyndigheten Trafi och uppfyller vissa krav. Testfordonet ska ha en förare i fordonet eller alternativt en förare som vid behov kan kontrollera fordonet på distans. Ansökan ska innehålla en allmän beskrivning av försöken, tekniska specifikationer för fordonet ifråga, information om vägområdet där försök är avsedda att genomföras, bevis på försäkringsskydd för tredje part samt en beskrivning av hur trafiksäkerheten kommer att garanteras. Tillståndshavaren ska lämna in en resultatrapport till Trafi som beskriver exempelvis hur försöksplanen har genomförts och vilka avvikelser från planen som uppstod under försöket.
I övrigt planerar Finland stora anpassningar av infrastrukturen under de närmaste åren med mål att främja automatiserade transporter. Dessa beskrivs i en rapport från 2016 med titeln Road Transport Automation, Road Map and Action Plan 2016–2020.
När det gäller praktiska tester pågår sådana med små persontransportfordon (podar) i Helsingfors. Vidare planeras försök i ett samarbete med Sverige och Norge i det så kallade Nordic Way.
Detta är en del av de samarbeten med gränsöverskridande tester med automatiserade fordon som Violeta Bulc (EU-kommissionär för Transport), Günther H. Oettinger (EU-kommissionär för Budget och Personal) och Mariya Gabriel (EU-kommissionär för Digital Ekonomi och Samhälle) skrev i ett uttalande i september 2017. Av uttalandet framgår, förutom samarbetet mellan Sverige, Norge och Finland att liknande gränsöverskridande tester med automatiserade fordon också planeras genomföras mellan Tyskland, Frankrike, Luxemburg, Belgien, Nederländerna, Portugal och Spanien.
Frankrike
För ett par år sedan presenterade den franska regeringen en plan som innehåller 34 olika innovationsfält som ska bidra till utvecklingen av ett nytt industriellt Frankrike. Ett av målen är att bygga automatiserade fordon utrustade med sensorer och radar för att uppnå säkrare transporter i framtiden. Tillverkarnas och leverantörernas roll är att fortsätta utveckla sensorer, programvara, styrsystem och tjänster som kommer att leda till överkomliga och därmed mer konkurrenskraftiga autonoma fordon och komponenter fram till år 2020.
I augusti 2016 godkände den franska regeringen testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Detta under förutsättningen att en förare finns i fordonet och som när som helst kan avaktivera automatiserad körning och ta över kontrollen. En rapport utfärdat i februari 2017 av ministeriet för transport lyfte fram det faktum att Frankrike kan hamna i på efterkälken i förhållande till andra länder och föreslog 21 åtgärder för att bygga upp en stark regeringspolitik kring automatiserade fordon. I synnerhet föreslås i rapporten att parlamentet bör ratificera regeringens beslut från 2016 att godkänna testning av automatiserade fordon på allmänna vägar.
I februari 2017 skrev Frankrike och Tyskland under en överenskommelse om att testa automatiserade fordon på en vägsträcka som förbinder de två länderna. Sträckan är cirka 70 km lång och går från Merzig i Tyskland till Metz i Frankrike. Syftet är att möjliggöra testning av automatiserade och uppkopplade fordon över gränsen. Förhoppningen är att detta ska ge klarhet i hur sådana
fordon kan framföras sömlöst mellan olika länder, och på sikt leda till nya standarder inom området.
Storbritannien
Den brittiska regeringen har under de senaste åren aktivt utvecklat en regleringsstrategi för att underlätta testning av automatiserade fordon på landets allmänna vägar, med mål att landet ska bli ledande testbädd inom området. Sedan 2015 har regeringen och berörda myndigheter utfärdat ett flertal vägledningsdokument för att uppnå detta mål.
I slutet av juli 2014 aviserade den brittiska regeringen två nya åtgärder som skulle inleda ”grönt ljus till fordon utan förare” på brittiska vägar. Syftet var att Storbritannien skulle bli en global ledare på den framväxande marknaden ”Intelligent Mobility”. För det första kunde brittiska städer delta i en tävling för att bli värd för försök med automatiserade fordon och vinna en del av 10 miljoner pund till försöken. I början av december 2014 tillkännagav Storbritanniens kansler George Osborne i sin höstdeklaration vilka fyra brittiska städer som vunnit tävlingen; Milton Keynes, Coventry, Bristol och Greenwich. För det andra analyserades vägreglerna och vad som krävdes för att införa automatiserade fordon i allmän trafik.
I februari 2015 utfärdade Transportdepartementet en rapport med titeln ”The Pathway to Driverless Cars: A Detailed Review of Regulations for Automated Vehicle Technologies”. I denna sammanfattas resultaten av en översyn av de befintliga brittiska fordonsbestämmelser som haft i uppdrag att identifiera gällande bestämmelser som är oförenliga med testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Översynens huvudsakliga slutsats var att gällande bestämmelser tillåter sådana tester på allmänna vägar under förutsättning att en mänsklig förare finns i fordonet. Vidare konstaterades det att ingen certifiering, tillstånd eller information till allmänheten krävs för att påbörja tester. För att underlätta testningen åtog sig regeringen att i samarbete med berörda aktörer ta fram och utfärda detaljerade riktlinjer för testverksamhet. Sådana riktlinjer stod klara i juni 2015 och publicerades i form av en rapport med titeln ”The Pathway to Driverless Cars: Code of Practice for Testing”. Viktigt att notera är att även om dessa riktlinjer inte är lagstadgade skulle en bristande efterlevnad kunna anses utgöra vårdslöshet.
Riktlinjerna skiljer på försök med högt och helt automatiserade fordon. För högt automatiserade fordon krävs det att finns en mänsklig förare i fordonet som kan ta över kontrollen när som helst (”a driver is required to be present and able to take manual control at any time”), vilket är helt i linje med översynens slutsats. För helt automatiserade fordon frångår riktlinjerna översynens tidigare krav på mänsklig närvaro i fordonet. Riktlinjerna föreskriver i stället att en mänsklig förare övervakar testet utan att nödvändigtvis befinna sig i fordonet. Den övervakande personen ska kunna avaktivera automationen när som helst och ta kontrollen över fordonet (”a vehicle in which a driver is not necessary … has the facility for manual control to be resumed at any time”).
Nederländerna
Nederländerna har de senaste fem–sex åren varit aktiva i att utveckla och stödja automatisk körning och de kooperativa informations- och teknologitjänster (ITS) som är nödvändiga för att stödja automatiserad körning. Förutom en aktiv politik och forskningsstöd nationellt har landet tagit initiativ till ett samarbete mellan de mer aktiva medlemsstaterna inom EU i frågan om uppkopplad och automatiserad körning. Nederländerna tog också initiativ till Amsterdamdeklarationen under sitt ordförandeskap i EU våren 2016.
I maj 2017 trädde en lag för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar i kraft (Autonomous Vehicles Trials Bill). Testorganisationer kan enligt lagen ansöka om tillstånd att testa fordon som fjärrstyrs av en mänsklig operatör på allmän väg. Detta till skillnad från tidigare lagbestämmelser från 2015 som tillät testning bara under förutsättningen att en mänsklig förare fanns bakom ratten och kunde ta över kontrollen om det behövdes. Testorganisationerna ska också ansöka om ett undantag från fordonsbestämmelserna hos den nederländska motsvarigheten till Transportstyrelsen, RDW, för att få utföra tester. Enligt den nya lagen kommer RDW i samarbete med Institutet för trafiksäkerhetsforskning (SWOV), väghållaren och polisen att i förväg bestämma om var och under vilka villkor som tester får ske.
Förhoppningen är att vägtesterna ska hjälpa infrastrukturministern avgöra om reglerna behöver ytterligare anpassas för att främja
innovationen. Detta synsätt ligger i linje med den nederländska regeringens önskan om att säkerställa att reglerna inte hindrar innovation i en lärandeprocess.
Inom forskningen finns flera intressanta arbeten och centra för C-ITS och automatiserade fordon i Nederländerna. Det nederländska automatiserade fordonsinitiativet (DAVI) är sedan mitten av 2010talet ett offentligt-privat partnerskap initierat av de nederländska vetenskapliga och transportinstitutionerna. DAVI utvecklar högt automatiserade fordon för forskning och demonstrationer på allmän väg. Forskningen fokuserar på att visa att tekniken är säker och på den mänskliga faktorn vid automatiserad körning. Som ett led i arbetet har också ”The Amsterdam Group” bildats, en strategisk allians som syftar till en storskalig utbyggnad av kooperativ ITS i Europa. Kärnan i gruppen är Europas paraplyorganisationer som hanterar harmoniserings- och standardiseringsfrågor, vilket underlättar genomförandet av nya ITS: C2C-CC, Polis, ASECAP och CEDR. En av Amsterdam-gruppens framträdande arbeten är ett gemensamt initiativ mellan de nederländska, tyska och österrikiska regeringarna för att möjliggöra en paneuropeisk utbyggnad av ITS-infrastrukturen på vägsidan, bland annat med kooperativa ITS-tjänster för varningar och fordonsdata i en korridor mellan Rotterdam och Wien.
Spanien
Spanien har liksom Storbritannien inte ratificerat FN:s Wienkonvention om vägtrafik från 1968. Det innebär att Spanien kan ha möjligheter att starta tester med förarfri automatiserad körning, beroende hur de tolkar de andra internationella regelverk som berörs. Generaldirektoratet för trafik har också aviserat att de kommer att arbeta med en ny trafiklag som ska reglera förarfria fordon. Även om det inte finns någon lagstiftning på plats är Spanien ett av de länder som förespråkar ”learning by doing” i detta sammanhang.
Tyskland
Det tyska federala ministeriet för transport och digital infrastruktur driver sedan ett par år tillbaka ett rundabordssamtal om automatiserad körning, om bland annat juridiska ramar, infrastruktur och
tekniska krav för automatiserad körning. Rundabordet består av experter inom politik och försäkring, fordonstillverkare och leverantörer samt forskningsinstitutioner, med huvudmålet att skapa en rättslig ram som stödjer automatisk körning på väg. Under de senaste åren har det tyska förbundsdepartementet för ekonomi och energi och förbundsministeriet för utbildning och forskning även finansierat en serie forsknings- och utvecklingsprojekt med fokus på ADAS och kooperativa system. Våren 2017 antogs en lagstiftning för automatiserad körning, som möjliggör användning av fordon med automatiserade funktioner förutsatt att det finns en förare som kan vara garant för körningen. Enligt lagen ska fordon med en hög eller full automatisering kunna:
- bemästra longitudinell och lateral kontroll över fordonet under en viss tidsperiod eller i vissa situationer som specificerats av fordonstillverkaren,
- avaktiveras av föraren när som helst,
- känna igen när det är nödvändigt för föraren att ta över kontrollen och
- meddela föraren i tid via optiska, akustiska eller taktila medel när det är nödvändigt för föraren att ta över kontrollen.
Kritiken mot lagen är att denna är vagt formulerad och har tagits fram alltför förhastat. För en kort analys av lagstiftningen, se bilaga 5 s. 49.
Den tyska etikkommissionen har också tagit fram en rapport med etikregler för autonoma fordon.
4.3.2. USA
Department of Transportation (DOT) i USA har sedan ett par år ett nationellt program för fordonsautomatisering med ett ambitiöst mål att ”positionera industrin och offentliga myndigheter för den omfattande användningen av delvis automatiserade fordonssystem som förbättrar säkerhet, rörlighet och minskar miljöpåverkan till slutet av decenniet”. Det femåriga automatiseringsprogrammet omfattar forskning och utveckling inom alla nivåer av automatisering enligt
NHTSA (The National Highway Traffic Safety Administration, den nationella trafiksäkerhetsmyndigheten) nämligen:
a) Nivå 1, Utveckling och testning av uppkopplad och automati-
serad körassistans,
b) Nivå 2/3, Villkorlig automatiserad körning, och
c) Nivå 4, Begränsade förarfria fordon
Regleringsramen för provning och drift av autonoma fordon på allmänna vägar är redan färdigställd i Kalifornien, USA, i september 2014. Föreskrifter gör det möjligt för tillverkare att testa autonoma fordon på väg. Liknande lagstiftningar har införts ibland annat Nevada, Florida, District of Columbia och Michigan.
I september 2017 godkände representanthuset i USA ett lagförslag (SELF-DRIVE Act) som skulle möjliggöra storskalig testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Några veckor senare godkände Commerce, Science and Transportation Committee i Senaten ett liknande lagförslag kallat American Vision for Safer Transportation Through Advancement of Revolutionary Technologies (AV START Act). Enligt förslaget skall en fordonstillverkare få testa eller sälja upp till 50 000 automatiserade fordon under de första 12 månaderna, 75 000 under de efterföljande 12 månaderna, och upp till 100 000 efter tre år. Varje fordonstillverkare behöver bevisa för NHTSA att det automatiserade fordonet som ska testas/säljas har genomgått säkerhetsprövningen i linje med nationella säkerhetskrav Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). Det behövs alltså inget tillstånd men säkerhetsrapporten behöver lämnas in till NHTSA i förväg. Det amerikanska departementet för transport har fått i uppdrag att inom 180 dagar granska om nuvarande FMVSS behöver anpassas för automatiserade fordon, och hur i så fall.
Vissa företag som arbetar med automatiserad körning utifrån egna virtuella kartor, ligger långt framme. Ett exempel är Waymo som våren 2018 avser att utvidga sitt testområde till Atlanta och har börjat skapa 3D-kartor över det område som behövs för verksamheten. Hittills har de använt automatiserade Chrysler Pacifica minivans för tester i 24 amerikanska städer i ett försök att förvärva så mycket kunskap som möjligt i olika miljöer. Atlanta ger en platt och relativt snöfri testmiljö med en extremt bilorienterad befolkning. Även om Waymo har uttryckt avsikter att utöka testerna utan en
säkerhetsförare till flera städer, är den enda officiella platsen för företagets helt automatiserade transporttjänst Arizona.
Några utvalda delstater i USA
Trafikregler i USA bestäms i huvudsak på delstatsnivå och alltfler delstater tar i beaktande regelverk för automatiserade fordon. Vissa delstater definierar regler som enbart avser testning av automatiserade fordon. Andra har dock börjat utarbeta regler för allmän användning av automatiserade fordon. Fram till november 2017 är det tillåtet att testa automatiserade fordon i 21 delstater (Alabama, Arkansas, Kalifornien, Colorado, Connecticut, Florida, Georgia, Illinois, Louisiana, Michigan, New York, Nevada, North Carolina, North Dakota, Pennsylvania, South Carolina, Tennessee, Texas, Utah, Virginia och Vermont) samt i Washington D.C.
Nedan följer en sammanfattning av regelverket i några utvalda delstater.
Kalifornien
Enligt California Vehicle Code (CVC) § 38750 ska Department of Motor Vehicles (DMV) anta regler både för testning och för allmän användning av automatiserade fordon på delstatens allmänna vägar.
Under 2014 infördes ett regelverk för testverksamheter, som bland annat kräver att det finns ratt och gas- och bromspedaler i fordonet samt en förare som kan ta över kontrollen vid behov. Delstaten har också varit tydlig med att kräva att företag som utför testning ska ansöka om tillstånd samt att de ska vara transparenta mot allmänheten. Felrapporter publiceras på Department of Motor Vehicles (DMV) hemsida och företag som testar automatiserade fordon måste offentliggöra en årlig rapport som beskriver situationer när automationen fallerat eller andra incidenter.
I slutet av 2015 togs ett regelverksförslag fram för allmän användning av automatiserade fordon som, liksom regelverket för testning, kräver att det finns en ratt samt gas- och bromspedaler i fordonet och en förare som kan ta över kontrollen vid behov.
I september 2016 antogs ett lagförslag för testverksamhet som tillåter testning av helt automatiserade fordon inom ramen för ett
pilotprojekt på två specifika platser under förutsättningen att dessa fordon kan fjärrstyras vid behov (is actively monitoring the vehicle’s operations and capable of taking over immediate physical control). I oktober 2017 presenterades en reviderad version av lagförslaget från 2015, som i sin nuvarande form skulle möjliggöra en liknande testning och allmän användning på allmänna vägar i hela delstaten. Planen är att de nya reglerna ska träda i kraft i juni 2018. Den stora nyheten är att det blir tillåtet att testa fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten, och att allmänheten får åka med i dem. Innan testningen påbörjas ska varje testorganisation visa att testfordonet uppfyller federala säkerhetsstandarder. Fordon som väger över 4 500 kilogram (motsvarande 10 000 pund), omfattas inte av dessa regler
Kalifornien har en av de strängaste reglerna för tester av automatiserade fordon i USA och har nyligen utvärderat tillståndsinnehavarnas prestationer i sin rapport ”California DMV’s 2017 Auto-
nomous Vehicle Disengagement Reports”. Rapporten har vissa brister,
bland annat det faktum att insamling och rapportering från företagen inte är standardiserade. Rapporten identifierar hur många gånger varje fordon måste kopplas ur autonomt läge. Detta betyder inte nödvändigtvis att bilen skulle ha kraschat om föraren inte hade tagit över utan bara att den mänskliga föraren inte var tillräckligt säker på hur bilen skulle uppträda och därför var tvungen att ta över. Enligt DMV:s rapport har Waymo tillsammans med GM den minsta urkopplingen av automationen per körd mil.
Michigan
I december 2016 antog den amerikanska delstaten Michigan ett nytt lagförslag (PA 332) som tillåter användning av automatiserade fordon på Michigans allmänna vägar utan någon förare bakom ratten. Detta är en uppdatering av lagen från 2013 som tillät motsvarande testning under förutsättningen att en förare satt bakom ratten.
Den nya lagen tillåter bland annat kolonnkörning samt mobilitetstjänster på beställning med automatiserade fordon. Alla säkerhetskrav som gäller för testning av automatiserade fordon kommer att gälla för sådana applikationer.
Med den nya lagen är Michigan, tillsammans med Florida, den mest liberala delstaten vad det gäller automatiserad körning.
Florida
Testning av automatiserade fordon har varit tillåten i Florida sedan 2014. Under 2016 togs ett nytt förslag fram som bland annat omdefinierat vilken roll som en förare har. Enligt det nya förslaget behöver föraren inte vara fysiskt närvarande i fordonet, dvs. fjärrstyrning tillåts. Om föraren inte kan ta över kontrollen behöver fordonet kunna stanna på ett säkert sätt.
4.3.3. Asien
Japan
Den japanska polismyndigheten National Police Agency (NPA) publicerade i juni 2017 ett uppdaterat ramverk från 2016 för organisationer som ämnar utföra testverksamhet med automatiserade fordon på allmänna vägar i Japan. Ramverket förtydligar att testfordon ska uppfylla gällande säkerhetsbestämmelser för vägfordon och följa vägtrafiklagen. Det ställs krav på bland annat att det måste finnas en enda operatör med giltigt körkort för fordonet, som övervakar fordonet. Operatören får befinna sig i fordonet eller på annat ställe där hon eller han kan fjärrstyra det och kunna stoppa det om det exempelvis mister kommunikationen. Ett fordon måste också vara utrustat med ett säkerhetssystem som kan stoppa det i en krissituation. Fordonen får bara köras i områden med bra uppkopplingsmöjligheter och invånarna i området måste informeras i förväg. Det ställs också krav på dokumentation. För varje testfordon ska testorganisationen ansöka om tillstånd hos NPA, och tillstånden är giltiga i sex månader. En testorganisation kan få tillstånd för flera fordon.
Nyligen blev det också känt att regeringen i Japan överväger att starta så kallade lagsandlådor (regulatory sandboxes) i tre städer. I en sådan sandlåda skulle vissa regler kunna upphävas under en viss period för att underlätta testning av (helt) automatiserade fordon och drönare. Förhoppningen är att detta ska möjliggöra för myndigheterna att definiera och testa regler på lokal nivå innan dessa appliceras på nationell nivå. Dessutom undersöker myndigheterna hur typgodkännandeprocedurer kan förenklas för att möjliggöra en snabbare implementering av nya teknologier.
Testningen av automatiserade fordon i Japan väntas öka inför de olympiska spelen i Tokyo 2020 då myndigheterna vill erbjuda transporttjänster med sådana fordon.
Det japanska transportministeriet (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism) har aviserat införandet av säkerhetsregler för automatiserade fordon i Japan (under hösten 2017), inklusive ett krav på varning till föraren i fall att han/hon tar bort händerna från ratten i mer än 15 sekunder under motorvägskörning. För att säkerställa att förarna får tid att växla från automatisk till manuell körning kommer reglerna också att reglera hastighetsgränser beroende på vägutformningen (ex. beroende på vägens kurvatur). Dessa säkerhetsregler kommer enligt ministeriet att ligga i linje med en överenskommelse som nyligen uppnåtts inom FN:s arbetsgrupp WP.29 (The UNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations) med uppgift att skapa ett enhetligt regelsystem för fordonsutveckling i syfte att underlätta den internationella handeln. Det japanska Ministeriet för mark, infrastruktur, transport och turism (MLIT) betonar vikten av kommunikation mellan fordon och infrastruktur för införande av automatiserade fordon och introduktion av den så kallade ”ITS spot”-tekniken som möjliggör kommunikation med högbandsbredd. 1 600 ”ITS spot”-platser har nu installerats i Japan och mer än 100 000 fordon kommunicerar med dem. De tillhandahåller redan information och varningar på trafik och kommer i framtiden att kombineras med körfälthållande assistans och adaptiv farthållare. Redan 2013 meddelade japanska Autopilotsystemrådet i en delårsrapport färdplaner för högautomatiserad körning på japanska vägar fram till 2020. I maj 2014 offentliggjordes ett forskningsprogram för automatiserade körsystem, som en del av det strategiska innovationsprogrammet för sektorsövergripande strategier (SIP). Programmet har sedan dess utvecklats och omfattar nu ett stort antal forskningsprojekt för bland annat utveckling och verifiering av ADsystem, teknik som bidrar till att minska trafikolyckor och trafikstockningar, internationellt samarbete och utplacering för nästa generations stadstransporter. Ett exempel är inrättandet av digitala kartor för området Waterfront i Tokyo samt cirka 600 kilometer motorväg till och från staden.
Programmen förväntas bidra till en betydande minskning av trafikolyckorna i framtiden. Symboliskt är olympiska och paralympiska
sommarspel i Tokyo 2020 utvalda som den centrala milstolpen när det gäller att demonstrera automatiserad körning i Japan.
Japan genomför också just nu försök med en förarfri, automatiserade buss, Robot Shuttle, utvecklad av den japanska internethandel- och mobilspelleverantören DeNA Co. I de första försöken med de förarfria sexsitsiga robotbussarna, kördes de äldre mellan ett serviceområde och ett kommunalt komplex som levererade vårdtjänster. Försöken utförs i samhället Nishikata, 115 kilometer norr om huvudstaden Tokyo, där äldre boende kämpar med färre buss- och taxitjänster på grund av att befolkningen både åldras och minskar. I samhällen där befolkningen både krymper och åldras har det uppstått en brist på förare kombinerat med vikande kundunderlag, vilket lett till indragna linjer och glesare trafik. Bristen en på chaufförer och därmed sämre transportservice är tydligast på landsbygden men även i städerna pågår en liknande utveckling. En tredjedel av Japans innevånare är över 65 år, jämfört med en fjärdedel för fyra år sedan, medan befolkningen har minskat med 4,5 procent under samma tid. Tjänster med automatiserade förarfria fordon kan därför få stor betydelse. Japan planerar att starta självkörningstjänster för avlägsna samhällen år 2020, om de försök som påbörjades i september 2017 visar sig vara framgångsrika. Regeringen planerar att göra om rastplatser till nav för trafiktjänster för att erbjuda äldre transporter till sjukvård, detaljhandel och banktjänster.
Kina
I oktober 2016 publicerade regeringen och ingenjörssammanslutningen Society of Automotive Engineers of China en detaljerad färdplan för automatiserade och uppkopplade fordon (Technology Roadmap for Energy-Saving and New Energy Vehicles). I den definieras bland annat följande milstolpar när det gäller fordonsfunktioner.
- 2016–2017: Förarstödsfunktioner inklusive adaptiv farthållare
(ACC), automatisk nödbroms (AEB), körfältshållare (Lane Keeping) och parkeringsstöd.
- 2018–2019: Delvis automatiserad körning inklusive automatisk körning inom ett givet körfält (dvs. ej filbyte) på motorväg, helt automatiserad parkering.
- 2020–2025: Det automatiserade systemet, inklusive automatiserad motorvägskörning, automatiserad körning i förorter, kooperativ kolonnkörning och korsningshjälp.
- 2025 och senare: Högt och helt automatiserad körning, inklusive fordon- och infrastruktursamverkan och automatiserad stadskörning.
Utöver detta påpekas det i färdplanen att kinesiska företag förväntas kontrollera cirka 80 procent av den inhemska marknaden för underhållningssystem i fordonsbranschen och cirka 100 procent av den kinesiska marknaden för satellitnavigation runt år 2030. För att uppnå målen har regeringen reserverat ett frekvensspektrum mellan 5,905 GHz och 5,925 GHz för tester av cellulär kommunikation (5G/LTE) för fordon. För att stärka inhemsk industri kommer regeringen också att införa det som Kina anser vara nödvändiga barriärer för utländska företag.
Vid ett möte mellan företrädare för Kinas transportmyndighet under Säkerhetsministeriet och utredningen framgick att de nu arbetar för att ta fram ett regelverk för testning av fullt eller högt automatiserade fordon. Ett regelverk förväntas vara på plats under 2018. Nuvarande bestämmelser tillåter testning endast på avstängda vägar.
Singapore
För att undersöka möjligheterna och utmaningarna för automatiserad körning har Landtransportmyndigheten i Singapore (LTA) 2015 undertecknat ett femårigt överenskommelsememorandum med byrån för vetenskap, teknik och forskning (A * STAR) för att starta ett gemensamt partnerskap ”The Singapore Autonomous Vehicle Initiative” (SAVI). SAVI kommer att tillhandahålla en teknikplattform för hantering av forskning och utveckling av autonoma fordon, autonoma mobilitetssystem och ett automatiserat vägsystem, samt diverse försök för automatisk körning för offentliga och industriella intressenter. LTA kommer att ha en reglerande roll för att genomföra automatiserad körning i Singapores transportnät, medan A * STAR ska använda sin expertis för utveckling av teknik och färdplaner. Bland annat är ett nytt lagförslag för testning av automatiserade fordon under utarbetning när detta skrivs (hösten 2017).
Från och med 2015 pågår tester på allmänna vägar i norra Singapore med automatiserade fordon. Förutom SAVI finns det redan flera pågående försök för automatiserad körning på Singapores vägar, exempelvis MIT och National University of Singapore (NUS). Singapore har också tagit fram planer för en ny stadskärna i många nivåer, där transporter av människor och gods ska kunna ske med små, långsamtgående, elektriska, automatiska fordon, samt planerar automatiska och delvis förarlösa kolonntransporter till och från Singapores hamn.
4.3.4. Oceanien
Nya Zeeland
Den nya zeeländska regeringen uppmuntrar testning av delvis och helt automatiserade fordon, liksom andra intelligenta transportsystem i Nya Zeeland. Regeringens handlingsplan för intelligenta transportsystem för tidsperioden 2014–18 (Intelligent Transport Systems Technology Action Plan 2014–18) belyser fördelar av sådan teknik i termer av säkerhet och effektivitet. Viktigt att notera är att den nuvarande lagstiftningen i Nya Zeeland inte ställer några särskilda krav för testning av automatiserade fordon (Nya Zeeland har inte heller ratificerat Wienkonventionen om vägtrafik).
Till skillnad från lagstiftningen i många andra länder kräver Nya Zeeland inte uttryckligen att en förare ska finnas i fordonet när det färdas på en allmän väg. För att underlätta testverksamheter med automatiserade fordon har det nya zeeländska transportministeriet utfärdat riktlinjer i februari 2016 med titeln Testing Autonomous Vehicles in New Zealand. Av riktlinjerna framgår bland annat att testning kan genomföras på alla allmänna vägar, att fordonet bör kunna följa trafikreglerna och genomföras på ett säkert sätt, det bör finnas lämplig försäkring, för fordon som körs automatiserat utan förare bör kontrollen kunna övertas och fordonet kunna stannas, datasäkerheten bör upprätthållas m.m. En handlingsplan ska vidare lämnas in till Transportmyndigheten med bland annat en beskrivning av de tester som gjorts, metoder för dessa, riskplan, planerad utbildning av personal och incidenthantering.
Australien
I november 2015 lanserade Australien en omfattande plan för att möjliggöra testning och implementation av automatiserade fordon. Planen specificerar ett antal milstolpar, inklusive en revision av alla relevanta federala och statliga lagar och förordningar för att identifiera potentiella hinder för testning och implementation av automatiserade fordon, rekommendera korrigerande åtgärder, och inleda några preliminära reformer.
Australien har satt en aggressiv tidsplan för att uppnå dessa milstolpar och som ett första resultat av detta arbete publicerade Australian National Transport Commission (NTC) i februari 2016 en rapport med titeln Regulatory barriers to more automated road and rail vehicles. Den ger en översikt av Australiens nuvarande regulatoriska landskap och identifierar nyckelfrågor som skulle kunna hindra testning och implementation av automatiserade fordon.
I maj 2016 publicerade NTC en uppföljningsrapport med titeln Regulatory options for automated vehicles där de granskar hinder för testning och implementation av automatiserade fordon i relevanta lagar och förordningar och identifierat 716 bestämmelser som var potentiella hinder. Rapporten ger vissa rekommendationer för att ta itu med dessa hinder. Förslaget går ut på att åtgärderna samordnas på federal och delstatsnivå. De föreslagna åtgärderna var tänkta att genomföras under fem år i tre faser: Fas 1 skulle bland annat underlätta testning och implementation genom nationella riktlinjer för en enhetlig testmetod. I fas 2 ska implementation av automatiserade fordon möjliggöras genom en ny lagstiftning där definitionen av förare utvidgas till att inkludera datorsystem i fordon. I fas 3 ska en regelreform påbörjas för att avlägsna direkta hänvisningar till mänskliga förare och manuella kontroller i standarder för fordon, och utfärda nya standarder för datasäkerhet, dataskydd och liknande frågor.
I november 2016 publicerade NTC slutliga rekommendationer för federala och statliga transportministerier för testning av högt och helt automatiserade fordon på allmänna vägar under titeln National guidelines for automated vehicle trials. Dessa rekommendationer har sedan använts som grund för de riktlinjerna för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar som presenterades i maj 2017. I dessa adresseras bland annat testplats, försäkringsskydd, dataöverföring och trafiksäkerhet. Varje testorganisation behöver lämna in en ansökan till
transportmyndigheterna där det framgår hur organisationen arbetat med de kriterier som definieras i riktlinjerna. Varje testorganisation ska också förse transportmyndigheterna med information om exempelvis eventuella olyckor, incidenter och klagomål från allmänheten som inträffat under testningen (vilket har stora likheter med riktlinjerna för automatiserad körning i Nya Zeeland).
I en ny rapport som publicerats i oktober 2017 med titeln Changing driving laws to support automated vehicles (ändrade lagar om körning för att stödja automatiserade fordon) föreslår NTC bland annat att de som åker i helt automatiserade fordon (och alltså inte ses som förare) borde kunna få dispens från att vara nyktra. Detta eftersom ett krav på att passagerare ska vara nyktra skulle reducera nyttan med automatiserade fordon.
One potential barrier to receiving the full benefits of automated vehicles would be to require occupants of automated vehicles, who are not driving, to comply with drink-driving laws.
När det gäller praktiska erfarenheter märks de gigantiska självgående lastbilar, ”Autonomous Haulage System”, som används sedan flera år tillbaka för gruvdrift i Pilbara-regionen i västra Australien. Maskinerna är programmerade att driva och navigera sig med hjälp av sensorer, GPS och radarstyrningsteknik och övervakas från en kontrollstation i Perth, 1 800 kilometer från Pilbara. Även andra järnmalmsproducenter i Pilbara inför automatiserade lastbilar, främst på grund av att kostnaderna sänks och säkerheten ökar. Hela gruvprocessen, och inte bara gruvindustrin, drar därmed nytta av fordonsautomationen. Förberedelser av vägar för automatiserade bilar och tillkomsten av kooperativa ITS-fordon (C-ITS) pågår. Föreningen Australiens och Nya Zeeland vägtransporter och trafikmyndigheter, Austro-ads, har godkänt en strategisk plan för C-ITS. Planen ses som en framväxande plattform som säkerställer en dubbelriktad kommunikation mellan motorfordon och väginfrastruktur. Dessutom kommer en av de första storskaliga testerna med tunga fordon att utföras i det CITI-projekt som initierats av den australiensiska regeringen, New South Wales Government och National ICT Australia Research Centre of Excellence (NICTA). Testerna sker med hjälp av C-ITS och upp till 60 fordon i trafik i en 42 kilometer lång korridor i Syd-Sydney.
4.4. Internationella finansieringsmekanismer för uppkopplad och automatiserad körning
GEAR 2030 har i sin bakgrundsanalys från arbetsgrupp 2 Highly Automated and connected vehicles (högt automatiserade och uppkopplade fordon) i juli 2017 analyserat existerande finansieringsmekanismer för att stödja införande av uppkopplad och automatiserad körning.
GEAR 2030 konstaterar att Europa har en mycket stark industriell grund för bilteknik och -system. Bilindustrin är den största FoU-investeraren i EU av alla industrisektorer. År 2015 investerade de 45 största fordonsindustrierna i EU cirka 50 miljarder euro i FoU. Mer än var fjärde Euro som investerades i FoU investeras i bilindustrin. För att komplettera och stödja dessa investeringar finns en rad initiativ från EU och medlemsstaterna.
Horisont 2020
Horisont 2020 är det största EU-finansierade programmet för forskning och innovation någonsin med 80 miljarder euro över sju år 2014–2020. Finansieringsmöjligheterna inom Horisont 2020 anges i dess arbetsprogram. Nio av kommissionens generaldirektorat har hand om olika delar av programmet, men genomförandet genomförs huvudsakligen av verkställande organ eller partnerskap mellan EU, medlemsstaterna och industrin. Finansieringsmöjligheter inom ramen för Horisont 2020 anges i fleråriga arbetsprogram, som täcker det stora flertalet tillgängliga stöd. Utmaningen ”Smart, Green and Integrated Transport” (smarta, gröna och integrerade transporter) har en budget på 6 149 miljoner euro för perioden 2014–2020 inom alla transportsätt och syftar till att öka den europeiska transportindustrins konkurrenskraft och uppnå ett europeiskt transportsystem som är resurseffektivt, klimat- och miljövänligt, säkert och sömlöst och slutligen till gagn för alla medborgare, ekonomin och samhället. De aktiviteter som behandlas i arbetsprogrammet 2016/2017 är mobilitet för tillväxt, automatiserad vägtransport och europeiska gröna fordon. Initiativens huvudsakliga bidrag till automatiserad vägtransport är att på kort sikt stödja personbilar med en automatiseringsnivå 3, inklusive kolonnkörning med lastbilar. Därför fokuseras det på demonstrationer av automatiska körsystem för personbilar, last-
bilar och stadstransporter. Demonstrationer kommer att kompletteras med ytterligare forskning och innovation om digital infrastruktur för att säkerställa den nödvändiga säkerhetsnivån, tillförlitligheten och effektiviteten hos automatiska körsystem. Det ska ske genom en omfattande analys av säkerhetsaspekter i samband med blandade trafikförhållanden och deras påverkan på slutanvändarnas acceptans. Utlysningarna innehåller också åtgärder för att bedöma väginfrastrukturens krav på högre nivåer av fordonsautomation.
Det pågår också en rad andra forsknings- och innovationsprojekt inom EU som berör automatiserad körning. De avtalsbundna samarbeten mellan olika offentliga och privata aktörer (så kallade contractual public-private partnerships, PPP) som pågår ses som en framgångssaga eftersom man i dessa kan kombinera och prioritera vissa forsknings- och utvecklingsfrågor med relevanta aktörer och finansiera dessa med både offentliga och privata medel, samtidigt som projekten kan leverera lösningar som ger samhällsfördelar. EU-kommissionen har startat nio cPPP-projekt, varav vissa rör uppkopplad och automatiserad körning, exempelvis via frågor om 5G-utbyggnad och cybersäkerhet. Inom ramen för en typisk cPPP skrivs ett kontrakt mellan ett industriellt forsknings- och utvecklingsinstitut eller -organisation och Kommissionen för långsiktiga åtaganden från båda sidor att stödja forskning och utveckling inom vissa sektorer med en delad vision och mätbara mål och indikatorer. Industrins engagemang är en garanti för att forskningen sker på ett sätt som uppfyller industrins behov. Kommissionen investerar cirka 6 miljarder euro i de nio programmen, men förväntar sig att varje investerad euro leder till ytterligare investeringar i ny teknologi, produkter och tjänster från industrin och andra aktörer.
ERA-NET
Inom Horisont 2020 har samarbetsinstrumentet ERA-NET utformats för att just stärka samarbetet mellan medlemsstaterna. Detta transnationella programinstrument stöder offentlig-offentliga partnerskap vid utarbetandet och upprättandet av nätverkskonstruktioner, utformning, genomförande och samordning av gemensamma verksamheter samt finansiell komplettering av gemensamma samtal och åtgärder. ERA-NET:s inriktning har övergått från att ha finansierat
nätverk till att bli en tilläggsfinansiering (33 procent av den nationella finansieringen) av gemensamma samtal för gränsöverskridande forskning och innovation på utvalda områden med högt europeiskt mervärde och relevans för Horisont 2020. Programägare är vanligtvis nationella eller regionala ministerier och myndigheter ansvariga för att definiera, finansiera eller förvalta forskningsprogram som genomförs på nationell eller regional nivå. Några exempel är ERA-NET Transport, som är ett stort program för att koordinera och främja samarbeten mellan staterna inom EU och eMobility som arbetar med el-mobilitetssamarbeten.
Några Horisont 2020-projekt och fonderingen för dessa
Inom ramen för Horisont 2020 har stora medel fonderats för forskning som i vart fall delvis rör automatiserad körning.
- Automatiserad vägtransport (ART) 2016/17 – 114 miljoner euro
- Sju utlysningar, som täcker olika frågor om uppkopplad och automatiserad körning (IKT-infrastruktur, automatiseringspiloter, kolonnkörningsförsök, säkerhet och användaraccept, väginfrastruktur, fullskalig demonstration av uppkopplade och automatiserade fordon).
- Mobilitet för tillväxt (MG) 2016/17 – 27 miljoner euro. Här inbegrips MG-6.1-2016 (Innovativa begrepp, system och tjänster för mobilitet som tjänst), MG-6.2-2016 (Storskalig demonstration av kooperativ ITS), MG-6,3-2016 (färdplaner, medvetenhet, affärsmodeller, stöd för utrullning av ITS) och MG-8-2-2017 (Stora datamängder inom transport).
- Säkerhetstjänster (IOT) 2016 / 17 – cirka 20 miljoner euro
- Informations- och kommunikationsteknik (IKT) 2016/17 – 25 miljoner euro. (Storskaliga Pilotförsök inom de sektorer som kan dra bäst nytta av datadriven innovation.)
Automatiserad körning tas också upp i andra avrop såsom Mobility for Growth om samband mellan utveckling och implementering av intelligenta transportsystem och automatiserade vägtransporter. I ar-
betsprogrammet LEIT transport kommer IKT-komponenter som till exempel sensorer och mikrosystem och datafusion, som är viktiga delar av automatiserad vägtransport, att behandlas.” I ICT, liksom i det gemensamma företaget ECSEL (Electronic Components and Systems Joint Undertaking) finns ett projekt om ”Internet of Things” med en pilotstudie om ”Autonoma fordon i en uppkopplad miljö” som fokuserar på teknikforskning i ett bredare IoT-sammanhang, inklusive övergripande aspekter som etik och integritet, förtroende och säkerhet, validering, standarder och driftskompatibilitet, användaransvar och mänsklig faktor, ansvar och hållbarhet. Det finns även projekt om navigationssystem och satelliter som har bäring på automatiserade fordon.
Kommissionens totala uppskattade budget för forskning relaterad till uppkopplad och automatiserad körning är enligt GEAR2030 ungefär 100 miljoner euro.
EU:s finansieringsinstrument för att genomföra europeisk transport och infrastrukturpolitik CEF (Connecting Europe Facility) har som mål att stödja medlemsstaternas infrastrukturinvesteringar. I CEF:s fleråriga arbetsprogram – Intelligenta transportsystem för väg inkl. ITS och C-ITS, med högre nivåer av automatisering har drygt 24 miljarder euro avsatts avsattes för perioden 2014–2020. CEF Transport fokuserar på gränsöverskridande projekt och projekt som syftar till att avlägsna flaskhalsar eller överbrygga saknade länkar i kärnnätverket för transporter samt för övergripande prioriteringar vad gäller exempelvis trafikledningssystem.
CEF Transport stöder också innovation i transportsystemet för att förbättra användningen av infrastruktur, minska transportens miljöpåverkan, öka energieffektiviteten och öka säkerheten.
Andra finansieringsmöjligheter inom EU
Europeiska investeringsbanken (EIB) förmedlar lån och krediter till mindre riskabla projekt gällande uppkopplad och automatiserad körning, främst till fordonsindustrin. Det kan gälla projekt som tar vid efter forskningsprojekt för att utveckla och marknadsintroducera produkter och tjänster.
Exempel på multinationell finansiering är bildandet av EUREKAkluster, som är ett mer flexibelt samarbete än ERA-NET och som inte
använder medel från Horisont 2020. EUREKA är ett offentligt finansierat mellanstatligt nätverk med över 40 medlemsländer. Syftet är att förbättra europeisk konkurrenskraft genom att främja innovationsdriven entreprenörskap och höja produktiviteten och konkurrenskraften hos europeiska företag.
5 Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv
5.1. De transportpolitiska målen
De transportpolitiska målen är en grundläggande utgångspunkt för utredningen. Riksdagen har beslutat (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr 2008/09:257) att det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har riksdagen beslutat om ett funktionsmål och ett hänsynsmål.
Enligt funktionsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. En del i det transportpolitiska tillgänglighetsmålet är att barns möjligheter, att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, ska öka.
Enligt hänsynsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås.
5.1.1. Automatiserade fordon och de transportpolitiska målen
Trafikanalys har analyserat hur automatiserade fordon kommer att påverka funktionsmålet och hänsynsmålet, inklusive relevanta målpreciseringar1. Till funktionsmålet och hänsynsmålet hör ett antal preciseringar2. I Trafikanalys studie har fokus dock framför allt lagts på följande preciseringar gällande funktionsmålet:
- Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.
- Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle.
- Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.
- Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar.
- Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.
De preciseringar som varit i fokus när det gäller hänsynsmålet är följande:
- Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020.
- Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.
- Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.
1 Trafikanalys Hur kan självkörande fordon påverka de transportpolitiska målen, Rapport 2017:20. 2 Trafikanalys Ny målstyrning för transportpolitiken. Rapport 2017:1., s. 10.
De slutsatser Trafikanalys drar är att de flesta effekterna av införande av automatiserad körning kommer redan med den första automatiserade fordonet, och ökar ju fler fordon som blir automatiserade. Undantagen från detta är, dels att vägkapaciteten kan bli sämre om de automatiserade fordonen är få, dels att det krävs också en hög andel automatiserade fordon för att vägyta ska kunna frigöras. Vissa av de förväntade positiva effekterna kan realiseras helt eller delvis utan att fordonen är helt automatiserade (dvs. när de har en lägre automatiseringsnivå). Exempel är ökad säkerhet och minskad energiförbrukning per fordonskilometer. Följande effekter kräver dock enligt analysen att fordonet är helt automatiserade:
- Nya grupper får tillgång till bil.
- Ett fordon kan utföra ärenden på egen hand.
- Komplettering av kollektivtrafiken med små, automatiserade fordon.
- Godstransporter med lastbil kan utföras utan förare vilket minskar kostnaderna och ger större möjligheter till nattdistribution samt mer effektiv logistik och exakt planering.
Effekter som är särskilt viktiga i städerna är ökad vägkapacitet/mindre trängsel, mer yta till gång och cykel, ökad säkerhet för oskyddade trafikanter samt ökade möjligheter till nattdistribution.
Effekter som är särskilt viktiga på landsbygden är att nya grupper får tillgång till bil, utveckling av kollektivtrafiken med små, automatiserade fordon, minskat motstånd mot långa bilresor (p.g.a. lägre tidsvärden). Förutsättning för landsbygdseffekterna är att automatiserade fordon tillåts på de vägar som finns där (inte bara i städer och på motorvägar).
Tillgängligheten med bil bedöms öka. Följande krävs för att denna effekt ska realiseras fullt ut:
- Hög andel automatiserade fordon (gäller för effekten ökad vägkapacitet).
- Lösningar för att hantera flödet vid trafikplatser (gäller effekten ökad vägkapacitet på motorvägar).
- Föräldrar låter barn resa själva – annars kan tillgängligheten för barn minska, särskilt om kollektivtrafiken försämras (gäller effekten att nya grupper får tillgång till bil).
- Fordonen blir inte för dyra för personer med sämre ekonomi, samtidigt som manuella fordon inte tillåts på vissa sträckor (och för folk som inte har råd med bil överhuvudtaget – att kollektivtrafiken försämras på sikt, p.g.a. överflyttning). En lösning kan vara att fordonen delas i ökad omfattning.
Tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik ökar om:
- Självkörandetekniken inte leder till stadsutglesning.
- Det inte sker överflyttning som i förlängningen leder till sämre servicegrad (dvs. mindre investeringar i gång- och cykelinfrastruktur samt lägre turtäthet i kollektivtrafiken).
Näringslivets transporter förbättras. Följande krävs för att effekten ska realiseras fullt ut:
- Terminalhaneringen automatiseras (gäller effekten effektivare logistik och exakt planering, och kanske även nattdistribution).
- Lösningar för att motverka bullerstörningar finns (gäller effekten ökad möjlighet till nattdistribution).
Jämställdhet:
- Blandade effekter – både positiva och negativa.
Trafiksäkerhet:
- Den mänskliga faktorn försvinner gradvis vid högre automationsnivåer, för att vara helt borta när fordonen är automatiserade.
- Trafikvolymerna ökar gradvis, men den stora ökningen kommer förmodligen när fordonen blir helt automatiserade.
Klimatpåverkan och luftföroreningar:
- Lägre utsläpp per kilometer.
- Ökat trafikarbete.
- En negativ klimateffekt kan gå att undvika med hjälp av åtgärder för att undvika ökat trafikarbete.
- Mer buller, men eventuellt på mindre störande platser.
Biologisk mångfald kan påverkas positivt om:
- Frigjord väg- och parkeringsyta prioriteras till grönområden och bevarad natur.
Möjligheter för nya grupper att få tillgång till bil bedöms som en av de tydligaste positiva effekterna. Om man ser till hela skalan av automatiseringsnivåer (inte bara helt automatiserade fordon) så är ökad trafiksäkerhet också en av de tydligaste positiva effekterna.
Självkörandetekniken i sig kan enligt analysen således både lösa och förvärra olika problem i transportsystemet. När det gäller t.ex. klimat och miljö bedömer vissa att utsläppen kommer att öka, medan andra tror på en minskning. Experterna är överens om att den offentliga styrningen, i form av t.ex. infrastruktur- och bebyggelseplanering, ekonomiska incitament och regleringar, kommer att ha stor betydelse för vilka effekter som faktiskt uppstår. Politiker och tjänstemän har möjlighet att styra implementeringen av automatiserade fordon i en riktning som bidrar till relevanta samhällsmål, såsom ett hållbart transportsystem, om de så vill. En utmaning i detta är att utforma styrningen så att den inte hämmar innovationskraften på området.
5.1.2. Miljömål och fossilfrihet
En viktig aspekt av de transportpolitiska målen är att transportsystemets utformning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Beträffande miljöaspekter har regeringen preciserat att transportsektorn ska bidra till att miljömål om begränsad klimatpåverkan uppfylls och att Sverige år 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.
En omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen förutsätter ett samhälle där transporter utförs på ett effektivare sätt, genom exempelvis bättre kapacitetsutnyttjande. Vidare måste fossila bränslen bytas ut mot hållbara bränslen,
såsom biodrivmedel och transportsektorn kan behöva elektrifieras i högre grad.
5.1.3. Jämställdhetspolitiska mål
Det övergripande målet för jämställdhetspolitiken är att kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv (prop. 2005/06:155). Utifrån detta arbetar regeringen efter sex delmål:
- En jämn fördelning av makt och inflytande. Kvinnor och män ska ha samma rätt och möjlighet att vara aktiva medborgare och att forma villkoren för beslutsfattandet.
- Ekonomisk jämställdhet. Kvinnor och män ska ha samma möjligheter och villkor i fråga om betalt arbete som ger ekonomisk självständighet livet ut.
- Jämställd utbildning. Kvinnor och män, flickor och pojkar ska ha samma möjligheter och villkor när det gäller utbildning, studieval och personlig utveckling.
- Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Kvinnor och män ska ta samma ansvar för hemarbetet och ha möjligheter att ge och få omsorg på lika villkor.
- Jämställd hälsa. Kvinnor och män, flickor och pojkar ska ha samma förutsättningar för en god hälsa samt erbjudas vård och omsorg på lika villkor.
- Mäns våld mot kvinnor ska upphöra. Kvinnor och män, flickor och pojkar, ska ha samma rätt och möjlighet till kroppslig integritet.
Trafikanalys har till uppgift att göra årliga uppföljningar av de transportpolitiska målen. Enligt den senaste bedömningen Trafikanalys gjort har utvecklingen mot en ökad jämställdhet sedan målen beslutades i princip uteblivit på transportområdet (Trafikanalys 2016:12). De indikatorer myndigheten har använt är:
- Kvinnors och mäns resmönster. Män reser nästan 25 procent längre sträckor trots att kvinnor och män lägger ungefär lika mycket tid på sitt resande. Kvinnor lägger mer tid på resor för
inköp och besök hos nära och kära medan män lägger mer tid på arbetsrelaterade resor.
- Attityder gällande trafiksäkerhet. Analyserna tyder på en högre riskmedvetenhet hos kvinnor, som därmed utsätter sig själva och andra för färre risker i trafiksystemet än vad män gör.
- Arbetspendling
- Möjlighet att använda bil. Fler män än kvinnor har körkort och tillgång till bil.
- Jämställd beslutsprocess. På nationell nivå i den offentliga delen av transportsektorn är kvinnor och män ungefär jämt representerade i beslutande församlingar, medan kvinnor på regional och lokal nivå är underrepresenterade (under 40 procent är kvinnor i dessa beslutande församlingar).
- Trygghet. Den subjektiva tryggheten, det vill säga den egna upplevelsen av trygghet, skiljer sig markant åt. Kvinnor känner sig i betydligt högre utsträckning än män otrygga exempelvis i det egna bostadsområdet på kvällen.
FN:s globala mål för en hållbar utveckling, även kallade Agenda 2030, innehåller bland annat ett mål om jämställdhet. Jämställdhetsmålet har flera preciseringar med betydelse för transportområdet. En av dessa handlar om att öka användningen av gynnsam teknik, främst vad avser informations- och kommunikationsteknik, för att främja kvinnors egenmakt.
Automatiserade fordon i ett jämställdhetsperspektiv
Trafikanalys har analyserat trender inom transportsektorn ur ett jämställdhetsperspektiv.3 Myndigheten sammanfattar sin analys med att påtala att det viktigaste för att det övergripande målet om att kvinnor och män ska ha samma makt att utforma samhället och sina egna liv ska nås på området är att jämställdhetsfrågor beaktas där systemen för införande av automatiserade fordon utformas. Det inbegriper både att det ska finnas en jämn representation av
3 Trafikanalys, 2016:16, Jämställdhetsanalys av trender inom transportsektorn.
kvinnor och män och att det ska finnas relevant kunskap om hur systemens utformning påverkar kvinnor och män. Beroende på hur systemen utformas kan kvinnors och mäns möjligheter påverkas vad gäller ekonomi, arbete och obetalt hushållsarbete men också vad avser tillgänglighet och trygghetsfrågor.
Enligt forskaren D. Balkmar4 finns det starka kopplingar mellan maskulinitet, fart och fordon. Det finns också vissa könskodade problem, såsom rattonykterhet, hastighetsöverträdelser och högt risktagande vid körning, som kopplas till fordon och trafik. Män svarar för cirka 70 procent av bilkörningen, men svarar för hela 88 procent av de som lagförs för trafikbrott som vårdslöshet i trafik och rattfylleri5. Enligt Balkmar kan automatiserade fordon ses som en möjlighet att lösa vissa av dessa problem och utmana stereotypa könsroller i förhållande till fordon.
Om ett privatägt fordon bara byts ut mot ett privatägt automatiserade sådant innebär det i och för sig att det inte finns någon förare och att användarna blir passagerare. Det kan dock ändå förutses att själva ägandet av ett fordon med en hög teknisk utvecklingsnivå skulle vara en statussymbol, främst för män, i likhet med dagens mer exklusiva fordon. För att utmana könsmönster och ge en mer jämställd mobilitet är det därför viktigt att de automatiserade och digitaliserade fordonen blir en del av den delade tjänsteekonomin genom ökad samåkning och delade fordon.
5.1.4. Utmaningar för städer i framtiden
Boverket har uppskattat att det behöver byggas 705 000 nya bostäder i Sverige under perioden 2015–2025, varav tre fjärdedelar i de tre storstadsregionerna. Befolkningen kommer således att öka i våra tätorter vilket får konsekvenser för hur vi lever, förflyttar oss och interagerar med varandra i stadsmiljön. Med allt fler människor i städerna påverkas trafiksystemet och kraven ökar på att utforma nya lösningar för effektiva transporter. Fordon tar stor plats i en stad, både när de står stilla och när de förflyttar sig. Dagens trafik i
4 Balkmar, D, 2012, On men and cars. An ethnographic study of gendered, risky and dangerous relations. Linköpings Universitet samt Balkmar, D. 2016, dokumentation i samband med en workshop den 1 november 2016, Trafikanalys dnr Utr. 2016/73. 5 Statistiska Centralbyrån, SCB, 2016, På tal om kvinnor och män; lathund om jämställdhet.
städer medför bland annat problem med utsläpp, buller, trängsel, barriäreffekter och ökade pendlingsavstånd.
Uppkopplade, delade och automatiserade fordon kan komma att påverka utformningen av stadsmiljön i framtidens städer. Automatiserade fordon behöver exempelvis inte parkeringsplatser vid bostäder eller arbetsplatser utan kan köra iväg och parkera på egen hand utanför stadskärnan eller användas av andra. Utrymmet som i dag används för parkering kan därmed frigöras för andra ändamål. Om fler kan dela på fordon behövs en mindre fordonsflotta. Å andra sidan kan användandet av de fordon som finns komma att öka, och en farhåga är att fordonen i högre grad kommer att cirkulera omkring, i väntan på användaren. Automatiserade och digitaliserade godstransporter kan också användas för en optimal godsförsörjning i städerna, där huvudparten av transporterna kan ske med mindre, eldrivna, automatiserade fordon, på tider då väganvändningen är låg, eller i transporttunnlar.
Urbaniseringen är en utmaning för samhällsplaneringen. Med tanke på att bostäder förväntas stå i minst 50 år behöver byggandet tidigt anpassas till en framtida transportutveckling (vilket kan ställas i relation till en personbils förväntade medellivslängd på cirka 17 år). Nya former för framtida transporter och parkeringslösningar påverkar markanvändningen. Städerna kan anpassas till den nya tekniken med automatiserade fordon och de möjligheter till andra sätt att förflytta sig och transportera varor som tekniken medför. Även byggnormer kan behöva ändras. Exempelvis kan takhöjden i ett parkeringshus vara lägre eftersom inga människor förväntas vistas där när fordonen parkerar själva. Det finns ett behov av att tydligare koppla ihop samhällsplanering och infrastruktur.
Det ökade dataflödet och bättre system för information, bland annat genom uppkopplade, automatiserade fordon i kombination med Big Data kan ge samhällsplanerare mer och bättre information om hur människor använder staden. Samtidigt ställer utvecklingen av automatiserade fordon nya frågor om vem som ska styra och kontrollera trafiken: staden, fordonstillverkare, ägare av stora fordonsflottor eller mobilapplikationsleverantörer.
Automatiserade fordon kan även komma att få en stor betydelse för landsbygden, genom att de kan användas för att ge mer effektiv och kanske billigare service åt dem som bor där. Automatiserade fordon kan underlätta för människor att välja att bosätta sig på lands-
bygden och arbeta i staden. Eftersom det inte längre behövs någon som fysiskt kör ett fordon kan pendlingstiden användas till annat och det är också enklare att få en varuleverans. Automatiserade fordon kan också underlätta transporter där avstånden är långa.
5.1.5. Den fjärde industriella revolutionen
Den tyska regeringen tog under 2011 fram en strategi för den tyska industrin som benämns den fjärde industriella revolutionen (Industrie 4.0) och som fått stor spridning. De tre första industriella revolutionerna är i turordning ångmaskinen (ånga), elektriciteten (löpande band) och elektroniken (robotar). Med den fjärde industriella revolutionen menas omställningen till ett industriellt internet där allt är uppkopplat. Företag blir digitalt integrerade både internt och med kunder och partners. Konceptet har koppling till sakernas internet (eng. Internet of Things, IoT). Varje produkt i produktionskedjan bär med sig information om vart den ska och hur den ska ta sig dit, för att fabriken ska kunna organisera sig själv. Detta får i sin tur betydelse för transportsektorn. En automatiserad lastbil kan exempelvis transportera gods mellan två olika platser integrerat med produktionskedjan i övrigt. Målet är en produktion med kortare omställnings- och ledtider, färre fel, mer flexibilitet och utan tidskrävande programmering. Konceptet ses som en lösning för återindustrialiseringen av västvärlden. Liksom vid tidigare industriella revolutioner kommer dock arbetstillfällen att försvinna.
5.2. Statens roll och mobilitet som en tjänst
När nya tjänster växer fram och gränserna mellan traditionell kollektivtrafik som stomnät för bussar och tåg kombineras med andra mobilitetstjänster på ett nytt sätt, uppstår det frågor om hur långt statens åtagande sträcker sig. Enligt en uppfattning ska den som är ansvarig för mobiliteten i en stad vara en offentlig aktör, som då har skyldighet att ansvara för och tillhandahålla även de nya tjänsterna. Det ligger dock närmare för Sverige med en syn på detta där staten inte bör vara en operatör för MaaS och inte heller den som skapar plattformen för MaaS. Snarare bör staten då vara en aktör som främjar tillväxt och stödjer konceptet. Genom att ha kommer-
siella operatörer för MaaS, kan ekosystemet utvecklas i en snabbare takt och företagen kan ha en annan tjänstegaranti än om stat och myndigheter står som operatör. Det som kan vara en utmaning är då staten vill styra utvecklingen så att den främjar delningstjänster och för samhället hållbara lösningar.
Stat och myndigheter har av tradition en central roll när det gäller kollektiva transporter, men även då det gäller transportsystemet i stort. Staten kan genom lagar, regleringar och skattefunktioner påverka hur man använder tjänster. Exempel på detta är det allmännas instrument för att reglera platser för och priset på parkering, trängselskatt och subventioner för kollektivtrafik.
En annan utmaning är att kunna skapa ett smidigt samarbete mellan offentliga och kommersiella aktörer. En offentlig aktör kan inte utan vidare alliera sig med en kommersiell aktör och sälja tjänster, utan måste agera på ett konkurrensneutralt sätt och exempelvis upphandla tjänster. Det är dock viktigt att finna ett samspel mellan privat och offentlig sektor och att hitta en balans där de olika aktörerna i samverkan kan ”göra det de gör bäst”. I detta kapitel analyseras hur samhället kan påverkas av framväxten av automatiserad körning och hur politiken kan behöva anpassas för att samhället ska kunna dra bäst nytta av teknikutvecklingen.
5.2.1. Teknikskiftet leder till samhällsförändringar
Effektiva transporter har stor betydelse för samhällsekonomin och för människors välfärd. Transportbehoven är i ständig förändring och påverkas av samhällets utveckling och möjligheter. I dag sker åtta av tio transporter på väg. Kraven på människors tillgänglighet och möjligheter till transporter blir allt större över tid, samtidigt som transportsystemets komplexitet ökar.
De negativa sidorna med vägtransporterna har dock visat sig svåra att komma till rätta med. Det finns ett stort intresse av att minska bieffekter som trängsel, utsläpp, buller, trafikolyckor och barriäreffekter6 för bland annat friluftsliv och biologisk mångfald.
6 Med barriäreffekter avses här att infrastrukturen kan utgöra ett fysiskt hinder för människor och djur att fritt röra sig i naturen och i städerna. Man talar bland annat om väg och järnvägars barriäreffekter på friluftsliv, på faunan och även på ekologin i de vattendrag som ska passera under vägen eller järnvägen och hur passagen är utformad.
Det teknikskifte som införandet av uppkopplade, samverkande och automatiserade transporter innebär kommer i sin förlängning ha potential att påverka samhällsutvecklingen i ett bredare och större perspektiv. Transporter kommer kunna utföras på nya och mer effektiva sätt. Det kan i sin tur påverka hur människor och företag använder sin tid och andra resurser, vilket för med sig att såväl konsumtion som produktion av vägtransporter kan komma att se dramatiskt annorlunda ut i en inte alltför avlägsen framtid. Införandet av automatiserade fordon är en pusselbit i de möjligheter som öppnas genom teknikskiftet. Effekterna av automatiserad körning i sig är svåra att bedöma utan att samtidigt se till de möjligheter som ges i en kombination av automation, digitalisering och samverkande uppkoppling och elektrifiering.
För att uppnå en politiskt önskvärd utveckling krävs dock ett genomtänkt användande av de offentliga styrmedel som står till buds och ett högt utvecklat samspel mellan dessa styrmedel.
I litteraturen presenteras ofta att tre trender kommer att samvariera och förstärka varandra – automatiserad körning, delningsekonomi och uppkopplade fordon och infrastruktur. Dessa tre trender kommer delvis att sammanflätas.
5.2.2. Litteratur om samhällseffekter
Litteraturen kring automatiserade fordon har till stor del fokuserat på de tekniska aspekterna av automatiserade fordon. Endast ett fåtal studier handlar om samhällseffekter av automatiserad körning. Mycket av litteraturen kring samhällseffekter av automatiserade fordon kommer från USA. Exempelvis diskuterar Fagnant och Kockelman (2015)7 potentialen för samhällsnyttor av automatiserade fordon i USA. Författarna anser att automatiserade fordon har potential att ge stora nyttor för samhället när det gäller reducerade kostnader för trafikolyckor, restider, bränsleåtgång och parkering. Vidare anser författarna att de största utmaningarna ligger i frågor om ansvar, integritet och trygghet.
7 Fagnant och Kockelman 2015, Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations.
Townsend (2014)8 diskuterar vilka tekniska lösningar och tjänster som i framtiden kommer ha störst påverkan på mobilitet i USA genom en scenarioanalys med alternativa framtidsbilder. Metoden bygger på ett antagande om att det finns fyra arketyper för framtida utvecklingar: ”growth” (ökning, tillväxt), ”collapse” (kritiska system fallerar), ”constraint” (vissa resurser är begränsade) och ”transformation” (innovation/utveckling sker).
Stocker och Shaheen (2016) har beskrivit dagens trender inom området för delade automatiserade fordon och affärsmodeller för utveckling av dessa.
Victoria Transport Policy Institute (VTPI) i Kanada sammanfattar en möjlig utveckling av automatiserade fordon och hur denna påverkar samhället med fokus på effekter på transportsystemet och resenärernas nyttor och kostnader (Litman 2015)9.
I Europa finns arbeten om samhällseffekter av automatiserade fordon ibland annat från Nederländerna. Milakis et al (2017)10 har studerat potentiella samhällseffekter av automatiserade fordon och genomfört en litteraturstudie på området. Författarna delar in effekterna av automatiserade fordon i tre kategorier – första, andra och tredje ordningens effekter. Med första ordningens effekter avses restid, reskostnad, vägkapacitet och trafikarbete. Effekter på bilinnehav, markanvändning och parkering ses som andra ordningens effekter och bränsleeffektivitet, energiåtgång, utsläpp, trafiksäkerhet och fördelningseffekter som tredje ordningens effekter. Milakis et al (2017) visar att litteraturen kring första ordningens effekter förutspår positiva samhällseffekter i form av minskade restider och ökad vägkapacitet, men även ökat trafikarbete. Vidare menar författarna att litteraturen kring andra och tredje ordningens effekter är begränsad och kommer därmed till slutsatsen att sambandet mellan kortsiktiga nyttor och långsiktiga effekter fortfarande är en öppen fråga. Milakis et al (2016) har också genomfört ett scenarioarbete som liknar det som utredningen har gjort. Författarna tar fram scenarier för automatiserade fordon i Nederländerna 2030 och 2050. Eftersom Neder-
8 A. Townsend 2014, Re-programming Mobility: the Digital Transformation of Transportation in the United States. 9 Litman, Todd (2015). Transportation Cost and Benefit Analysis II – Travel Time Costs. Victoria 32 Transport Policy Institute. 10 Milakis et al. 2017, Development and transport implications of automated vehicles in the Netherlands: Scenarios for 2030 and 2050, European Journal of Transport and Infrastructure Research, volume 17, issue 1.
länderna och Sverige skiljer sig åt på många punkter så som befolkningstäthet, färdmedelsfördelning och befintlig infrastruktur, ger scenarioarbetet för Sverige nya insikter och även möjlighet till jämförelse av resultat.
5.2.3. Scenarier för automatiserad körning på väg
Metod för framtagandet av scenarier
Utredningen gav i uppdrag åt Statens väg och transportforskningsinstitut, VTI, att ta fram scenariobeskrivningar för utvecklingen av automatiserade fordon i Sverige 2030 med utblick mot 205011. Arbetet har skett i samarbete med projektet ”Scenarier för automatiserade fordon i Sverige” som pågått under vintern 2016 och 2017 på Integrated Transport Research Lab (ITRL), Kungliga Tekniska högskolan. I detta betänkande presenteras en kort sammanfattning av rapporten Framtidsscenarier för automatiserade fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050. Rapporten återfinns i sin helhet i bilaga 4.
Syftet med arbetet var att ta fram framtidsscenarier baserade på hur utvecklingen av samhälle, teknik och omvärlden i stort ser ut och vilka konsekvenser detta kan få för utvecklingen av automatiserade fordon. I arbetet användes en expertgrupp för persontransporter och en för godstransporter. Det är i stora delar expertgruppernas bedömningar som redovisas i rapporten.
5.2.4. Utveckling mot 2030
Rapporten redovisar de trender som det finns tecken på i dag och som man tror kommer ha tagit fart eller behållit sitt starka inflytande år 2030. Figuren nedan visar en översiktlig bild av den säkra utvecklingen mot 2030 som identifierats i projektet. Bilden visar ett urval av de viktigaste trenderna.
11 Ida Kristoffersson at al., VTI Notat 2017-03-24, Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050.
Källa: Kristoffersson et al., VTI, Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050.
Till skillnad från Milakis et al (2016) ser den svenska expertgruppen för persontransporter inte teknikutvecklingen som en osäker axel. En teknisk utveckling i hög takt finns i stället med i beskrivningen av den säkra utvecklingen. När det gäller politik och regelverk såg gruppen det som en säker trend att näringspolitiken kommer vara proaktiv och stödjande för utvecklingen av automatiserade fordon i Sverige. Andra viktiga säkra trender som troligen kommer påverka utvecklingen av automatiserade fordon är att urbaniseringen förväntas fortsätta, med ökad konkurrens om stadsutrymme som följd, att människor söker bekymmerslöshet, att arbetslivet blir mer gränslöst och flexibelt, att människor generellt litar på ny teknik, samt att det sker ett skifte av fokus från produkt till lösning.
Även inom trafik- och transportområdet har rapporten identifierat ett antal säkra trender till 2030. Det som i störst utsträckning berör utvecklingen av automatiserade fordon är att små matarfordon har börjat komplettera kollektivtrafiken, att automatisering ökar i jakten på att göra sig av med arbetstimmar och att allt fler fordon har en automatisering motsvarande SAE-nivå 1 och 2.
Eventuella utfall av fundamentala händelser som skulle kunna inträffa, såsom att EU faller samman, att frihandeln minskar radikalt i världen och liknande, har inte analyserats. Antagandet i såväl den säkra utvecklingen som i de alternativa scenarierna är alltså att den politiska situationen i världen inte har genomgått något paradigmskifte i nivå med kalla krigets slut.
Framtidsscenarier för persontransporter
Med den säkra utvecklingen som fond har fyra alternativa framtidsscenarier tagits fram. De baserades på polariserade utfall av två faktorer som utgör axlarna i scenariokorset nedan. Kärnan i de osäkra axlarna handlar om:
- Huruvida människor har omfamnat delningsekonomin eller inte
(konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom.
- Huruvida de ambitiösa mål som politik och institutioner har för att förändra samhället också genomförts i form av nya lösningar och tänkanden eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella).
Källa: Kristoffersson et al., VTI, Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050.
Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra möjliga scenarioutfall. De fyra scenarierna för 2030 beskrivs i starkt förkortad version nedan, där vissa antaganden om utvecklingen av transportsystemet framgår i berättandeform.
Same, same, but different 2030
Detta är ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande, men människor inte har anammat nya delade lösningar.
Konsumtionen av mobilitetstjänster liknar mycket situationen i slutet av 2010-talet. Människor äger fordon själva och delningstjänster har bara slagit igenom i liten omfattning. Däremot har gaturummet förändrats sedan mitten av 2010-talet så att gångtrafikanter och cyklister nu är i fokus.
Det stora skiftet till eldrivna fordon som påbörjades de sista åren mot 2020 har sedan ett par år tagit full fart. Parkeringsavgift och miljödifferentierad trängselskatt används i högre utsträckning som styrmedel. Nya lösningar för buss- och järnvägsinfrastruktur
finns. Inom kollektivtrafiken finns långsamma automatiserade bussar för last-mile-transporter inom vissa geografiska områden.
Utvecklingen av automatiserade fordon har bromsats upp. Det finns för stora osäkerheter och tekniken för automatiserade fordon är fortfarande för dyr för de allra flesta. Vägfordonen har dock i allt högre grad utrustats med avancerad förarstödjande teknik.
Sharing is the new black 2030
Detta är ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar. Integrerade och delade mobilitetstjänster har fått ett stort genomslag bland annat till följd av ett ambitiöst arbete av offentlig sektor. Offentliga aktörer samverkar med utvalda företag för att utveckla helhetskoncept kring hållbar infrastruktur och trafik. Sverige har blivit en testbädd för nya lösningar och innovativa globala storföretag använder Sverige för att testa nya idéer.
En nyckelfaktor bakom utvecklingen var att många svenskar var villiga att pröva nya idéer samtidigt som det skapades tydliga bakomliggande ansvarssystem som gjorde att tilliten till det nya tog fart. I dag omfamnar en majoritet av svenskarna smarta automatiska tjänstelösningar i vardagen, alltifrån hemleveranser till sömlöst smidiga platsoberoende arbetsplatser och helt nya kollektivtrafikkonstruktioner. Det finns dock en tydlig motrörelse som varnar för ”storebrorsutveckling” med missbruk av den nätlagrade personliga informationen.
Follow the path 2030
Detta är ett business-as-usual-scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar. De höga ambitioner om en snabb övergång till ett fossilfritt och hållbart Sverige baserad på digitala lösningar, som många hoppades på i slutet av tiotalet, har delvis kommit på skam. Visserligen är effekterna av klimatförändringarna tydligt synliga i dag, men varken svenskarna eller övriga invånare i västvärlden har visat sig villiga att ändra sina grundläggande beteenden för att möta
situationen i den takt som krävs. Fortfarande domineras vardagslivet för de flesta av privatägda eller privatleasade fordon.
I huvudsak har de nya möjligheter som tekniken skapat under senaste femton åren främst använts till att effektivisera de existerande lösningarna och strukturerna snarare än att tänka nytt. Säkerhetsoron har dominerat både allmänhetens och myndigheternas inställning till nya lösningar för såväl digital som fysisk säkerhet. En mentalitet där risken att göra fel dominerar snarare än våga och vinn.
När det gäller utvecklingen av nya typer av fordon och teknik för automatiserade fordon har de stora klassiska fordonstillverkarna tagit täten. Uppstickare finns inom elfordonsbranschen och bland tjänster kopplade till fordon och transporter.
I städerna blev trafiksituationen allt värre under tjugotalet men trots detta är den privatägda eller privatleasade personbilen fortfarande normen för svenskarna. Synen på den egna bilen, i kombination med den fortsatt starka urbaniseringen som genomsyrade hela tjugotalet, samt svårigheterna att bygga radikalt nytänkande infrastruktur har lett till att trängselsituationen blivit allvarlig. I vissa områden finns kapacitetsstark och effektiv kollektivtrafik som ett attraktivt och populärt alternativ till personbilen, men många bor fortfarande i glesa villaområden som är svåra att försörja med traditionell kollektivtrafik. Dyrt underhåll av regionaltåg och höga personalkostnader för buss har gjort turtätheten ännu glesare, vilket i sin tur har ökat bostadssegregationen och klyftorna i samhället. Den delningstrend som vi såg tendenser till i slutet av tiotalet kom av sig – det var för bökigt och många såg det som ett intrång i den personliga integriteten att dela med sig av sina egna prylar till andra människor.
What you need is what you get 2030
Detta är ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam. Människor har dock anammat nya delade lösningar. De digitala möjligheterna har skapat helt nya lösningar som den stora majoriteten av nyfikna och progressiva svenskar inte bara gillar utan i grunden omfamnar, allt i takt med att lösningarna lyckades svara mot önskemålen om ett mer bekvämt och smidigt vardagsliv. Den förändring av värderingar som startade försiktigt de sista åren på tiotalet har nu vunnit terräng på ett kraftfullt sätt. Det handlar om
skiftet från att äga själv och ha egen kontroll till att konsumera individuellt anpassade helhetskoncept.
Även om såväl svenska politiker och myndigheter som EU:s dito hade ambitionen att offentligheten skulle vara pådrivare i utvecklingen så kom den utvecklingen av sig. De offentliga aktörer som gjorde pilotprojekt under tiotalet och då försökte skapa system för att använda personliga data på ett integritets- och datasäkert sätt har fått kasta in handduken. I dag domineras därför det konsumentlandskapet för tjänster av en handfull kommersiella aktörer som skapat nya lösningar för vardagslivet.
Den offentliga kollektivtrafiken trafikeras av samma gamla slag av bussar och tåg som under tiotalet och de ter sig mindre och mindre intressanta i jämförelse med snabbt växande, smidiga delningstjänster med automatiserade fordon. Än så länge är det stora skillnader mellan vilka transportlösningar som erbjuds i storstäderna jämfört med på landsbygden och i småstäderna. De kommersiella spelarna inom transportsektorn har inte medvetet uteslutit landsbygden men det är inte där pengarna och den stora användarbasen finns.
Det offentliga stöd som behövs för att kunna driva utveckling inom automatiserade fordon på bred front var inte tillräckligt kraftfullt i Sverige. När andra länder började göra lagändringar som möjliggjorde testverksamhet mycket snabbare än Sverige kunde erbjuda försköts utvecklingen till USA, Indien, Kina och Sydostasien.
Många har de senaste åren sålt sin bil och det anses härligt att slippa ta hand om en egen bil med krav på laddning, tvätt, parkering och underhåll. I dag har det blivit status att köpa sig det bekymmerslösa livet vilket gett en boom för de aktörer som tillhandahåller sådana tjänster. Till exempel har alla stora köpcentrum ”hotlines” till centrala delar i de närliggande städerna så att de kan hämta sina kunder utan att dras med stora personalkostnader för att köra sina shuttles. Vidare erbjuder stora arbetsplatser autonoma shuttles mellan sina parkeringsplatser och arbetsplatserna.
Trafikeffekter i framtidsscenarierna
Expertgruppen för persontransporter fick i uppgift att uppskatta nivå på fordonskilometer och av dessa, andel automatiserade fordon (SDV) år 2030 och 2050, samt antal fordon i fordonsparken 2030 och andel automatiserade fordon av fordonsparken år 2030 och år 2050.
Antalet fordonskilometer bedömdes blir lägst i scenarierna ”Sharing is the new black” och ”What you need is what you get”. Antalet fordonskilometer bedömdes alltså bli lägre i de scenarier där fordonet delas mer med andra. Observera att det som uppskattas här är antalet fordonskilometer, inte personkilometer, vilket troligen skulle kunna ge ett helt annat resultat då nya grupper av personer kan få ökad mobilitet om automatiserade fordon på nivå 5 får genomslag. Andelen automatiserade fordon i nivå 4–5 bedömdes beträffande persontransporter bli högst i scenarierna ”Sharing is the new black” och ”What you need is what you get”.
Den expertgrupp för persontransporter som deltog i arbetet visade en stark tro på att automatiserade fordon kommer få genomslag de närmaste 30 åren.
Persontransportgruppens bedömningar ligger generellt högre än de bedömningar expertgruppen för godstransporter gjort, vilka redovisas i nästa kapitel.
5.2.5. Godstransporter
På temat godstransporter och automatiserade fordon hölls en expertworkshop på VTI den 16 januari 2017. Gruppdiskussioner genomfördes om citylogistik, långväga transporter, aktörer och samhällseffekter.
För både citylogistik och långväga transporter identifierades vilka möjligheter automatiserade fordon skapar och vilka hinder som finns för att automatiserade fordon ska få genomslag. Några möjligheter som identifierades för båda typerna av godstransporter var att fordonet kan användas under fler av dygnets timmar än i dagsläget, att bränsleförbrukningen kan minskas genom lägre hastigheter och effektivare körsätt och att föraren kan utföra andra arbetsuppgifter under transporttiden. För citylogistik bedömdes automatiserade fordon skapa möjlighet för nattdistribution av varor, optimering av distributionstrafik i städer och att föraryrket i
större grad kan bli ett serviceyrke. För långväga transporter sågs möjligheter inom platooning, automatiserad lastning/lossning om det sker vid ett begränsat antal punkter och bättre möjlighet att öka fyllnadsgrader om lastbilen är uppkopplad.
De hinder expertgruppen identifierade för citylogistik bestod i att automatiserade transporter i stadsmiljö är en utmaning eftersom den komplexa miljön med oskyddade och andra trafikanter och integration mellan olika trafikslag i en mångfacetterad stadsmiljö gör det svårt att automatisera lastning och lossning. Vägutrymmet i städer är också starkt begränsat. För långväga transporter ansågs hindren bland annat vara att det behövs investeringar i digital och fysisk infrastruktur, i hantering av stöldrisken för godset och hur de långväga transporter som passerar nationsgränsen ska hanteras.
När det gäller andel automatiserade fordon inom citylogistik uppskattade expertgruppen för godstransporter att andelen automatiserade fordon nivå 4–5 skulle ligga på 5–20 procent 2030 och 17,5– 70 procent 2050. Flera experter menade att introduktionen av automatiserade fordon kommer vara enklare för långväga transporter än citylogistik. Andelen automatiserade fordon i nivå 4–5 inom långväga transporter bedömdes ligga på 10–20 procent 2030 och kring 50 procent 2050.
Expertgruppen identifierade också vilka aktörer som kommer att efterfråga automatiserade fordon. De viktigaste aktörerna ansågs vara fordonsindustrin, beslutsfattare/politiker/myndigheter samt it/telekomindustrin. Övriga viktiga aktörer ansåg man vara transportindustrin, transportköparna, forskare kring styrmedel och samhällseffekter, terminaloperatörer samt teknikivrare. Expertgruppen ansåg att transportköparna inte i dagsläget driver på frågan om automatiserade fordon.
När det gäller drivkrafter och samhällseffekter identifierades kostnadseffektivitet som den starkaste drivkraften för utveckling och införande av automatiserade fordon inom godstrafik och även den viktigaste samhällseffekten. Ekonomi kan vidare delas in i minskad kostnad för förare, minskad bränsleförbrukning samt minskade transportkostnader då fordonet kan köras många fler timmar per dygn. Andra viktiga samhällseffekter ansåg expertgruppen vara förbättrad miljö (både vad gäller luftkvalitet och klimatutsläpp) och potential till ökad trafiksäkerhet eftersom de flesta olyckor är relaterade till den mänskliga faktorn. En drivkraft som identifierades för att auto-
matiserade fordon tidigt kan komma att introduceras inom godstransporter var att flertalet industrier utför transporter inom avlysta områden så som hamnar och gruvor där man inte har samma komplexa trafikmiljö som i stadstrafik.
5.2.6. Slutsatser av scenarioarbetet
I scenarioarbetet identifieras de två viktigaste osäkra axlarna för utvecklingen av automatiserade fordon i Sverige 2030 med utblick mot 2050.
- Om människor har tagit till sig delningsekonomin eller inte
(konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom.
- Om de ambitiösa mål som politik och institutioner har för att förändra samhället åtföljs av nya lösningar och tankegångar eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella).
Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra framtidsscenarier för utvecklingen av automatiserade fordon i Sverige:
1. Same, same, but different – Ett scenario där samhällsbyggnads¬politiken är proaktiv och nytänkande, men människor inte har anammat nya delade lösningar.
2. Sharing is the new black – Ett scenario där samhällsbyggnads¬poli¬tiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar.
3. Follow the path – Ett business-as-usual-scenario där samhälls¬byggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar.
4. What you need is what you get – Ett scenario där samhällsbygg¬nadspolitiken är ambitiös men långsam, men människor har anam¬mat nya delade lösningar.
Det bör noteras att teknikutvecklingen och näringspolitiken kring automatiserade fordon i Sverige inte identifieras som en osäker trend,
utan det ses som en säker trend att denna utveckling kommer pågå i fortsatt hög takt.
Vidare identifieras delningsaxeln som viktig för hur snabbt automatiserade fordon får genomslag på marknaden och samhällsbyggnadspolitiken som mycket viktig för att samhällseffekterna av automatiserade fordon ska bli miljömässigt och socialt hållbara. I scenario 3 och 4 där politiken är långsam visar framtidsbilderna på en stor risk för att trängseln i vägtrafiken ökar och att landsbygd, småstäder och ytterförorter halkar efter och inte får någon större del av nyttorna med automatiserade fordon.
5.2.7. Vad kostar automatiserad körning för konsumenten
Spekulationerna om när automatiserad körning blir möjlig och när fordon med sådana funktioner får genomslag hänger intimt ihop med frågor om, dels när tekniken är tillräckligt säker och mogen, dels när tekniken är tillräckligt billig för att det ska vara intressant att investera i den för ett företag eller en privatperson. Även om många fordonstillverkare och andra aktörer aviserar sina produkter och när dessa kan marknadsintroduceras så finns det fortfarande osäkerhetsfaktorer som kan hämma en introduktion. En av de största är just säkerhetsfaktorerna. Dels vill tillverkarna inte ta ansvar för en produkt som inte är tillräckligt väl utprovad och säker, dels kan en osäkerhet när det gäller säkerheten hämma konsumenternas och beslutsfattarnas villighet att gå vidare från försök till introduktion. Bortsett från detta blir den ekonomiska sidan mycket viktig, liksom de koncept för användning som tas fram.
När det gäller kostnader finns det många spekulationer om dessa. När det gäller beräkningar som gjorts finns flera exempel, bland annat gällande de fordon som ska användas i Drive Me-projektet i Göteborg. Av antagandena framgår det att tekniken i de allra första automatiserade fordonen kommer att kosta lika mycket som fordonet i grundutförande kostar. En del av tekniken sitter redan i ett modernt fordon. Det gäller exempelvis viss radar- och kamerautrustning. På dagens fordon kan ett paket med aktiv säkerhet och adaptiv farthållare kosta runt 15 000–20 000 kronor. Ett motsvarande paket för automatiserad körning har uppskattats kunna kosta 80–100 000 kronor vid en marknadsintroduktion, för att efter några
år sjunka när automatiserade fordon säljs i större skala till vanliga kunder. Den uppskattningen som gjort i samband med projektet stämmer väl med vissa andra analyser. Boston Consulting Group räknar exempelvis med en prislapp på 10 000 dollar (85 000 kronor) under de första tio åren för att göra fordon automatiserade. Utvecklingen kan bli som utvecklingen av annan teknisk utrustning. En jämförelse kan göras med ny teknik för TV-apparater, där priset har sjunkit stadigt, samtidigt som tekniken har förbättrats och storleken har ökat. Samma utveckling ser vi när det gäller datorer. Faran är att även den genomsnittliga livslängden på fordon såväl som på de nämnda produkterna blir allt lägre.
5.3. Nyttor och kostnader till följd av automatiserad körning
Utredningen har låtit ta fram en samhällsekonomisk studie av Nyttor
och kostnader för självkörande fordon på väg
12
. Syftet med studien är,
dels att utveckla principer och tillvägagångssätt för hur en samhällsekonomisk analys av förväntade nyttor och kostnader med växande andel trafik med automatiserade fordon på det svenska vägnätet kan genomföras, dels att genomföra exempelkalkyler för att undersöka vilka effekter som är betydande för samhällsekonomisk lönsamhet.
Den studie som genomförts identifierar, kvantifierar och värderar nyttor och kostnader av att transportarbetet i allt högre grad utförs av automatiserade fordon. Kalkylen har gjorts i ett medellångt perspektiv för år 2030 och ett långsiktigt för år 2050 och baserar sig på några alternativa utvecklingsscenarier. Kalkylen har gjorts för olika typer av trafik och jämförs med ett nollalternativ. I studien konstateras att det råder stora osäkerheter kring en teknik som ännu inte är färdigutvecklad och att tidshorisonten är lång. Därför kan resultaten tolkas mer för att indikera storleksordningar och visa vilka faktorer som är mer eller mindre betydelsefulla, än som exakta sifferuppgifter. Beräkningarna utgår från de scenarier som beskrivs i scenarioarbetet ovan (Kristoffersson et al., VTI 2017), se tabell 5.1. Tabellen visar en schematisk bild över de scenarier som använts, där
12 Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg, studie 2017-06-30 för utredningen om självkörande fordon, N2015:07, av Pernilla Ivehammar och Peter Andersson.
en kombination av hur konservativ eller proaktiv politiken är och hur konservativa eller flexibla transportlösningar som tas fram.
Källa: Ur Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg, En studie för Utredningen om självkörande fordon på väg, N 2015:07, bearbetning av VTI (2017).
I studien används begreppen SDV (från engelskans self driving vehicle, självkörande fordon) och MDV (manually driven vehicle, manuellt kört fordon). Nedan följer en sammanfattning av resultaten. Studien återfinns i sin helhet i bilaga 4.
5.3.1. Identifierade kostnader och nyttor
Studien har identifierat följande möjliga nyttor och kostnader av införande av självkörande fordon på väg.
Nyttor för befintliga transporter på väg
- Insparad tidsvärdeskostnad om föraren i fordonet kan göra annat än att köra.
- Insparade förarkostnader för godstransporter med lastbil.
- Insparat bränsle på grund av kolonnkörning med lastbil och jämnare körning.
- Minskade miljöutsläpp på grund av insparat bränsle.
- Förbättrad trafiksäkerhet.
- Frigjord mark
- Minskade köer
Nyttor genom nya och överflyttade transporter på väg
- Ökade person- och godstransporter på grund av lägre kostnader.
- Eventuella justeringar på grund av att transportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument.
- Äldre personer, personer med funktionsnedsättning och personer utan körkort kan åka bil själva.
Följande möjliga kostnader orsakade av SDV identifieras
Fasta kostnader
- Teknikutveckling för fordon och infrastruktur
Fordonsberoende kostnader
- Högre kapitalkostnader på grund av dyrare produktionskostnader för SDV.
Trafikvolymberoende kostnader
- Eventuella justeringar på grund av att transportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument.
Nytta och/eller kostnad
- Otrygghetskänsla med förarlöst för vissa även om säkerheten ökar eller mer tryggt med förarlöst.
- Ändrad kostnad för infrastrukturinvesteringar.
Resor med personbil
Utifrån de scenarier som beskrivits ovan i analysen från Kristoffersson et al. används i nytto- och kostnadsanalysen beräkningar av ett noll-
alternativ där SVD inte slår igenom, vilket jämförs med de alternativ som redovisas i scenarierna.
När det gäller tidvärdeskostnader har en värdering gjorts med åktidsvärden, dvs. en värdering av restidsförkortningen i kronor. Skillnaden i åktidsvärde mellan olika transportslag beror då på, dels skillnader i alternativkostnad hos resenären, dels på vad restiden kan användas till. Syftet är att mäta den direkta nyttan för resenären av att kunna göra annat än att köra under transporten. För att få fram nyttan av att tjänsteresor utförs med automatiserade fordon har en jämförelse gjorts mellan manuell bilkörning jämfört med hur stor del av tjänstetågresor som bedöms användas för arbete. Tio procent av resorna med personbil är tjänsteresor (Trafikverket 2016, ASEK 6.0). Vid beräkningarna har antagits att man inte arbetar alls då man kör bil eller åker buss men däremot att tjänsteresor på tåg används till cirka 15 procent för arbete.
Tabell 5.2 visar nyttorna i samhällsekonomiska exempelkalkyler för de olika utredningsalternativen för personbil för år 2030 och tabell 5.3 kostnaderna. Tabell 5.4 visar nyttorna i samhällsekonomiska exempelkalkyler för personbil för år 2050 och tabell 5.5 kostnaderna. Alla beräkningar är relativt nollalternativ A för alternativ 1 och 2 och nollalternativ B för alternativ 3 och 4.
Med de antaganden som görs blir nettot av effekterna negativt 2030 och positivt 2050. Anledningen till detta är bland annat att kapitalkostnaderna för SDV antas vara 30 procent högre för SDV än för MDV 2030 men endast 15 procent högre 2050. Den största nyttoposten är minskad restidskostnad för SDV jämfört med MDV. Trots att tjänsteresorna bara utgör en tiondel av trafiken står den för en tredjedel av nyttan med minskad restidskostnad, eftersom restidsvärdeminskningen är högre per timme vid tjänsteresor än vid andra resor.
Sammanfattningsvis är det avgörande för nyttokalkylen hur mycket högre produktionskostnaderna blir för automatiserade fordon. För tjänsteresor kan nettot bli positivt trots hög fordonskostnad beroende på att möjligheterna att arbeta under färd värderas mer. Värdet för transport av personer som i dag inte kan använda bil själva har
inte vägts in och inte heller tillkommande kostnader för eventuella nödvändiga infrastrukturinvesteringar.
Godstransporter med lastbil
För att värdera nyttor och kostnader har vissa uppskattningar och värderingar behövts. De antaganden som gjort för kalkylerna i analysen framgår av tabell 5.6.
Med de antaganden och värden som har använts blir nettot av de effekter som har värderats i exempelkalkylen för godstrafik positivt både 2030 och 2050. Insparade förarkostnader är den klart viktigaste nyttan för godstrafik. För att SDV ska bli lönsamt krävs alltså i första hand att en inte oväsentlig andel av fordonen faktiskt förs utan förare ombord, eller att föraren utför andra arbetsuppgifter som frigör annan personal.
Däremot är bränslebesparingen som erhålls genom kolonnkörning av mindre betydelse för den totala lönsamheten. Den totala besparingen för bränsle blir i exempelkalkylen endast 2,5 procent, medan hela förarkostnaden bortfaller. I exempelkalkylen för år 2030 är besparingen på förare ungefär 13 gånger så stor som på drivmedel.
Effekten på olycksrisken jämfört med nollalternativen är svårbedömd, dels för att säkerheten med automatiserade fordon ännu är oklar, dels för att olyckorna kan komma att minska även utan SDV. Nyttan av den förbättrade trafiksäkerheten kommer främst från trafiken med fjärrfordon, eftersom den står för största delen av for-
donskilometer med SDV. Om man beräknar den totala olyckskostnaden för all trafik i nollalternativet som totalt antal fordonskilometer multiplicerat med olyckskostnaden per kilometer erhålls en uppfattning om den förbättrade trafiksäkerhetens betydelse. Den totala olyckskostnaden framräknad på detta sätt blir i nollalternativet drygt 2 miljarder. Besparingen 2030 blir således mellan 1,3 och 2,4 procent av den totala olyckskostnaden.
De ökade kapitalkostnaderna för godsfordonen med ny teknik, tillsammans med värdet av den uteblivna järnvägstrafiken, är inte lika stora som de erhållna nyttoökningarna något av årtalen.
Till år 2050 är lönsamheten betydligt större än 2030, främst på grund av att ytterligare andelar av en större total trafik sker med SDV, och att kapitalkostnaden också antagits sjunka jämfört med 2030.
5.3.2. Sammanfattning av effekterna 2030
Eftersom det finns stora osäkerhetsfaktorer i beräkningarna har en känslighetsanalys gjorts för gods- respektive persontransporter, se tabellerna 5.9 och 5.10. Det som har störst betydelse för lönsamheten för godstransporterna är hur stor andel av antalet fordonskilometer som kan föras förarfritt. Kapitalkostnaden har också stor betydelse. Givet att de andra antagandena stämmer krävs att kapitalkostnaden för fordonen ökar med över 70 procent för att förarlös godstrafik ska bli olönsam.
För persontransporterna har tidsvärdeskostnaden för resenären som inte längre är förare, och kapitalkostnaden störst betydelse för lönsamheten. Kapitalkostnaden får inte vara mer än 24 procent högre för SDV än för MDV för att nyttor och kostnader ska väga jämnt.
Hur mycket trafiken ökar (eller minskar) i framtiden har ingen effekt på den samhällsekonomiska lönsamheten i exempelkalkylerna för automatiserade fordon eftersom nytta och kostnad förändras proportionellt och nettot i procent blir detsamma. Samma slutsats gäller för hur stor andel av trafiken som sker med automatiserade fordon: förhållandet mellan nytta och kostnad förändras inte om andelen ändras.
Persontrafiken bidrar med den största delen av både nyttor och kostnader eftersom den omfattar betydligt fler fordonskilometer än godstrafiken. I exempelkalkylen för år 2030 står persontrafiken för 85–88 procent av de sammanlagda nyttorna och för 92–94 procent av kostnaderna. I exempelkalkylen för 2050 står persontrafiken för 70– 72 procent av nyttorna och 90 procent av kostnaderna. Lönsamheten
är dock relativt sett högre för godstrafik än för persontrafik i exempelkalkylerna. Det beror främst på att besparingen för föraren blir större i och med att man sparar in hela förarkostnaden för godstrafiken men bara sänker restidsvärdet för persontrafik och på att kapitalkostnaden har mindre betydelse för godstrafik. Även för yrkesmässig persontrafik såsom busstrafik eller taxi skulle besparingen och därmed lönsamheten av automatiserade fordon bli högre, eftersom hela förarkostnaden faller bort.
Den enda effekt som tillfaller andra än producenter och konsumenter, och alltså är en extern effekt, är minskade olyckskostnader. Denna effekt utgör dock bara 2–3 procent av nyttoökningen i exempelkalkylerna. Det är producenter och konsumenter som i slutänden avgör om den nya tekniken slår igenom. När det gäller automatiserade fordon kommer nyttor och kostnader att i huvudsak tillfalla dessa, och det är således ingen stor skillnad mellan privatekonomisk och samhällsekonomisk lönsamhet. Det betyder att det inte finns skäl för exempelvis offentliga subventioner till de automatiserade fordonen.
5.4. Hur kan det offentliga bidra till positiv utveckling av automatiserad körning?
Som den samhällsekonomiska analysen och målanalysen visar finns potentiella samhällsvinster med en introduktion av automatiserad körning, särskilt vad gäller godstransporter. Analyserna indikerar dock att det krävs en aktiv och genomtänkt offentlig politik för att få de önskade effekterna och utnyttja den nya teknikens potential på bästa sätt.
Tanken på automatiserade fordon som ett sätt att bryta utvecklingen från den bilcentrerade urbana designen och planeringen är tilltalande. Enligt dessa tankar kan automatiserade fordon exempelvis frigöra vägutrymme och parkeringsplatser för mer användbara ändamål. Kombinationen av digitaliseringens möjligheter till delade och effektiva resor från dörr till dörr, ett bättre kapacitetsutnyttjande och den pågående elektrifieringen av fordonsflottan ger goda möjligheter. Men drömmen om billiga, rena och smidiga transporter i städer kan möta helt andra, mindre tilltalande realiteter med kraftig energiförbrukning, och ökat antal fordon och därmed trafikstock-
ningar om automatiserade fordon bara ersätter dagens fordon och därmed uppmuntrar till ökad körning. I en ny rapport från University of California Davis Institute of Transportation Studies och Institute for Transport and Development Policy (ITDP) studeras tre möjliga scenarier för fordonsanvändning år 2050, bland annat jämförs energibehovet i dessa. I det första scenariot fortsätter vi med privatägda förbränningsfordon som de är, i det andra används en kombination av elektriska och automatiserade fordon före 2030 och 2040. I det tredje scenariot introduceras en utbredd färddelning med elektriska och automatiserade fordon 2030. I rapporten konstateras att utsläppen från fordonen kommer att sänkas med över 60 procent i det andra scenariot, men att antalet fordon på vägen blir ungefär detsamma, eftersom introduktionen av automatiserade fordon kan komma att öka fordonsresorna med 15–20 procent. I det tredje scenariot däremot minskar antalet resor och därmed utsläppen avsevärt. För att minska utsläppen från fordonen krävs dock att andelen samåkning ökar avsevärt. Även om vi delar åkningen med fyra personer i varje personbil så kommer de stora volymerna av persontransporterna i städer huvudsakligen att behöva ske i stomnäten, med buss, tunnelbana och tåg.
5.4.1. Principfrågor om regelutveckling avseende automatiserad körning
När den dynamiska köruppgiften helt eller delvis automatiseras ökar behovet av regelutveckling. Det finns ett antal frågor av principiell karaktär som beslutsfattare bör ta ställning i samband med att beslut tas om lämplig regelutveckling. För att främja en konsistent och logisk utveckling av regelverken över tid bör diskussionen om vilka styrmedel som bör användas sättas in i ett större sammanhang.
OECD-organet International Transport Forum (ITF) diskuterar i rapporten Automated and Autonomous driving olika sorters reglering och vilka överväganden som bör göras av reglerare vid utveckling av regler för automatiserade fordon. Jag har valt att utgå ifrån ITF:s sätt att göra en struktur för området.
5.4.2. Olika slags regleringar
Det primära syftet med reglering är att främja önskvärda beteenden och avskräcka från icke önskvärda sådana. En bred definition av regler inkluderar även privata styrmedel såsom standarder, försäkringsvillkor och skadestånd och inte bara politiskt beslutade regler. Dessa styrmedel påverkar på vilket sätt och av vem som automatiserad körning kommer att utvecklas. Att till exempel införa försäkringskrav för utvecklare av automatiserade fordon, som flera amerikanska delstater har gjort, kan ge fördelar för större företag, som kan bära risken själv, och till privata försäkringsbolag som mindre utvecklare måste vända sig till.
I nuläget finns ett stort antal offentliga regler som berör trafikanter, väghållare och fordon. De olika regelområdena kommer att behöva ses över för att identifiera vilka frågeställningar och behov som teknikutvecklingen ställer. Eftersom denna utveckling av allt att döma kommer att ske med hög hastighet kan det behövas en kontinuerlig översyn av om det finns tillräckligt bra och tillförlitliga sätt att anpassa reglerna på.
Det finns ett antal styrmedel som kan användas för att påverka utvecklingen och likaså ett antal sätt att se på dessa och på vad som ska uppnås;
- En ingenjörs syn: inte vad vi vill men vad vi kan uppnå
- Offentlig rätt: förbjuda eller kontrollera i efterhand (tillstånd, teststandarder, kontroll/tillsyn)
- Privaträtt: fördela risker på dem som skapat dem (i förväg)
- Alternativa styrmedel: fonder, försäkringar, informationsuppgifter, anmälningsuppgifter
- Incitament till förbättringar och ta bort hinder mot förbättringar
Inom EU har olika styrmodeller använts. Exempelvis när det gäller förarens ansvar för att följa trafikreglerna olika ansvars eller ersättningsmodeller såsom;
- Felbaserat ansvar som fokuserar på förarens felaktiga beteende
- Strikt ansvar för fordonsägaren baserat på den risk som finns i all motortrafik
- Obligatorisk fordonsförsäkring för förare eller fordon
Att skapa gemensamma regler utifrån de olika modeller som finns är därför vanskligt. En möjlighet är mer funktionella och målinriktade regleringar.
5.4.3. Överväganden om regelutveckling
Behandla automatiserade fordon generellt eller i särskild ordning?
En regelutvecklande instans som har till uppgift att hitta lämpliga regler för automatiserad körning kan noggrant undersöka, och vid behov, modifiera varje befintlig föreskrift för att klargöra dess tillämpning för automatiserad körning. På så sätt kan man försöka tillämpa liknande krav för användningen av automatiserade fordon som för andra fordon. Detta är en generell regleringsmetod.
Alternativt kan det utvecklas ett särskilt paket av i stort sett fristående regler som gäller exklusivt för automatiserad körning. Vidare skulle det kunna vara ett alternativ att endast ge rätten att implementera dessa regler till vissa myndigheter. Inledningsvis man på så sätt avsiktligt skilja mellan automatiserad och manuell körning med beaktande av särskilda rättigheter, skyldigheter och ansvar.
Proaktiv eller reaktivt regleringsarbete?
Proaktiv politik, inklusive regelutveckling, kan ge företagen den klarhet de behöver för att göra investeringar och vidta andra åtgärder samt göra det möjligt för regeringar att på lämpligt sätt hantera och styra automationstekniken för att nå viktiga samhällsvinster.
En skyndsam kodifiering av krav riskerar dock att låsa fast orealistiskt höga eller låga förväntningar i författning på ett sätt som i slutändan leder till att regleringen blir ett hinder snarare än ett hjälpmedel. Vidare kan överlappande eller upprepande regelutvecklingsarbeten tvinga utvecklare att satsa resurser på långa lagstiftningsdiskussioner och administrativa förfaranden.
Av dessa skäl kan en reaktiv metod och informell dialog i vissa fall vara att föredra framför särskilda proaktiva regler. Mot den bakgrunden kan länder med en särskild och proaktiv lagstiftning för automatiserade fordon inte nödvändigtvis anses ligga före de länder som saknar sådan reglering. Oavsett vilken linje ett land väljer är det viktigt att vara tydlig med vad som gäller för att inte hämma utvecklingen genom osäkerhet.
Premiera enhetlighet eller flexibilitet?
Enhetlig reglering över administrativa gränser kan minska kostnaderna och komplexiteten för utvecklare av system som med nödvändighet kommer att korsa nationella eller regionala gränser. Att utforma regelverk för ett visst geografiskt område är utmanande nog men att utforma regler för många områden gör denna utmaning ännu större. En flexibel övergripande reglering kan lättare rymma befintliga regionala skillnader och möjliggöra nya verksamheter och kombinationer av teknik, tjänster och unika demonstrationsprojekt. En mer flexibel övergripande reglering kan också främja ett nationellt ansvarstagande över ett område med internationell konkurrens. En metod är att ge betydande regional flexibilitet för testning och pilotprojekt samtidigt som konsistens och ömsesidighet för serietillverkade fordon betonas.
Betona förhands- eller efterhandsreglering?
Valet mellan reglering i förväg eller i efterhand har också inverkan på graden av flexibilitet. Framåtblickande regler ger mer säkerhet men mindre flexibilitet; bakåtblickande åtgärder ger mer flexibilitet men mindre säkerhet. Avvägningar mellan dessa intressen är särskilt relevanta avseende farhågor om fordonstillverkares och anknutna företags ansvar för skador och fel på de produkter som de önskar sälja. Farhågorna härrör dock troligen minst lika mycket från teknisk osäkerhet – hur kommer dessa produkter i praktiken att prestera – som från rättslig osäkerhet – hur kommer domstolar att fastställa ansvar?
Ett nytt förhållningssätt till reglering
Det traditionella sättet att styra och reglera säkerhetskritiska aspekter av vägtransportsystemet har varit att reglera prestanda och tillåtna variationer i vägsystemets olika komponenter. Transportstyrelsen påpekar i rapporten Autonom körning (Dnr TSG 2014-1316) följande:
Autonom körning utgör ett tydligt exempel på den komplexitet som en utveckling av en komponent i vägtrafiksystemet uppvisar, i detta fall fordonet. Tekniken kan inte utvecklas isolerat eftersom den kommer att få en stor påverkan på vägtrafiksystemet och behöva samverka med människan, fordonet, infrastrukturen och samhället för att uppnå största effekt. Dessutom utvecklas tekniken snabbt och många olika aktörer är involverade i eller påverkade av utvecklingen. På grund av denna komplexitet går det inte att förutsäga utvecklingen och styra den i detalj. En detaljerad styrning riskerar dessutom att hämma innovationskraften och därmed minska potentialen för autonom körning. Det innebär även att utvecklingen måste ske i samverkan mellan ett flertal aktörer.
5.4.4. Legala åtgärder
För körning i trafiken finns det bestämda trafikregler. Syftet är att skapa ordning i trafiken så att den flyter och så att trafikolyckor undviks i möjligaste mån. Reglerna är uppbyggda kring att det är människor som ska följa reglerna och tolka trafikmiljöerna. Även om både trafikmiljöer och regler skulle kunna se helt annorlunda ut när det är automatiserade fordon som utför transporterna, så kommer det under lång tid att vara mycket ovanligt med trafikmiljöer utan mänskliga trafikanter. Så länge det finns en blandad trafik med fysiska förare, cyklister, gående och automatiserade fordon, måste vissa regler vara allmängiltiga och utformningen av trafikmiljön sådan att den kan tolkas av såväl människor som maskiner. Därför finns det begränsade möjligheter att ändra befintliga trafikregler helt. Däremot måste reglerna utformas neutralt så att de kan tillämpas oavsett om det finns en fysisk förare eller inte. Vissa regler kan behöva tillkomma som bara gäller för automatiserade fordon.
Som framgår av kapitel 4 är ändringar i Wienkonventionen om vägtrafik från 1968 nödvändiga för att förarfria fordon ska kunna tillåtas på allmän väg. När det blir möjligt att introducera högre nivåer av automatisering (SAE nivå 4–5) kommer kraven på förändringar av både nationell och internationell lagstiftning att öka.
Även om trafikreglerna i princip blir desamma för automatisk som för manuell körning kan det behövas regler för hur och var fordon får föras utan fysisk förare och eventuella särskilda krav på exempelvis säkerhet, miljöoptimal körning eller uppkoppling. Det behövs också en bedömning av vem som ska ansvara för att automatiserade fordon följer reglerna och behov av sanktioner.
5.4.5. Finns behov av ett annat offentligt åtagande och nya styrmedel för väginfrastrukturen?
Vägsektorn är en blandning mellan offentligt och privat
Vägsektorn präglas av en uppdelning av åtaganden och arbetsuppgifter mellan offentlig och privat sektor. De åtgärder som staten och kommunerna vidtar motiveras av att transporter på väg ska utföras på ett politiskt önskvärt sätt, där transportpolitisk måluppfyllelse är sådant som anses önskvärt.
Regler är ett styrmedel som är vanligt mycket förekommande inom vägsektorn.
Vidare har det offentliga valt att engagera sig i den fysiska infrastrukturen i form av anläggningar som har till syfte att möjliggöra transporter på väg. Denna infrastruktur har den egenskapen att den är kapitalintensiv genom att den kräver stora investeringar där kapital binds under lång tid. Den förväntade livslängden på investeringen kan ofta vara 40–100 år. Av den anledningen måste beslut om investeringar fattas efter noggranna överväganden. Felaktiga beslut leder till en felallokering av resurser i ekonomin och i förlängningen sämre förutsättningar för ekonomisk utveckling. Dessa karakteristika har, bland flera andra, varit viktiga argument för att vägar och gator ansetts lämpade för i huvudsak offentligt ägande och offentliga interventioner.
Under lång tid vilade ansvaret för vägnätets utbyggnad och underhåll till stor del på lokala markägare. Systemet hade sina rötter i medeltiden. Sedan 1734 var landshövdingarna huvudansvariga för att hålla uppsikt över vägnätet. Markägarna hade åtagandet att sköta väghållningen och även bygga ut vägnätet i relation till egendomens storlek. Vid sidan av detta fanns också enskilda vägar som byggdes av bruks- eller godsägare på eget initiativ för att svara mot olika transportbehov. Staten vidtog från 1840-talet och framåt vissa åtgärder
för att öka samordning och koordinering i vägnätet. Den teknikutveckling som innebar att bilen introducerades i början av 1900talet ledde till att vägtransporterna blev längre och fler. Därmed uppstod en debatt kring hur betalningsansvaret för vägarna skulle fördelas. Den huvudsakliga nyttan av vägnätet blev i mindre utsträckning lokal, vilket medförde att skäl för att sprida kostnaderna över större geografiska områden. Det svenska vägnätet består av
- 98 500 kilometer statliga vägar,
- 41 600 kilometer kommunala gator och vägar,
- 76 300 kilometer enskilda vägar med statsbidrag och
- ett mycket stort antal enskilda vägar utan statsbidrag (cirka
350 000 kilometer). De flesta av dem är så kallade skogsbilvägar.
I det statliga vägnätet ingår 16 018 broar, ett tjugotal tunnlar och 37 färjeleder.
Att genomföra stora och snabba förändringar av dessa anläggningar och anpassa utformning, underhåll och markeringar till automatiserad körning, samt digitalisera informationen skulle troligen vara ogörligt på grund av, dels det stora omfånget på anläggningarna, dels det stora ekonomiska åtagande detta skulle innebära och dels för att det först måste stå klart vad för åtgärder som behövs. Åtgärder som genomförs måste också vara hållbara både vad gäller att de har en motståndskraft mot manipulation, skadegörelse eller annat som kan påverka läsbarhet m.m. och över tid. Åtgärderna måste vara användbara för en viss del av trafiken över längre tid och de måste vara effektiva jämfört med andra åtgärder. Det innebär att väghållarna måste vara relativt säkra på att de förändringar de inför kommer att fungera och kunna användas på ett säkert sätt och under lång tid.
5.4.6. Ny teknik kan motivera nytt offentligt åtagande
Dagens offentliga åtagande i vägsektorn motiveras i stor utsträckning av behov av att mildra effekterna av marknadsmisslyckanden. Sådana marknadsmisslyckanden innebär att samhällets resurser används på ett sätt som inte är samhällsekonomiskt optimalt.
För att åtgärder ska vara motiverade krävs även att nyttan med regleringen överstiger den samhällsekonomiska kostnaden. Vad av-
ser frågan om medel för det offentliga för att minska eller eliminera de problem som har identifierats finns en huvudsaklig skiljelinje mellan positiva och negativa styrmedel. De positiva syftar till att ge stöd till en verksamhet medan det motsatta gäller om negativa styrmedel används. En annan indelning skiljer mellan administrativa (eller reglerande), ekonomiska och informativa styrmedel. Det är även möjligt att dela in styrmedlen i generella respektive selektiva beroende av hur många som träffas av åtgärden.
För att framgångsfullt åtgärda marknadsmisslyckanden måste vissa villkor vara uppfyllda.
- Det offentliga åtagandet måste självklart vara möjligt – målet ska kunna realiseras inom de allmänna institutionella och beteendemässiga ramar som gäller i samhället.
- Den samhälleliga efterfrågan på varan eller tjänsten måste bestämmas.
- Produktionen ska ske i effektivitetsfrämjande former.
I vissa fall kan det alltså vara bäst att det offentliga avstår från att vidta åtgärder trots att det föreligger marknadsmisslyckanden.
6 Rätt att föra fordon
6.1. Inledning
I detta kapitel tar jag främst upp frågor som hänger samman med rätten att föra fordon och de regelverk som handlar om förare, körkort och behörigheter. Grunden för systemet med körkort, fordon och trafikregler är internationell. En närmare beskrivning av det internationella regelsystemet samt arbetet inom UNECE och EU, framgår av kapitel 4. I detta kapitel finns endast en kort sammanfattning av dessa regler.
6.2. Körkort
6.2.1. Inledning
Körkortsfrågor berör en mycket stor andel av befolkningen. I Sverige har över sex miljoner människor har till exempel B-körkort. Körkort behövs för att uppnå en säkrare vägtrafik men är också ett viktigt instrument för att främja den fria rörligheten. Genom FN:s Wien- och Genèvekonventioner om vägtrafik, som innehåller gemensamma bestämmelser om körkort och förare, kan de anslutna länderna acceptera att förare med körkort från andra anslutna länder för fordon i landet. Det svenska regelverket för körkort är en tillämpning av EU:s körkortsdirektiv, som i sin tur i stora delar bygger på reglerna för körkort i Wienkonventionen om vägtrafik.
Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det av stor vikt att den som kör motordrivet fordon har den kunskap och insikt som krävs för att fordonet ska kunna föras på ett trafiksäkert sätt. Föraren bör därför på olika sätt stimuleras att visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken och i övrigt följa de trafikregler som gäller. Det kräver i sin tur att det finns tydliga och konsekventa regler för hur det
allmänna ska agera i de fall trafikanten inte följer dessa regler. Körkortsingripande är, liksom de straffrättsliga sanktionerna, medel för att se till detta och därmed uppnå en säkrare vägtrafik.
6.2.2. Wienkonventionens förarkrav
Enligt artikel 8 i 1968 års Wienkonvention om vägtrafik i ska varje fordon som är i rörelse på vägen ha en förare. Varje förare ska enligt artikel 8.5 kunna kontrollera sitt fordon. Enligt artikel 8.6 ska en fordonsförare under färd minimera andra aktiviteter än körning. Slutligen ska varje förare ha körkort enligt artikel 41.1. UNECE har flera arbetsgrupper på vägtransportområdet som handhar olika fokusområden. De viktigaste för automatiserade fordon, och därmed för utredningen, är arbetsgrupperna WP.1 och WP.29.
WP.1 hanterar trafiksäkerhet på ett mer övergripande plan och därmed bland annat vägtrafikkonventionerna. Frågan om hur vägtrafikkonventionerna behöver ändras för att underlätta utvecklingen av autonom/automatiserad körning har varit högt uppe på WP.1:s agenda sedan 2010. Hittills har ändringar föreslagits och beslutats som möjliggör att konventionen inte hindrar vissa automatiska förarstödssystem som redan i dag finns på marknaden. Nu diskuteras vissa ändringsförslag i WP.1 i syfte att möjliggöra en introduktion av fordon med högre automatiseringsnivåer. En informell arbetsgrupp under WP.1, där Sverige ingår, arbetar med förslag till ändringar för att uppnå detta. Arbetet i UNECE:s arbetsgrupper och inom EU behandlas mer utförligt i kapitel 4.
Testverksamhet och Wienkonventionen
Den informella arbetsgruppen under WP.1 har gjort tolkningen att testverksamhet, även utan en förare i fordonet, är möjlig inom ramen för konventionen, i den mån de nationella reglerna tillåter detta. Det är därför i praktiken upp till de anslutna staterna att bedöma om en testverksamhet är möjlig och laglig.
6.2.3. Förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon
Den 1 juli 2017 trädde en ny förordning (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon i kraft. Förordningen gäller försöksverksamhet med självkörande fordon som behöver ett beslut om undantag i enlighet med fordonsförordningen (2009:211) för att få föras på väg. Med självkörande fordon avses ett fordon som har ett helt eller delvis automatiserat körsystem. Med försöksverksamhet avses verksamhet som innefattar förande av ett självkörande fordon för att testa och utvärdera automatiska funktioner som inte ingår i ett typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning enligt fordonslagen.
För sådan försöksverksamhet som omfattas av förordningen krävs tillstånd. Prövningen görs av Transportstyrelsen och omfattar även undantag från fordonsbestämmelserna enligt 8 kap. 18 § fordonsförordningen. Tillstånd kan ges för en begränsad tidsperiod med möjlighet till förlängning. Tillstånd får endast lämnas om den sökande visar att trafiksäkerheten kan säkerställas under försöket och att försöket inte medför någon väsentlig störning eller olägenhet för omgivningen. Hos en juridisk person som ansöker om tillstånd till att bedriva försök med självkörande fordon ska Transportstyrelsen godkänna en eller flera personer, som ansvarar för att verksamheten bedrivs i enlighet med meddelat tillstånd. Ett beslut om tillstånd att bedriva försöksverksamhet får förenas med villkor.
Enligt 7 § ska det finnas en fysisk förare i eller utanför fordonet vid färd. Det innebär att en förare kan befinna sig utanför fordonet, så länge den sökande visar att trafiksäkerheten kan säkerställas. I praktiken innebär detta att fordon endast kan testas om det finns en förare som kan gripa in, vilket innebär ett hinder för testning av högre nivåer (SAE 4–5) av automatiserad körning.
6.2.4. EU:s tredje körkortsdirektiv 2006/126/EG
De svenska körkortsreglerna bygger till stor del på Europaparlamentets och Rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort, det tredje körkortsdirektivet, som i sin tur stammar från reglerna om körkort i Wienkonventionen om vägtrafik. De harmoniserade reglerna i tredje körkortsdirektivet gäller inom
hela EES. Direktivet reglerar bland annat vilka körkortsbehörigheter som krävs för att en förare ska få föra vissa angivna motordrivna fordon. Till skillnad från Wienkonventionen saknar körkortsdirektivet bestämmelser om att varje fordon ska ha en förare, även om det förutsätts att det finns en sådan. Till utredningen har det framförts att det pågår ett arbete med att reformera körkortsdirektivet och ett förslag till ett fjärde körkortsdirektiv kan komma att läggas fram tidigast under 2018.
Gemensamma körkortsbestämmelser är en grundläggande förutsättning för den gemensamma transportpolitiken inom EU. Harmoniserade körkortsbestämmelser bidrar till att förbättra trafiksäkerheten och underlättar den fria rörligheten för människor. Individens fria rörlighet och etableringsfrihet gynnas av att körkort erkänns ömsesidigt av medlemsstaterna.
Arbetet med harmoniseringen påbörjades på 1980-talet med det första körkortsdirektivet, som i sin tur också byggde på Wienkonventionen om vägtrafik. Det första körkortsdirektivet innehöll bl.a. bestämmelser om att ett körkort enligt gemenskapsmall skulle införas, att de nationella körkorten skulle erkännas ömsesidigt av medlemsstaterna och att körkortet efter ett år skulle bytas ut när körkortsinnehavaren hade bosatt sig permanent i en annan medlemsstat än den som utfärdat körkortet eller hade förlagt sin arbetsplats dit.
Det första körkortsdirektivet ersattes 1991. I det andra körkortsdirektivet ändrades gemenskapsmallen för körkort, kravet på utbyte av körkort efter ett års bosättning i annan medlemsstat ersattes av en möjlighet för en körkortsinnehavare att begära ett utbyte, nya minikrav för fysisk och psykisk lämplighet formulerades m.m.
I december 2006 ersattes det andra körkortsdirektivet av det tredje körkortsdirektivet. Syftet var att slutligen genomföra den fria rörligheten för körkortshavare. Fokus låg också på förstärkt trafiksäkerhet, särskilt för tvåhjuliga motorfordon, och förfalskningsskydd genom införandet av säkrare och harmoniserade körkortshandlingar.
Det tredje körkortsdirektivet innehåller bland annat regler om
- ömsesidigt erkännande av körkort utfärdade i en medlemsstat,
- harmonisering av körkortets utformning, behörigheter och administrativa giltighetstid,
- åtgärder till skydd mot förfalskning av körkort och
- minimikrav för utfärdande av körkort.
Av intresse för den här utredningen är närmast de fordonskategorier som anges i art 4 och minimikraven för utfärdande av körkort.
Körkortsdirektivet utgår ifrån att körkortsbehörigheten kopplas till en viss fordonskategori (art 1 och 4). I art 4 ges en uppräkning av vilka fordon som omfattas av direktivet angivet i kategorier och som därmed kräver körkort av föraren. I art 4 anges definitioner av olika fordon och ålderskrav för respektive att få körkortsbehörighet för olika fordon. En medlemsstat kan i vissa fall höja åldersgränsen för körkort för ett visst fordon, men det krävs exceptionella omständigheter för att sänka åldern under de angivna åldersgränserna. Jord- och skogsbrukstraktorer hålls enligt art 4.4 utanför direktivets tillämpningsområde.
I bilaga III, till körkortsdirektivet, finns angivet minimikrav i fråga om fysisk lämplighet för att föra motordrivna fordon. Det handlar bland annat om syn, hörsel, rörelsehinder, hjärt- och kärlsjukdomar, diabetes, neurologiska sjukdomar, mentala störningar, missbruk av alkohol, narkotika och läkemedel samt njursjukdomar. Direktivet tillåter att körkort, till följd av en fysisk funktionsnedsättning endast gäller för vissa typer av fordon eller för särskilt anpassade fordon. En medlemsstat kan ha nationella regler för specialfordon för personer med funktionsnedsättning.
I direktivets bilaga II anges minimikrav för vad förarprovet ska innehålla i syfte att harmonisera normerna för förarprov. Reglerna är generellt hållna, men utformade för fordon med en fysisk förare.
Kommande körkortsdirektiv
EU:s tredje körkortsdirektiv reglerar av naturliga skäl inte automatiserade fordon i sig eftersom sådana inte var aktuella när direktivet tillkom. Gear2030 har 2016 aviserat att EU:s bestämmelser
om körkort behöver ses över i förhållande till automatiserade fordon. När detta skrivs är det oklart hur EU:s regelverk kommer att se ut i framtiden och på vilka nivåer regeländringar kommer att genomföras. Enligt uppgifter från EU kan ett förslag till fjärde körkortsdirektiv komma att presenteras tidigast under 2018. Enligt art 14 i körkortsdirektivet ska Kommissionen tidigast den 19 januari 2018 rapportera om genomförandet av direktivet, inbegripet hur det påverkar trafiksäkerheten. Hur ett kommande nytt körkortsdirektiv kommer att förhålla sig till automatiserade fordon är alltså i dagsläget oklart, och troligen avhängigt av om och hur Wienkonventionen om vägtrafik ändras eller tolkas. En möjlig lösning är att behålla körkortsdirektivet och låta det gälla för fordon som har en förare, och eventuellt anpassa reglerna för lägre nivåer av automatiserade fordon (SAE-nivå 0–3). Det kan röra sig om en anpassning av kraven på förare när det gäller utbildning, medicinska krav och villkorade för körkort. Körkortsdirektivets kommande utformning kan också påverkas av vad som sker inom andra regelområden inom EU. Redan i dag styr exempelvis EU:s regelverk för typgodkännande vissa bestämmelser i tredje körkortsdirektivet, bland annat artikel 4, som handlar om fordonskategorier.
Körkortsdirektivet utgår ifrån att körkortsbehörigheten kopplas till en viss fordonskategori (art 1 och 4). Kategorierna är i dag utformade på ett sådant sätt att de träffar automatiserade fordon oavsett på vilken nivå de befinner sig. En personbil är en personbil oavsett automatiseringsnivå. Så länge ett fordon kan anses ha en förare så ska alltså kraven i körkortsdirektivet tillämpas. Till skillnad från Wienkonventionen om vägtrafik finns inget uttryckligt krav i körkortsdirektivet att varje fordon måste ha en (fysisk) förare, även om det är underförstått i direktivet att det ska finnas en mänsklig förare. Körkortsdirektivet bygger på, och anses av EUkommissionen överensstämma med, Wienkonventionen om vägtrafik, även om det finns vissa skillnader i exempelvis körkortskategorierna. Att en gemensam tolkning skulle bli möjligt där ett automatiskt körsystem bedöms vara förare, till följd att körsystemet måste ha de kunskaper som krävs i direktivet för att föra det aktuella fordonet, är därför mindre troligt. Förutsatt att Wienkonventionen om vägtrafik ändras eller tolkas gemensamt, så att högre nivåer (SAE 4–5) av automatiserad körning blir möjlig, kan motsvarande ändringar eller tolkningar göras för körkortsdirek-
tivet. En utveckling skulle kunna vara att körkortsdirektivet inte anses tillämpligt på automatiserad körning, som därför bör regleras separat. Upp till SAE-nivå 3-fordon skulle körkortsdirektivet då ändå gälla eftersom dessa har en fysisk förare, som ska kunna ta över körningen. Även fordon i högre nivåer kan vara sådana att de kan köras manuellt. För förande av samma fordon kan alltså olika regler för manuell körning och för automatiserad körning komma att gälla under en och samma resa.
6.2.5. Körkortslagen
Genom främst körkortslagen (1998:488) och körkortsförordningen (1998:980) implementeras EU:s körkortsdirektiv. Körkortslagen och -förordningen innehåller även regler för behörigheter för fordon som ligger utanför körkortsdirektivet, såsom för traktor, moped klass II och terrängskoter. I samband med att den nuvarande körkortslagen infördes uttalades i prop. 1997/98:124Ny kör-
kortslag bland annat att den vägledande principen var att den
enskilde skulle finna de viktigaste bestämmelserna i körkortslagen medan de bestämmelser som reglerar administrativa bestämmelser för myndigheter och mellan myndigheter borde samlas i körkortsförordningen.
De centrala bestämmelserna i körkortslagen är de som rör förarbehörighet (kap. 2), utfärdande och giltighet av körkort (kap. 3) och körkortsingripande (kap. 5). Ett särskilt kapitel (kap. 6) ägnas åt utländska körkort och ett annat avser övningskörning (kap. 4). När det gäller fordons- och viktbegrepp hänvisar körkortslagen till lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Nedan kommer endast de viktigaste bestämmelserna för utredningens vidkommande att behandlas.
I kap. 2 ges bestämmelser för förarbehörighet. Enligt 2 kap. 1 § får vissa typer av fordon endast köras av den som har ett gällande körkort, traktorkort eller förarbevis för fordonet. Några undantag från kravet på giltig förarbehörighet finns. Körkort eller traktorkort behövs exempelvis inte för en traktor med gummihjul som körs en kortare sträcka för färd till eller från en arbetsplats eller mellan en gårds ägor eller för liknande ändamål (2 kap. 2 §). Kör-
kort behövs heller inte för färd med fordon inom inhägnat område (2 kap. 10 §).
I kap. 3 ges bestämmelser för utfärdande och giltighet av körkort, traktorkort och förarbevis. Körkort får utfärdas för den som har körkortstillstånd, är permanent bosatt i Sverige och har uppnått en viss ålder för en viss typ av fordon (3 kap. 1 §).
Körkortsprocessen
Processen, med att få ett körkort utfärdat, börjar med att körkortstillstånd meddelas (3 kap. 2 §). Den som har ett körkortstillstånd kan sägas ha blivit godkänd genom en administrativ förprövning, som innehavare av körkortsbehörighet utifrån vissa personliga och medicinska lämplighetskrav. Körkortstillstånd fordras, dels första gången en person ansöker om att körkort ska utfärdas, dels i vissa fall för att få ett nytt körkort efter en återkallelse. Ett körkortstillstånd krävs för att få övningsköra. För att få körkort ska personens identitet kunna fastställas.
Lämplighet såvitt avser personliga förhållanden handlar om pålitlighet i nykterhetshänseende och om personen i övrigt kan antas komma att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Lämplighet såvitt avser medicinska förhållanden förutsätter att sökanden har tillfredsställande syn för att köra fordonet och i övrigt uppfyller de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till trafiksäkerheten. När ett körkortstillstånd meddelas eller ett körkort utfärdas får särskilda villkor meddelas om de är nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt (3 kap. 10 §). Villkoren preciseras i 3 kap. 9 § körkortsförordningen. Körkortsbehörigheten kan avgränsas till
- att avse fordon med viss utrustning eller ett visst fordon som funnits lämpligt för sökanden,
- körning endast om personliga hjälpmedel används såsom glasögon, protes eller hörapparat,
- ett visst område, en viss tid eller en viss typ av transport, eller
- annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt.
Den som söker eller har körkortstillstånd eller körkort är skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning (3 kap. 3 §). Om en läkare vid undersökning av en körkortshavare finner att körkortshavaren av medicinska skäl är olämplig att ha körkort ska läkaren anmäla detta till Transportstyrelsen (10 kap. 2 §). Transportstyrelsen ska skyndsamt utreda en körkortshavares lämplighet utifrån om denne uppfyller de förutsättningar som gäller för att inneha körkort (5 kap. 2 § körkortsförordningen). Enligt 8 kap. 1 § körkortsförordningen får Transportstyrelsen meddela ytterligare föreskrifter. Här finns Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:125) om medicinska krav för körkort. Dessa föreskrifter utgår ifrån tre medicinska grupper:
- Grupp I omfattar behörigheterna A, A1, AM, B eller B1 och traktor.
- Grupp II omfattar grupp I samt behörigheterna C och CE.
- Grupp III omfattat grupperna I och II samt behörigheterna D och DE samt taxibehörighet.
I föreskrifterna anges de medicinska krav som gäller för respektive grupp. Kraven är lägst för grupp I och högst för grupp III.
Innan körkort utfärdas ska ett kunskapsprov och ett körprov avläggas (undantag finns för vissa situationer). Det finns också minimikunskapskrav för viss behörighet och för vissa grundbehörigheter för motorcykel och bil, finns obligatoriska riskutbildningar. Det är Transportstyrelsen som beslutar om kunskapskraven för behörigheterna.
6.3. Yrkestrafik
Buss och lastbil
I körkortslagen finns generella bestämmelser om behörighet att köra vissa fordon. För att få köra en lastbil eller en buss förvärvsmässigt räcker det dock inte med att ha behörighet kategori C eller D, utan det krävs ytterligare yrkeskompetens. Även för att få köra
taxi krävs det utöver behörighet kategori B en taxiförarlegitimation.
Kraven för förare av fordon som kräver körkortsbehörigheterna C1, C1E, C, CE (lastbil) eller D1, D1E, D eller DE (buss) är harmoniserade genom yrkesförardirektivet (2003/59/EG) i vilket det finns krav på en grundläggande utbildning och fortbildning. Beviset på en genomförd utbildning kallas yrkeskompetensbevis. Vad som menas med yrkesmässig trafik är definierat i art 2 i förordning (EG) nr 1071/2009. Yrkesförardirektivet utgår från fordon som har en förare, och ska inte tillämpas på förare
a) av fordon vars högsta hastighet inte överstiger 45 km/h,
b) av fordon som används för militära ändamål, av räddnings-
tjänsten, brandväsendet och ordningsmakten eller som står under dessas kontroll,
c) av fordon som utsätts för vägprov i syfte att göra tekniska för-
bättringar, reparationer eller underhåll samt nya eller ombyggda fordon som ännu inte har börjat användas,
d) av fordon som används i nödsituationer eller för räddnings-
insatser,
e) av fordon som används vid trafikskoleutbildning för körkort
eller yrkeskompetensbevis enligt artikel 6 och artikel 8.1,
f) av fordon som används för icke-kommersiell persontransport
eller transport av varor, för eget bruk.
Direktivet har genomförts i svensk rätt genom lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens och förordningen (2007:1470) om yrkesförarkompetens. Lagen tillämpas på förare som utför gods- eller persontransporter med fordon som kräver någon C- eller D-behörighet enligt körkortslagen. För att få föra ett fordon med gods- eller persontransporter krävs att föraren uppfyller de ålderskrav som anges samt har yrkeskompetensbevis för grundläggande kompetens och fortbildning. Utbildningsverksamhet för yrkesförarkompetens får bara bedrivas av den som har tillstånd till detta samt av gymnasieskola och kommunal vuxenutbildning.
För att få bedriva yrkesmässig trafik krävs tillstånd enligt yrkestrafiklagen (2012:210). Yrkestrafiklagen innehåller också en bestämmelse om att traktortåg eller tung terrängvagn vid yrkesmässiga godstransporter endast får föras av den som har körkort med behörigheten C eller CE.
6.3.1. Kör- och vilotider
Regler kring kör- och vilotider finns till för att alla som arbetar med vägtransporter ska ha goda arbetsförhållanden. De ska ha rätt till regelbunden vila och de ska aldrig behöva köra orimligt långa arbetspass. Automatiserade fordon kommer att påverka arbetsförhållandena ombord ett fordon. Även om fordonet utför en del av eller hela köruppgiften, kan det vara nödvändigt att ha en person ombord och inom de närmaste åren en kompetent förare med behörighet för fordonet eller fordonen. Det är oklart om en fysisk förare kommer att bli piggare eller tröttare av att sitta bredvid när fordonet kör själv och mer forskning behövs inom detta område. Det kan också vara viktigt för det fysiska välbefinnandet att då och då kunna stanna fordonet för att sträcka på benen och andas frisk luft. Även automatiserad körning påverkar alltså arbetsförhållanden och trafiksäkerhet när föraren förväntas ta över och fortsätta köra fordonet.
Det nuvarande regelverket kring kör- och vilotider är till sin utformning statiskt med exempelvis fasta tidsgränser för när föraren måste stanna och ta rast. Problemet är emellertid att trafiksituationen är dynamisk. Även om trafikföretaget/föraren noga på förhand planerar resan kan det inträffa oväntade händelser som gör att tidsschemat inte längre kan följas. Automatiska körsystem skulle i framtiden kunna bidra till en ökad flexibilitet vid oförutsägbara händelser när det gäller kör- och vilotider och därmed bidra till en minskad stress hos förarna. Exempelvis om det uppstår en köbildning vid en trafikolycka skulle föraren kunna ta rast medan fordonet kör automatiserat i kön. I dag kan det exempelvis förekomma att bussen blir försenad p.g.a. av en trafikolycka, vilket medför att chauffören måste stanna och ta rast trots att det bara är en kort bit kvar till resmålet. I en sådan situation är det inte alltid
som passagerarna har förståelse för regelverket utan de kan vilja att föraren ska fortsätta köra.
Frågor om juridiskt ansvar blir också aktuella i förhållande till kör- och vilotider. Om en förare förväntas ha någon form av ansvar för körningen/fordonet under tiden som fordonet kör automatiserat – kan han eller hon då ta rast eller vila i fordonet medan fordonet kör automatiserat? Jag återkommer till ansvarsfrågorna i kapitel 10.
Kör- och vilotider är också kopplade till regler om arbetstid. Många gånger kan körtid och arbetstid vara samma sak, men det är inte alltid som begreppen sammanfaller. Exempelvis kan en flyttkarl som åker med i fordonet vid en flyttransport inte räkna körtid, men väl arbetstid.
Regelverket för kör- och vilotider är dels nationellt, dels internationellt. En grov indelning ger att för lätta transporter gäller nationella regler. För fordon och fordonskombinationer med en sammanlagd vikt på mer än 3,5 ton, samt bussar oavsett vikt, gäller EU:s regler om kör- och vilotider. Internationellt finns även de så kallade AETR-reglerna, som bygger på avtal inom UNECE och som gäller för transporter mellan EU och vissa tredjeländer som anslutit sig. EU:s regelverk och AETR-reglerna överensstämmer materiellt med varandra men tillämpas olika beroende på var transporten utförs.
6.3.2. Nationella regler om vilotider för lätta fordon
Förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet är en nationell lagstiftning. Förordningen träffar inrikestransporter som inte omfattas av EU-rätten. Fordonen som omfattas av förordningen är bland annat bilar vars vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn inte överstiger 3,5 ton och som används för godstransporter samt bilar som används i taxitrafik eller som skolskjuts om bilen är utformad att transportera maximalt nio personer inklusive föraren (1 och 2 §§).
Inom EU-rätten finns regler kring veckovila, körtider och raster, men den svenska lagstiftningen har inte några regler kring detta. Det enda, som den svenska förordningen reglerar, är dygnsvila. Föraren ska ha haft en dygnsvila på minst elva timmar under den tjugofyratimmarsperiod som föregår varje tidpunkt då föraren utför transporter. Dygnsvilan får delas upp i två perioder varav den
ena ska vara minst åtta timmar. Som dygnsvila räknas annan tid än den tid under vilken förare:
- utför eller är tillgänglig för transporter eller annat förvärvsarbete,
- medföljer i bilen under färd, eller
- är tillgänglig på arbetsplatsen eller i fordonet på grund av jourtjänst eller liknande (3 §).
Förordningen om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet är en nationell reglering. Reglerna torde dock huvudsakligen kunna tillämpas även vid användning av automatiserade fordon. Det som kan beröras av förordningens regler är bland annat en framtid med en robottaxiflotta. En robottaxi, som är helt automatiserad, dvs. någon fysisk förare behövs inte under hela transporten, påverkas inte av förordningen, eftersom föraren saknas.
Det kan dock bli så att en robottaxi kör själv en bit av sträckan och en förare kör en annan bit av sträckan exempelvis vid en transport som påbörjas i en stad och avslutas ute på landsbygden. Här finns det två varianter. I det första fallet åker passageraren ensam och vid en viss punkt kliver en fysisk förare ombord och tar över körningen. I det andra alternativet finns den fysiske föraren med under hela resan, men kör aktivt bara delar av sträckan.
Det första fallet hindras inte av förordningen. Den fysiske föraren använder sig av en personlig tidbok och i fordonet finns inte någon utrustning som fyller samma funktion som en färdskrivare. I det andra fallet gäller förordningen eftersom det räcker med att föraren medföljer ombord under färden för att förordningen ska bli tillämplig (3 §). Föraren måste då följa reglerna om vilotid.
6.3.3. EU-rättsliga regler om kör- och vilotid för tunga fordon
Inom EU har det i många år funnits regler för kör- och vilotider. Bestämmelser om körtider och färdskrivare infördes i gemenskapen i och med rådets förordning (EEG) nr 543/69 av den 25 mars 1969. Genom förordningen infördes:
- lägsta ålder för förare, förarbiträden och konduktörer,
- gränser för oavbruten och daglig körtid,
- kortaste tid och andra villkor för raster, dygns- och veckovila, och
- krav på att registrera aktivitet och främja användandet av automatisk registrering.
Målet med förordningen var att
- förbättra de sociala villkoren för anställda inom vägtransportsektorn,
- öka trafiksäkerheten, och
- främja en sund konkurrens inom vägtransportsektorn samt i förhållande till andra transportsätt.
Den ursprungliga förordningen upphävdes när förordningen (EEG) nr 3820/85 antogs den 20 december 1985. Den förordningen har i sin tur upphävts av förordningen (EG) nr 561/2006 av den 11 april 2006, som är den i dag gällande förordningen för kör- och vilotider. Målet från den ursprungliga förordningen har levt kvar i de efterföljande förordningarna.
När den ursprungliga förordningen från 1969 omarbetades, lyftes regler om färdskrivare ur till en egen förordning nämligen (EEG) 3821/85, som i sin tur upphävdes av den nu gällande (EU) nr 165/2014, som fortfarande gäller.
6.3.4. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter
Förordningen gäller för vägtransporter som utförs enbart inom gemenskapen, (dvs. även för transporter som utförs enbart inom Sverige), eller mellan gemenskapen, Schweiz och de länder som är parter i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (Island, Liechtenstein och Norge). Var fordonet är registrerat saknar betydelse.
En annan förutsättning för att förordningen ska tillämpas är att det är frågan om vägtransporter av
a) gods, om fordonets högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller
påhängsvagn, överstiger 3,5 ton, eller
b) passagerare med fordon som är konstruerade eller permanent
inrättade för transport av mer än nio personer, inbegripet föraren, och avsedda för detta ändamål (art 2.1)
I art 3 anges att vissa fordon är undantagna från förordningen. Exempelvis är fordon som används för persontransporter i linjetrafik undantagna om linjens längd inte överstiger 50 km. Fordon vars högsta tillåtna hastighet inte överstiger 40 km i timmen är också undantagna. Medlemsstater kan enligt art 13 också ha nationella undantag från förordningen för vissa fordon. För Sveriges del framgår dessa i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. (se nedan).
I art 4 ges ett antal definitioner. Exempelvis är förare någon som kör fordonet, även under en kort tid, eller som i tjänsten medföljer i ett fordon för att vid behov vara tillgängligt för körning. En medföljande arbetstagare, som inte ska köra fordonet, omfattas alltså inte av förordningen. (Här blir i stället regler om arbetstid aktuella, se nedan.) Däremot gör förordningen ingen skillnad på förare som är anställd eller egenföretagare. Med vägtransport avses vidare all körning helt eller delvis på en för allmän trafik upplåten väg med ett lastat eller olastat fordon som används för transport av personer eller gods.
Av intresse för den här utredningen är också begreppen enförarsystem och tvåförarsystem/multibemanning. I ett enförarsystem finns det en person i fordonet och som också är den som för fordonet. I ett tvåförarsystem/multibemanning finns det två eller flera personer som medföljer fordonet där personerna turas om att köra fordonet. Under tiden som en person kör kan de andra exempelvis sitta bredvid eller kontrollera passagerarnas biljetter.
När det gäller kör- och vilotider finns det fyra tidskategorier att ta hänsyn till. En förare ska vid användande av färdskrivaren ange vad han eller hon gör utifrån dessa tidskategorier (art 34). Det som kan registreras i färdskrivaren (i) köra, (ii) annat arbete, (iii) tillgänglig samt (iv) raster/vila. Med köra menas när någon aktivt kör
fordonet. Vad som menas med annat arbete framgår av definieras i art 3 a i direktiv 2002/15/EG (som artikel 4 i denna del hänvisar till). Förenklat kan man säga att det omfattar alla aktiviteter som definieras som arbete, förutom att köra det aktuella fordonet. Det kan till exempel handla om att vara kartläsare, hjälpa till att lasta och lossa last, hjälpa passagerare i och ur fordonet, rengöring, tekniskt underhåll och administration vid en gränskontroll. En annan typ av arbete kan också vara att föraren kör en bil för att möta upp fordonet någonstans längs rutten. I begreppet ingår även arbete för samma eller annan arbetsgivare inom eller utanför transportsektorn. Begreppet tillgänglig definieras i art 3 b i ovan nämnda direktiv. Det handlar om andra perioder än raster och viloperioder under vilka arbetstagaren inte är tvungen att befinna sig på sin arbetsplats (i fordonet), men förväntas vara tillgänglig för att tillmötesgå eventuella uppmaningar om att påbörja eller fortsätta körningen eller utföra annat arbete. Ett typexempel på detta kan vara när en förare följer med ett fordon ombord på en färja eller tåg, väntetid när fordonet lastas/lossas och föraren inte deltar i denna arbetsuppgift eller väntetid vid en statsgräns. I art 4 i förordning (EG) nr 561/2006 definieras rast och vila. Med rast avses en tidperiod under vilken föraren inte får köra eller utföra annat arbete och som endast ska utnyttjas för återhämtning. Med vila avses en sammanhängande tidsperiod under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid och till exempel ägna sig åt fritidsaktiviteter. Det finns två typer av vila; dygnsvila och veckovila.
I förordningen finns det regler för minimal vilotid och maximal körtid samt detaljerade regler för hur de olika tidskategorierna ska beräknas. För den här utredningen är det närmast av intresse reglerna för hur vila och rast är utformade. Dagens regelverk tillåter inte att en förare vilar ombord ett rullande fordon, även om det är en annan fysisk förare som för det och det finns sovkabin ombord. En förare kan endast tillgodoräkna sig vila om han eller hon följer med ett fordon, som i sin tur transporteras ombord en färja eller ett tåg, under förutsättning att föraren har tillgång till en sovbrits på färjan eller en liggplats på tåget (art 9). Vila kan också ske ombord det egna fordonet under förutsättning att det står stilla och det finns sovmöjligheter ombord. I sådana fall är det exempelvis viktigt att det finns tillgång till säkra parkeringar. Vila kan även ske om föraren åker själv med ett tåg eller en färja för att ansluta till ett
fordon. I ett multibemanningssystem kan dock en förare få tillgodoräkna sig rast ombord ett rullande fordon under 45 min när någon annan kör det under förutsättning att något annat arbete inte utförs.
6.3.5. Europaparlamentet och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter
Färdskrivaren är den tekniska utrustningen som registrerar de uppgifter som är nödvändiga för att kontrolltjänstemän ska kunna kontrollera efterlevnaden av förordning (EG) nr 561/2006. Uppgifterna registreras antingen på färdskrivarens diagramblad (äldre utrustning) eller i digitala datafiler (nyare utrustning). Uppgifterna registreras antingen automatiskt eller manuellt av föraren. Det är för det mesta genom att kontrollera dessa registreringar som kontrolltjänstemännen kan fastställa om bestämmelserna om körtider och viloperioder har följts.
I förordningen (EU) nr 165/2014 fastställs skyldigheter och krav i samband med konstruktion, installation, användning, provning och kontroll av färdskrivare bl.a. finns det regler för när en färdskrivare ska vara installerad och hur den ska användas på rätt sätt. Förenklat består en färdskrivare av en fordonsenhet, som sitter i fordonet. I fordonsenheten kan sedan olika typer av färdskrivarkort sättas in. Färdskrivarkorten behövs för att registrera data och för att få tillgång till data. Det finns fyra olika typer av färdskrivarkort; förarkort, företagskort, verkstadskort och kontrollkort. Av intresse för den här utredningen är främst förarkort. Dessa är personliga och hur de ska användas framgår av regelverket.
6.3.6. Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m.
I förordning (EG) nr 561/2006 anges vilka transporter som omfattas av förordningen. I art 3 undantas direkt vissa transporter (se ovan), sedan finns det enligt art 13 möjlighet för en enskild medlemsstat att ytterliga undanta transporter från kraven i art 5–9 under förutsättning att transporten sket inom det egna landet. Sverige har
genom förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. använts sig av möjligheten att undanta ytterligare transporter från reglerna om kör- och vilotider (2 §). Exempel på fordon som är undantagna i den svenska förordningen jordbrukstraktorer och fordon som används vid övningskörning. Oavsett om den svenska förordningen undantar vissa typer av fordon från vissa artiklar i EU:s förordning gäller fortfarande reglerna i vägarbetstidslagen för föraren (se nedan). I förordningen ges också ytterligare regler för färdskrivare.
I den svenska förordningen anges också vilka myndigheter som ska fullgöra de olika uppgifterna som åligger en medlemsstat enligt EU-förordningen, såsom att kontrollera efterlevnaden av EU:s regelverk. Polismyndigheten har rätt att kontrollera färdskrivaren vid en vägkontroll och Transportstyrelsen svarar för kontroller i företags lokaler och utövar tillsyn. Vid överträdelse av regelverket riskerar föraren böter och transportföretaget sanktionsavgift.
6.3.7. EU Road Transport Initiatives och Gear 2030
EU-kommissionen har påbörjat ett arbete med att modernisera transporter inom EU. Arbetet går under benämning EU Road Transport Initiatives. Syftet med arbetet är att utveckla den inre marknaden för transporter vad gäller regelverk, tillväxt, miljöbelastning, arbetsförhållanden, digitalisering etc. I detta arbete diskuteras även EU:s regelverk för kör- och vilotider, men då utifrån perspektivet arbetstagares rättigheter, exempelvis lönebildning.
Gear 2030 arbetar bl.a. med att ta fram rekommendationer till EU-kommissionen med sikte på år 2030, se kap 4. Enligt uppgift lämnade till utredningen har Gear 2030 gjort bedömningen att EU:s regler för kör- och vilotider inte behöver ändras före 2020.
6.3.8. AETR-reglerna
AETR står för Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter. Reglerna togs först fram 1970 av FN och numera överensstämmer de materiellt med EU:s regelverk. AETR- reglerna är tillämpliga
när EU:s regler inte är det vid transporter inom Europa samt delar av Asien.
AETR-reglerna är införda i svensk rätt genom förordning (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter.
6.3.9. Regler om arbetstid
Regelverket skiljer på arbetstid och körtid. Oavsett hur automatiserade system kan komma att påverka kör- och vilotider, sätter regler om arbetstid de yttre gränserna för arbetstagare. I framtiden kan regler om arbetstid få större betydelse då de träffar arbetstagare som åker med i automatiserade fordon, exempelvis för att vakta last/lastutrymme, men som inte förväntas köra det vid någon tidpunkt.
Reglerna för arbetstid gäller för både nationella och internationella transporter. Arbetstidslagen (1982:673), som är dispositiv, reglerar arbetstiden för i princip samtliga arbetstagare, med undantag för vissa yrkeskategorier. Ett sådant undantag gäller vägtransportarbete (2 §). Varför vägtransportarbete undantas i arbetstidslagen har att göra med EU-rätten. På EU-nivå finns ett direktiv om arbetstid för arbete vid vägtransporter. Direktivet har införts i svensk rätt genom lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportabete (vägarbetstidslagen), som gäller före arbetstidslagen när det är tillämpligt.
Vägarbetstidslagen träffar bland annat mobila arbetstagare (1 §). Med mobila arbetstagare menas inte bara förare utan varje arbetstagare som ingår i den del av personalstyrkan som förflyttar sig (1 a §). Med detta avses till exempel även en flyttkarl. Lagen träffar också förare som är egenföretagare. Lagen är vidare endast tillämplig när arbetstagare/egenföretagare deltar i vägtransporter, som träffas av EU:s regelverk om kör- och vilotider. Om det inte är frågan om en transport som omfattas av EU:s eller AETR:s regler för kör- och vilotider är det alltså arbetstidslagens som gäller. Exempel på var gränsen går kan beskrivas utifrån en busschaufför. Arbetar han eller hon med beställningstrafik är det vägarbetstidslagen som gäller. Skulle samma chaufför arbeta med att köra en
buss i linjetrafik, där linjen är kortare än 50 km, är det arbetstidslagen som gäller.
Med arbete enligt vägarbetstidslagen menas hela tidsperioden från arbetets början till arbetets slut. Som arbete räknas körning, lastning och lossning, hjälp till passagerare som stiger av eller på fordonet, rengöring och tekniskt underhåll, administrativa uppgifter som har med transporten att göra samt väntetid.
I vägarbetstidslagen anges att mobila arbetstagares genomsnittliga veckoarbetstid inte får överstiga 48 timmar under en beräkningsperiod om fyra månader och att arbetstiden under en vecka inte får överstiga 60 timmar. Arbetsgivarna ska registrera arbetstagarnas arbetstid. Det är möjligt att i vissa delar avvika från lagens bestämmelser genom kollektivavtal eller genom dispens av Transportstyrelsen. Dispens kan exempelvis ges för nödfallsövertid i vissa fall. Det finns även kompletterande regler för egenföretagare i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:76) om arbetstid vid visst vägtransportarbete.
Arbetsmiljöverket är tillsynsmyndighet enligt arbetstidslagen och Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet enligt vägarbetstidslagen.
6.3.10. Taxitrafik
Regler för taxitrafik finns i taxitrafiklagen (2012:211) och taxitrafikförordningen (2012:238). För att få bedriva taxiverksamhet krävs taxitrafiktillstånd. Med taxitrafik avses trafik som bedrivs yrkesmässigt med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer. Enligt 1 § 3 kap. taxitrafiklagen får en personbil eller en lätt lastbil föras i taxitrafik endast av den som har en giltig taxiförarlegitimation eller som tillfälligt utövar taxiföraryrket i Sverige enligt lagen (2016:145) om erkännande av yrkeskvalifikationer. Bestämmelserna i taxitrafiklagen innehåller krav för taxiförarlegitimation när det gäller bland annat innehavarens ålder, körkortsbehörigheter och medicinska krav, samt bestämmelser om giltighet, förnyelse och återkallelse.
6.3.11. Biluthyrning
Lagen om biluthyrning (1998:492) gäller yrkesmässig uthyrning av personbilar, lastbilar, bussar och terrängmotorfordon utan förare för kortare tid än ett år. Tillstånd krävs för att driva en uthyrningsrörelse. Om det är en juridisk person (till exempel ett aktiebolag) som driver verksamheten ska det finnas en eller flera personer inom företaget som har särskilt ansvar för att verksamheten bedrivs i enlighet med gällande regler och god branschsed samt enligt kraven på trafiksäkerheten.
6.3.12. En förändrad förarroll
Fördelarna med högt automatiserade, förarfria och uppkopplade fordon är uppenbara. Högre säkerhet, bättre bränsleekonomi, lägre personalkostnader och större möjligheter att öka kapaciteten i transportsystemet genom att fordonen kan utnyttjas mer, digitalisering och uppkoppling kan ge bättre logistiklösningar och utnyttjande av lastkapacitet samt optimala vägval och förutsägbarhet. På den negativa sidan finns dock en ökad tekniksårbarhet. Infrastruktur, fordon och kringsystem blir dyrare och kräver mer underhåll och förarjobb försvinner. Även om det på sikt blir vanligt med exempelvis kolonnkörning utan förare, i vart fall i efterföljande fordon, samt robottaxis och –bussar, så kommer behovet av skickliga förare att finnas kvar under lång tid. Föraryrket kan dock förändras i och med att även manuellt körda fordon har en hög automatisering och ett avancerat förarstöd. Föraren får en mer övervakande och administrativ roll och i de fall han eller hon för flera fordon samtidigt ökar ansvaret avsevärt. Även om övergången till förarfria fordon bedöms ta relativt lång tid finns också en berättigad oro för arbetslöshet inom föraryrkena.
Våren 2017 presenterades en rapport från OECD och ITF i samarbete med det internationella transportarbetarförbundet (International Road Transport IRU), det internationella vägtransportförbundet (International Transport Workers Federation) och Europeiska biltillverkarnas organisation European Automobile Manufacturers Association, Hantera övergången till förarfria godstransporter på väg OECD/ITF2017. De har arbetat med olika
möjliga scenarier för att kunna analysera effekterna av ett införande.
Enligt rapporten kan förarfria lastbilar bli en vanlig syn på många vägar inom de närmaste tio åren. Automatiskt körda lastbilar finns redan i kontrollerade miljöer som hamnar eller gruvor, och försök på allmänna vägar pågår i många regioner, inklusive USA och EU. Tillverkare satsar tungt på automationsteknik för lastbilar, medan många regeringar aktivt granskar sina regler för att analysera vilka förändringar som kommer att krävas för att tillåta automatiserade fordon på allmänna vägar.
Automatiserade lastbilar skulle möjliggöra kostnadsbesparingar, lägre utsläpp och säkrare vägar. De är också en lösning på den framväxande bristen på yrkesförare som rapporteras, särskilt vad gäller Europa. Utan förarfria fordon förväntas cirka 6,4 miljoner lastbilsförare behövas i Europa och USA 2030, men färre än 5,6 miljoner förväntas vara tillgängliga och villiga att arbeta under nuvarande förhållanden. Majoriteten av förarna är i dag äldre män, medan få kvinnor och unga män väljer att bli lastbilsförare.
Introduktionen av förarfria lastbilar kommer enligt rapporten sannolikt att minska efterfrågan på förare i en snabbare takt än en försörjningsbrist skulle uppstå. Av de 6,4 miljoner förarjobben år 2030 kan mellan 3,4 och 4,4 miljoner bli överflödiga om lastbilslösningar snabbt skulle utnyttjas. Även i beaktande av att många potentiella lastbilschaufförer skulle avskräckas av framkomsten av förarfri teknik, kan över 2 miljoner förare över hela USA och Europa ha förlorat sina arbeten 2030 i några av de scenarier som undersöktes för studien. Vid en snabb övergång till förarfria lastbilar är det enligt rapporten viktigt att regeringen förbereder sig och därmed kan mildra risken för eventuella negativa sociala konsekvenser i form av arbetslöshet. I rapporten rekommenderas fortsatta pilotprojekt för att pröva fordon, nätverksteknik och kommunikationsprotokoll. Vidare rekommenderas ett framtagande av internationella standarder, vägregler och fordonsbestämmelser för automatiserade lastbilar. Harmoniseringen av regler i olika länder anses avgörande för att maximera vinsterna från förare-lastbilstekniken. Rapporten förordar också inrättandet av en tillfällig rådgivande internationell styrelse för lastbilsindustrin, som kan ge råd om arbetskraftsfrågor i samband med införandet av förarfria lastbilar. Styrelsen bör omfatta företrädare för fackföreningar, vägfordon, fordonstillverkare
och myndigheter. Den skulle enligt rapporten kunna stödja regeringar i att beslut för att säkerställa en god fördelning av kostnader, fördelar och risker med automatiserade godstransporter.
Enligt vissa bedömare ligger en fullskalig utveckling av förarfria lastbilskolonner långt borta. Även om många försöks- och pilotprojekt pågår och är på gång krävs både teknikutveckling och regeländringar för att möjliggöra detta. I en lång övergångsfas kommer kolonnkörning troligen att ske med begränsningar vad gäller var körning kan ske eftersom säker kolonnkörning av tunga fordon kräver vissa förutsättningar. Det troligaste är att kolonnkörning med tunga fordon kommer att kunna ske i första hand på flerfilig motorväg, förutsatt att en lösning för start och mål för transporten finns, exempelvis genom ordnade uppställningsplatser eller förare i varje fordon. Ett exempel som är intressant är Scanias, som fått i uppdrag att utforma världens första projekt för fullskaliga automatiserade lastbilskonvojer i Singapore. Lastbilarna kommer att transportera godscontainrar på allmän väg mellan två hamnterminler i Singapore. Målet är köra konvojer med fyra lastbilar – där de tre lastbilarna efter ledarfordonet är förarfria. I uppdraget ingår också att automatisera lastning och lossning.
Utvecklingen av teknik för förarfria fordon kommer av naturliga skäl att påverka antalet förarjobb alldeles oavsett utvecklingen av teknik för kolonnkörning. Koncept för förarfria persontransporter med podar eller bussar i skyttel- eller annan linjetrafik eller beställningstrafik samt för godstransporter med små leveransfordon, med nattliga leveranser etc. finns och kommer att utvecklas, eftersom de ekonomiska och praktiska fördelarna är stora. Även inom andra transportslag och inom industrin sker en liknande utveckling i form av förarfria flygplan, drönare, fartyg, tunnelbanetåg, truckar, lastare och andra fordon. Teknikutvecklingen leder dock inte bara till en förlust av arbetstillfällen utan också till att fler och delvis nya arbetstillfällen skapas inom bland annat operatörs- och serviceyrken, utbildning, underhåll samt tillverknings-, data- och telekomindustrin.
Kollektivtrafik
Kollektivtrafik är passagerartrafik som är tillgänglig för allmänheten, till skillnad från enskilda former av transport, som till exempel taxi. Den får inte vara begränsad till en viss personkrets på sådant sätt att det krävs särskilt tillstånd för att få åka med. I allmänhet erläggs biljettavgift för resor, även om det finns exempel på avgiftsfri kollektivtrafik, och trafiken kan också ofta vara subventionerad av skattemedel eller liknande. De vanligaste kollektiva färdmedlen är tåg, spårvagn och buss, men även taxi, flyg och sjötrafik kan under vissa omständigheter betraktas som kollektivtrafik. Gällande definition av kollektivtrafik är enligt EU:s kollektivtrafikförordning "persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering”1. Definitionen omfattar enbart trafik som är öppen för allmänheten, men det spelar ingen roll hur den finansieras.
Det finns i dag vissa hinder för en effektiv samordning genom den ansvarsuppdelning som finns, kommunerna ansvarar för färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjuts, medan landstinget ansvarar för att lämna ersättning för sjukresor. Det finns också en möjlighet att överlämna ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik ansvarar i varje län kommunerna och landstinget för den regionala kollektivtrafiken genom en regional kollektivtrafikmyndighet. Trafikverket ingår avtal om interregional kollektivtrafik för statens räkning. Med långväga kollektivtrafik avses trafik som medger en resa som är minst 100 kilometer och passerar minst två kommungränser eller en länsgräns. Genom digitaliseringen utvecklas helt nya förutsättningar för samordning och planering av kollektivtrafiken.
Ett väl fungerande stomnät med kollektivtrafik (främst bussar och tåg) är en förutsättning för persontransporterna även i framtiden, men nya möjligheter växer fram. Digitala smarta logistiklösningar och kompletterande trafik med eldrivna, uppkopplade och automatiserade fordon är delar av detta. Skolskjutsar och färdtjänst skulle exempelvis kunna samköras med landsbygdens behov av
1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70”. EUR-Lex-32007R1370.
vanliga turer. Digitala lösningar ger möjligheter att samtidigt se var varje fordon befinner sig och var efterfrågan på transporter uppstår. Detta kan stöpa om kollektivtrafiken, särskilt på landsbygden, förutsatt att modeller för verksamhet och samarbete tas fram och uppmuntras. Gränserna för vad som är kollektivtrafik och vad som är andra mobilitetstjänster kan därmed komma att suddas ut.
Automatiserade fordon är redan en del av kollektivtrafikutvecklingen. Förarfria tunnelbanetåg finns på flera platser och ska bland annat sättas in i en av linjerna i Stockholms tunnelbanesystem. Användningen av större och mindre automatiserade persontransportfordon kan bli vanliga först då förarfria fordon blir möjliga att införa. I framtiden kan sådana fordon komma att ingå i koncept med fasta linjer och rutter för större automatiserade bussar och mindre, elektriska och automatiserade matarfordon eller fordon på beställning som transporterar människor den första och sista milen till tåg, tunnelbana eller vanlig buss. För närvarande är det dock främst försök och införande av små, automatiskt körda, långsamma fordon, som kan styras från ett kontrollrum, som är mest aktuella.
6.4. Funktionsnedsättning
6.4.1. Politik för personer med funktionsnedsättning
Funktionshinderpolitiken handlar om att skapa ett samhälle utan hinder för delaktighet och med jämlika levnadsvillkor för människor med funktionsnedsättning. Grunden för funktionshinderpolitiken finns i den nationella handlingsplanen Från patient till medborgare – en nationell handlingsplan för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79) där det framgår att samhället ska utformas så att alla medborgare har möjlighet till delaktighet och inflytande och att hinder för detta ska undanröjas. Regeringen har därefter (skr. 2009/10:166) tydliggjort att målen och inriktningarna ligger fast och att politiken ska
- skapa en samhällsgemenskap med mångfald som grund,
- utforma samhället så att människor med funktionsnedsättning i alla åldrar blir fullt delaktiga i samhällslivet, och
- främja jämlikhet i levnadsvillkor för flickor och pojkar, kvinnor och män med funktionsnedsättningar.
För att nå målen för politiken ska det handikappolitiska arbetet särskilt inriktas på
- att identifiera och undanröja hinder för full delaktighet i samhället för människor med funktionsnedsättning,
- att förebygga och bekämpa diskriminering mot personer med funktionsnedsättning, och
- att ge barn, ungdomar och vuxna med funktionsnedsättning förutsättningar för självständighet och självbestämmande.
Under åren 2011–2016 har regeringen arbetat med konkreta mål för samhällets insatser samt hur resultaten ska följas upp enligt Strategin för funktionshinderpolitiken under 2011–2016 enligt ovan.
Ett prioriterat politikerområde inom funktionshinderpolitiken är transporter. I strategin för genomförandet av funktionshinderpolitiken har regeringen satt upp ett inriktningsmål innebärande att transportsystemet ska utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.
Alla ska alltså kunna resa på lika villkor. Att öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning är en grundläggande förutsättning för att nå målen om delaktighet, mångfald och jämlikhet. I grunden är det också en demokratifråga. Utan tillgång till transportsystemet begränsas individens möjlighet att kunna delta i samhället på lika villkor. Det kan handla om att ta sig till skolan, arbetet, vårdcentralen, mataffären, lämna och hämta barn på förskolan, besöka en vän eller delta i olika aktiviteter. I praktiken handlar det om att fordon, bytespunkter, informations- och biljettsystem utformas så att alla kan använda dem oavsett funktionsförmåga. Det handlar också om att tjänster som är avsedda specifikt för personer med funktionsnedsättning håller en hög kvalitet som färdtjänst och ledsagning i kollektivtrafiken.
Regeringen lämnade i maj 2017 över en proposition med ett nytt nationellt mål för funktionshinderspolitiken, baserat på FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionshinder (prop. 2016/17:188 Nationellt mål och inriktning för funktions-
hinderspolitiken). Propositionen behandlas i Socialutskottets betänkande 2017/18:SoU5.
Myndigheten för delaktighet gör regelbundna uppföljningar av funktionshinderspolitiken. I den senaste rapporten från 2015 anges att många personer med funktionsnedsättning inte kan delta i samhället på lika villkor. Den nationella resvaneundersökningen visar att personer med funktionsnedsättning generellt reser i mindre utsträckning. Positivt är dock bland annat att tillgängligheten på fordon och bytespunkter ökar i kollektivtrafiken.
Automatiserade och digitaliserade fordon kan underlätta för personer med funktionsnedsättning att använda kollektivtrafiken eller andra transporter på väg. Det har framförts till utredningen att exempelvis en automatiserad buss kommer att stanna på exakt samma plats vid hållplatsen varje gång. Detta underlättar för personer med funktionsnedsättning eftersom det blir enklare att räkna ut var bussen kommer att stanna och förbereda ombordstigningen.
För att öka tillgängligheten inom transportområdet behövs också individuella stödinsatser inom det sociala området. Bilstöd enligt socialförsäkringsbalken utgår för anpassning och anskaffning av personbil, motorcykel eller moped. Fordonet ska fungera som ett hjälpmedel vid försörjning men också möjliggöra ett aktivt, självständigt och oberoende liv för människor med funktionsnedsättning. Som ett komplement till färdtjänsten får också en kommun lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till en person med funktionsnedsättning (mobilitetsstöd) för att öka dennes förmåga att förflytta sig. Ett villkor är bland annat att personen inte är berättigad till bilstöd.
Även om digitaliserade och automatiserade fordon, kombinerat med elektroniskt logistikstöd, kan underlätta vardagen för många, finns också vissa utmaningar för tekniken i samspelet med både funktionshindrade och andra trafikanter. Det kan exempelvis vara svårt för det automatiska körsystemet att tolka vad en vit käpp i en persons hand innebär, eller skillnaden mellan en person på ett självbalanserat fordon, i ett annat förflyttningsfordon eller en rullstol. Det kan också vara svårt för fordonen att anpassa sitt beteende till gående med funktionshinder, äldre eller barn, där särskild hänsyn kan vara nödvändig. Lösningen kan bli att fordonet alltid tar särskild hänsyn till gående eller andra oskyddade trafikanter, med följd av att det blir mycket långsamt.
6.4.2. Kollektivtrafik för alla
Staten har sedan länge haft ambitionen att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Centralt för funktionshinderpolitiken och transporter är FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Enligt art 9.1 ska en konventionsstat vidta ändamålsenliga åtgärder för att säkerställa att personer med funktionsnedsättning får, på lika villkor som andra, tillgång till transporter. Även FN:s konvention om barnets rättigheter innehåller särskilda skyldigheter för konventionsstaterna när det gäller barn med funktionsnedsättning (art 23).
I lagen (1979:558) om en handikappanpassad kollektivtrafik finns liknande skrivelser som pekar mot vikten av att personer med funktionsnedsättning ska kunna använda kollektivtrafiken. Utöver det finns också EU-förordningar som beskriver passagerares rättigheter, förordningen om motorfordons säkerhet med krav på tillgänglighet.
6.4.3. Körkort och funktionsnedsättning
När användningen av automatiserade fordon diskuteras blir det lätt en fokusering på att tekniken möjliggör för en person att kunna göra annat, i stället för att köra. Vad som däremot inte lika ofta diskuteras är att automatiserade fordon kan ge människor med funktionsnedsättning en ökad rörlighet och därmed bättre tillgång till och delaktighet i samhället. I Sverige har vi en lång tradition av att arbeta med avancerade hjälpmedel för behövande. Det är också så att en teknik som är bra för en person med funktionsnedsättning även kan vara till hjälp för en person som inte har en funktionsnedsättning. Alla vinner på att tekniken underlättar vår vardag.
Närmare om regelverket och fysisk lämplighet för körkort
Det finns funktionsnedsättningar som medför att en person är fysiskt eller psykiskt olämplig att föra motordrivna fordon. Vissa sjukdomar kan omöjliggöra körkortstillstånd, körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation. Hur många personer som berörs av lämplighetskraven för att inneha någon form av körkort är oklart,
eftersom det saknas statistik. De senaste åren har Transportstyrelsen årligen återkallat strax över 8 000 körkort på grund av att körkortsinnehavaren har en sjukdom som medför att personen inte längre uppfyller de medicinska kraven som ställs för att få inneha körkort. I summan ingår även de som inte har kommit in med begärt läkarintyg och därefter fått körkortet återkallat. Det förs ingen statistik över orsaken till återkallelsen utifrån olika diagnoser. Det finns heller inte någon statistik över hur många personer det är som skulle vilja inneha körkort, men som inte ansöker om körkortstillstånd då de redan på förhand vet att deras diagnos omöjliggör bifall på ansökan. Utredningen kan därför bara ge en grov uppskattning av hur många det är som berörs inom respektive område. Årligen återkallas också cirka 1 500 körkort för opålitlighet i nykterhetshänseende.
Utifrån ett förarperspektiv kan olika former av sjukdomar medföra tre olika grundläggande problem. (i) En sjukdom kan innebära ett stabilt, kroniskt tillstånd, såsom att personen alltid ser för dåligt för att inneha körkort. (ii) En sjukdom kan också ge föraren problem då och då, i speciella situationer, exempelvis att vederbörande ser tillräckligt bra under dagtid för att inneha körkort, men har för dålig nattsyn för att kunna köra på natten (nattblindhet). (iii) Det finns också sjukdomar som kan leda till ett plötsligt, och tillfälligt bortfall av förmågan att köra ett fordon (inkapacitering) exempelvis vid ett epileptiskt anfall.
För vissa sjukdomar görs det riskbedömningar för att hitta de farligaste sjukdomstillstånden. Exempelvis kan det finnas spärrar som säger att personen inte får ha haft ett återfall under viss tid, eller att periodiska kontroller ska göras. I grunden för sådana bedömningar finns statistiska beräkningar för risken för återfall. Ett exempel är om den statistiska risken för återfall är 20 procent inom ett år. Då innebär det att en person av fem kommer att få ett återfall inom ett år. Eftersom det inte går att avgöra vem utav de fem som kommer att få ett återfall kommer samtliga fem att nekas körkort, men egentligen kommer fyra personer under året som följer att kunna föra ett fordon utan problem. Prognoserna för återfall kan också leda till svåra gränsdragningsproblem.
Regler om lämplighet styrs på EU-nivå av EU:s tredje körkortsdirektiv. I bilaga III, till körkortsdirektivet, finns minimikrav i fråga om fysisk och psykisk lämplighet för att föra motordrivna fordon.
Transportstyrelsen har även beslutat om föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:125) om medicinska krav för körkort m.m., vilka bygger på minimikraven i bilaga III. Kraven är olika för enklare körkortsbehörigheter i grupp 1 (A, A1, A2, AM, B, B1 och BE) och för körkortsbehörigheter i grupp 2 (C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 och D1E). När det gäller vissa av dessa har Sverige nationella särkrav som uppfyller direktivets minimikrav men som kan gå utöver dessa eller vara mer detaljerade. Detta gäller exempelvis för synkraven.
Nedan följer en kort genomgång av de grupper av sjukdomar och funktionsnedsättningar som omfattas av EU:s tredje körkortsdirektiv (bilaga III) och som kan omöjliggöra körkortsinnehav i dag.
Syn
Den största gruppen som inte kan få körkortstillstånd eller som får sina körkort återkallade är de med en nedsatt funktion vad gäller synförmågan. De finns olika typer av nedsatt synfunktion. Det kan till exempel handla om att personen har ett begränsat synfält som gör det svårt att se åt sidorna. I framtiden skulle förarstödjande teknik eventuellt kunna hjälpa personer med denna funktionsnedsättning. Det kan handla om teknik som läser av vad som händer vid sidan av vägen och till exempel informerar föraren om att någon rör sig där.
Hörsel
Detta är den minsta gruppen som får sina körkort återkallade. Själva hörseln är inte i sig ett problem utan det kan handla om överraskande anfall av balansrubbning eller yrsel som innebär en trafiksäkerhetsrisk.
Rörelsehinder
Till denna grupp hör sjukdom eller nedsättning i rörelseorganens funktion som innebär att fordon inte kan köras på ett trafiksäkert sätt. Det kan handla om en person som saknar en fot eller som inte
kan använda händerna vid körning. För denna grupp finns en särreglering i lagstiftningen som övriga grupper saknar. En funktionsnedsättning i rörelseorganen hindrar inte körkort om fordonet kan anpassas genom tekniska anordningar eller personen kan använda ortopediska hjälpmedel. Transportstyrelsen har möjligheter att ge dispenser till personer med olika typer av funktionsnedsättningar med villkor att de har en bil med en viss ADAS-utrustning. Utrustningen ska ersätta förlorade funktioner hos personer som annars inte skulle få köra. Särregleringen medför att denna grupp till stor del i dag blir hjälpta genom att fordon byggs om och anpassas till personens funktionsnedsättning, vilket möjliggör körkortsinnehav.
Hjärt- och kärlsjukdomar
Till denna grupp hör hjärt- och kärlsjukdomar som innebär en påtaglig risk för att hjärtats funktioner akut försämras. Exempel på detta är då föraren får en hjärtattack och orsakar en olycka. Det har exempelvis förekommit fall i Sverige där en busschaufför fått en hjärtattack under sitt arbetspass och bussen med passagerare i har kört av vägen.
Diabetes
En femte grupp är de som har diabetes. Gruppen hör till de som riskerar en plötslig inkapacitering. Här görs också riskbedömningar för återfall.
Neurologiska sjukdomar
En sjätte grupp är neurologiska sjukdomar, främst Parkinson och multipel skleros. Hit hör också epilepsi, epileptiska anfall och annan medvetandestörning. Epilepsi kan göra det omöjligt att inneha körkort p.g.a. plötslig inkapacitering. För epilepsi görs också riskbedömningar.
Mentala kognitiva störningar
Här ryms många olika typer av diagnoser och är den näst största gruppen sammanlagt. Demensgruppen är en stor grupp när det gäller återkallade körkort och prognoserna pekar på att gruppen kommer att växa ytterligare i takt med att befolkningen blir allt äldre. Det finns en möjlighet att begränsa körkortet till visst område eller viss tid, som tillämpas exempelvis vis demens. En person med begynnande demens eller nedsatt kapacitet på grund av ålder, kan därigenom få tillstånd att köra korta sträckor i närområdet under dygnets ljusa timmar.
Här finns också trötthetssjukdomar som sömnapné och narkolepsi, där körkort ofta kan medges förutsatt att behandling för sjukdomen följs och återkommande läkarkontroller genomförs.
Hit räknas också psykiska störningar. Det kan handla om ADHD, autismspektrumtillstånd och likartade tillstånd, vanföreställningar samt psykisk utvecklingsstörning som påverkar körningen negativt. Medlemmar i gruppen kan bland annat reagera oförutsett i en viss trafiksituation, exempelvis med aggressivitet eller oövertänkt handlande, eller ha svårt att tolka trafiksituationer och andra trafikanter, vilket kan leda till att personen kör på ett trafikfarligt sätt.
Övriga diagnoser kan exempelvis vara förvärvad hjärnskada. Personer med stroke (slaganfall) är här en stor och viktig grupp.
Alkohol, narkotika och läkemedel
Hit hör bland annat missbruk och beroende av narkotika och läkemedel. Det här är en grupp som kan ge problem efter intag av alkohol eller andra droger, men också mer permanenta hjärnskador av långvarigt missbruk. Här har alkolås underlättat för de som missbrukar alkohol att återfå körkortet, förutsatt att de i övrigt uppfyller kraven för körkort.
Njursjukdomar
Nedsatt njurfunktion kan innebära en trafiksäkerhetsrisk. Gruppen är en av de minsta.
6.4.4. Det praktiska förfarandet – Transportstyrelsens föreskrifter och EU:s tredje körkortsdirektiv
Det finns medicinska områden där direktivet och därmed de svenska föreskrifterna innebär absolut hinder mot körkortsinnehav. Andra gånger kan det synas vara ett hinder, men skrivningarna i direktivet ger utrymme för undantag, exempelvis baserat på en kompetent auktoritets (läkaren eller myndigheten) yttrande om att risken är liten i just detta fall. För personer som har de medicinska begränsningar som anges i körkortsdirektivet, finns särskilda villkor som kan ställas för att få körkort. Det kan röra sig om villkor för körkort såsom synhjälpmedel, endast fordon som är särskilt anpassat, eller alkolås. För dessa villkor finns en kod som anges på körkortet. Detaljerna i villkoret anges i ett särskilt beslut, såsom tidsintervaller för regelbundna läkarkontroller. Transportstyrelsens föreskrifter uppfyller direktivets minimikrav men utgör en tillämpning av dessa. I vissa fall finns därför nationella särkrav eller tillämpningsföreskrifter som är mer detaljerade eller går längre än direktivets krav.
6.4.5. Öppnade möjligheter för funktionshindrade med automatiserade fordon
I dag tillåter inte regelverket personer med vissa funktionsnedsättningar att inneha körkort. De som kan få dispens i dag är de med hinder i rörelseorganen där fordonen kan anpassas efter deras förmåga. I framtiden skulle den nya tekniken kunna leda till att fler personer, som tillhör andra grupper med funktionsnedsättning kan få dispens och fordonen anpassas med förarstödjande teknik eller med automatiska körsystem. Utvecklingen går i huvudsak längs två linjer. En linje handlar om att fler personer med funktionsnedsättning kan vara lämpliga för körkort med hjälp av mer avancerad förarstödjande teknik. Den andra utvecklingslinjen erbjuder helt automatiserade fordon där körkort inte längre behövs. Lämpligheten är då inte längre relevant.
Automatiserade fordon utvecklas i dag så att det automatiska körsystemet antingen är aktiverat eller inte aktiverat. Det ligger också i linje med att det krävs en förare som förväntas kunna ta straffrättsligt ansvar för körningen. Följande konkreta exempel kan belysa skillnaderna mellan de båda utvecklingslinjerna.
En lätt dement förare gör en missbedömning och kör in på motorvägen i fel riktning. I ett förarstödjande system skulle väginfrastrukturen kunna sända information till fordonet, som i sin tur varnar föraren att han eller hon är på väg i fel körriktning. I den här situationen är det föraren som bär det juridiska ansvaret och som också måste agera på något sätt för att lösa situationen. Fordonet kan heller inte hindra föraren från att göra det medvetna valet att köra ut på motorvägen i fel riktning.
Med ett automatiskt körsystem blir situationen en annan. Det är oklart i vilken riktning automatiska körsystem kommer att utvecklas. En möjlig utveckling skulle kunna vara att systemet tillåter en fysisk förare att ge order åt fordonet under automatiserad som fordonet måste följa. Då blir det ingen skillnad mot exemplet ovan. En annan utvecklingslinje skulle kunna vara att det automatiska körsystemet inte tillåter överhuvudtaget att en person ger order åt det under automatiserad körning. Den dementa föraren blir då en passagerare. En tredje utvecklingslinje skulle kunna vara att en person får ge order åt det automatiska körsystemet, men det är det automatiska körsystemet som bestämmer om de ska verkställas eller inte. Tekniskt skulle det kunna fungera som så att det automatiska körsystemet tillåter en förare att ge vissa ordrar inom givna ramar, så länge systemet bedömer att de är säkra att genomföra. Den dementa föraren får då en upplevelse av att han eller hon har en viss kontroll över körningen även om det är en chimär.
Andra exempel på där tekniken i framtiden skulle kunna användas är följande:
- En lätt dement förare ska köra ut i en korsning. Föraren stannar vid väjningspliktmärket och tittar åt vänster där det kommer en bil. Sedan tittar föraren åt höger, ser ingen bil och kör därefter ut eftersom denne har glömt bilen från vänster. I en sådan här situation skulle fordonet i ett förarstödjande system kunna varna föraren från att köra ut i korsningen och med ett automatiskt körsystem hindra föraren från att köra ut i korsningen om det ligger i bakgrunden och övervakar. I framtiden skulle även fordonen kunna kommunicera med varandra så att det andra fordonet får en varning om vad som är på väg att hända, och fordonen anpassa farten så att olyckan undviks.
- En diabetiker, med lågt blodsocker på grund av för mycket insulin i relation till matintag, blir personlighetsförändrad och kör för fort i en tätort. I ett automatiskt körsystem blir föraren passagerare och kan inte köra för fort. I ett förarstödjande system skulle i stället varningsinformation om hastighetsöverträdelsen kunna skickas till föraren. Tekniken för att begränsa hastigheten (så kallad ISA-teknik) är redan utvecklad, men regelverk saknas för hur den kan användas.
- En person med epilepsi får ett anfall och förlorar medvetandet.
Fordonet skulle i framtiden kunna ta över körningen, stanna på ett säkert sätt och tillkalla hjälp under förutsättning att det automatiska körsystemet ligger i bakgrunden och övervakar körningen.
- En person har bortfall av synförmågan i halva synfältet åt höger på grund av en lättare stroke (slaganfall), men har kvar sitt körkort. Från höger sidan kommer ett barn utspringande och föraren ser det inte. Fordonet skulle i ett förarstödjande system kunna ha uppsikt åt sidorna, upptäcka barnet, och varna föraren och också automatiskt bromsa och stanna i tid. Liknande system för detektion av trafikanter och automatinbromsning finns redan delvis utvecklade och används.
Den nya tekniken är lovande för att erbjuda fler personer med funktionsnedsättning ökad mobilitet. Än så länge är inte tekniken mogen och mer forskning behövs utifrån specifika diagnoser. Tänkbara tekniklösningar behöver testas och godkännas av en oberoende part. Inom det statliga innovationsprogrammet Drive Sweden bedrivs ett projekt kallat ”Automatisering för ökad tillgänglighet” som syftar till att identifiera hur automatiserade fordon kan bidra till en högre tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.
En fråga för framtiden är hur långt förarstödjande teknik kan användas för att det fortfarande ska anses finnas en ansvarig förare. Det är också oklart hur det kommer att gå med frågan om vem som bestämmer över vad dvs. om ett fordon kan bestämma över en människa, vilket i sin tur kommer att påverka ansvarsfrågan. Så länge det finns en förare i ett fordon måste denna uppfylla vissa grundläggande lämplighetskrav. Detta innebär att det kommer att
finnas en gräns för personer som kan få körkort villkorat med att bara använda fordon med ett visst avancerat förarstöd.
Det är också oklart hur långt automatiska körsystem kommer att utvecklas. Är fordonstillverkare intresserade av att utveckla ett automatiskt körsystem utifrån kommersiella överväganden, som tillåter en fysisk förare att kunna köra inom förutbestämda ramar samtidigt som systemet ligger i bakgrunden och övervakar?
Dispensgivningen kan också behöva utvecklas ytterligare utifrån tid och geografi samt vad den nya tekniken sätter för begränsningar. I närtid kommer exempelvis tekniken inte att vara så utvecklad att den kan användas på alla vägar. Väderförhållanden kan också medföra att tekniken inte kan användas alla dagar.
6.4.6. Bilstöd
Bestämmelser om bilstöd finns i 52 kap. socialförsäkringsbalken (2010:110) och i förordningen (2010:1745) om bilstöd till personer med funktionsnedsättning. För att beviljas bilstöd krävs att den sökande omfattas av svensk socialförsäkring (vissa undantag finns) och på grund av en varaktig funktionsnedsättning har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer. Sökanden ska vidare antingen
- vara under 65 år och vara beroende av en bil för att försörja sig genom ett arbete, genomgå arbetslivsinriktad rehabilitering med aktivitetsstöd eller rehabiliteringsersättning eller genomgå en arbetslivsinriktad utbildning. Arbetet, rehabiliteringen eller utbildningen ska beräknas pågå i minst sex månader,
- vara under 65 år och tidigare ha fått bilstöd enligt punkten ovan, men därefter fått sjukersättning eller aktivitetsersättning,
- kunna köra bilen själv och vara 18–49 år,
- sökanden bor tillsammans med barn under 18 år, och behöver bil för att förflytta sig tillsammans med barnet.
Ett villkor för bilstöd är att det finns en förare; antingen den försäkrade själv eller någon annan som kan anlitas som förare, såsom en vårdnadshavare (13 §). När automatiserade fordon och fordon med avancerat förarstöd blir vanligt kan nya grupper med funk-
tionsnedsättning komma i fråga för medicinsk dispens för körkort och därmed rätt till bilstöd. Det kommer dock troligen alltjämt att finnas personer som inte kan anses vara lämpliga förare utifrån medicinska skäl eller för den delen inte vill vara förare, men som ändå är i behov av transporter för sin försörjning. För den gruppen skulle ett fordon anpassat med ett helt automatiskt körsystem vara ett alternativ. Såsom regelverket är utformat i dag skulle en person som inte kan/vill vara förare och som i stället vill använda ett helt automatiserade fordon inte ha rätt till bilstöd. Då det blir möjligt med förarfria fordon kommer regelverket att behöva ses över så att det blir teknikneutralt. Det behöver även undersökas hur efterfrågan kommer att se ut. Om personer föredrar körkort och personligt anpassade fordon kan det medföra ökade kostnader för bilstöd då fler kan ha rätt till stödet. Utvecklingen kan också vara sådan att mobilitet i form av ett helt automatiserade fordon är viktigare än körkort och ett anpassat fordon. Här kan utvecklingen bli sådan att kostnaden för bilstödet blir sammantaget lägre sammantaget. Det beror bland annat på hur mycket det automatiska körsystemet i sig kommer att kosta.
Parkeringstillstånd för rörelsehindrade
Personer med rörelsehinder behöver inte bara transportera sig, de behöver också en lämplig plats att parkera fordonet på. För rörelsehindrade personer kan ett särskilt parkeringstillstånd utfärdas. Regler för parkeringstillstånd finns i trafikförordningen och i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:73 ändrad genom TSFS 2016:19) om parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Tillståndet kan utfärdas både till den rörelsehindrade som själv kör motordrivna fordon och till andra rörelsehindrade som regelbundet behöver hjälp av föraren utanför fordonet (13 kap. 8 § trafikförordningen (1998:1276). Ett tillstånd får endast utfärdas till en rörelsehindrad som har ett varaktigt funktionshinder som innebär att han eller hon har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Ett parkeringstillstånd gäller i hela landet (och inom EU), dock längst i 5 år, och ger rätt att parkera under en längre tid än vad de lokala trafikföreskrifterna medger. När ett parkeringstillstånd används ska tillståndet placeras i fordonets främre del så att det är
väl synligt och läsbart utifrån (3 kap. 1 § TSFS 2009:73). Det är den kommun där den rörelsehindrade är folkbokförd som prövar ansökan och sedan utfärdar parkeringstillstånd.
Det finns även regler för parkeringstillstånd på EU-nivå. Ett utländskt parkeringstillstånd utfärdat enligt det internationella regelverket ger samma rätt att parkera som nationella parkeringstillstånd enligt 5 kap. 1 § TSFS 2009:73 och 98/376/EG Rådets rekommendation av den 4 juni 1998 om parkeringstillstånd för personer med funktionshinder.
För personer som inte uppfyller kraven för ett parkeringstillstånd för rörelsehindrade finns i 11 kap. 9 § första stycket 7 trafikförordningen ett allmänt undantag som innebär att man vid transport av sjuka eller rörelsehindrade får stanna och parkera trots förbud att parkera enligt lokala trafikföreskrifter. I denna paragraf talas det inte uttryckligen om att det måste finnas en förare i fordonet. Samma undantag kan användas även av dem som har ett parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Vissa grupper med funktionsnedsättning, där funktionsnedsättningen inte beror på rörelsehinder, kan också beviljas undantag från lokala trafikföreskrifter angående parkering enligt 13 kap.3 och 4 §§trafikförordningen. Det kan till exempel handla om personer med mag- och tarmsjukdomar.
Den nya tekniken kan också påverka behovet av särskilda parkeringstillstånd för rörelsehindrade och behovet av uppställningsplatser för fordonen. En del personer, som enligt det nuvarande regelverket har rätt till tillstånd, kanske inte behöver något tillstånd i framtiden om de kan klara sig med att det automatiserade fordonet lämnar och hämtar dem vid en målpunkt. Var fordonet står parkerat under tiden de utför sina uppgifter kan sakna betydelse. Här kommer frågan också in om tillståndsgivaren ska ta hänsyn till vilket fordon sökanden vill använda. Ska sökanden exempelvis ha rätt att kräva ett parkeringstillstånd för ett fordon upp till SAEnivå 3 när ett automatiserat fordon lika gärna skulle kunna användas utan parkeringstillstånd?
7 Fordon
7.1. Inledning
Hittills har fordon och fysiska förare varit som olja och vatten, med olika uppgifter och separata regelverk. Det som händer nu är att ett automatiserat fordon delvis kan ta över den fysiske förarens uppgifter, vilket i sin tur utmanar vår uppfattning om vad ett fordon är och hur fordonsmarknaden fungerar.
Om en fysisk förare inte längre behövs kan fordon designas på ett helt annat sätt än i dag. Fram till nu har utgångspunkten för ett fordons utformning varit vad den fysiske föraren behöver för att kunna köra fordonet till exempel ratt, växelspak, bromspedal och speglar vid förarplatsen. Men med ett automatiskt körsystem behövs inga speglar eftersom det automatiska körsystemet får sin information om omgivningen från sensorer. På sikt behövs inte heller någon förarplats för manuell körning. Vad en dator behöver och vad en människa behöver för att föra ett fordon kommer således att vara två helt olika saker. Samtidigt behöver automatiserade fordon fortfarande utformas på ett sådant sätt att de är säkra för människor och här kan det behövas ett nytt regelverk för den nya tekniken. Utmaningen ligger i att inte reglera för tidigt, så att teknikutvecklingen hämnas, och inte heller reglera för sent, så att fordonen blir farliga i trafiken.
Det här kapitlet är disponerat så att det följer ett fordons livscykel från tillblivelse till skrotning. För att ett motordrivet fordon ska få lov att säljas och brukas första gången krävs att ett antal händelser ska vara uppfyllda. Fordonet måste bland annat vara registrerat i vägtrafikregistret, påställt och försett med registreringsskyltar. Vidare måste fordonets ägare betala fordonsskatt och teckna en trafikförsäkring för fordonet. Under fordonets fortsatta livslängd
måste det också få godkänt vid olika typer av besiktningar och inspektioner för att få lov att fortsätta användas.
Med dagens fordon behöver en fordonstillverkare inte fundera på om fordonet följer trafikregler när det framförs av en fysisk förare. Det är exempelvis förarens ansvar att se till så att till exempel rätt lyktor är tända och att blända av vid möte. Införandet av ett automatiskt körsystem kommer att innebära att ansvar för olika företeelser förflyttas. Vem som är ansvarig för vad och när kommer att få stor betydelse för hur fordon kommer att designas. Utredningen återkommer till det straffrättsliga ansvaret i kapitel 10 och till ekonomiskt ansvar i kapitel 11. Det här kapitlet handlar bland annat om hur fordon kan göras säkra utifrån utrustning och beskaffenhet.
7.2. Produktsäkerhetslagen
Produktsäkerhet för konsumenter regleras både på en generell nivå och på en specifik nivå. Produktsäkerhet på generell nivå är en fråga som regleras på EU-nivå genom produktsäkerhetsdirektivet1. Syftet med direktivet är att harmonisera de olika medlemsstaternas nationella lagstiftning om produktsäkerhet och åstadkomma en miniminivå för produktsäkerhet. Det finns också direktiv på specifik nivå för ett stort antal varugrupper där det mer i detalj regleras vilka krav som ska vara uppfyllda för att produkten ska få släppas på marknaden.
Produktsäkerhetsdirektivet har införlivats i svensk rätt genom produktsäkerhetslagen (2004:451). Produktsäkerhetslagen syftar till att säkerställa att varor och tjänster som tillhandahålls konsumenter inte orsakar skada på person (1 §). Lagen tillämpas i fråga om varor och tjänster som tillhandahålls i näringsverksamhet och varor som tillhandahålls i offentlig verksamhet. En förutsättning är att varan eller tjänsten är avsedd för konsumenter eller kan antas komma att användas av konsumenter (2 §). Genom lagen slås det fast att näringsidkare bara får tillhandahålla säkra varor och tjänster. I lagen anges när en vara och en tjänst ska anses säker respektive farlig. Näringsidkare ska också på eget initiativ lämna säkerhets- och varningsinfor-
1 Europaparlamentet och rådets direktiv 2001/95/EG av den 3 december om allmän produktsäkerhet senast ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 596/2009.
mation, återkalla farliga varor och tjänster från såväl näringsidkare i senare säljled som konsumenter samt bedriva ett förebyggande produktsäkerhetsarbete. Tillsynsmyndigheten kan bland annat meddela föreläggande eller förbud i förening med vite och använda sanktionsavgifter om en näringsidkare inte följer vissa bestämmelser i lagen (se vidare om återkallelse av fordon).
Produktsäkerhetslagen kompletterar och fyller ut speciallagstiftning på produktsäkerhetsområdet beträffande konsumentvaror och konsumenttjänster samt innehåller allmänna bestämmelser om produktsäkerhet på konsumentområdet. Konsumenter garanteras därigenom en minsta nivå av produktsäkerhet, även för varor som inte är specialreglerade. Frågor som har att göra med produktsäkerhet och fordon regleras i fordonslagen (2002:574) och i myndighetsföreskrifter.2
I 4–5 §§produktsäkerhetslagen anges när den är tillämplig. Det är dessa bestämmelser som anger om en specialreglerad vara även faller in under produktsäkerhetslagen och därmed om en tillsynsmyndighet på det specialreglerade området också är tillsynsmyndighet enligt produktsäkerhetslagen. Om en specialreglering inte behandlar en viss fråga kan nämligen produktsäkerhetslagens regler träda in. Skillnaden mellan produktsäkerhetslagen och fordonslagen/fordonsförordningen är att beslut enligt produktsäkerhetslagen kan omfatta många fordon samtidigt, till exempel återkallelse eller säljförbud, medan beslut enligt fordonslagen eller fordonsförordningen avser enskilda fordon såsom beslut om körförbud. Skillnaden här i mellan kan få stor betydelse i framtiden för automatiska körsystem då det kan antas att fel i dessa mer kommer att ligga på gruppnivå än på enskilda fordon.
Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet inom fordonsområdet. En konsument kan vända sig till Transportstyrelsen och anmäla fel och brister som har med trafiksäkerheten hos fordon att göra.
2 Kopplingen mellan regelverken finns i 1 kap. 2 a § och 3 kap. 4 § i fordonslagen (2002:574).
7.3. Typgodkännande och fordonssäkerhet
Fordon säljs på en internationell marknad. För att detta ska fungera behöver regler och standarder för fordon vara harmoniserade i hög grad. Det finns därför ett omfattande regelverk för hur fordon ska utformas för att vara säkra när det gäller beskaffenhet och utrustning, både internationellt och nationellt. Av störst betydelse för svenskt vidkommande är UNECE:s och EU:s regelverk, men det finns även andra regelverk en fordonstillverkare behöver ta hänsyn till. Exempelvis om fordonstillverkaren vill sälja fordon på den amerikanska eller den kinesiska marknaden behöver fordonstillverkaren ta hänsyn till reglerna där.
Ett typgodkännande handlar om att säkerställa att ett visst fordon överensstämmer med regelverket och därmed kan anses vara säkert vad gäller beskaffenhet och utrustning. Ett typgodkännande förenklar processen för att visa att så är fallet. Genom ett typgodkännande kan en fordonstillverkare bevisa att företagets produkter följer regelverket. Hur man certifierar att ett fordon är säkert har hittills gjorts på olika sätt i världen. De två ytterligheterna är självcertifiering och typgodkännande.
I USA är det fordonstillverkaren som genom självcertifiering intygar att fordonet är säkert. Industrin utformar själva reglerna genom god praxis, kod för uppförande etc. Myndighetens roll är att agera när det inte fungerar genom exempelvis sanktioner och krav på skadestånd. Inom EU använder man sig i stället av typgodkännande. En myndighet i någon av medlemsstaterna utvärderar fordonet och intygar att det är säkert. Sedan är det möjligt att utforma system mellan dessa två ytterligheter med varierande grad av myndighetskontroll. När det gäller maskiner tillämpar EU exempelvis ett system med själv-certifiering enligt maskindirektivet (se nedan).
7.3.1. UNECE, WP.1 och WP.29
UNECE arbetar med olika slags regelverk. För det här kapitlet är arbetsgrupperna WP.1 och WP.29 av intresse. WP står för working party och är underavdelningar inom UNECE. WP.1 arbetar med trafiksäkerhetsfrågor och de internationella konventionerna om vägtrafik som bland annat innehåller harmoniserade trafikregler som länderna ska införa för fysiska förare. WP.29 arbetar med att ta fram
tekniska standarder för fordon. Detta görs kontinuerligt för att fordonen hela tiden ska bli säkrare och för att ny teknik ska kunna introduceras. En närmare beskrivning av arbetet i UNECE finns i kapitel 4.
Hittills har WP.1 och WP.29 haft lite med varandra att göra, men i och med att ett automatiskt körsystem tar över en del av den fysiska förarens uppgifter behöver de båda grupperna samarbeta mer med varandra. För WP.1 och WP.29 är det en utmaning att hitta nya samarbetsformer och anpassa regelverken.
7.3.2. Typgodkännande och fordonets beskaffenhet och utrustning
För att fordon ska kunna säljas på en marknad i någon större skala krävs ett typgodkännande. Ett typgodkännande är ett sätt att kontrollera att ett fordon är tillförlitligt ur säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik (2 kap. 1 § fordonslagen).
När en fordonstillverkare vill sälja ett fordon på en marknad krävs att han eller hon fattar ett antal beslut. Kommer fordonet att tillverkas i många identiska exemplar eller enbart tillverkas i ett fåtal exemplar eller rent av endast i ett exemplar? Är tanken att fordonet ska säljas i många länder samtidigt eller enbart i Sverige? Svaren på dessa frågor styr vilken slags godkännande som kan bli aktuellt att ansöka om för fordonet.
Om fordonstillverkaren beslutar sig för att det ska tillverkas en serie av ett fordon är typgodkännande rätt väg att gå. (Ett typgodkännande kan också avse en typ av system, komponent eller separat teknisk enhet.) Om endast ett exemplar ska tillverkas är det mer aktuellt med ett enskilt godkännande.
Om fordonstillverkaren vill sälja en stor serie av fordon i många länder samtidigt ansöker han eller hon om typgodkännande enligt UNECE:s och EU:s regelverk. Om fordonstillverkaren enbart vill sälja fordonet på den svenska marknaden ska han eller hon ansöka om nationellt typgodkännande (som gäller för små serier av fordon) eller ett enskilt godkännande.
Oavsett vilka val fordonstillverkaren gör finns WP.29:s regelverk oftast med i bakgrunden.
ECE-typgodkännande
ECE-typgodkännande regleras av UNECE:s WP.29, se kapitel 4. De som är medlemmar i WP.29 har ingått en överenskommelse om att ömsesidigt erkänna ett typgodkännande som meddelats enligt de överenskomna villkoren. Vilka dessa överenskommelser är framgår närmare av fordonsförordningen och myndighetsföreskrifter. ECEtypgodkännande handlar om fordonsdetaljer och det är Transportstyrelsen som är typgodkännandemyndighet. Med ett ECE-typgodkännande kan ett fordon säljas på många marknader och inte bara inom EU. Syftet med ömsesidigt erkännande är att förenkla förfarandet för fordonsgodkännande. Genom det ömsesidiga erkännandet behöver inte en fordonstillverkare för varje land designa, testa och ansöka om godkännande för fordonsdetaljer. På så sätt sparas tid och pengar och förenklar introduktionen av nya fordon och komponenter.
EU-typgodkännande
EU är medlem i WP.29. EU:s regelverk för försäljning av fordon hänger ihop med WP.29:s regelverk. EU:s regelverk reglerar vilka krav som måste vara uppfyllda, men när det gäller närmare tekniska bestämmelserna hänvisas till WP.29. Det finns ett antal rättsakter inom EU som reglerar försäljning av fordon.3 Förenklat handlar det om personbilar, bussar, lastbilar, traktorer samt två-, tre- och fyrhjuliga fordon som man kan åka i/på. De EU-gemensamma bestämmelserna om fordon syftar till att skapa en inre marknad inom gemenskapen och säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, hälsoskydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig användning.
3 Europaparlamentet och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadstillsyn av jordbruks- och skogsbruksfordon. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och tre-hjuliga fordon och fyrhjulingar.
Ett EU-typgodkännande innebär att en medlemsstat (genom en typgodkännandemyndighet) intygar att en typ av fordon, system etc. uppfyller kraven i EU:s rättsakter på området. I Sverige görs detta arbete av Transportstyrelsen efter ansökan av tillverkare.
För personbilar, bussar, lastbilar, mobilkranar, släpfordon till bilar, motorcyklar, mopeder och traktorer kan tillverkaren få ett helfordonstypgodkännande, dvs. ett godkännande för en hel fordonstyp. (Detta skiljer sig från ECE-typgodkännandet.) Tillverkaren utfärdar sedan ett Certificate of Conformity (CoC-intyg). Ett CoCintyg innebär att tillverkaren intygar att varje enskilt fordon har tillverkats i överenskommelse med den godkända typen och intyget ska följa fordonet under hela dess livslängd.
En godkännandemyndighet ska löpande kontrollera så att serietillverkade fordon etc. stämmer överens med typen (3 kap. 31 § fordonsförordningen). Om det senare skulle visa sig att fordonen trots allt inte längre överensstämmer med den godkända typen, kan den myndighet som har beviljat det ursprungliga typgodkännandet vidta erforderliga åtgärder. Om det finns skäl får typgodkännandet återkallas enligt 2 kap. 5 § fordonslagen.
Ett nytt fordon som är typgodkänt enligt en EU-rättsakt och försett med ett giltigt intyg om överrensstämmelse ska kunna säljas, registreras och användas i varje medlemsstat utan att behöva genomgå någon ytterligare teknisk kontroll. När det gäller komponenter och separata tekniska enheter till fordon utfärdas inte några intyg om överensstämmelse. Sådana produkter ska i stället vara märkta på visst sätt.
EU arbetar med att förändra typgodkännandedirektivet 2007/46/EG. EU-kommissionen lämnade under 2016 ett förslag till ny förordning. Förslaget tar inte sikte på en marknadsintroduktion av automatiserade fordon utan syftar mer till ökad marknadsövervakning samt till att stärka EU-kommissionens roll vad gäller typgodkännande av fordon. Enligt förslaget ska till exempel EUkommissionen kunna upphäva en medlemsstats beslut om typgodkännande av ett fordon. Kommissionen ska också kunna besluta om återkallelse.
För teknikutveckling, som går snabbare än vad WP.29 hinner med att ändra regelverket för, finns ett särskilt godkännandeprogram i EU-lagstiftningen för att kunna tillåta godkännande av ny teknik som inte omfattas av lagstiftningen, på grundval av en ad hoc-
säkerhetsbedömning (artikel 20 i direktiv 2007/46/EG om godkännande av motorfordon).
Det amerikanska sättet att godkänna fordon
EU:s regelverk och det amerikanska systemet skiljer sig åt, till exempel i fråga om vilken roll myndigheterna har när det gäller fordonssäkerhet och vilken tillit som finns till fordonstillverkarna. Förenklat litar USA på att fordonstillverkare i hög utsträckning gör vad de ska, medan EU lägger kontrollfunktioner på myndigheter snarare än på fordonstillverkare. NHTSA, USA:s motsvarighet till Transportstyrelsen, anger federala minimikrav för fordons beskaffenhet och utrustning. Det kan handla om minimikrav på vindrutetorkare, säkerhetsbälte, bromsar etc. Några federala minimikrav för automatiserade fordon finns ännu inte när detta skrivs. Enskilda delstater har löst detta genom att ta fram egna tekniska krav för automatiserade fordon.
Fördelen med den amerikanska modellen är att den tillåter en snabbare teknikutveckling, vilket inte minst kommer att vara en fördel vid trådlös uppdatering av mjukvara. Nackdelen med den amerikanska modellen är att den bygger på att fordonstillverkaren inte fuskar och i stället tar sitt ansvar, vilket inte alltid är fallet. Exempel på detta är Volkswagens utsläppsfusk med dieselavgaser som avslöjades 2015. I USA finns minimikrav på utsläpp från fordon. Volkswagens dieselmotorer klarade inte utsläppskraven. För att dölja detta utvecklade tillverkaren en programvara som kunde känna av om dieselmotorn testades för utsläppsgränser i ett laboratorium. Om så var fallet ändrades fordonets prestanda så att det stämde överens med kraven.
EU och maskindirektivet
Det finns fordon som inte träffas specifikt av EU:s rättsakter på fordonsområdet till exempel terrängskoter (som dock ska registreras i vägtrafikregistret). Dessa fordon omfattas i stället av maskin-
direktivet.4 Förenklat kan man säga att maskindirektivet omfattar maskiner som förflyttar sig såsom en truck, en eldriven rullstol eller ett självbalanserat förflyttningsfordon. Maskindirektivet och det amerikanska sättet att godkänna fordon liknar varandra.
Maskindirektivet anger vilka grundläggande hälso- och säkerhetskrav som ska gälla för alla maskiner som säljs inom EU, även för maskiner som en konsument kan använda. Vilka dessa krav är anges i bilagor till direktivet. Det ankommer på tillverkaren att göra en riskbedömning och sedan konstruera maskinen utifrån riskbedömningen så att maskinen uppfyller kraven. Det finns också en harmoniserad standard att tillgå som offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.
Genom CE-märkning av hela maskiner eller komponenter ges ett intyg/bevis på att maskinen överensstämmer med kraven i direktivet. Det är tillverkaren som är ansvarig för att certifiera att hans eller hennes maskin uppfyller bestämmelserna i direktivet och förse maskinen med märkningen. Brister han eller hon i detta ankommer det på medlemsstat att vidta lämpliga åtgärder.
Maskindirektivets krav implementeras i svensk lagstiftning genom Arbetsmiljöverkets föreskrift; Maskiner AFS 2008:3. Kollektivavtal kan kräva yrkesbevis för att få lov att använda viss typ av maskin.
Nationellt typgodkännande
Med ett nationellt typgodkännande kan fordonet användas i Sverige. Nationellt typgodkännande kan bland annat användas när det är frågan om små serier av EG-motorfordon (personbil, lastbil, buss samt tillhörande registreringspliktiga släpvagnar) och släpvagnar till sådana fordon. Hur små serierna kan vara regleras i myndighetsföreskrift. Nationellt typgodkännande kan också användas för terrängvagnar och motorredskap. (3 kap. 4 § fordonsförordningen)
Ett nationellt typgodkännande kan vidare användas för system, komponent eller separat teknisk enhet om Sverige vill ställa krav på dessa och EU inte har några jämbördiga krav.
4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/42/EG av den 17 maj 2006 om maskiner och
om ändring av direktiv 95/16/EG.
Ett nationellt typgodkännande styrs av EU:s rättsakter på fordonsområdet. En medlemsstat kan inte ha fler krav än de som anges där. En medlemsstat har dock möjlighet att ställa nationella krav som alternativ till EU:s under förutsättning att de ger samma trafiksäkerhet och miljöskydd. Vilka de nationella kraven är framgår av ett antal myndighetsföreskrifter, såsom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om bilar och släpvagnar som dras av bilar (TSFS 2016:22), Vägverkets föreskrifter om motorcyklar och släpvagnar som dras av motorcyklar (VVFS 2003:23) och Transportstyrelsens föreskrifter om traktorer (TSFS 2012:97).
För att erhålla ett nationellt typgodkännande ska tillverkaren visa att kraven i författning är uppfyllda. Detta sker vanligen med hjälp av tester. Tester för typgodkännande av fordon utförs av Transportstyrelsen.
Enskilt godkännande
Ett nytillverkat enstaka EU-fordon (personbil, lastbil, buss samt tillhörande registreringspliktiga släpvagnar) som saknar någon form av typgodkännande ska genomgå en så kallad provning för enskilt godkännande för att få lov att registreras i vägtrafikregistret. Normalt används detta tillvägagångssätt för speciella fordon som tillverkas i enstaka exemplar och där det inte lönar sig för tillverkaren att skaffa ett typgodkännande till exempel ett fordon som är anpassat för en funktionshindrad person.
Ett fordon kan få ett enskilt godkännande om det uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning (2 kap. 5 b § fordonslagen och 4 kap. 12 § fordonsförordningen). Ett beslut om enskilt godkännande fattas av Transportstyrelsen (godkännandemyndighet). Kraven på fordonet är desamma som i EU:s rättsakter, men kan också vara nationella. EU:s rättsakter på fordonsområdet bestämmer vilka tekniska krav ett fordon ska uppfylla. Det finns dock visst utrymme för medlemsstaterna att medge undantag. Undantag får medges enbart under vissa förutsättningar, till exempel om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten (4 kap.13–14 §§fordonsförordningen). EU:s bestämmelser är huvudsakligen genomförda i fordonsförordningen. Transportstyrelsen har möjlighet att fatta beslut om undantag från kraven i enskilda fall genom bemyndigande i 8 kap.
18 § fordonsförordningen. Om en företeelse inte omfattas av det harmoniserade regelverket får Sverige lov att ha nationella krav så länge som kraven uppnår samma säkerhetsnivå som EU:s regelverk.
Det finns myndighetsföreskrifter för enskilt godkännande, se Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om enskilt godkännande (TSFS 2010:4).
7.4. Registrering av fordon
Ett typgodkännande går alltså ut på att bevisa att ett fordon är säkert att använda. Nästa steg i processen, vid en marknadsintroduktion, är att registrera fordonet i vägtrafikregistret. Efter registrering är fordonet klart för trafik (under förutsättning att fordonet är påställt, fordonsskatten är betald och ägaren tecknat trafikförsäkring).
7.4.1. Lagen om vägtrafikregister
I lagen (2001:558) om vägtrafikregister anges de centrala bestämmelserna för registrering av fordon. Lagen är under omarbetning och det är när detta skrivs oklart hur ett framtida regelverk kan komma att utformas. Den nuvarande lagen omfattar endast motordrivna fordon och släpfordon (1 §). Lagen gäller emellertid inte för motorfordon som är avsedda att föras av gående eller för mopeder klass II. Noteras kan att det inte finns någon allmän skyldighet att registrera ett motorfordon. Fordon som bilar, motorcyklar mopeder klass I, traktorer och motorredskap klass I måste dock vara registrerade för att få brukas på väg (12 §). För ett antal andra fordon går det att välja om fordonet ska registreras utifrån hur det används. Om ett fordon trots allt brukas utan att vara registrerat ska en polisman hindra fortsatt färd, om den skulle utgöra en väsentlig olägenhet (32 §). EU arbetar med att harmonisera regelverket kring registrering av fordon för att underlätta handel med begagnade fordon.
Registreringen av fordon har nära samband med reglerna i fordonslagen och fordonsförordningen om utformning, utrustning och kontroll av fordon. I vägtrafikregistret registreras många olika typer av uppgifter som har koppling till ett visst fordon. En del av dessa uppgifter är personuppgifter medan andra inte är det.
Exempel på personuppgifter är ett fordons registreringsnummer, chassinummer och om fordonet är belagt med körförbud.
Vägtrafikregistret består av ett antal olika delar där fordonsregisterdelen utgör en del. I vägtrafikregistrets fordonsregisterdel förs in data om fordonets ägare, tekniska status och användningssätt. Vilka uppgifter som närmare ska registreras framgår av 2 kap. förordningen om vägtrafikregister i bilaga 1. Transportstyrelsen har också i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:59) om fordonsuppgifter i vägtrafikregistret angett ytterligare uppgifter om vilka data om fordonets utrustning och beskaffenhet som ska registreras.
Under ett fordons ”livstid” kan uppgifterna om det i registret ändras många gånger till exempel varje gång fordonet byter ägare. Den första registreringen av ett fordon sker när det är nytillverkat. Bestämmelser om ansökningsförfarande vid nyregistrering i vägtrafikregistret finns i Transportstyrelsens föreskrift (TSFS 2015:63) om registrering av fordon m.m. Ett begagnat fordon kan också registreras i vägtrafikregistret efter en import. Det är många aktörer som lämnar uppgifter till vägtrafikregistret och som också har tillgång till uppgifterna där. Uppgifterna kommer från besiktningsorgan i samband med registrerings-, typ- eller kontrollbesiktning. Från Skatteverket kommer uppgifter om ägarens adress. Ett flertal uppgifter införs efter anmälan från fordonsägaren. Bilhandeln, försäkringsbolag med flera tillför också registret uppgifter.
Registreringsbesiktning
Registreringsbesiktning var tidigare ett alternativt sätt att få ett fordon godkänt utifrån kraven på beskaffenhet och utrustning. Numera ska alla nytillverkade EU-fordon i stället prövas enligt reglerna om typgodkännande eller enskilt godkännande. Registreringsbesiktning, som en möjlighet att få ett fordon godkänt utifrån kraven, finns dock kvar till exempel för ombyggda, begagnade fordon eller importerade, begagnade fordon (4 kap. 3 § fordonsförordningen).
Registreringsbesiktningens uppgift är att fastställa vilka uppgifter om fordonet som ska registreras i fordonsregisterdel. Detta kan göras på olika sätt. Den som ansöker om registrering kan använda sig av typgodkännande eller enskilt godkännande där informationen framgår. Om det inte finns något sådant behöver fordonet genomgå
en besiktning för att fordonet ska få registreras och brukas (2 kap. 6 § fordonslagen och 6 kap. 4 § förordningen om vägtrafikregister). Vid registreringsbesiktning fastställs fordonets tekniska identitet och fordonets beskaffenhet och utrustning undersöks. Vid en registreringsbesiktning står det Sverige fritt att tillämpa nationella krav på fordons beskaffenhet och utrustning, så länge ett typgodkännande enligt EU:s rättsakter godtas. I praktiken överensstämmer dock de nationella kraven med de internationella. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning (TSFS 2010:87) finns ytterligare föreskrifter om registreringsbesiktning.
I samband med registreringen av ett fordon ska Transportstyrelsen tilldela fordonet ett registreringsnummer och utfärda registreringsbevis (7 kap. 1 § förordningen om vägtrafikregister). När ett fordon är registrerat ska Transportstyrelsen tillhandahålla registreringsskyltar. Fordonet är sedan klart att tas i trafik. Om fordonet ändras tekniskt på något sätt kan det få till konsekvens att fordonet behöver genomgå en ny registreringsbesiktning.
Rättslig verkan av ägarregistrering
Uppgifter om fordonets ägare ska vara registrerade i vägtrafikregistret. En ägarregistrering har en direkt rättslig verkan för ägaren när det gäller ansvar för fel och brister i fordonets trafiksäkerhets- och miljöegenskaper samt skyldighet att se till att föreskrivna besiktningar genomförs, skyldighet att betala fordonsskatt, trängselskatt, felparkeringsavgift och överlastavgift. I vägtrafikregistret antecknas fordringar relaterade till fordon såsom fordonsskatt, trängselskatt och felparkeringsavgift.
Fordonsregistret är inte inrättat för att skydda kommersiella intressen i samband vid överlåtelse av fordon. Eftersom det inte sker någon kontroll av vem som civilrättsligt äger fordonet (registreringen är till stor del automatiserad) finns det alltid en risk för att den som civilrättsligt äger fordonet anmäler någon annan som ägare i vägtrafikregistret till exempel en s.k. fordonsmålvakt, utan att det upptäcks vid registreringen. Den riktiga civilrättsliga ägaren kan på så sätt kringgå ansvaret och de förpliktelser som följer av en registrering.
Det kan finnas legitima skäl till varför registrerad ägare och brukare inte är samma person. Ett exempel är korttidshyra av ett fordon, där uthyraren fortsätter att vara ansvarig för t.ex. trängselskatt och felparkeringsavgift. Leasing är också en slags hyra. När en näringsidkare hyr ut ett fordon för en tid om minst ett år ska detta antecknas i vägtrafikregistret. I sådana fall kommer betalningsskyldigheten för skatter och avgifter avseende fordonet att gå över till brukaren. Det samma gäller om en näringsidkare överlåtit ett fordon genom kreditköp med förbehåll om återtaganderätt. För fordon som brukas med stöd av saluvagnslicens ansvarar den som vid tidpunkten för skuldens uppkomst innehade licensen.
7.5. Kontroll av fordon
Enligt 2 kap. 14 § fordonsförordningen är fordonets ägare skyldig att underhålla och sköta fordonet så att det är i föreskrivet skick. För att upprätthålla att ägaren gör vad som ankommer på henne eller honom krävs det att fordonet kontrolleras. Syftet med kontrollerna är att upptäcka fel i tid, så att dessa kan åtgärdas, till förekommande av trafikolycka.
Det finns tre typer av kontroller; kontrollbesiktning (2 kap. 9 § fordonslagen), flygande inspektion (2 kap. 10 § fordonslagen) och annan besiktning av polisman (2 kap. 11 § fordonslagen). Kontrollbesiktning och flygande besiktning är två likvärdiga alternativ att kontrollera så att ett fordon inte försämrats i otillåten grad utifrån trafiksäkerhets och miljösynpunkt. Kontrollbesiktningen av ett fordon görs regelbundet i en hall medan flygande inspektion görs slumpmässigt ute på en väg.
7.5.1. Periodiskt återkommande kontrollbesiktning
Periodisk kontrollbesiktning är obligatorisk för de flesta motordrivna fordon och släpfordon bland annat personbilar, lastbilar och bussar. När det gäller periodisk provning av motorfordon utgår regel-
verket ifrån EU-direktivet 2014/45/EU5 där det ges minimiregler för periodisk provning av motorfordon. Ett land får dock lov att ha högre teststandards än vad minimikraven kräver.
Det finns en skillnad i kravnivå jämfört med ett begagnat fordon och ett fabriksnytt fordon. Ett begagnat fordon behöver inte uppfylla samma krav beträffande beskaffenhet och utrustning som ett nytt fordon, men det får inte ha försämrats i otillåten grad (2 kap. 9 § fordonslagen). Ett fordon ska godkännas vid kontrollbesiktning om det är i trafiksäkert skick och i övrigt uppfyller tillämpliga krav (6 kap. 13 § fordonsförordningen). I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om kontrollbesiktning ges ytterligare föreskrifter (TSFS 2010:84).
7.5.2. Flygande inspektion
En flygande inspektion av ett fordon sker på en väg av en förordnad polisman eller bilinspektör. För en flygande inspektion behöver inte föreligga någon misstanke om bristfällighet utan det är frågan om slumpmässiga stickprovskontroller.
Flygande inspektioner har samma syfte som kontrollbesiktning, dvs. kontrollera att fordon inte försämrats i otillåten grad beträffande föreskrivna krav i fråga om den beskaffenhet och utrustning m.m. Flygande inspektion får ske av motordrivna fordon, släpfordon och efterfordon (6 kap. 23 § fordonsförordningen). I grunden finns två EU-direktiv; EU-direktivet 2014/45/EU6 som även omfattar periodisk kontrollbesiktning och när det gäller nyttofordon såsom lastbilar och bussar finns det ett EU-direktiv om flygande inspektioner7. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flygande inspektion ges också ytterligare föreskrifter (TSFS 2017:55).
5 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2014/45/EU av den 3 april 2014 om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG. 6 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2014/45/EU av den 3 april 2014 om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG. 7 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/47/EU av den 3 april 2014 om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen och om upphävande av direktiv 2000/30/EG.
Vid en kontrollbesiktning kallas fordonets ägare till kontroll. Vid en flygande inspektion är det inte alltid säkert att fordonets ägare är närvarande, men det är ägaren som är skyldig att avhjälpa eventuella brister (6 kap.27–28 §§fordonsförordningen). Vid flygande inspektion ska den fysiska föraren underrättas om ringa fel (6 kap. 25 § fordonsförordningen), men det är inte säkert att den fysiske föraren berättar för fordonsägaren om mer allvarliga fel. Om fordonet är registrerat i vägtrafikregistret ska Transportstyrelsen underrätta fordonsägaren om detta och i övriga fall är det förrättningsmannen som ska underrätta ägaren (se exempelvis 6 kap. 31 § fordonsförordningen).
7.5.3. Annan kontroll genom polisman
Kontrollbesiktning och flygande inspektion syftar till att vi ska ha säkra fordon på våra vägar. För polisens del genomförs kontrollerna av personer som har utbildning och förordnande för detta.
Annan kontroll får genomföras av varje polisman, oavsett utbildning och förordnande, som har anledning att anta att ett fordon som anträffas i trafik inte är i föreskrivet skick. Polismannen får enligt utföra den kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning som uppenbart behövs från trafiksäkerhetssynpunkt. Till skillnad från flygande inspektion behöver det alltså finnas ett uppenbart behov av att utföra kontrollen från trafiksäkerhetssynpunkt (2 kap. 11 § fordonslagen).
7.5.4. Körförbud och föreläggande i övrigt
Vid en kontroll av ett fordon kan mer eller mindre allvarliga fel upptäckas utifrån fordonets säkerhet och lämplighet i trafik, som kan resultera i olika åtgärder. För ringa fel kan det räcka med ett påpekande. De allvarligaste felen resulterar i körförbud för fordonet. För fel där i mellan kan fordonsägaren föreläggas att åtgärda dessa under tiden fordonet får fortsätta brukas (3 kap. 6 § fordonslagen). Körförbud kan också bli resultatet om fordonsägaren inte låter kontrollera fordonet när så ska ske. Körförbud märks ut på fordonet med en klisterlapp.
7.6. När något ändras på fordonet
Under ett fordons livslängd kan det komma att ändras i något avseende eller byggas om. Utgångspunkten är vilka uppgifter som är registrerade i vägtrafikregistret om fordonet utifrån till exempel typgodkännandet. Regelverket skiljer här på mindre eller större avvikelser. En mindre avvikelse kan vara en ändring i fordonets utstyrsel och som inte försämrar dess säkerhet. En större avvikelse kräver alltid en ny registreringsbesiktning. Vid registreringsbesiktningen kan det då kontrolleras om fordonet uppfyller de säkerhetskrav som kan ställas på det (4 kap. 20 § fordonsförordningen). Att fordonet ändrats eller byggts om kan till exempel upptäckas vid en kontrollbesiktning eller en flygande inspektion. Exempel på fordon som byggs om är fordon för personer med funktionsnedsättning. Transportstyrelsen har i föreskrift om undantag från kravet på registreringsbesiktning av ett ändrat fordon (TSFS 2013:54) lämnat ytterligare föreskrifter.
Historisk har ändringar på fordonet varit av fysisk karaktär. Nu blir det allt vanligare med ändring av mjukvara till exempel motoroptimering för att öka motorns effekt (som är svårare att upptäcka vid kontroll eftersom en sådan ändring inte lämnar några fysiska spår). Motoroptimering är inte förbjudet, men ändringen av motorns effekt (fler hästkrafter) kan påverka mängden avgaser fordonet släpper ut och fordonets bromsar etc. måste kunna tåla den ökade effekten. En ändring av mjukvara kan medföra att det behövs göras en registreringsbesiktning. Om ändring av fordonet sker på något sätt av tredje part kan det påverka de garantiåtaganden fabrikstillverkaren lämnat för fordonet.
7.7. Återkallelse och produktsäkerhetslagen
I inledningen av detta kapitel redogjorde utredningen kort för produktsäkerhetslagen. Det är denna lag som styr återkallelse av fordon, enheter i fordon, mjukvara etc. Lagen syftar till att produkter/tjänster ska vara säkra för konsumenter att använda (7 §). En vara eller en tjänst är säker, om den vid normal eller rimligen förutsebar användning och livslängd inte för med sig någon risk för människors hälsa och säkerhet eller bara en låg risk. Lagen omfattar alltså även utgångna modeller. En vara eller tjänst ska anses farlig om den inte motsvarar angivna krav för en säker vara eller tjänst. (8 §)
En tillverkare är skyldig att löpande bedriva ett förebyggande produktsäkerhetsarbete (20 §). Om tillverkaren upptäcker ett säkerhetsfel ska han eller hon på eget initiativ lämna säkerhets- och varningsinformation samt återkalla farliga varor och tjänster.
En tillverkare som har tillhandahållit en farlig vara ska utan dröjsmål och på eget initiativ återkalla varan från distributions- och konsumentledet (15 §). Det är alltså tillverkaren som gör jobbet och inte tillsynsmyndigheten. Återkallelsen ska ske i en omfattning som är skälig med hänsyn till behovet av att förebygga skadefall. Återkallelse kan ske genom att tillverkaren rättar felet, byter mot felfri vara eller tar tillbaka varan och lämnar ersättning (16 §). För ett fordon kan det bli aktuellt att åtgärda säkerhetsbrister både i mjukvara och i hårdvara. En fordonstillverkare behöver även ta hänsyn till om åtgärden kan påverka typgodkännandet eller påverka uppgifter om fordonet i vägtrafikregistret.
En tillsynsmyndighets uppgift är att övervaka återkallelsen. Om en tillverkare inte på frivillig väg genomför en återkallelse när så är påkallat har tillsynsmyndigheten rätt att meddela de föreläggande och förbud som behövs i ett enskilt fall för att lagen och föreskrifter med stöd av lagen ska efterlevas (27 §).
Samtidigt med återkallelsen ska tillverkaren tillkännage erbjudandet och villkoren för detta samt informera om skaderisken. Hur tillverkaren ska informera om skaderisken och till vem framgår av 14 §. Informationen som ska lämnas kan både rikta sig till en grupp av konsumenter och en individuell konsument. Informationen ska lämnas på ett sådant sätt att det kan komma till de berördas kännedom, genom direkta meddelanden, annonser eller andra framställningar som näringsidkaren använder i sin marknadsföring. Information ska lämnas i den omfattning som är skälig med hänsyn till behovet av att förebygga skadefall. När det gäller fordon som är registrerade i vägtrafikregistret går det enkelt att få fram vem som är ägare till ett visst fordon och kontaktuppgifter till honom eller henne för allvarligare skadefall.
En näringsidkare är skyldig att omedelbart underrätta tillsynsmyndigheten om han eller hon upptäcker en farlig vara eller tjänst som han eller hon tillhandahåller (23 §). Men bara att identifiera ett säkerhetsproblem räcker inte. Produktsäkerhetslagen är begränsad på så sätt att den inte kan tvinga en enskild fordonsägare att exempelvis inställa sig på en verkstad för att åtgärda felet enligt åter-
kallelsen, trots den uppenbara skaderisken. Tillverkaren kan med andra ord inte tvinga en fordonsägare att vidta någon åtgärd i samband med återkallelsen utan bara informera. Beroende på hur allvarlig skaderisken är kan dock Transportstyrelsen exempelvis agera utifrån fordonslagen och fordonsförordningen om fordonet inte längre uppfyller typgodkännandet genom ett åtgärdsföreläggande om ombesiktning. Om föreläggandet inte följs kan körförbud för fordonet meddelas.
Återkallelser kan också ställa till problem när ett fordon byter ägare. Den nya ägaren kan inte alltid lita på att den gamla ägaren följt en återkallelse och vidtagit åtgärder utan behöver kontrollera fordonets historia.
7.8. Reparation och underhåll
Det finns en intensiv konkurrens mellan fordonstillverkare och importörer på nybilsmarknaden. Men det behövs även konkurrens på eftermarknaden vad gäller underhåll och reparationer av fordon samt reservdelar. Med de allra flesta motorfordon som säljs i dag följer olika garantiåtaganden. Det blir också vanligare med återkallelser. Garantiåtaganden och återkallelser styr fordonsägaren mot auktoriserade verkstäder som är knutna till en viss fordonstillverkare eller importör, vilket begränsar konkurrensen på eftermarknaden. Detta eftersom garantiåtaganden och återkallelser finansieras av fordonstillverkaren.
Ett fordon behöver dock underhåll och reparationer även för sådant som inte täcks av garantiåtaganden och återkallelser. För att öka konkurrensen på eftermarknaden och för att ge fordonsägare en större valfrihet behövs fria oberoende verkstäder. För att konkurrensen ska kunna fungera mellan verkstäder behövs information (och tillgång till utbildning). För en enskild fri och oberoende verkstad som servar många märken är det inte kostnadseffektivt att ha direktkontakt med samtliga fordonstillverkare. Det kan vara mer effektivt om en tredje part samlar in informationen och sedan tillhandahåller den åt verkstäderna. Den tredje parten kan vara någon som tillverkar reservdelar eller diagnosverktyg.
På EU-nivå finns en förordning8 (Euro 5/6-förordningen för personbilar och lätta nyttofordon) som reglerar verkstäders tillgång till information om reparation och underhåll. Förordningen handlar i huvudsak om avgasutsläpp. Men för att en fordonsägare ska sköta sin motor så att den släpper ut mindre avgaser förutsätts att det finns en fri konkurrens på verkstadsmarknaden som kan pressa priser nedåt. I förordningen anges att en fordonstillverkare är skyldig att se till så att en fri och oberoende verkstad har tillgång till lättillgänglig standardiserad information om reparation och underhåll av fordon till exempel i form av felkoder (artikel 6). Att detta följs är en del som kontrolleras i typgodkännandeprocessen. Förordningen ger emellertid fordonstillverkarna rätt att begränsa tillgången till information som är säkerhetsrelaterad. En fordonstillverkare kan inte säga nej till att dela säkerhetsrelaterad information (som tillverkaren delar med auktoriserade verkstäder), utan måste göra en prövning av varje enskild sökande utifrån vandel när informationen begärs.9 Fordonstillverkarna har tillsammans med ett antal andra organisationer träffat en överenskommelse kallad Sermi (SEcurity related Repair and Maintenance Information). I Sermisystemet definieras skyddsrelaterad information om reparationer och underhåll av fordon som den information, den programvara, de funktioner och de tjänster som krävs för att reparera och bibehålla de egenskaper fordonet erhöll hos tillverkaren för att förhindra att fordonet stjäls eller körs bort, och för att fordonet ska kunna spåras och återkrävas. Sermi syftar till att utveckla ett system för att dela sådan information på ett säkert sätt.
Fordonstillverkarna har också rätt till rimlig ersättning för den information de lämnar ut (artikel 7).
8 Europaparlamentet och Rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. 9 Kommissionens förordning (EU) nr 566/2011 av den 8 juni 2011 om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 och kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 vad gäller tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, bilaga 14.
7.9. Återvinning av fordon
Fordon har återvunnits och dess delar tillvaratagits under lång tid i Sverige. Det finns olika regler för personbilar och andra fordon. När ett fordon är uttjänt behöver det avregistreras från vägtrafikregistret (11 kap.) samt demonteras på ett för miljön godtagbart sätt. Regler för bilskrotning finns i 15 kap. miljöbalken. Ytterligare regler för bilskrotning finns i bilskrotningsförordningen (2007:186) och förordningen (2007:185) om producentansvar för bilar.
Rent praktiskt går det till så att fordonsägaren lämnar den uttjänta bilen på ett mottagningsställe eller hos en auktoriserad bilskrotare. När bilen överlämnas utfärdas ett mottagningsbevis, som i de flesta fall skickas in elektroniskt till Transportstyrelsen. Mottagningsbeviset innebär att äganderätten till fordonet övergår på mottagaren. Mottagaren ansvarar sedan för att bilen skrotas på ett riktigt sätt. Att demontera ett fordon kan vara skadligt för miljön om det inte görs på rätt sätt. Omhändertagande av bland annat uttjänta bilar regleras av på EU-nivå av ELV-direktivet.10 Direktivet innebär att det finns ett producentansvar, vilket innebär att tillverkaren har ett ansvar att se till så att bilen ska kunna demonteras på rätt sätt när det är uttjänt. ELV-direktivet är genomfört i svensk rätt genom bland annat förordningen (2007:185) om producentansvar för bilar och bilskrotningsförordningen (2007:186).
10 Europaparlamentet och Rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om uttjänta fordon
8 Information
8.1. Inledning
Redan i dag producerar och konsumerar fordon mängder av information. Med hjälp av informationen kan till exempel användare och användning kartläggas. Tillgången till och användningen av data är frågor som kommer att bli allt mer i fokus för automatiserade fordon, liksom för transportsystemet i stort. Det finns redan många fordon ute på våra vägar idag som är uppkopplade. Automatiserade fordon kommer också att behöva vara uppkopplade för att kunna kommunicera med sin omvärld. Utan uppkoppling kommer fordonet endast kunna utföra enklare autonoma uppgifter, såsom att parkera själv, vilket är begränsande utifrån teknikens potential. Även om ett fordon har ett stort antal sensorer ombord för att förstå sin omgivning så krävs uppkoppling för att öka säkerheten och interagera med infrastruktur och andra trafikanter.
Dagens regelverk kring fordon bygger på ett långsamt informationsutbyte och en mer mekanisk process för underhåll och service. I dag kan emellertid mjukvaran i ett fordon uppgraderas mycket snabbt. Över en natt kan en konsument i princip få ett fordon med helt nya egenskaper. Regelverket bygger på typgodkännande av fordon, vilket också det är en långsam process. Även när teknikutvecklingen går snabbt måste det finnas ett regelverk som säkerställer att fordon är säkra att använda och uppfyller miljökrav. Frågor om fordon behandlas närmare i kapitel 7.
Det finns två trender, när det gäller informationsutbyte, som står mot varandra ur ett konsumentperspektiv. En trend är att personer gärna vill dela med sig av sin personliga information. Genom att olika företag, organisationer eller myndigheter kan samla in data om individuella användares aktiviteter genom digital teknik förväntar sig användarna bland annat att få bättre service. Det kan
exempelvis handla om information om fordon och individers rörelser och positioner för att möjliggöra delning av fordon eller hjälp att välja färdsätt och hitta rätt. Människor blir allt mer vana vid att behöva godkänna att lämna platsinformation och andra upplysningsdata för att få ta del av en tjänst eller informationsmöjlighet. Även om det finns möjligheter att godkänna eller tacka nej till att ge information i exempelvis mobiltelefonitjänster, begränsar detta starkt nyttan av de tjänster som erbjuds, varför de flesta bara klickar i rutan och godkänner utan att tänka efter särskilt länge.
Den andra trenden är att personer inte vill dela med sig av personlig information till företag, organisationer eller myndigheter. Det finns en oro för att tillgången till information ska missbrukas för exempelvis spioneri, övervakning och obeställd reklam. Ett uppkopplat, automatiserat fordon har många informationsfunktioner som liknar en mobiltelefons. Det är också fallet med de flesta moderna fordon som redan finns på marknaden i dag.
Ett exempel på motstående intressen för konsumenter är om försäkringsbolag ska ha tillgång till information från fordonen. Om konsumenten är en exemplarisk förare och kan visa detta genom information från fordonet skulle det kunna ge en lägre försäkringspremie. Det finns då oftast ett intresse av att dela med sig av informationen till försäkringsbolaget. Den som däremot inte är en fullt så exemplarisk förare skulle genom informationen kunna få en högre försäkringspremie. Intresset av att dela informationen från fordonet med försäkringsbolaget sjunker då avsevärt.
Det finns också motstående intressen mellan olika företag (och konsumenter) när det gäller informationsutbyte och fordon. Det handlar om vem som ska ha tillgång till information på den viktiga eftermarknaden. Ska en konsument exempelvis fritt kunna välja tjänsteleverantör (som då också ska ha tillgång till information från fordonstillverkaren) eller är det något som fordonstillverkaren ska bestämma över?
Det finns också starka samhällsintressen av att kunna få tillgång till läsbara data från fordon. För att kunna avgöra vem/vad som orsakade en trafikolycka behöver rättsvårdande myndigheter och försäkringsbolag tillgång till information om olyckan. I dag kan information från en trafikolycka lagras i och hämtas från så kallade svarta lådor.
Kapitlet som följer är uppbyggt i tre delar. Delarna påverkar och hänger ihop med varandra och har alla med information att göra fast på olika sätt. Dessa är;
- informationsinsamling och utbyte av information,
- informationssäkerhet och
- den enskildes integritet.
I delen om informationsinsamling och utbyte av information ligger fokus på informationen från fordonen. Ett viktigt delområde när det gäller informationsutbyte är intelligenta samverkande transportsystem (ITS). Det handlar bland annat om hur fordon kommunicerar med varandra och med infrastrukturen. Utredningen behandlar ITS i kapitel 9. I delen om informationssäkerhet ligger fokus på hur informationen kan skyddas. Den sista delen handlar om den enskildes integritet och information som är personlig. Till dessa tre delar kan läggas en fjärde del som handlar om innovationer. Hur kan vi genom forskning och utveckling få en bättre och säkrare värld genom den ökade tillgången till information? Innovationer kommer inte att få en egen del i detta kapitel utan inarbetas i de tre övriga delarna.
8.2. Information och fordon
8.2.1. Kort historisk bakgrund
Självgående landfordon (föregångare till våra moderna fordon) uppfanns på 1800-talet. De genererade små mängder information, exempelvis genom att man manuellt kunde avläsa olika mätinstrument. I grunden är det samma teknik i fordonen från 1800-talet som i dagens fordon med motor, drivlina, broms, fyra hjul etc. Allt eftersom tiden gått har ny teknik i lager på lager lagts över den ursprungliga tekniken. Tekniken bakom automatiserade fordon kommer att vara ytterligare ett lager på 1800-talstekniken. I takt med att fordon elektrifierades och senare utrustades med datorer har fordonets möjligheter att generera information dock ökat dramatiskt. Denna utveckling accentueras med tekniken för uppkopplade och automatiserade fordon.
När fordonen elektrifierades och senare datoriserades på 1980talet fanns till exempel inte internet eller möjligheten till att koppla upp fordon mot något. När systemen och nätverken utvecklades designades de alltså för att verka i ett slutet system. Det medförde att informationssäkerheten blev av underordnad betydelse. Fordonstillverkare behövde till exempel inte fundera på att skilja säkerhetskritiska system från icke säkerhetskritiska system.
Utvecklingen mot det uppkopplade fordonet påbörjades under 1990-talet. Det var inte fordonstillverkarna som efterfrågade en möjlighet att öppna upp fordonets slutna system utan det var i stället en fråga som statsmakten drev. Olika länder ställde krav på att fordon skulle släppa ut mindre avgaser. Frågan var bara hur kontrollen av utsläppen skulle ske på ett enkelt sätt. Kalifornien var först med att i lag kräva att det i fordonen skulle finnas ett fysiskt uttag/port in till fordonets slutna system. I uttaget skulle ett diagnosverktyg anslutas manuellt för att enkelt kunna läsa av information om fordonets utsläpp. Det var föregångaren till dagens diagnosuttag. Samtidigt medförde diagnosuttaget att nätverket i fordonet, som tidigare varit slutet, nu blev tillgängligt från utsidan. Inte heller när diagnosuttagen uppfanns och senare standardiserades1 fanns det något behov av informationssäkerhet. I princip är därför diagnosuttag öppna och utgör en svag punkt ur säkerhetssynpunkt. Det sker till exempel en loggning av de diagnosverktyg märkesverkstäderna använder och kopplar upp mot fabriksdatorn, men det är inte säkert att det går att se i efterhand om ett diagnosverktyg köpt på internet av en privatperson använts i fordonet. Diagnosuttaget är alltså en väg in i fordonet för de som vill manipulera det eller hämta information.
Ett annat exempel på hur regelverk driver utvecklingen med ingångar in till fordonets system är EU-förordningen 661/2009 som bland annat säger att alla nya bilar sålda efter november 2014 ska vara utrustade med tryckövervakningssystem avseende däcken (TPMS, Tire Pressure Monitoring System). TPMS innebär att en sensor i däcket ger föraren information om lufttrycket i däcket under körning, vilket ökar säkerheten och minskar bränsleförbrukningen. Här finns olika tekniska lösningar, men en av dessa kallas
1 Den europeiska standarden är European On-Board Diagnostics som i sin tur är kopplat till EU direktiv om övervakning av utsläpp från fordon.
direkt TPMS. För att direkt TPMS ska fungera krävs det att det finns en trådlös anslutning (radio) mellan däcksensor och CANbuss2, vilket i sin tur kräver en trådlös ingång in i fordonet. Här har alltså regelverket gått från att ett kräva att verktyg ska anslutas manuellt till fordonets slutna system till att kräva trådlösa ingångar in i fordonet. Inte heller här finns någon säkerhetsstandard utvecklad i sig för att skydda den trådlösa ingången.3
När diagnosuttaget väl var uppfunnet kunde det även användas till annat, till exempel diagnostisering av fordonet utifrån andra kriterier än utsläpp. Först kunde man koppla in olika verktyg/ apparater fysiskt i uttaget, men snart möjliggjorde tekniken att en adapter kunde sättas in i uttaget och på så sätt göra det trådlöst. Fordonen blev uppkopplade mot exempelvis internet. Det är alltså inte bara statsmakten i regelverk som drivit på frågan om portar in i fordonet utan fordonstillverkarna har utvecklat egna portar bland annat för diagnostik och infotainmentanläggningar.
Fordonen har således utvecklats organiskt över tiden och komplexiteten i tekniken ökar just nu snabbt. Mer och mer avancerad teknik används, fordonen blir mer och mer uppkopplade, vilket i sin tur ökar sårbarheten och behovet av informationssäkerhet. Den elektriska arkitekturen, hur fordon tekniskt är uppkopplade etc. skiljer sig också åt mellan olika fordonstillverkare. Vissa fordon är därför säkrare än andra ur informationssäkerhetssynpunkt precis som vissa fordon är bättre än andra på att skydda förare och passagerare från fysisk skada vid en olycka.
Samhällsutvecklingen är sådan att det finns ett allt större behov av att skydda information mot exempelvis hackare. Statsmakterna ställer också allt högre krav på informationssäkerhet. I till exempel EU:s nya allmänna dataskyddsförordning riskerar företag eller organisationer böter på 20 miljoner euro eller 4 procent av företagets eller organisationens globala omsättning vid allvarligare över-
2 Controller Area Network, CAN eller CAN-bus är en databuss främst avsedd för fordon, men som numera även används i andra sammanhang. CAN möjliggör att flera noder eller styrenheter i fordonet kan sända meddelanden till varandra på ett säkert och snabbt sätt. 3 Fordonstillverkare gör riskbedömningar för möjliga scenarier. TPMS har en egen styrenhet. I teorin är det möjligt att komma in via den trådlösa ingången, men andra styrenheter kan inte påverkas. Det värsta som kan hända är att ett felmeddelande visas i fordonet om att lufttrycket i ett eller flera däck är dåligt även om det inte stämmer med verkligheten. En fysisk förare kan enkelt kontrollera däcken, men hur ska ett automatiserade fordon agera i den här situationen?
trädelser (artikel 83). Fordonstillverkare är i dag väl medvetna om problematiken och arbetar med informationssäkerhet. Fordonstillverkare försöker på olika sätt att göra det svårt för utomstående att angripa fordonet genom portarna till exempel med kryptering och brandväggar.
8.2.2. Information som fordon genererar
Styrenheter
I ett välutrustat modernt fordon finns i dag ett stort antal sensorer och processorer som genererar information. För att minska på kabeldragningen och öka driftsäkerheten i fordonet sätts sensorer och processorer ihop i en styrenhet tillsammans med programvara. Styrenheterna styr i sin tur ett antal funktionsområden i fordonet. Styrenheterna är sammankopplade i ett eller flera datornätverk som gör det möjligt för styrenheterna att kommunicera med varandra och med omvärlden. Kommunikationen kan vara trådbunden eller trådlös till exempel genom blåtandskoppling.
Nedan följer exempel på typiska funktionsområden som finns i dagens moderna bilar och som genererar information. Varje tillverkare har sina egna lösningar så hur det ser ut i ett fordon kan variera, även om vissa funktioner är regelstyrda. I en modern bil finns över 60 större styrenheter. Bussar och lastbilar kan ha ännu fler och exempelvis motorcyklar kan ha färre. Listan nedan är därför inte uttömmande.
Motorstyrning: Motorstyrningen har till uppgift att se till så att
motorn fungerar optimalt till exempel genom att styra blandningen av bränsle och luft, tändning, öppnandet av ventiler och tomgång. För detta krävs att information från ett antal sensorer skickas till motorstyrningen.
Styrning av växellåda: Styrenheten har till uppgift att avgöra när
och hur det är dags att växla. För att utföra detta arbete krävs information från andra styrenheter såsom motorstyrningen, men även information från sensorer i fordonet för att få fordonets verkliga hastighet. Styrning av växellådan påverkar också hur mycket bränsle som används och därmed hur mycket avgaser fordonet släpper ut.
Chassistyrning: Här finns funktioner såsom bromsstyrning, anti-
sladdsystem (ABS) och stötdämparstyrning. I detta sammanhang kan kort skillnaden mellan aktiv och passiv säkerhet nämnas. Med aktiv säkerhet menas att tekniken griper in och förhindrar/lindrar en olycka exempelvis genom inkoppling av ABS-bromsarna. Utrustning för passiv säkerhet skyddar personer ombord vid en olycka exempelvis genom bältessträckare och krockkuddar.
Säkerhetsstyrning: Här finns både aktiv och passiv säkerhet. Till
säkerhetstyrning hör krockkuddesystem, autobromssystem (här ingår även adaptiva farthållare som håller avståndet till framförvarande fordon), radarövervakning vid till exempelbackning och fickparkering och kameraövervakning av död vinkel etc.
Karossfunktioner: Här finns en rad olika funktioner såsom kontroll
av dörrar, lås, säten, belysning (både ute och inne), speglar och larm.
Förarens manövrering: Här finns bland annat olika rattspakar och
rattknappar. Hit räknas också instrument- och meddelandepanelen som kommer att få stor betydelse i framtiden för gränssnittet människa – fordon samt navigator.
Klimatstyrning: I denna styrenhet styrs klimatet i fordonet så-
som värme och avisning.
Underhållning: I denna styrenhet finns infotainmentsystemet som
möjliggör till exempel handsfree telefon via Blåtand, mottagare för radio, internet, mediaspelare etc. samt bildskärmar med menyhantering för olika syften.
CAN-buss
I detta sammanhang behöver även CAN-buss (Controller Area Network) nämnas4. En buss är en central komponent i modern elektronik. En buss är ett system av gemensamma ledningar som förbinder digitala moduler i syfte att överföra data. En liknelse skulle kunna vara kroppens blodomlopp som förbinder olika organ. CANbussystemet i ett fordon möjliggör att styrenheter kan sända meddelande till varandra snabbt och motsvarar kroppens pulsåder. CANbuss används inte till alla styrenheter i fordonet utan främst för till
4 Det finns en internationell standard för CAN-buss angående digital information nämligen ISO 11898.
exempel motorstyrning, styrning av växellåda, bromssystem och krockkuddesystem då det kräver att styrenheterna (som är ihopkopplade med CAN-buss) har en egen mikroprocessor. Det finns andra system i fordonet som kan användas för kommunikation såsom LIN (Local Interconnect Network), som används för enklare styrenheter som saknar egen mikroprocessor, exempelvis batteriövervakare och MOST (Media Oriented System Transport), som används för ljud- och bildkommunikation i fordonets infotainmentsystem (överföring av strömmande data).
CAN-buss är av särskilt intresse för utredningen eftersom systemet sköter kommunikationen med de styrenheter som är säkerhetskritiska för fordonets funktion. Om en tjuv till exempel vill stjäla ett fordon behöver denne ta sig in på CAN-buss för att koppla ur rattlåset och starta motorn. Ju fler som har tillgång till CAN-buss desto större blir säkerhetsriskerna. Ur säkerhetssynpunkt är det därför viktigt att begränsa tillgången till CAN-buss. Samtidigt finns i CAN-buss även möjligheter till diagnos av fysiska funktioner i fordonet, som bland annat verkstäder vill och behöver ha tillgång till. En fråga är då om alla verkstäder ska ha tillgång till CAN-buss eller bara sådana som är betrodda av eller har avtal med fordonstillverkaren, ställt mot fordonsägarens önskan att fritt kunna välja verkstad efter sitt behov. EU arbetar med frågan inom ”Repair Maintenance Information” (se vidare i kapitel 7 om fordon). Det kan även finnas andra aktörer som har ett legalt intresse av att kunna kontrollera funktioner genom CAN-buss, exempelvis bilbesiktningen för kontroll av utsläpp från fordonet5. Det blir alltså en avvägningsfråga hur och vilka som ska ha tillgång till CAN-buss.
Ett sätt för fordonsindustrin att lösa problematiken vem, hur och hur mycket information som ska göras tillgänglig från CAN-buss genom ett uppkopplat fordon är att arbeta med standarder. Ett exempel på en sådan standard för lastbilar och bussar är Fleet Management Systems (FMS), som till exempel Volvo AB och AB Scania använder. Standarden fungerar på så sätt att utvald information från CAN-buss sänds via ett eget FMS-uttag till ett moln. Vilken information som sänds vidare och som är fri för alla att använda anges i ett särskilt
5 I Sverige kontrolleras vissa felkoder relaterade till avgasreningen vid den årliga kontrollbesiktningen. En uppkoppling sker mot fordonets diagnosuttag vid besiktningen. Detta kan leda till ett underkännande. Kunden blir då ombedd att åka till en verkstad, som i sin tur kopplar upp sig mot fordonet, kontrollerar vilken felkoden är och reparerar vid behov.
protokoll som hör till standarden. Exempel på fri information är fordonets hastighet och bränsleförbrukning. Genom att använda FMS får fordonstillverkaren också en brandvägg in i fordonet för att minska risken för att obehöriga manipulerar CAN-buss.
Det finns även EU-direktiv6 som reglerar verkstäders tillgång till information för att garantera en fri konkurrens på eftermarknaden avseende reparationer och underhåll (se vidare kapitel 7). Kommissionen följer även verkstäders tillgång till information.7
Diagnosuttag
Ett diagnosuttag eller en OBD-port, som det också kallas, är en nätverksanslutning för att kommunicera med fordonets styrenheter. Den kan till exempel användas för att läsa av felkoder8, kontrollera olika funktioner såsom hur motorn arbetar eller uppdatera styrenheters programvara. Fysiskt finns uttaget vid förarplatsen. Man kan koppla in sig fysiskt på diagnosuttaget med olika sorters diagnosverktyg eller sätta i en adapter i uttaget, vilket möjliggör trådlös kommunikation.
När ett diagnosverktyg är inkopplat uppträder den som en extra styrenhet i fordonet. Rent praktiskt kan diagnosuttag användas av en auktoriserad verkstad vid service genom att fordonet kopplas upp mot fabriksdatorn. En fabriksdator söker sedan igenom fordonets styrenheter och letar efter felkoder och föreslår lämpliga åtgärder. Datorn kontrollerar också vilken version av programvaran som är installerad och uppdaterar vid behov. Diagnosuttaget kan också användas till övervakning av fordonsflottor. Genom uttaget kan fordonet sända löpande information om positionering, bränsleförbrukning, körsträckor etc.
6 Se t.ex. Regulation (EC) No 715/2007 och 595/2009. 7 Se t.ex. European Commission. Study on the operation of the system of access to vehicle repair and maintenance information. Final Report. October 2014. 8 För en fordonstillverkare är det att föredra, att på vilket sätt fordonet ska visa att det är fel på något ombord, så långt möjligt harmoniseras internationellt inom t.ex. UNECE:s arbetsgrupper.
8.2.3. Automatiserade fordon och sensorer
Ett automatiserat fordon kommer att vara utrustat med ett stort antal sensorer kopplade till processorer för att möjliggöra automatiserad körning, förutom de sensorer som redan finns i fordonen i dag. Syftet med många av dessa sensorer, i det automatiserade fordonet, är att skapa en modell av miljön runt fordonet. Sensorerna berättar för fordonet var det befinner sig, vilken väg det kan följa och vilka eventuella hinder som finns på vägen. Tekniken är inte helt utvecklad ännu och olika fordonstillverkare kan välja att kombinera olika sensorer i sina fordon.9 Det handlar också om hur många sensorer som faktiskt får plats fysiskt ombord på fordonet och om kostnaden för dessa.
Fordonstillverkaren vill skapa redundanta system och därmed säkrare fordon. Med det menas att två eller flera slag av sensorer kan ge likadan information. Om informationen mellan sensorerna avviker är något fel och behöver åtgärdas. I ett redundant system kan även en sensor ta över och göra arbetsuppgiften ensam om den andra sensorn slutar fungera.
Nedan följer exempel på sensorer som kan finnas i ett automatiserat fordon.
Kameror: I dagens fordon finns exempelvis backkameror. I de
automatiserade fordonen kommer det att finnas olika slags kameror. De kommer också att filma runt hela fordonet. En del kameror kommer att filma rakt ut mot horisonten, men räckvidden varierar. En del kameror påminner om vanliga filmkameror, men de zoomar inte och de följer inte en enskild människas rörelser.
Bildmaterialet från kamerorna är inte direkt användbart för fordonet utan kräver att en dator gör en bildanalys för att fordonet ska förstå om det till exempel har en människa eller en buss framför sig. I sammanhanget kan också nämnas att det finns två olika slag av kameror; monokameror och stereokameror. Monokameror finns redan på marknaden medan stereokameror är under utveckling. Skillnaden är att monokameror bara känner igen sådant som den har
9 I Volvo Cars Drive Me-projekt är fordonen utrustade med sju radarsensorer, åtta kameror, tolv ultraljudssensorer och en lidar. Radarn täcker 360 grader upp till 60 meter plus 20 grader framåt och bakåt 150 meter. Också kamerorna täcker 360 grader med extra stöd för djupseende 140 grader framåt 150 meter. En ensam lidar pekar framåt och täcker 130 grader och 150 meter.
lärt sig känna igen medan stereokameror ska kunna hantera oväntade situationer.
Det kan också finnas kameror som filmar med infrarött ljus utanför fordonen. En sådan kamera kan filma när det är mörkt ute och ljusförhållandet inte räcker till för vanliga kameror, exempelvis för att upptäcka djur längs vägen.
Till utredningen har det framförts från fordonstillverkare att det finns ett behov av att filma ansikten och framför allt ögon på personer utanför fordonet vid en olycka i syfte att utveckla säkrare fordon. Fordonstillverkare behöver veta åt vilket håll till exempel en person tittade eller andra reaktioner hos trafikanter och att denna information behöver lagras i en svart låda.
Radar: Radar är en förkortning för engelskans Radio Detection
and Ranging. Med radar kan avståndsbedömningar göras med hjälp av radiovågor. Radar använder kortvågiga radiovågor (elektromagnetisk strålning), för att identifiera avstånd, höjd och färdriktning för olika föremål. En signal skickas ut, reflekteras mot föremålet och detekteras av avsändaren. Radar finns redan i dag i många fordon, till exempel varnar radar för föremål när föraren backar eller så kan radar användas till automatisk inbromsning i kösituationer.
Lidar/ljusradar: Lidar är en förkortning av engelskans Light
Detection and Ranging. Lidar är ett optiskt mätinstrument som mäter egenskaper hos reflekterat ljus för att finna avståndet och/eller andra egenskaper hos ett avlägset föremål. Lidar sänder ut en laserpuls och mäter sedan tidsfördröjningen och intensiteten i returstrålen. Om ett fordon befinner sig i ett mörkt rum syns laserpulserna som ett nät runt fordonet. Tekniken påminner mycket om den som finns för radar. Skillnaden är att radar använder radiovågor i stället för ljus. Förenklat detekterar radar metalliska ytor medan lidar detekterar molekyler/partiklar. När ljuset från en laserpuls studsar tillbaka skapas punkter. Punkterna behöver sedan analyseras av algoritmer för att fylla ut vad som finns mellan punkterna och på så sätt skapa en modell av omvärlden. Beroende på hur snabbt ljuset studsar tillbaka mellan två laserpulser går det också att avgöra hastigheten på föremål.
Fördelen med att använda ljus i stället för radiovågor är bland annat att strålen har en mycket smalare spridningsvinkel. Bland nackdelarna kan nämnas att lidar har betydligt sämre förmåga att se
genom damm, dimma, regn och snö än en radar. Laserljus är, till skillnad från radiovågor, skadligt för ögat, så den maximala energimängden som får sändas ut i icke avspärrade områden är betydligt mer begränsade. Lidar är än så länge en dyr teknik och är inte vanligt förekommande i fordon i dag. I framtiden förväntas dock prissänkningar. Många fordonstillverkare har aviserat att de avser använda lidar i sina automatiserade fordon.
GPS mottagare: GPS är en förkortning av engelskans Global
Positioning System (globalt positioneringssystem). Beroende på hur exakt position som önskas kan olika tekniker användas. GPS i fordon kan vara en kombination av uppkoppling mot mobiltelefonnätet och satelliter (a-GPs). Mobiltelefoner behöver ha bra kontakt med en basstation/telemast för att fungera optimalt. Basstationer/telemaster behöver byggas och finns i regel där det finns många människor. Sveriges yta täcks till exempel i dag med 3G-teknik till 54 procent och med 4G-teknik till 63 procent, men samtidigt når tekniken 71 procent av befolkningen (oktober 2015).10 Satelliter fungerar tvärtom. En satellitsignal kan bli störd av bland annat hög bebyggelse och fungerar därför bäst ute i vildmarken eller på sjön. Genom att kombinera mobiltelefonnätet med satellituppkoppling kan fördelarna med respektive teknik vinnas och nackdelarna elimineras. Samtidigt kommer den geografiska yttäckningen av mobiltelefonnätet att sätta begränsningen för var automatiserade fordon kan användas i Sverige.
Tekniken bakom satellituppkopplingen i GPS består av tre delar. I rymden finns ett antal satelliter utrustade med atomur. Satelliterna skickar signaler om vad klockan är och var de befinner sig till del två i systemet (GPS-mottagaren). GPS-mottagaren får hjälp av mobiltelefonnätet för att snabbare hitta satelliterna. Det går till så att mobiltelefonen ringer upp en server, som berättar var närmaste satelliter finns och var GPS-mottagaren ska börja leta efter dessa. GPS-mottagaren har också en klocka. Klockan är synkroniserad med atomklockorna i satelliterna. När GPS-mottagaren har fått kontakt med en satellit räknar den ut hur långt från satelliten den befinner sig. Med signaler från tre satelliter kan den bestämma sin position. Den tredje delen i systemet är kontrollstationer på jorden som håller koll på att satelliterna befinner sig på rätt ställe i rymden. De satelliter som
10 Post- och telestyrelsen. Mobiltäckning 2015 PTS-ER 2016:11.
används i dag är främst ryska eller amerikanska. Europa planerar att få i bruk egna satelliter 2019 i Galileoprogrammet.
A-GPS ger en felmarginal på cirka 10 meter, vilket inte är tillräckligt för ett automatiserat fordon. En d-GPS ger en mer exakt position på 5-kronas nivå. En d-GPS använder även fasta kontrollstationer på marken, som räknar ut eventuella avståndsfel till satelliter och skickar den informationen till din mottagare. I Sverige är det Lantmäteriet som har 350 referensstationer utplacerade över hela Sverige under namnet Swepos. Swepos används i dag till exempel av lantbrukets autonoma styrning och byggindustrin. Om automatiserade fordon i framtiden ska använda sig av Swepos behöver systemets kapacitet byggas ut beroende på hur många som kommer att ansluta sig. Handlar det om 1 000 eller 10 miljoner automatiserade fordon?
Positionen, som fordonet får genom GPS-mottagaren kan sedan kombineras med en karta över vägnätet. På så sätt kan fordonet räkna ut hur det kan köra mellan A och B.
Ultraljud: Ultraljud används i fordon redan i dag. Ljud skickas
ut och sedan mäts hur lång tid det tar för ljudet att studsa tillbaka. Nackdelen med ultraljud är att det har en kort räckvidd – upp till 10 meter. Ultraljud används därför framför allt vid parkering och annan mikronavigering. Teknikutveckling pågår för att kunna använda ultraljud på längre avstånd. Då skulle ultraljud kunna användas på samma sätt som stereokamera, radar och lidar för att skapa en tredimensionell värld åt fordonet.
Vädersensorer: Fordonet behöver också olika sensorer som mäter
väderförhållandet utanför fordonet. Det kan vara sensorer som mäter temperatur på vägbanan och hastigheten på vindrutetorkaren. Vädersensorer finns redan på fordon i dag.
Hjul- och bromssensorer: Hittills har de sensorer som uppräknats
i avsnittet syftat till att hjälpa fordonet förstå miljön utanför fordonet. För att fordonet fullt ut ska kunna positionera sig och framför allt beräkna vart det är på väg behövs sensorer som registrerar själva fordonet. Exempel på detta är sensorer kopplade till hjulet. Det finns sensorer som mäter hjulvinkeln och hjulets hastighet. Det finns även sensorer som mäter bromsar.
Motor- och växellådesensorer: Slutligen kan det även behövas
olika slag av sensorer som mäter hur motorn och växellådan arbetar för att fordonet ska kunna köra själv. Sådana finns redan i fordon i dag.
Med automatiserade fordon kommer således ny teknik behövas för att fordonet ska kunna navigera och förstå sin omvärld. En del av den nya teknikens sensorer, till exempel kameror och GPS-mottagare, kommer att generera stora mängder personlig information.
8.2.4. Svarta lådor och vägfordon
Många fordon är i dag utrustade med en så kallad svart låda (Event Data Recorder, EDR), framför allt personbilar. Fordonstillverkare kan välja att installera en EDR i fordonet, men det finns inget krav på att en sådan ska finnas. Syftet med en EDR att denna ska ge information om ett olycksförlopp för att kunna utveckla ännu säkrare fordon.
Ett normalt olycksförlopp tar ungefär 80 millisekunder. Under de första 10 millisekunderna komprimeras fordonet, under nästa 10–40 millisekunder skadas de som finns i fordonet av den första träffen. Under resterande millisekunder skadas de som finns i fordonet av träffar, som är en följd av den första träffen, exempelvis att de kastas omkring och slår i ytterligare.
Ibland har rättsvårdande myndigheter kunnat använda informationen för att ta reda på exempelvis vem som vållade en olycka. Trafikverket har också kunnat använda informationen för att utveckla vägsäkerheten ytterligare. Det finns dock svårigheter för myndigheter att ta del av informationen från svarta lådor. Informationen behöver tömmas och tolkas (undersökas), vilket myndigheterna saknar kompetens för. Myndigheterna är här beroende av att fordonstillverkare förser dem med analyserad information, vilket gör förfarandet kostsamt och omständligt. Enligt uppgift till utredningen kostar det cirka 300 000–400 000 kronor att få en EDR analyserad.
Det finns ingen standard för EDR, så hur en svart låda kan se ut, fungera och vad den innehåller kan variera mellan olika fordonstillverkare. EDR i ett flygplan och i ett fordon skiljer sig också mycket åt. Det behöver förstås inte finnas en fysisk svart låda i fordonet utan informationen kan i stället skickas till exempelvis ett moln.
EDR fungerar ungefär på följande sätt. I fordonet finns olika sensorer som fångar upp om det sker en onormal händelse som kan tyda på att en olycka är på gång, till exempel när en hjulsensor registrerar en hastig reducering av fart eller då motorn slutar fungera. Ett generellt problem är att få EDR:n och sensorerna att förstå att något onormalt håller på att hända, vilket i sin tur kräver någon form av reaktion. Ett vanligt sätt att tala om för EDR:n i en personbil, att något onormalt håller på att hända, är att utgå ifrån när airbagen löser ut. Fordonets EDR kan då vara programmerad för att reagera på sensorer, som talar om att airbagen löser ut. Det är emellertid inte alltid detta fungerar. Om fordonet kör på en gående (som inte väger så mycket) på ett övergångsställe, med dödlig utgång för den gående, kan kraften vid olyckstillfället ändå vara otillräcklig för att lösa ut airbagen11, och ingen registrering sker således i EDR, trots att händelsen var högst onormal. Det finns alltså ingen garanti för att dagens svarta lådor i alla olyckssituationer kan ge information om ett olycksförlopp.
Det finns två olika slag av EDR. Den vanligaste spelar hela tiden in information i en loop. Om det inte händer en olycka raderas informationen ut efter cirka 5 sekunder. Information från en sensor, som tyder på att en olycka inträffar, stoppar raderingen. Det andra slaget av EDR är inte aktiverad hela tiden utan lagring av information startar först när en sensor registrerar att något onormalt händer och fortsätter sedan att lagra information en viss tid efteråt. Det är också olika med vilken intervall informationen spelas in och lagras. Vissa EDR registrerar varje millisekund, andra kanske bara varannan.
Tekniken förutsätter även att det finns strömförsörjning i fordonet, som kan driva sensorer, processorer, nätverk etc. Har fordonet ingen ström kommer den svarta lådan inte att fungera. Det kan vara ett problem vid väldigt hastiga och kraftiga olycksförlopp. Om fordonet får brist på energi prioriteras de enheter som har i uppgift att skydda de ombord såsom airbagen. Om fordonet börjar brinna kan EDR ta skada och det kan av den anledningen vara svårt att utvinna information. Om fordonet skrotas efter olyckan gäller
11 Att airbagen inte löser ut vid låga krafter är ett medvetet val från fordonstillverkaren. Airbagen kan bara lösa ut en gång så det gäller att välja det optimala tillfället. Många olycksförlopp kan bestå av multipla förlopp. Fordonet kör t.ex. först in i mitträcket för att sedan kastas tillbaka framför ett annat fordon etc.
det att få tag på informationen från EDR innan fordonet demoleras. Om polisen väntar för länge med att besluta om beslag12, hinner fordonet och den svarta lådan kanske förstöras.
Fordonstillverkare är intresserad av innehållet i en svart låda eftersom det kan användas till att utveckla säkrare fordon. Rent praktisk kan det gå till på följande sätt. Alla nyare fordon är försäkrade. Om det händer en trafikolycka så löser försäkringsbolaget ut fordonet om reparationskostnaden överstiger ett visst belopp. Sedan överlämnar försäkringsbolaget fordonet med den svarta lådan till fordonstillverkaren enligt avtal. Fordonstillverkaren tar även del av annan information t.ex. dokument från försäkringsärendet, från polisens utredning av olyckan, från STRADA (ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet från polis och sjukvård) samt kartdata.
Exakt vilken information som lagras i de svarta lådorna utgör företagshemligheter. Det handlar i vart fall om information om fordonet och de personer som finns ombord från tiden strax före, under och efter en kollision. Information sparas bland annat om hur fordonet uppförde sig före olyckan. Vilken hastighet hade fordonet, hur fungerade motorn, fanns det några felkoder, hur länge hade fordonet varit på väg etc.? Information sparas också om förarens beteende före olyckan, exempelvis om inbromsningar. Information sparas även om fordonets status under själva olycksförloppet såsom hjulvinkel, var fordonet träffades och om det voltade. Sedan kan information sparas som inte direkt har med olycksförloppet att göra till exempel fordonets koordinater, om passagerarna använde bilbälte och vilka tjänster som användes i fordonet (till exempel om någon pratade i mobiltelefon).
Vem har tillgång till informationen i en EDR?
I Sverige är det inte reglerat särskilt i någon lagstiftning vem som har tillgång till informationen i en EDR. Om polisen vill ha information från en EDR kan regelverket för beslag användas. Eftersom informationen i en EDR inte är i läsbar form, utan måste tolkas av
12 Beslut om beslag regleras i 27 kap. rättegångsbalken.
experter, kan privatpersoner i realiteten inte ta del av informationen.
I USA finns en federal lag som heter ”Driver Privacy Act 2015” där det regleras att fordonsägaren eller leasingtagaren i första hand har tillgång till informationen. Informationen kan inte göras tillgänglig för andra om inte fordonsägaren samtycker till detta, domstol beslutar att informationen ska göras tillgänglig i bevissyfte eller informationen behövs för viss angiven forskning i avidentifierat skick. I USA måste även fordonstillverkaren berätta för konsumenten vilken information EDR:n samlar in i fordonets manual.
8.2.5. Information som det automatiserade fordonet behöver
Ovan beskrevs vilken slags information fordonet kan generera med hjälp av sina sensorer. Ett automatiserade fordon behöver dock ha information från andra källor, som den inte själv genererat, bland annat av trafiksäkerhetsskäl. Eftersom informationen är viktig för trafiksäkerheten går det inte att lita på att fordonet hela tiden kan vara uppkopplat utan någon form av lagring under en kortare eller längre tid behöver ske i fordonet. I kapitel 9 kommer behovet av kartor att behandlas, men även Nationella vägdatabasen och Lantmäteriets roll i informationsförsörjningen.
8.2.6. Internationell utblick
Tyskland
I samband med att Tyskland införde straffrättsliga bestämmelser för helt eller delvis automatiserade fordon i juni 2017 infördes även bestämmelser för insamling av information. Enligt den tyska lagstiftningen ska fordonet lagra tidpunkten och var det befinner sig geografiskt när ett automatiskt körsystem aktiveras och inaktiveras. Information ska också lagras om att fordonet begär hjälp av föraren och felmeddelanden. Den insamlade informationen får sändas till myndigheter, som får lagra och använda informationen. Fordonsägaren ska tillse att 3:e part får tillgång till informationen om det behövs för att utreda en trafikolycka. Informationen ska lagras i 6 månader i normalfallet och 3 år vid en trafikolycka. För
forskningsändamål får information lämnas ut till 3:e man om informationen är avidentifierad.13
På gång inom unionsrätten
I sin slutrapport tar GEAR 2030 upp behovet av att ta fram regler för datalagring och tillgång till data (svart låda)14. Högnivågruppen anser att datainspelning (dvs. svarta lådor) borde krävas i typgodkännandelagstiftningen för att klargöra vem som körde (bilen eller föraren) vid en olycka för att kunna bedöma ansvarsfrågan. Lagstiftningen bör omfatta den minsta uppsättningen data som behövs för att klargöra ansvar och mekanismer för att reglera datatillgången ur en teknisk synvinkel. I en bilaga som listar olika möjliga ”kravboxar” som länder ska kunna använda sig av vid prövning av eller krav för tester, tas bland annat upp att EDR kan vara obligatoriskt vid testverksamhet.
8.3. Det uppkopplade fordonet
Många fordon är redan i dag trådlöst uppkopplade mot internet till exempel genom diagnosuttaget. Det följer den övriga samhällsutvecklingen där allt fler prylar kopplas upp mot internet (Internet of Things, IoT). Man börjar till och med tala om Internet of Cars. Kommunikation sker i samband med fordonets användning eller vid dess interaktion med andra uppkopplade fordon, infrastruktur etc. genom att fordonet ifråga spelar in, behandlar, lagrar eller transporterar uppgifter om användning, om dess användare och den omgivning som fordonet befinner sig i.
Fordonstelematik möjliggör uppkoppling av fordon. Fordonstelematik är ett gränsöverskridande ämnesområde. I fordonstelematik sammansmälts teknik och kunskap från datateknik (multimedia, internet etc.), digital telekommunikation och elektronik (sensorer,
13 Art 63 a. Eight Act amending the Road Traffic Act of 16 June 2017. 14 High Level Group on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union, GEAR 2030, Final Report 2017 DG GROW – Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs.
instrumentering, trådlös kommunikation etc.) med fordonsteknik, fordonssäkerhet, vägsäkerhet och transportteknik.
Uppkopplade tjänster, som möjliggörs genom fordonstelematik, är viktiga för eftermarknadskedjan för ett fordon. Här finns en målkonflikt mellan fordonstillverkare och oberoende leverantörer/ konsumenter. Vem ska till exempel ha tillgång till fordonstelematiksystemen och kontroll över kommunikationen? Ska en verkstad tillåtas komma bakom fordonstillverkarens brandvägg? Ska fordonsägaren fritt kunna välja tjänsteleverantör? Om många får tillgång till fordonstelematikssystemen – hur ska informationssäkerheten upprätthållas och företagshemligheter skyddas?
När det gäller uppkopplade fordon finns det också en stor skillnad mellan personbilar och lastbilar/bussar. Uppkopplingen av fordon har gått mycket längre på lastbilssidan än personbilssidan i dag. Detta har att göra med att lastbilar kostar när de står stilla. Det ligger därför i åkeriföretagens intresse att lastbilar används så mycket som möjligt för att de ska tjäna pengar, vilket i sin tur ökar efterfrågan på uppkopplade tjänster. För att minska ställtiden för lastbilen kan ett verkstadsbesök eller underhåll planeras in då den inte används för annat. Den här planeringen kan ske på olika sätt. Lastbilstillverkare kan erbjuda fordonsägaren en uppkopplad tjänst där de kontinuerligt övervakar exempelvis lastbilens oljetryck under en viss tid. Genom att övervaka ett stort antal lastbilars oljetryck kan fordonstillverkaren se samband mellan lågt oljetryck och att en enhet håller på att gå sönder och behöver bytas ut inom visst antal mil. Åkeriet kan då få information om att det kan vara bra att byta ut enheten i tid. Åkeriet kan också erbjudas en tid på verkstaden när fordonet ändå inte skulle transportera last. Verkstaden kan i sin tur få information så att den kan beställa hem enheten i tid till bytet (eller kanske information om att det kommer att behövas ett visst antal sådana enheter inom två månader). På så sätt kan stilleståndstiden minska och verkstadsbesök planeras utifrån åkeriets behov. När det gäller information innebär detta också att det finns ett intresse hos lastbilstillverkaren att spara stora mängder information från många enskilda lastbilar under en lång tid för att mönster ska kunna utkristalliseras (forskning och utveckling). Samma behov av uppkopplade tjänster har ännu inte uppstått på personbilssidan, mycket beroende på att de flesta personbilar står stilla större delen av tiden. I framtiden kan det
komma att ändras till exempel om det uppstår stora flottor av delade robotbilar.
Det är inte bara fordonstillverkare som är intresserade av att samla in uppgifter från ett fordon. Även underleverantörer (fordonskomponenter) är intresserade av att följa vad som händer med olika komponenter i fordonet. Uppgiftsinsamlingen sker då i samarbete med eller kan erhållas från fordonstillverkaren, eller den aktör som har tillgång till och tillhandahåller data, efter avtal med tillverkaren eller ägare.
På personbilssidan förekommer till exempel försök där ett stort antal fordon övervakas under en längre tid, mestadels i syfte att öka kunskapen om trafikflöden. Uppgiftslämnandet har då byggt på samtycke från ägaren. Det är inte säkert att en förare förstår hur mycket personlig information som faktiskt kan samlas in genom ett fordon.
8.3.1 5G-teknikens betydelse
Tekniken för 5G har beskrivits som digitaliseringens ryggrad, och en förutsättning för Sakernas Internet15. Länder och företag tävlar om att bli först i världen med tekniken. Samtidigt har man länge funderat på vad tekniken ska användas till. EU:s första forskningsprojekt om 5G, Metis, startade redan i november 2012. Förhoppningen var då att företagen i Europa skulle vara teknikledande när 5G lanserades år 2020. Internationella telestandarder beslutas i ITU, internationella telekommunikationsunionen (eng. International Telecommunication Union, som är det FN-organ som arbetar med frågor om informations- och kommunikationsteknologier, bland annat genom att fastställa tekniska standarder. ITU:s standard för 5G, eller närmare bestämt standarden för IMT-2020 innebär att tekniken ska kunna uppnå hastigheter på över 20 gigabit per sekund.
När standarden var färdigställd kunde tillverkare av telekommunikationsutrustning påbörja utveckling och produktion av utrustning för användning i fältet. Enligt ITU är avsikten att en första demonstration av tekniken ska genomföras under de olympiska
15 Sakernas internet (från engelskans The Internet of Things) är vardagsföremål som hushållsapparater, kläder och accessoarer, men även maskiner, fordon och byggnader, som har försetts med inbyggda elektroniska delar som sensorer och datorer och med internetuppkoppling, vilket gör att föremålen kan sammankopplas fysiskt eller via trådlöst nätverk och därefter utbyta data.
vinterspelen i Sydkorea 2018. Ett år senare kommer spektrum delas ut till teleoperatörer och 2020 är det dags för kommersialisering. Över hela världen pågår en slags 5G feber där alla vill komma först. Många länder och företag kopplar sin 5G-premiär till sportevenemang. Förutom vinter-OS 2018 i Sydkorea utlovade Japanska Docomo tidigt 5G till sommar-OS i Tokyo 2020.
Två ryska operatörer ska vidare demonstrera 5G vid fotbolls-VM 2018. Det finns också planer på att flera europeiska länder skulle kunna visa 5G under fotbolls-EM 2020, som spelas i tolv olika länder. Den senaste 5G-hajpen har fått EU-kommissionen att lansera en handlingsplan för 5G för att påskynda utvecklingen i EU. EU-kommissionens ordförande Jean-Claude Juncker har manat operatörer och medlemsländer att samordna sina lanseringsplaner och vill nu se de första 5G-näten i EU på plats redan 2018, i kommersiell större skala senast i slutet av 2020, och inom hela EU 2025. 5G ska ge två miljoner nya jobb. I en av sina publikationer förklarar EU-kommissionen varför man satsar så hårt på den femte generationens mobilnät: förutom fler jobb ska 5G bidra till
en hållbar ekonomisk tillväxt, men också modernare städer, näringsliv, transporter, samt automatiserade bilar, e-hälsa, smarta elnät, och inte minst bättre utbildning och underhållning till alla.
Många stora telekomföretag satsar nu stort på 5G och utvecklingen av olika användningsområden. En ambition är att kunna använda mobilnätet för helt nya arbetsuppgifter, som att styra komplicerade och tidskritiska processer såsom styrning av trafik, elnät och fabriker. Enligt flera bedömare ligger företagen Ericsson, Huawei och Nokia långt före de flesta andra ibland annat på systemsidan. 2016 startade också samarbetet 5G Automotive Association, med deltagare från Ericsson, Huawei, Nokia och Qualcomm samt fordonstillverkarna Audi, BMW och Daimler. I olika demonstrationsprojekt ha företagen försökt visa fördelarna med 5G. Demonstrationer har genomförts, bland annat av en fjärrstyrd operation där en läkare "opererar" med hjälp av en handske med haptiska sensorer som styr ett mekaniskt finger som ger återkoppling till handsken, och en multi-gigabit per sekund-uppkoppling av ett fordon som rör sig. Utan de korta svarstiderna i 5G-nätet hade detta inte varit möjligt. Telia bestämde sig under våren 2017 för att tillsammans med
Ericsson erbjuda 5G-tjänster i Stockholm 2018, för att ”bli först med 5G i Europa”.
Det finns alltså flera stora fördelar med 5G. För de allra flesta konsumenter är hastighet den största nyheten. Dagens 4G-nät har en teoretisk högsta uppkopplingshastighet på 300 megabit per sekund. 5G-nätet kommer att nå hastigheter över 20 gigabit per sekund. Detta betyder att vanliga konsumenter kommer kunna använda mobila uppkopplingar för saker som tidigare varit omöjliga. En stor UHDupplöst video på 150 gigabyte skulle exempelvis kunna laddas ner på en minut.
En av de största fördelarna med 5G är att fördröjningen i dataöverföringen (latency) minskas avsevärt. Fördröjningen är det som gör att vissa saker som görs på en mobiltelefon kan upplevas som långsamma, trots ett bra nät med bra täckningen. För automatiserade fordon kommer den snabba uppkopplingen och minskad fördröjning att kunna ge en helt annan säkerhet och precision i körningen och positioneringen än tidigare tekniker.
5G är inte ett helt klart begrepp trots viss standardisering. 5G kan ses som en kombination av 3G, 4G, wifi och helt nya radiogränssnitt. När 5G är utvecklat ska tekniken klara;
- 1 000 gånger mer datatrafik,
- väsentligt kortare svarstider på runt en tusendels sekund,
- hastigheter på över 20 gigabit/sekund på vissa platser och hundratals megabit/sekund nästan överallt och
- hantering av 500 miljarder uppkopplade prylar.16
8.3.2. Tjänster för dagens uppkopplade fordon
Många av dagens moderna fordon i den dyrare prisklassen är uppkopplade från fabrik och erbjuder sina ägare en rad olika tjänster genom fordonstelematik. Det kan handla om tjänster relaterade till säkerhet, fordonsekonomi, bekvämlighet eller underhållning. Tjänsterna bygger ofta på att någon form av applikation och smarttelefon används.
16 Det finns en annan ny teknik under utveckling som kallas G5, som bland annat används för direktkommunikation mellan fordon. G5 och 5G är inte samma sak.
Exempel på tjänster relaterade till säkerhet är eCall (nödsamtal) och bCall (vägassistans). eCall måste finnas i alla nya bilar från och med 2018 enligt ett EU-direktiv17. I framtiden kommer fler fordonsslag att omfattas av direktivet. eCall ska sända information som behövs för att kunna påkalla hjälp (både data- och röstöverföring). Fordonet sänder data omedelbart efter en olycka till en larmcentral (112) med information om exakt position, tid för larmet, riktning, aktiverade sensorer med mera. Fordonet ska själv kunna skicka information (för det fall att de som finns ombord inte kan agera) eller aktiveras med en knapptryckning. När det gäller den personliga integriteten har arbetsgruppen under EU:s dataskyddsdirektiv (WP.29), uttalat att eCall inte möjliggör kontinuerlig övervakning av en person och därför är förenlig med EU-rätten.18 En fordonsägare kan också ingå frivilliga avtal om vägassistans vid fel på fordonet. Andra slag av tjänster relaterade till säkerhet är lokalisering av fordon (till exempel att bilen tutar på en parkeringsplats så att bilägaren hittar den) och lokalisering av gods. Tjänsterna kan bland annat användas för spårning av stulna fordon/gods. En annan tjänst är att låsning/upplåsning av ett fordon till exempel för att en budfirma ska kunna lägga in varor i fordonet.
Exempel på tjänster relaterade till fordonsekonomi är haveri- och fordonsdiagnostik på distans samt uppdatering av mjukvara i fordonet. Här kommer sådana tjänster in som schemaläggning av fordonsservice och beställning av reservdelar. Hit hör också rangeringstjänster, bland annat för att hantera stora fordonsflottor, men också hjälp att hantera körjournaler. Även karttjänster kan användas för att exempelvis beräkna bränsleförbrukningen och välja optimala rutter. Det finns också tjänster som är nära den personliga sfären, såsom när en lastbilstillverkare vill övervaka hur en specifik lastbilschaufför kör fordonet för att kunna erbjuda skräddarsydd utbildning efter vad just den chauffören behöver förbättra i syfte att minska bränsleför-
17 eCall är en del av EU:s ITS-koncept (intelligenta transportsystem) enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införandet av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag. Europaparlamentet röstade den 28 april 2015 igenom förslaget att alla personbilar fr.o.m. 2018 ska vara utrustade med eCall. 18 Arbetsgruppen för skydd av enskilda med avseende på personuppgifter, inrättad enligt artikel 29. Arbetsdokument om hur initiativet eCall påverkar uppgifts- och integritetsskyddet, antaget den 26 september 2006.
brukningen eller åstadkomma en säkrare körning och färre parkeringsskador.
Exempel på tjänster relaterade till bekvämlighet, framkomlighet och underhållning är information om trafikköer och lediga parkeringsplatser. Andra möjligheter kan vara intermodalitetstjänster för att välja färdmedel, boka biljetter till hotell eller underhållning eller möjligheter att läsa e-post, surfa på nätet, lyssna på musik, se på film etc. i fordonet.
Företaget Telia lanserade i slutet av 2016 en tjänst (abonnemang) kallad Telia Sence. Tjänsten möjliggör för en stor andel av Sveriges bilflotta att bli uppkopplad.19 Tjänsten går ut på att fordonsägaren ska ansluta en telematikenhet till diagnosuttaget i fordonet. I enheten finns bland annat SIM-kort, GPS-mottagare och accelerometer20. Enheten ska sedan skicka information till ett moln (Telias servrar). Genom en applikation i mobiltelefonen ska ägaren därefter få information om fordonet till exempel hur motorn arbetar, bränsleförbrukning och var fordonet befinner sig. Ägaren ska även få tillgång till 4G Wifi i fordonet.
Det nya med Telias tjänst, jämfört med fordonstillverkarnas egna tjänster, är att Telia planerar att i abonnemanget även knyta andra oberoende aktörer till tjänsten. I teorin kan ett stort antal företag och myndigheter anslutas till tjänsten och ett helt nytt ekosystem skapas. Det kan handla om att knyta verkstadsföretag till abonnemanget. Verkstadsföretaget skulle då kunna göra en diagnos på distans och se när det är dags för service, vilket kan vara extra värdefullt om du bor i glesbygd. Försäkringsbolag, som knyts till abonnemanget, kan möjliggöra ett betala som du kör-koncept. Om fordonet inte överskrider gällande hastighet skulle försäkringspremien kunna bli lägre. Andra aktör skulle kunna erbjuda tjänster inom bilbesiktning eller bärgningshjälp eller matställen och affärer för den som så önskar. I tjänsten som Telia erbjuder ska det vara valfritt för konsumenten att välja vilka tjänsteleverantörer som ska knytas till abonnemanget.
Den här typen av tjänst väcker frågor om vilken kontroll konsumenter har över informationen från fordonet och hur den används mellan olika företag eller myndigheter. Utan den extra enheten i dia-
19 Tjänsten erbjuds alla bilar tillverkade efter 2001 med bensin som drivmedel samt alla bilar tillverkade efter 2004 med diesel som drivmedel. 20 En accelerometer håller reda på plötsliga rörelser såsom hårda inbromsningar eller kraftiga accelerationer och kan också varna någon automatiskt om fordonet varit med om en olycka.
gnosuttaget kommer informationen som fordonet genererar inte att sparas eftersom fordonstillverkaren inte har något intresse av detta. Om enheten ansluts till uttaget kommer den att läsa av informationen och skicka den till ett moln där den sparas. Informationen finns sedan lagrad på servrarna oavsett vilka aktörer konsumenten väljer att ansluta till tjänsten. Samtidigt kan den här typen av tjänster ge konsumenterna en större valfrihet när det gäller vem som ska leverera tjänster till dem. De är inte längre bundna till fordonstillverkaren. Mot bakgrund av hur liknande informationstjänster används i mobiltelefoner är det dock troligt att konsumenten ofta klickar i godkänt-rutan för att få tillgång till en tjänst utan någon större eftertanke.
Ett exempel över hur mycket information uppkopplade fordon egentligen samlar in och hur den kan användas är bråket mellan en motorjournalist och Tesla i USA. Motorjournalisten gav Teslas modell S negativ kritik efter en provkörning. Tesla tog då fram egen information21 från provkörningen som motbevisning och menade att färdens brister berodde på att journalisten hanterat fordonet på ett (medvetet) felaktigt sätt och emot givna instruktioner. Det bråket även visade var att Tesla sparade stora mängder personlig information om färden som de sedan offentliggjorde. Fordonstillverkaren och den fysiska föraren hade i detta fall båda tillgång till information om hur fordonet egentligen hade använts och som sedan kunde användas i olika syften. Historiskt har den fysiska föraren haft ett övertag här eftersom det är han eller hon som har haft kunskap om hur fordonet faktiskt har använts.22
Tjänster för det uppkopplade fordonet handlar inte bara om applikationer utan också om informationsinsamling. Det går nu att samla in stora mängder information (så kallad Big Data) om hur vi transporterar oss från olika sensorer. Informationen i sig är inte värd så mycket, men om den kan analyseras och förädlas så kan nya affärsmöjligheter hittas. Utredningen kommer att återkomma till detta i avsnittet som handlar om Big Data och profilering.
21 Tesla Motors använder sig av avtal där tillgång till information regleras. 22 Greenfield Elon Musk’s Data Doesn’t Back Up His Claims of New York Times Fakery. The Atlantic Wire.
8.3.3. Tjänster och uppkopplade automatiserade fordon
Ett automatiserat uppkopplat fordon kommer att ha tillgång till samma tjänster uppkopplade fordon har i dag, bortsett från sådana som riktar sig direkt till en fysisk förare. Eftersom det ännu inte finns några automatiserade fordon på marknaden vet vi inte vilka tjänster som faktiskt kommer att erbjudas. Utbudet kommer att styras av vilka behov vi känner är viktiga att tillfredsställa. Hur ett automatiserade fordon kommer att se ut och vad det kommer att användas till kommer också att variera stort. Jag kan till exempel tänka mig att tjänsten låsa/låsa upp ett fordon blir viktigt för att kunna kontrollera användningen av fordonet oavsett hur det ser ut. Jag ser också att olika applikationer i kombination med en smart mobiltelefon eller rent av en smart klocka kommer att få stor betydelse, och också vara en risk ur informationssäkerhetssynpunkt. Exempelvis kan dagens fysiska nyckel bytas ut mot en mobiltelefon, som eventuellt skulle kunna manipuleras för att komma åt fordonet obehörigt.
Ett annat exempel på en helt ny funktion hos ett automatiserat uppkopplat fordon skulle kunna vara att förhandla om parkering. Om fordonet släpper av mig och sedan kommer och hämtar mig när jag begär det spelar det mindre roll för mig om fordonet parkerar i parkeringshus A, B eller C. I framtiden skulle fordonet i sådana situationer samla in prisinformation från de olika parkeringshusen, förhandla om priset och sedan köpa parkering eller rent av konstatera att det är billigare att cirkulera på olika gator än att parkera.
Vilka tjänster som kommer att erbjudas kommer i hög grad att styras utifrån vilken information som finns tillgänglig. Fordon kan till exempel i framtiden dela information med varandra och aktör kan erbjuda tjänster åt passerande fordon utifrån information om fordonet och de som finns ombord. Exempel på tjänster där fordonen delar data skulle kunna vara att fordon samlar data om vägytans skick och underrättar väghållaren om potthål eller skickar väderdata till exempel från vindrutetorkarna till någon vädertjänst. Ett annat användningsområde skulle kunna vara att fordon samlar in uppgifter om vägtemperatur, som en väghållare i sin tur skulle kunna ha användning för i beslutsprocessen när och var halkbekämpning ska påbörjas. I en framtid med ett stort antal uppkopplade fordon kommer det inte att finnas brist på information utan frågan blir snarare
hur informationsutbytet ska begränsas. I exemplet med potthållet kommer inte väghållaren att vara intresserad av att få information från varje fordon som åker över det utan kanske bara från ett fordon om dagen. Exempel på en tjänst som riktar sig till de som finns ombord skulle kunna vara erbjudande om mat längs vägen utifrån tidpunkt på dagen och hur länge resan har pågått.
Utmaningen i att utveckla tjänster ligger i att samla in information och göra den tillgänglig på en marknad under fri konkurrens. Frågan är vem som ska ha tillgång till personlig informationen i ett kommersiellt sammanhang. Fordonstillverkare kan avtala med fordons köpare om hur information ska göras tillgänglig mellan parterna, men hur ska en oberoende tjänsteleverantör få tillgång till information och vad ska gälla när fordonet säljs på begagnatmarknaden. Hur ska personlig information från passagerare ombord göras tillgänglig23? Ju mer information företag har om enskilda desto mer skräddarsydda tjänster kan de erbjuda. En annan fråga är också hur mycket information den enskilde vill dela med sig av. Jag återkommer till frågan under avsnittet om den enskildes integritet.
8.4. Informationssäkerhet
Avsnittet som följer nu handlar om hur informationen från fordonen kan skyddas. Informationssäkerhet kan analyseras utifrån två aspekter, dels funktionssäkerhet och dels skydd av informationen i sig.
8.4.1. Skydd av fordon och information
Funktionssäkerhet går ut på att skydda själva fordonet från skada. Sensorer, processorer, hårdvara, nätverk och mjukvara behöver skyddas så att fordonet kan fortsätta att fungera säkert. Här finns emellertid motstående intressen.
I vissa situationer skulle det kunna vara motiverat att samhället får en möjlighet att stoppa fordonet utifrån, t.ex. för att förhindra terrorbrott. Trafikverket arbetar exempelvis på regeringens uppdrag med tester av geostaket, dvs. teknik som stoppar otillåtna fordon
23 Om t.ex. en passagerare betalar med en applikation i mobilen blir betalningen spårbar till personen till skillnad från vad som gäller vid kontant betalning.
från att köra in i ett visst geografiskt område (se nedan).24 Utomlands finns det till exempel teknik utvecklad för vissa bilmärken för att kunna fjärrstoppa ett fordon elektroniskt medan det är i rörelse. Tekniken används av polisen i USA vid bilkapningar där passagerare tvingats med och det finns ett regelverk kring hur detta ska gå till på ett säkert sätt. Det är också möjligt att fjärrstoppa en bil i USA om fordonsägaren/leasingtagaren inte sköter avbetalningen på fordonet, en metod som främst används vid försäljning av begagnade bilar. Fordonets position kan då spåras med hjälp av en sändare och utrustning kopplas in i fordonet som gör att det går att stänga av trådlöst. Ägaren får ett meddelande om att fordonet inte kommer att starta dagen efter, för det fall att avbetalning inte görs.
Den lagliga tekniken för att stoppa fordon utifrån skulle emellertid även kunna användas illegalt och då utan hänsyn till om det kan ske på ett säkert sätt. I takt med att fordon allt mer klarar av att utföra vissa köruppgifter själva ökar också möjligheterna (och intresset) för någon utifrån att ta över kontrollen av fordonet.
Ett växande problem är ransomware. Ransomware innebär att någon utomstående tar kontroll över din dator genom ett skadligt program, som låser datorn. För att du åter ska få tillgång till din dator måste du betala en lösensumma. Ransomware skulle kunna riktas både mot en enskild fordonsägare, men också mot en fordonstillverkare. Om en fabriksdator skulle bli smittad och beroende på hur systemet är uppbyggt skulle det kunna innebära att samtliga fordon från den fordonstillverkaren slås ut i hela världen. Den stora faran är kanske inte enskilda fordonstillverkare utan underleverantörer till dessa. Säg att det finns en underleverantör som tillverkar en säkerhetskritisk enhet och som levereras till många fordonstillverkare världen över. Om en hackare då hittar en väg in för att ta över just den enheten kan så många fler fordon slås ut samtidigt.
Skydd av informationen handlar om uppgifter som är kopplade till fordonet. Dessa kan vara av två slag. Det kan handla om företagshemligheter till exempel de algoritmer som används vid bildanalys (skydd mot industrispionage). Det kan även handla om uppgifter som är kopplade till en enskild individ så kallade personuppgifter. Exempel på personuppgifter är fordonets koordinater och om bilbälte används. Användarnas personliga uppgifter behöver skyddas så att de
24 Trafikverket ska slutredovisa uppdraget i myndighetens årsberättelse 2018.
inte kommer i orätta händer. Det handlar till exempel om att skydda fordonsägaren från att andra använder hans eller hennes personliga information i kommersiellt syfte utan personens kännedom eller medgivande.
Funktionssäkerhet och skydd av information hänger ihop. Ju fler som har tillgång till information och kunskap om hur fordonen fungerar desto svårare är det att upprätthålla funktionssäkerheten.
8.4.2. Hackning av fordon
Det finns inga säkra dokumenterade fall där något fordon ute i trafik blivit hackad av någon utomstående i syfte att skada någon person ombord. Däremot finns det en del försök utförda i syfte att ta kontroll över fordon.
År 2010–2011 visade en grupp forskare i USA att de i laboratorieförsök och på väg kunde kontrollera fordon i hög fart (utom styrningen). Forskarna gick in trådlöst via porten i bilens infotainmentsystem med en smart telefon. De kunde även använda en smittad cd-skiva i bilens spelare för att få in skadlig programvara. De konstaterade också att en hackare kunde smitta en bil med ett eget program, ta kontroll över fordonet och till exempel köra det i diket, för att sedan radera alla spår av hackningen. Forskarnas resultat fick inte så mycket uppmärksamhet eller konsekvenser, mycket beroende på att forskarna valde att inte publicera vilket fordon de hackade (i efterhand har det framkommit att det var en GM Chevy Impala) och hur de gick till väga rent praktiskt.25 I augusti 2015 demonstrerade några av forskarna, som var inblandade i det första försöket, att de kunde ta kontroll över ett fordon genom en vanlig adapter ansluten till diagnosuttaget genom att skicka sms-meddelanden. Det som användes var en adapter som till exempel försäkringsbolag använder.26
Miller och Valasek är två datasäkerhetsexperter i USA som ville öka medvetenheten om informationssäkerhet i relation till fordon. De var oroade av att fordonsindustrin inte i tillräckligt hög grad reagerade på forskningsresultaten från 2010–2011. De utförde därför
25 Koscher m.fl. Experimental Security Analysis of a Modern Automobile, University of Washington och University of California – San Diego. 26 Greenberg, A. Hackers cut a Corvette´s brakes via a common car gadget. Wired.
egna demonstrationer som de bland annat lade ut på youtube.27 De har berättat förhållandevis mycket om hur det går till rent praktiskt att hacka ett fordon. År 2013 tog de kontroll över en Toyota och en Ford genom fordonens diagnosuttag genom att koppla en dator till porten (inte trådlöst). De två befann sig då i bilens baksäte och bilen kördes av en tredje person. I försöket visade de att de kunde ta kontroll över bromsar, tuta och ratt. Industrin reagerade inte nämnvärt på deras demonstration, mycket beroende på att forskarna hade kopplat in sig rent fysiskt i diagnosuttaget och industrin menade att det därför inte var en så hög säkerhetsrisk. Miller och Valasek beslöt då att ta demonstrationerna till nästa nivå. I juli 2015 visade de att de kunde ta trådlös kontroll över en Jeep som körde på en landväg av en fysisk förare. Vägen var trafikerad och forskarna befann sig långt bort från bilen. De visade i försöket att de kunde ta trådlös kontroll över ventilationen, radion, vindrutetorkarna, gaspedalen, bromspedalen och motorn. De kunde även övervaka fordonets koordinater och följa på en karta var det befann sig. De påstådd också att det räckte med att de kände till fordonets ip-adress av aktuellt fabrikat för att de skulle kunna ta över fordonet oavsett var det befann sig i landet (vad de antydde var att de kunde skada samtliga fordon med aktuell säkerhetsbrist). Vägen in i fordonet denna gång var genom infotainmentingången.28 Väl inne i fordonet kunde de ta kontroll över ett chip och placera sin egen programvara där som i sin tur kontrollerade CAN-buss.
Miller och Valaseks demonstrationer har fått stor uppmärksamhet i USA. Bland annat återkallades ett stort antal fordon för uppdatering av informationssäkerheten. Det finns fler forskare som har visat att de kan hacka fordon.29
Även i Sverige pågår forskning för att öka informationssäkerheten i fordon. FFI-programmet (Fordonsstrategisk Forskning och Innovation) har en strategisk satsning som heter ”Fordons itsäkerhet och integritet”. Satsningen medger anslag för forsknings-
27 Försöket var finansierat av the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). 28 Det här är ett exempel på att en fordonstillverkare måste kontrollera att delar som en underleverantör tillhandahåller är säkra och inte blir en ingång till fordonet. 29 Denna typ av forskning är exempel på vad som kallas reverse engineering, dvs. forskaren utgår ifrån en färdig produkt och så undersöker han eller hon produkten för att lära sig om till exempel säkerhetsbrister. Nackdelen med reverse engineering är att det är en mer omständlig metod som tar mycket tid och ansträngning i anspråk samt att metoden inte ger fullständig information om den undersökta produkten.
projekt som strävar mot att utveckla koncept, metoder och verktyg som säkerställer förståelse för säkerhets- och integritetsaspekter genom hela livscykeln inom fordonsområdet. Samarbete och gränsöverskridande initiativ uppmuntras mellan fordonstillverkare, industripartners, akademin, forskningsinstitut och andra relevanta aktörer. Under en fyraårsperiod (2016–2019) kommer programmet bistå med statligt anslag för tillämpad forskning med en budget på 40 miljoner kronor. Industrin kommer att skjuta till lika mycket eller mer. Tillämpningsområdena omfattar fyra delområden;
- IT-säkerhetsteknik,
- automation, uppkopplade och automatiserade fordon,
- process och teknisk hantering och
- exploatering, spridning och standardisering.
En amerikansk senator Ed Markey, inledde en egen undersökning angående informationssäkerheten i fordon genom att ställa frågor till samtliga stora fordonstillverkare i USA. Han publicerade sina resultat i februari 2015 i rapporten ”Tracking and Hacking: Security and Privacy Gaps Put American Drivers at Risk.” (Rapporten utgjorde grunden till en federal lag SPY Car Act, se nedan.) Sammanfattningsvis kom han fram till följande.
- Så gott som samtliga personbilar har trådlösa portar in i fordonet och har trådlös teknik ombord, vilket gör dem sårbara för hackning och intrång i den personliga integriteten.
- De flesta biltillverkare kan inte redogöra för om deras fordon någon gång utsatts för hackning.
- De säkerhetsåtgärder som fordonsindustrin vidtar för att skydda mot trådlös hackning är inte tillräckliga. De är inkonsekventa och slumpartade.
- Bara två fordonstillverkare kunde redogöra för hur de kan avvärja ett pågående hackningsförsök av fordonet.
- Fordonstillverkare samlar in stora mängder information om framförandet av fordonet och hur det presterar.
- De flesta fordonstillverkare erbjuder teknik som möjliggör insamling av information som sedan överförs trådlöst till servrar utanför fordonet. Överföring sker även till 3:e part. Fordonstillverkare kan inte redogöra för hur data ska skyddas mot intrång vid överföring.
8.4.3. Hur arbeta med informationssäkerhet
För att skydda fordon behövs ytterligare tekniska system och innovationer. Det pågår ett aktivt arbete med att utveckla informationssäkerheten, inte minst i förhållande till automatiserade fordon. Det grundläggande problemet är att människor inte kan konstruera ett säkerhetssystem som andra människor inte kan knäcka. Ett annat problem är att hög säkerhet ofta är kostnadsdrivande. En fordonstillverkare skulle kunna bygga ett fordon med ett helt säkert slutet system, men vad gör du då som fordonsägare när någon del i fordonet går sönder. Att byta till en reservdel innebär att det slutna systemet inte längre är slutet och därmed säkert. Att inte tillåta byte av reservdelar innebär att fordonet måste skrotas. Hur säkra fordonen ska vara i framtiden är en kostnadsfråga utifrån vilka risker vi är beredda att acceptera i samhället.
Det går alltså inte att konstruera ett system som är helt informationssäkert. Det handlar i stället om att identifiera risker och sedan försöka på bästa sätt hantera dessa risker till en rimlig kostnad. Det gäller exempelvis för en fordonstillverkare att säkra hela kedjan av underleverantörer så att till exempel inte ett smittat chip från en underleverantör används i fordonet. Fordonstillverkare i USA har enats om ett antal frivilliga principer för hur de ska arbeta med informationssäkerhet i framtiden. Liknande överenskommelser har fordonstillverkare i Europa träffat. För europeiska fordonstillverkare, som är medlem i ACEA, gäller följande principer i korthet för uppkopplade fordon när det gäller informationssäkerhet30:
- Fordonstillverkare ska alltid beakta informationssäkerhet vid utformandet av nya processer, tjänster och produkter.
- Fordonstillverkare ska skydda kundens personliga information.
30 ACEA. Principles of data protection in relation to connected vehicles and services, September 2015.
Ett annat problem är att det handlar om stora system. Det kan bli svårt att utreda om en skada beror på en hackare eller på ett tekniskt fel (misstag har begåtts). Det är också en sak att konstatera att ett intrångsförsök har skett, men en helt annan sak att veta vem som gjort detta och förhindra fortsatt intrång. Det är också viktigt att lyfta fram att funktionssäkerheten och skydd av information måste fungera under hela fordonets livslängd. Dessa problem är inte unika för automatiserade fordon utan är generella för alla moderna motorfordon och även för säkerheten i andra datasystem.
Informationssäkerhet behövs alltså i fordon och inte minst i automatiserade fordon. Samtidigt finns det hinder och begränsningar för informationssäkerheten. Det är dyrt att utveckla informationssäkerhet och ofta är det dyrare att utveckla till exempel informationssäkra sensorer och andra komponenter än sådana som inte är det. Det extra utrymme och mängd energi som behövs för informationssäkerhet är också begränsat i ett fordon. Det får helt enkelt inte plats hur mycket teknik som helst. Hänsyn behöver också tas till omkostnader för programmering och underhåll av säkerhetssystemen.
8.4.4. Vem vill hacka ett fordon
Riskerna mot informationssäkerhet kan se olika ut. Fordon kan utsättas för hackning i syfte att stjäla fordonet eller gods, spionera på företagshemligheter, skada fordonet eller skada någon/något ombord. Ett medel mot detta är att bygga så kallade brandväggar. En annan risk är att fordon kan byggas om eller ny mjukvara installeras obehörigen efter att de lämnat fabriken. Om en ny kamera eller ny mjukvara installeras kan det innebära en säkerhetsrisk för fordonet. En tredje risk kan vara att fordonsägaren ansluter en enhet på någon port utan att känna till att det finns virus på enheten. Ett medel mot detta skulle kunna vara regler eller avtal om hur fordon får användas. Det gäller också att få kontroll över mer avancerade diagnosverktyg så att de inte hamnar i orätta händer. Det finns till exempel diagnosverktyg som kan användas för att göra en elektronisk nyckel till fordonet. En fjärde risk är obehörig användning. I ett fordon kan det finnas olika sorters information där viss information är mer skyddsvärd. Här gäller det att se till så att rätt person har tillgång den informationen den har behörighet för. Ett medel mot detta är att ställa
högre säkerhetskrav på viktig information. I dag ansvarar fordonsägaren för att ingen obehörigen använder fordonet.
Vem kan då vara intresserad av att utföra angrep mot eller med hjälp av automatiserade fordon? När det gäller automatiserade fordon kommer hotet framför allt från fyra olika kategorier av människor.
Den första kategorin är personer som vill förstöra för andra i allmänhet eller vill visa sina kunskaper och möjligheter att angripa eller använda automatiserade fordon. Denna kategori finns främst på lokal nivå och är normalt inte organiserad. Inom kategorin finns också personer som vill testa eller skada företeelsen automatiserade fordon. Ett exempel är de försöksfordon som ingår i Drive Me-projektet. Märkta försöksfordon har flera gånger utsatts för prejningsförsök från utomstående på väg.
Den andra kategorin är aktivister. Det finns stora variationer i deras tillgång till resurser och vilken omfattning angrepp kan ske och hur. Ett exempel skulle kunna vara en militant organisation som starkt ogillar en av samhället accepterad verksamhet/företeelse. Aktivister skulle, i syfte att komma åt den som använder eller arbetar i verksamheten, kunna hacka fordon för att skada de ombord eller för att komma åt personlig information till exempel fordonets position, som i sin tur skulle kunna användas för att trakassera och förfölja personer.
Den tredje kategorin är kriminella som vill tjäna pengar. De kan vara ute efter att stjäla själva fordonet eller dess last eller kidnappa någon ombord fordonet. Det kan också vara kriminella som är ute efter att utöva utpressning genom att ta kontroll över fordonet eller stjäla personlig information (se ovan ransomware).
Till den fjärde kategorin hör krigförande nationer och terrorister. I ett krig skulle en nation kunna ta kontrollen över det andra landets automatiserade fordon och omvandla dessa till vapen. En terrorist skulle kunna ladda automatiserade fordon med sprängmedel och utföra terroristdåd. Utomlands har fjärrstyrda fordon använts vid terrordåd. Ett sätt att skydda sig mot detta har hittills varit att använda värmekameror vid till exempel vägspärrar för att avgöra om det sitter en fysisk förare i fordonet eller inte. Om samhället blir beroende av automatiserade fordon skulle ett annat alternativ för främmande makt vara att slå ut fordonen och på så sätt stoppa all
distribution av varor (mat). En utslagen fordonsflotta skulle också avsevärt försvåra en evakuering av civilbefolkningen i en krissituation.
8.4.5. SPY Car Act 2015
I USA antogs i november 2015 en federal lag som adresserar informationssäkerhet i motorfordon, den så kallade ”Security and Privacy in Your Car Act 2015” eller kort ”SPY Car Act”. Till stor del som ett resultat av hackningarna utförda av Miller och Valasek. Lagen reglerar informationssäkerhet (och den enskildes integritet) i motorfordon. Fordonstillverkare måste till exempel skydda fordonen från att bli hackade genom att skydda alla elektroniska ingångar till fordonet. Tillverkarna måste vidare separera säkerhetskritisk mjukvara från icke säkerhetskritisk mjukvara. Med säkerhetskritisk mjukvara avses program som kan påverka förarens kontroll över fordonet. Fordonstillverkarna måste även vidta rimliga åtgärder för att skydda all elektronisk information fordonet genererar från obehöriga under tiden informationen sparas ombord, när informationen överförs någon annanstans och när den lagras utanför fordonet. Slutligen måste fordonstillverkaren utrusta fordonet på ett sådant sätt att alla försök till datahackning upptäcks, stoppas och rapporteras. Kongressen gav även NHTSA (USA:s motsvarighet till Transportstyrelsen) i uppdrag att ta fram ett regelverk/riktlinjer för informationssäkerhet.
Närmast motsvarande regelverk inom EU är den nya allmänna dataskyddsförordningen (se nedan), men den är generell och inte sektorsspecifik för fordonsindustrin.
8.4.6. Andra angrepp mot automatiserade fordon
Förutom sabotage eller hackning av själva fordonen eller system som styr dessa, kan tekniken luras att agera på ett felaktigt sätt genom mer eller mindre avsiktliga ändringar i infrastrukturen. De vägar som används av automatiserade fordon måste vara tydligt läsbara för att underlätta ett säkert framförande av fordonen. Om det finns brister när det gäller längsgående markeringar som linjer eller kantmarkeringar, kan tekniken relativt lätt ”fylla i” information (kameror kan läsa information framför och bakom fordonet och på så sätt räkna ut vad som saknas). Det är svårare för tekniken att göra det om skyltar
saknas, ändras eller stopplinjer inte syns. Här kan fordonet inte själv fylla i den information som saknas med hjälp av den bakåtriktade kameran eftersom informationen som behövs endast finns framför fordonet.
Flera leverantörer, bland dem Continental, Autoliv och Delphi, erbjuder i dag en förarassistansfunktion som kan upptäcka och identifiera vägskyltar (Road Sign Detection) vid vägkanten. Systemen används i bilar från minst 15 biltillverkare, bland dem Volvo Cars.
Amerikanska forskare har nu visat att det teoretiskt går att lura sådana system, i vart fall sådana som bygger på AI-tekniken deep learning31, genom att fysiskt ändra utseendet på vägskylten.32I sina försök placerade de tejpbitar på en stoppskylt på ett strategiskt sätt, vilket uppfattades av AI-systemet som en hastighetsskylt. Det är ett farligt sätt att manipulera fordonen eftersom det kan ske förhållandevis enkelt och påverkar hur alla fordon med tekniken uppfattar skylten och därmed hur de ska agera. I försöket uppfattades de manipulerade stoppskyltarna som hastighetsgränser på 45 miles per timme (drygt 70 kilometer i timmen). Forskarna maskerade också en skylt för påbjuden körriktning så att den uppfattades av samtliga testfordon som en stoppskylt. Skyltarna maskerades med tejpbitar eller genom att manipulerade bilder printades ut och fästes över skyltarna. Maskeringen fungerade även om vägskylten fotograferades på olika avstånd och ur olika vinklar. Forskarna tog fram en egen algoritm för bildanalys av vägskyltar med hjälp av standardmetoder inom AI-området deep learning. Därefter identifierade de akilleshälar i den egna algoritmen, vilket gjorde att systemet gav fel svar. Rapporten dokumenterar inte att sårbarheten existerar i någon av de Road Sign Detection-funktioner som erbjuds i dag, men visar ändå att det är fullt möjligt att manipulera skyltar för att lura systemen. Utredningen återkommer till vägskyltars betydelse i kapitel 9.
31 Deep learning, Djupinlärning (även känd som djupt strukturerat lärande eller hierarkiskt lärande) är tillämpningen av artificiella neurala nätverk för inlärningsuppgifter som innehåller mer än ett dolt lager. Djupinlärning är en del av en bredare familj av maskininlärningsmetoder baserade på inlärningsdatapresentationer, i motsats till arbetsspecifika algoritmer. Lärandet kan övervakas, delas eller ske obevakat (dvs. i maskinen). 32 Physical-World Attacks on Machine Learning Models, Evtimov, Ivan; Eykholt, Kevin; et al, arXiv:1707.08945, 2017-07-08.
8.4.7. Geostaket
Geostaket (eng. geofencing) går ut på: att skapa ett virtuellt staket, där specifika villkor gäller inom ett begränsat område. Det har bland annat använts för att larma om ett barn går utanför ett säkert område. När det gäller fordon kan det handla om allt från att automatiskt sänka hastigheten till att ett larm går igång när fordonet lämnar ett visst område. Tekniken med geostaket har använts länge, exempelvis för att ha kontroll på värdefull last. Den stora skillnaden mellan hur tekniken används i dag och hur den skulle kunna användas i skyddssyfte är säkerhetskraven. GPS-enheterna i fordonet, likväl som den mjukvara som systemet bygger på, måste vara tillförlitliga, så att systemen inte är beroende av exempelvis GPS som kan tappa kontakten med sändaren. För ett starkt it-säkerhetssystem gäller det också att inte förlita sig på ett enda system utan att komplettera med andra källor och sensorer. Liknande användningar av geostaket har dock redan testats, exempelvis när det gäller att begränsa rörligheten för drönare över krigsområden och andra områden som flygplatser, militärbaser och myndighetsbyggnader.
Geostaket är teknisk lösning som kan möjliggöra att endast tillåtna fordon kan köras inom ett definierat geografiskt område. Lösningen skulle också kunna användas för att tekniskt begränsa hastigheten till den högsta tillåtna hastigheten, som i ett gångfartsområde kan vara 7 kilometer per timme. Därigenom skulle geostaket kunna försvåra att fordon används i terrorattacker såsom har skett på Drottninggatan i Stockholm, Promenade des Anglais i Nice och Breitscheidplatz i Berlin. På samtliga dessa platser har tunga fordon kapats och använts som vapen vid en terrorattack. Geostaket kan också användas för att styra andra funktioner i fordon, exempelvis vilken drivlina i ett fordon som används då fordonet kör in i en miljözon eller som ett hinder mellan filer på motorvägen, för att förhindra sammanstötningar. Geostaket skulle kunna användas exempelvis för skapandet av en nollutsläppszon, hastighetszoner vid skolor eller i city, kostnadseffektivisering av infrastruktur genom att trängselskattkameror kan tas bort och ersättas av ett system där fordonen rapporterar sig automatiskt till systemet.
I syfte att skapa säkrare stadsmiljöer startades i maj 2017, efter det uppmärksammade terrordåd med en lastbil i centrala Stockholm, ett samarbete mellan Scania AB, AB Volvo, Volvo Personvagnar AB,
Stockholms kommun, Göteborgs kommun och Trafikverket om hur digitaliseringens möjligheter kan tas tillvara på transportområdet. Regeringen gav i september 2017 Trafikverket i uppdrag att under 2018 testa så kallade geostaket i demonstrationsprojekt i urban miljö. Inte bara geostaket utan också andra säkerhetslösningar diskuteras. Trafikverket ska även utveckla relevanta befintliga forsknings- och innovationsprogram så att geostaket inkluderas.
Regeringen har också i september 2017 gett Trafikanalys i uppdrag att undersöka alternativa lösningar för att transportera gods på ett säkert och miljöanpassat sätt. Myndigheten ska också komma med förslag på hur tunga fordon ska användas säkert i stadsmiljön. En delrapport presenterades den 1 december 2017, och en fullständig slutrapport presenteras den 15 mars 2018.
8.5. Den enskildes integritet
Hittills i det här kapitlet har jag redogjort för vilken typ av information automatiserade fordon kommer att generera, vilken information som kommer att utväxlas och hur informationen kan skyddas. Fokus har mer legat på teknik. De följande avsnitten kommer att handla om den enskildes integritet och fokus kommer då att ligga på juridiken.
Automatiserade fordon kommer att användas dagligen av verkliga människor. Personerna har med sig alla sina tankar och funderingar, sina problem och brister samt sina glädjeämnen vid användandet av fordonen. En avvägning måste kunna ske mellan att kunna dela med sig av den information man känner sig trygg med att dela och att kunna begränsa delningen av information som man vill bevara privat. Konsumenterna behöver kunna känna sig trygga med att automatiserade uppkopplade fordon inte inkräktar på deras integritet eller utgör ett hot mot deras säkerhet.
Fordonen har potential att generera stora mängder information, varav en del kommer att vara personlig till exempel var användaren befinner sig. Det kan också handla om klockslag, fordonets hastighet, vilka säten som använts, vilka mobiltelefonsamtal som ringts och vilken underhållning som använts i fordonet.
För att tekniken ska nå sin fulla potential kommer det till exempel att krävas att information utbyts mellan fordon om var de befinner sig och vilken hastighet de har. En del av den informationen kommer att vara säkerhetskritisk. Ska en konsument kunna vägra att dela med sig av säkerhetskritisk information? En annan fråga är i vilken utsträckning rättsvårdande myndigheter ska ha tillgång till information, oavsett om det handlar om personliga uppgifter eller inte. Den nya tekniken väcker således frågor om vad och hur mycket av den personliga informationen som kan delas och när det kan ske. Exempel på detta är följande.
- Ska ett företag som äger en robottaxiflotta kunna sälja information om användarna till tredje man som vill skicka obeställd reklam till användarna nästa gång fordonet används (relationen enskild – företag)?
- Familjerna A och B äger gemensamt ett automatiserat fordon som de delar med varandra. Ska familj B kunna ta reda på var och när familj A brukat fordonet och vilken underhållning som då konsumerades i fordonet (relationen enskild – enskild)?
- Ska ett kommunalt gatubolag kunna kräva att få information om var ett visst fordon var parkerat vid ett visst tillfälle i syfte att skicka en p-bot till ägaren? Kanske rent av parkeringsövervakning i realtid (relationen enskild – kommun/väghållare)?
- Hur mycket information ska Polismyndigheten ha tillgång till innan en förundersökning har inletts. Informationen skulle till exempel kunna användas till att ”fiska” efter brott. Kanske rent av automatiserad hastighetsövervakning i realtid (relationen enskild – rättsvårdande myndighet)?
Med denna korta inledning till avsnittet vill jag visa på att information från automatiserade fordon behöver användas på olika sätt och delas med andra samtidigt som det finns risk för att den personliga integriteten på olika sätt kränks.
8.5.1. Personuppgifter
Enligt 3 § personuppgiftslagen är personuppgifter all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person som är i livet. I EU:s nya allmänna dataskyddsförordning, som träder i kraft i maj 2018, ges en mer utvidgad definition (artikel 4). En personuppgift är varje upplysning som avser en identifierad eller identifierbar fysisk person. En identifierbar fysisk person är en person som direkt eller indirekt kan identifieras särskilt med hänvisning till en identifierare som ett namn, ett identifikationsnummer, en lokaliseringsuppgift (exempelvis metadata) eller en onlineidentifikator (till exempel användarnamn i ett dataspel) eller en eller flera faktorer som är specifika för den fysiska personens fysiska, fysiologiska, genetiska, psykiska, ekonomiska kulturella eller sociala identitet.
Ett exempel på personuppgift kan vara serviceboken till en bil. Serviceboken innehåller uppgifter om service av bilen. Bilen har ett registreringsnummer. Registreringsnumret kan kopplas till ägaren av bilen, vilket gör att serviceboken är en personuppgift om ägaren till bilen. Serviceboken kan också vara en personuppgift om serviceteknikern som utförde arbetet, om det står i boken vem som utförde arbetet.33
Direkta personuppgifter
Direkta uppgifter innebär att det inte råder någon tvekan om att informationen som behandlats utgör personuppgift. Det kan röra sig om namn, personnummer, adresser samt ljud eller bilder av en människa som tillåter att det tydligt går att identifiera en person. Även ipadresser utgör personuppgifter enligt EU-domstolens praxis.34
En speciell kategori av direkta personuppgifter kallas känsliga personuppgifter. De definieras i 13 § personuppgiftslagen. Exempel på särskilt känsliga personuppgifter är ras, politiska åsikter, religiösa eller filosofiska övertygelser, medlemskap i fackförening och uppgifter som rör hälsa eller sexualliv. Huvudregeln är att behandling av känsliga personuppgifter inte är tillåtet, men att det finns möjlighet till
33 WP 29, WP 136 s. 10. 34 Se mål C-70/10 Scarlet Extended/SABAM.
undantag (15–19 §§ i personuppgiftslagen). Utgångspunkten är att uttryckligt samtycke krävs för behandling av känsliga personuppgifter. I EU:s nya dataskyddsförordning talas i stället om särskilda kategorier av personuppgifter (art 9.1) och omfattar en större grupp uppgifter såsom biometriska, genetiska och uppgift om sexuell läggning. Dessa får exempelvis behandlas om personen gett sitt samtycke till detta.
Indirekta personuppgifter
Metadata betyder data om data och blir allt viktigare i vårt samhälle. När människor använder sig av digital teknik lämnar de digitala spår efter sig. Det kan handla om tidpunkt, geografisk position, vilken enhet som skickar respektive tar emot kommunikation och abonnemangsnummer. Var och en av de digitala spåren kan inte identifiera en enskild person, men det är här metadata kommer in i bilden. Genom att behandla de olika små digitala spåren tillsammans går det att identifiera personen som står bakom kommunikationen. Ju mer digitala spår som finns tillgängliga desto lättare är det att identifiera en person. Traditionellt har metadata betraktats som mindre känsligt ur integritetssynpunkt, men i takt med att människor har runt omkring sig allt fler uppkopplade enheter skapas allt mer metadata. Uppkopplade fordon är bara ett exempel på ännu en enhet som kan generera metadata. Mot bakgrund av detta anses metadata vara en personuppgift i den mån de kan användas för att identifiera en person.35
Sensorer i fordon är vanligt förekommande. De kan generera information som inte är personbunden, men de kan också generera information som är en personuppgift. Till exempel genererar sensorn som mäter spänningen i batteriet inte en personuppgift (under förutsättning att informationen inte kopplas till fordonets registreringsskylt), men om en sensor på något sätt mäter hur föraren framför fordonet, till exempel gasning, bromsning, fordonets hastighet eller användandet av bilbälte, blir det en personuppgift. Bilden blir än mer komplicerad av att sensorer kan generera metadata. Var och en ger sensorerna inte upphov till personuppgifter, men tillsammans skulle
35 WP 29, WP 136 s. 14.
de kunna användas för att identifiera en person. I fordon kan det också finnas sensorer som mäter särskilt känsliga personuppgifter genom att exempelvis övervaka en persons hälsa.
En framkomlig väg skulle kunna vara att använda anonyma personuppgifter. Forskning visar dock att det går relativt enkelt att, med rätt verktyg, återidentifiera personer, till exempel utifrån deras användning av kreditkort och mobiltelefoner.36 Anonyma personuppgifter kan också fortfarande vara personuppgifter. Ett exempel skulle kunna vara två kopior av samma information. I fordonet finns en kopia av informationen som inte är anonym. En anonym kopia av informationen skickas iväg till väginfrastrukturen. Även om informationen förvaras skyddad med lösenord och kryptering är den fortfarande en personuppgift hos väghållaren eftersom det finns en kopia i fordonet i identifierad form.
Avidentifierad information är inte samma sak som anonym information. Avidentifiering är ett resultat av olika metoder37 för att helt eliminera möjligheten att identifiera en person utifrån data, till exempel genom att utplåna den rådata som ligger till grund för statistiken. Avidentifierade data anses då inte utgöra personuppgifter.
I EU:s nya dataskyddsförordning införs ett nytt begrepp; pseudonymisering (artikel 4.5). Pseudonymisering innebär behandling av personuppgifter på ett sådant sätt som innebär att personuppgifterna inte kan härledas till en specifik person utan att ytterligare information används. För att pseudonymisering ska vara för handen krävs att sådana kompletterande uppgifter förvaras separat och under sådan teknisk och organisatorisk säkerhet att de pseudonymiserade personuppgifterna inte återidentifieras.
Personuppgifter i förhållande till fordon
När det gäller personuppgifter i förhållande till fordon ser jag framför allt fyra olika områden som berörs för personer ombord:
Det första området är geolokalisering. Var (tid och plats) ett fordon och därmed en person i fordonet befinner sig är en person-
36 De Montjoye m.fl. Unique in the crowd: The privacy bounds on human mobility, Nature.com 2013 och De Montjoye m.fl. Unique in the shopping mall: On the reidentifiability of credit card metadata. Science 347, no 6221, 2015. 37 Se mer om avidentifieringsmetoder WP 29, WP 216.
uppgift. Många fordon i dag har redan på något sätt en GPS ombord som kan sända ut positionering. Det kan handla om olika navigeringstjänster, men även om eCall och vägassistans. För att tekniken bakom automatiserade fordon ska fungera är positionering mycket viktigt.
Det andra området är biometri dvs. ett sätt att mäta olika kroppsliga egenskaper hos en person för att kunna identifiera denna. I framtiden skulle biometri kunna användas för att kontrollera vem som ska ha tillgång till ett fordon (för exempelvis stöldskydd eller skydd för obehörig användning). I ett nivå 3 fordon kan tekniken användas för att övervaka föraren så att han eller hon alltid är beredd att ta över körningen när fordonet begär det.
Det tredje området rör hälsa. Olika sensorer kan användas för att övervaka de som finns i fordonet kroppsligt. I dag finns det teknik som märker om föraren håller på att somna bakom ratten och i så fall väcker tekniken föraren genom att till exempel skaka på ratten. Det kan också vara så att fordonet i framtiden behöver kommunicera en passagerares hälsa med infrastrukturen. Ett exempel skulle kunna vara en person som har nedsatt rörelseförmåga och som behöver använda handikapparkering (med parkeringstillstånd). Det finns också ett allmänt undantag, som innebär att man vid transport av sjuka eller rörelsehindrade personer, får stanna och parkera ett fordon trots förbud mot parkering enligt en lokal trafikföreskrift i syfte att komma närmre målpunkten.38 Samtidigt kan situationen vara så att en person med nedsatt funktionsförmåga vill bli bemött som vilken annan trafikant som helst i trafiken och inte vill avslöja något om sin hälsa.
Det fjärde området är personlig information om hur den fysiska föraren uppför sig när han eller hon kör. Sensorer i fordonet kan i dag mäta hastighet, gas/broms, bilbältesanvändning etc. och som visar hur föraren framför fordonet. När fordonet kör själv finns ingen förare som utför det dynamiska körarbetet utan den personliga informationen kommer mer att vara av naturen vad vi gör i fordonet såsom vilka telefonsamtal vi ringer, vilken film vi tittar på och användandet av internet, men kan också vara i form var vi sitter i fordonet och om vi använder bilbälte.
38 Se 11 kap. 9 § punkten 7 trafikförordningen.
Utanför fordonet är det främst kamerorna, som behövs för att automatiserade fordon ska kunna fungera, som kommer att generera personuppgifter. När det gäller kameraanvändning lyfts ofta samtycke fram när det gäller behandling av personuppgifter. När det gäller fordonskameror är det ogörligt att få samtycke från alla personer som fordonet åker förbi och filmar. Detta är dock en fråga som uppkommer för alla moderna fordon med kameror för förarstöd.
En annan fråga är användningen av ITS (se kapitel 9). C-ITS Platform har resonerat utifrån att en fysisk förare ska kunna välja (ge samtycke) till att ITS använder sig av förarens personuppgifter. Om föraren inte vill dela med sig av sina personuppgifter ska han eller hon kunna stänga av systemet och köra själv (på egen risk). Frågan är hur detta ska lösas i ett automatiserat fordon. Ett sådant fordon förutsätter användning av ITS för att det ska kunna framföras trafiksäkert. Det pågår diskussioner om ett sådant fordon måste dela med sig av säkerhetskritisk information på EU-nivå.
8.5.2. Källor för informationsinsamling
EU-kommissionen intervjuar varje år ett stort antal personer om olika ämnen i Europabarometern. Under början av 2015 intervjuade Europabarometern människor inom EU om personuppgifter. Resultatet visade att det finns en osäkerhet bland människor om hur personuppgifter används och att en majoritet av människor i Europa upplever att de inte har full kontroll över sin information. En majoritet av människorna är också obekväma med att företag har möjlighet att skräddarsy marknadsföring till personer.39 En liknande undersökning görs varje år av Internetstiftelsen i Sverige med snarlika resultat.40
Det finns olika informationskällor där personuppgifter kan hämtas. Internet i sig är en stor informationskälla i dag. Människor kan tillhandahålla uppgifter om sig själv till exempel när de öppnar ett konto och fyller i personliga uppgifter. Den här typen av uppgiftslämnande är sällan problematisk eftersom personen själv bestämmer vilka uppgifter som ska lämnas och uppgiftslämnandet sker i utbyte
39 Special Eurobarometer nr 431. 40 Internetstiftelsen i Sverige. Rapport Svenskarna och internet 2017.
mot en tjänst eller vara. Men det sker även en annan insamling av personliga uppgifter, som den enskilde inte alltid är medveten om. Det kan handla om hur ofta en viss hemsida besöks eller vilka sökord som personen använder. Här kommer begrepp som cookie, clicktrails och web-bugs in41. En person kan alltså vara medveten om kommunikationen, men inte alltid vara medveten om insamling, lagring och användning av data.
I framtiden kommer Sakernas Internet (eng. Internet of Things, IoT), att vara en stor källa för information. Fler och fler saker kommer att kunna koppla upp sig mot internet och mot varandra (inte minst automatiserade fordon), vilket skapar nya möjligheter för att skapa och skicka data mellan olika platser. Många IoT-uppkopplade saker kommer att vara kopplade mot enheter som smartphones, surfplattor eller datorer, där data som produkten har skapat kan analyseras. Produkten kan också kontrolleras genom en tillhörande applikation.
I IoT är sensorer betydelsefulla för informationsinsamlingen. Sensorer kan användas till att samla in information som kan vara särskilt känsliga med avseende på den enskildes integritet då de kan registrera information som har samband med en människas kropp och därmed avslöja sjukdomstillstånd etc. En sensor kan också användas till övervakning av människor. Detta kan få betydelse för till exempel användningen av kameror i automatiserade fordon. Ett problem kan vara att användaren av det automatiserade fordonet kan samtycka till informationsinsamling, medan människor utanför fordonet inte är medvetna om informationsinsamlingen eller för den delen har möjlighet att invända mot denna.
I detta sammanhang vill jag även nämna Big Data. Big Datasystem använder algoritmer som möjliggör sammanställning av enorma mängder data till användbar statistik med vilken man både kan analysera historik och förutspå trender, något som kan vara användbart till exempel vid trafikplanering (genom att samla in uppgifter om var människor befinner sig). Big Data kan även användas till att skapa
41 Cookies är en liten textfil som en webbserver lagrar på en persons dator när denne besöker en hemsida för att t.ex. identifiera vem det är som tittar på hemsidan. Clicktrails är ett sätt att se vilka sidor som besöks av en användare i följd. Web-bugs är små bildfiler som levereras till webbsidor, men de är så små att en människa inte ser dem. Web-bugs är ett verktyg för att analysera effekten hos en viss webbsida. Web-bugs skapar vanligtvis en cookie på användarens dator och med hjälp av denna skickas information om användaren till den som levererat en webbug till dennes hemsida.
profiler över människor för att bland annat förutspå deras framtida beteende, genom olika processer som går under namnet profilering. Profilering har stor potential att öka vårt samlande vetande och för att se nya samband, men skapar också risker i förhållande till den personliga integriteten eftersom den möjliggör utvinning av kunskap om människor. Skapandet av kunskapen om människor kräver i sin tur information som till stor del utgörs av personuppgifter. Informationen kan komma från flera källor till exempel uppgifter personen lämnat själv genom samtycke i sociala medier eller från myndigheter. Hos myndigheter kan det finnas uppgiftssamlingar i form av personregister såsom polismyndighetens belastningsregister eller skatteverkets databaser över skattebetalare, som skulle kunna användas för kartläggning av enskildas förhållanden. Även privata aktörer kan ha uppgiftssamlingar om enskilda exempelvis hos kreditupplysningsföretag, banker, telekomföretag, butikskedjor med egna kundkort (smart cards), försäkringsföretag och företag inom vårdsektorn.
Profilering kan också användas till att analysera handlingsmönster hos en person och dra slutsatser om personens beteende. Beteenden som personen kanske inte är medveten om själv. Med hjälp av profiler är det möjligt för kommersiella aktörer att skräddarsy tjänster åt enskilda individer efter deras medvetna och omedvetna behov. Profilering kan dock aldrig ge en helt säker bild av en person eftersom utfallet är beroende av algoritmer. Är inte algoritmen tillräckligt bra blir inte heller profileringen bra.
Det pågår ett forskningsprojekt Big Automative Data Analytics (BADA-projektet), som finansieras av Vinnova. I projektet studerar man bland annat plattformar för informationsdelning, analysplattform och olika affärsmodeller i syfte att skapa effektivare och säkrare transporter med minskad miljöpåverkan. Informationen kommer från många olika källor till exempel fordon, väginfrastruktur och kartdata, men även från andra källor såsom sociala medier, smart cards, crowdsources42 och mobila nätverk.
Sammanfattningsvis är möjligheterna till att samla in data om människor på individ- och gruppnivå stora, men det är först när den insamlade informationen börjar användas som eventuella konsekvenser realiseras. Målet för insamlingen av uppgifter är sällan själva
42 Crowdsourcing innebär att via internet använda en plattform där internetanvändare kan lämna idéer eller utvärdera andras idéer fritt.
informationen i sig utan det intressanta är vad informationen kan berätta om en individ eller en grupp av människor och vad det kan användas till.
8.5.3. Mänskliga rättigheter och skydd i regeringsformen – rätten till privatliv
Det finns flera internationella konventioner/deklarationer som berör mänskliga rättigheter och rätten till privatliv. De utgör grunden för regelverket som reglerar den enskildes integritet i relation till personuppgifter även om de uttryckligen inte nämner personuppgifter. I artikel 12 i FN:s allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna från 1948 anges till exempel
att ingen får utsättas för godtyckligt ingripanden i fråga om privatliv, familj, hem eller korrespondens och inte heller för angrepp på sin heder eller sitt anseende. Var och en har rätt till lagens skydd mot sådana ingripanden och angrepp.
En annan FN konvention är Konventionen om medborgerliga och
politiska rättigheter från 1966, som Sverige har ratificerat. I art 17
anges att:
1. Ingen får utsättas för godtyckligt eller olagligt ingripande med avseende på privatliv, familj, hem eller korrespondens och inte heller för olagliga angrepp på sin heder eller sitt anseende.
2 Var och en har rätt till lagens skydd mot sådana ingripanden och angrepp.
En tredje konvention av intresse för utredningen är Europarådets
Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna från 1950, som tillika är svensk lag.
Artikel 8 handlar om rätten till skydd för privat- och familjeliv. I artikeln anges att
1. Var och en har rätt till respekt för sitt privat- och familjeliv, sitt hem och sin korrespondens.43
43 Med detta avses bl.a. skyddet av personuppgifter.
2. Offentlig myndighet får inte inskränka åtnjutandet av denna rättighet annat än med stöd av lag och om det i ett demokratiskt samhälle är nödvändigt med hänsyn till statens säkerhet, den allmänna säkerheten, landets ekonomiska välstånd eller till förebyggande av oordning eller brott eller till skydd för hälsa eller moral eller för andra personers fri- och rättigheter.
Konventionen ger alltså en person en rätt till skydd för privat- och familjeliv, men rättigheten är inte absolut. Begränsningar får ske med stöd av lag och om det i ett demokratiskt samhälle är nödvändigt. Artikeln riktar sig primärt till staten, men innebär också en så kallad positiv förpliktelse för staten att se till att den enskilde också kommer i åtnjutande av rättigheten i relation till andra enskilda rättssubjekt. Om en enskild upplever att hans eller hennes rättigheter har kränkts kan denne vända sig till Europadomstolen och få sin sak prövad där (och i förlängningen erhålla ett skadestånd från staten). De två andra överenskommelserna, som nämnts i avsnittet, ger ingen rätt åt enskilda att klaga i domstol. De är inte heller rättsligt förpliktande. Europadomstolen har i ett antal rättsfall tolkat artikel 8 i konventionen i förhållande till personuppgifter. Ett antal rättsfall är relaterade till medicinska uppgifter om enskilda.44 Det finns också ett rättsfall som handlar om när det är tillåtet att dela information inför en anställning.45 Ett antal rättsfall handlar om huruvida en privatperson har rätt att ta del av hemliga uppgifter om sig själv.46 Ett tredje rättsfall handlar om personuppgifter i relationen enskild– enskild.47
Det finns även nationella bestämmelser som skyddar den enskildes integritet. I 1 kap. 2 § 1 stycket regeringsformen slås det fast att den offentliga makten ska utövas med respekt bland annat för den enskilda människans frihet och i fjärde stycket anges att det allmänna ska värna den enskildes privatliv och familjeliv. Bestämmelsen utgör en målsättningsstadgande och markerar målen för det allmännas verksamhet. Den har ingen bindande verkan och medför inte några rättigheter för den enskilde. En liknande bestämmelse finns i 2 kap.
44 Se Chave nee Jullien v. France (1991) Appl 14461/88, 71 DR 141 och Z v. Finland (1997) ECHR 22009/93; (1998) 25 EHRR 371 och MS v. Sweden, Aug 27, 1997 Reports 1997-IV, 1437. 45 Se Leander v Sweden (1987) ECHR 9248/81; (1987) 9 EHRR 433. 46 Gaskin v. the United Kingdom, July 7, 1989, Series A, No 160 och Rotaru v. Romania (2000) ECHR 28341/95; 8 BHRC 449. 47X and Y v. Netherlands, March 26, 1985, Series A, No 91.
6 § 2 stycket regeringsformen. Där anges att ”var och en är gentemot det allmänna skyddad mot betydande intrång i den personliga integriteten, om det sker utan samtycke och innebär övervakning eller kartläggning av den enskildes personliga förhållanden”. Vad kartläggning och övervakning innebär i regeringsformen ska bestämmas utifrån allmänt språkbruk, vilket medför att skapa sig omfattande kunskap om en människa bör falla in under begreppet. Den andra regeln ger visserligen den enskilde skydd mot intrång i dennes personliga integritet, men dessa intrång ska vara betydande, vilket innebär en viss tröskel för att rättigheten ska aktualiseras. Vidare gäller den uttryckligen endast mellan den enskilde och det allmänna vilket medför att de eventuella intrång som begås av till exempel privata kommersiella aktörer inte träffas av bestämmelsen.48 Bestämmelsen innebär också att inskränkningar i det grundlagsfästa skyddet kan göras endast genom lag och bara under de förutsättningar som anges i 2 kap. regeringsformen (2 kap. 20 §).
8.5.4. Internationella riktlinjer om personuppgifter
Skydd av den personliga integriteten är ett ämne som berör människor över hela världen. Utbyte av information sker i stor skala på global nivå i dag och har stor ekonomisk betydelse. Det finns därför ett behov av internationella riktlinjer som kan utgöra modell för hur nationella regelverk kan utformas. De är inte juridiskt bindande. Äldst är OECD:s riktlinjer, sedan kom FN med minimikrav för nationell lagstiftning.
OECD (Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling) arbetar bland annat med att skapa och sprida policyer som ska förbättra livskvalitén för människor. Den mest relevanta policyn för denna utredning är The OECD Privacy Framework. Ramverket antogs år 1980 och uppdaterades senast 2013. Ramverket innehåller åtta grundläggande principer. Dessa är:
1. Samlingsbegränsning: Det bör finnas gränser för hur man får samla in personlig information. Det ska ske rättvist och helst med tillåtelse av de berörda. Med personlig information menas
all information som kan relateras till en identifierad person eller en person som det är möjligt att identifiera.
2. Datakvalitet: Den information man har lagrat ska vara korrekt, uppdateras om det krävs, samt vara relevant för syftet den samlats in för.
3. Syftesnoggrannhet: Vid insamlingstillfället bör man veta syftet med informationsinsamlingen. Man bör sedan använda informationen i enlighet med detta syfte.
4. Användningsbegränsning: Man får endast behandla personuppgifter utanför det bestämda syftet om man har tillåtelse av de berörda personerna eller om lagen ger auktoritet.
5. Säkerhet: Man bör skydda personlig information från skada och otillåten behandling:
6. Öppenhet: Man bör vara öppen med att man använder personlig information och med vilket syfte. Man bör även informera de behandlade om vem som är datakontrollant (registeransvarig).
7. Individuell medverkan: Behandlade personer bör ha rättigheten att veta om information lagras om dem eller ej, och i så fall vilken information det gäller. De bör kunna ifrågasättas om deras information behandlas på ett korrekt sätt och om den inte gör det bör de kunna kräva att informationen ändas eller tas bort.
8. Ansvarskrav: En datakontrollant bör vara ansvarig för att dessa kriterier följs.
Ramverket innehåller även regler för flödet av datauppgifter över landsgränser. Utgångspunkten är information mellan två länder ska flöda fritt under förutsättning att länderna iakttar ramverket. Enskilda länder kan dock ställa upp särskilda begränsningar för vissa slag av personuppgifter till exempel ha ett skydd för export av särskilds former av personuppgifter.
Även FN är intresserad av att skydda personuppgifter. År 1990 utarbetade FN minimiregler för hur medlemsländer ska arbetar med persondata i Guidelines for the Regulation of Computerized Personal
Data Files. Reglerna är inte lagligt bindande utan det är upp till varje
medlemsstat att uppfylla minimikraven i sin nationella lagstiftning.
Till innehållet påminner riktlinjerna mycket om andra internationella överenskommelser om skydd för personuppgifter.
8.5.5. Dataskyddskonventionen
Europarådet är en mellanstatlig europeisk samarbetsorganisation. Europarådet tog initiativet till att inrätta den första bindande konventionen för skydd av personuppgifter nämligen Konventionen om
skydd för enskilda vid automatisk databehandling av personuppgifter
(ett annat namn är Europarådskonventionen nummer 108) från 1981, som Sverige har antagit. Konventionen står öppen för alla länder att ansluta sig till. I anslutning till konventionen har Europarådet antagit icke bindande rekommendationer för behandling av personuppgifter på vissa områden, bland annat när det gäller användningen av personuppgifter inom polissektorn.49 Konventionen får betydelse i Sverige på så sätt att enligt den nuvarande personuppgiftslagen är det tillåtet att föra över personuppgifter för användning i en stat som godkänt konventionen. En förutsättning är dock att uppgifterna enbart ska användas i den staten.
Konventionen gäller enbart automatisk behandling av personuppgifter. Den har tre syften:
- att införa grundläggande principer och rättsligt bindande normer.
Dessa bestämmelser skyddar mot angrepp på privatlivet från offentligt och privat håll oberoende av typ av teknik som används,
- att tillhandahålla en rättslig ram för överföring av personuppgifter mellan länder som har ratificerat konventionen och
- att tillhandahålla en plattform för ett jämställt multilateralt samarbete mellan stater som är part i konventionen.
De grundläggande principerna finns i artiklarna 5–8. I artikel 5 anges att personuppgifter som undergår automatisk databehandling
a) ska ha erhållits och ska behandlas på ett korrekt och lagligt sätt,
49 Recommendation No. R (87) 15 of the Committee of Ministers to Member States regulating the use of Personal Data in the Police sector
b) ska lagras för särskilt angivna och lagliga ändamål och får inte an-
vändas på ett sätt som är oförenligt med dessa ändamål,
c) ska vara ändamålsenliga, relevanta och inte onödiga för de ända-
mål för vilka de lagras,
d) ska vara riktiga och, om detta kan anses nödvändigt, hållas aktu-
ella och
e) ska bevaras på ett sådant sätt att de registrerade personerna inte
kan identifieras under längre tid än som är nödvändigt med hänsyn till det ändamål för vilket dessa uppgifter lagras.
Artikel 6 handlar om särskilt känsliga personuppgifter. Med detta avses bland annat uppgifter som avslöjar rasursprung, politiska åsikter eller religiösa eller andra trosuppfattningar, personuppgifter som rör hälsa eller sexualliv och personuppgifter som hänför sig till att någon har dömts för brott. Sådana uppgifter får bara behandlas om det regleras i nationell lagstiftning. I artikel 7 anges att lämpliga säkerhetsåtgärder ska vidtas för att skydda personuppgifterna. I artikel 8 anges att var och en ska ha möjlighet att ta del av de lagrade personuppgifterna som finns om honom eller henne. Han eller hon ska också kunna få uppgifterna rättade eller raderade.
I artikel 9 anges att i vilken utsträckning de grundläggande principerna kan frångås. Det kan ske om det medges i den nationella lagstiftningen och avvikelsen är nödvändig i ett demokratiskt samhälle för att tillgodose vissa ändamål till exempel för att skydda statens säkerhet, den allmänna säkerheten eller statens penningintresse, för att bekämpa brottslighet eller för att skydda den registrerade personen eller andra personers fri- och rättigheter. Inskränkningar får även göras när det gäller automatiserade personuppgifter som används för statistiska ändamål eller vetenskapliga forskningsändamål om det uppenbarligen inte föreligger någon risk för intrång i de registrerades personliga integritet.
År 2001 kompletterades konventionen med ett tilläggsprotokoll som rör tillsynsmyndigheter och gränsöverskridande information till tredje land. Det pågår ett arbete med att modernisera Europarådskonventionen. Ett förslag till ny konvention lades fram i juni 2016.
8.5.6. EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna
EU-stadgan om grundläggande rättigheter50 ligger till grund för EU:s regelverk om dataskydd. I artikel 7 anges att var och en har rätt till respekt för sitt privatliv och familjeliv, sin bostad och sina kommunikationer. Artikel 8 i stadgan reglerar skydd av personuppgifter. Enligt artikeln har var och en rätt till skydd av de personuppgifter som rör honom eller henne. Sådana uppgifter ska behandlas lagenligt för bestämda ändamål och på grundval av den berörda personens samtycke eller någon annan legitim och lagenlig grund. Var och en har rätt att få tillgång till insamlade uppgifter som rör honom eller henne och att få dem rättade. En oberoende myndighet ska kontrollera att reglerna följs.
I artikel 52 anges närmare om rättigheternas och principernas räckvidd. Enligt artikeln ska varje begränsning i utövandet av de rättigheter och friheter som erkänns i rättighetsstadgan vara föreskriven i lag och förenlig med det väsentliga innehållet i dessa rättigheter och friheter. Vidare får begränsningar, med beaktande av proportionalitetsprincipen, endast göras om de är nödvändiga och faktiskt svarar mot mål av allmänt samhällsintresse som erkänns av unionen eller behovet av skydd för andra människors rättigheter och friheter.
8.5.7. EU och dataskydd
Det nuvarande dataskyddsdirektivet
EU påbörjade relativt sent ett eget arbete med att införa ett regelverk för skydd av personuppgifter eftersom man förlitade sig på övriga internationella konventioner (se ovan). Till slut blev det dock för stora skillnader mellan medlemsstaterna när det gällde skydd av personuppgifter. Under 1990-talet påbörjade EU därför ett arbete med att ta fram gemensamma bestämmelser för vad medlemsstaternas dataskyddslagar ska innehålla. Arbetet resulterade i dataskyddsdirektivet51 från 1995, som gäller när detta skrivs. Direktivet
50 Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna (2012/C 326/02). 51 Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter. 1995 O.J. (L281) 31 (Nov 23,1995).
var en förlängning av EU:s grundläggande principer om mänskliga rättigheter, men byggde även på medlemsstaternas tidiga datalagar, bland annat den svenska datalagen från 1973. Direktivet byggde även på OECD:s principer och Europarådskonventionen. Syftet med direktivet var att få till en balans mellan ett gott integritetsskydd och fri rörlighet för personuppgifter. Direktivet gäller inte för behandling av personuppgifter på områden som faller utanför gemenskapsrätten såsom allmän säkerhet, försvar, statens säkerhet och statens verksamhet på straffrättens område.
Dataskyddsförordningen och det nya dataskyddsdirektivet
EU arbetar i sin regelgivning med direktiv och förordningar. Skillnaden mellan ett direktiv och en förordning är grovt att ett direktiv behöver tolkas av en medlemsstat genom införandet av ett nationellt regelverk (se till exempel personuppgiftslagen nedan) medan en förordning är bindande och direkt tillämplig i varje medlemsstat.52 Alla medlemsländerna har under åren gjort sina egna tolkningar av dataskyddsdirektivet, vilket fått till följd att medlemsstaternas nationella regelverk avviker från varandra när det gäller skydd av personuppgifter. Våren 2012 presenterade EU-kommissionen därför ett förslag till en förordning om dataskydd och behandling av personuppgifter, som skulle ersätta dataskyddsdirektivet i syfte att säkerställa en enhetlig skyddsnivå. I april 2016 antog Europaparlamentet och Rådet en ny allmän dataskyddsförordning.53 Sverige har nu fram till den 25 maj 2018 på sig att se över gällande nationell lagstiftning och anpassa den till dataskyddsförordningen. EU har också antagit ett nytt dataskyddsdirektiv om skydd för enskilda personer med avseende på behöriga myndigheters behandling av personuppgifter för att förebygga, utreda, upptäcka eller lagföra brott eller verkställa straffrättsliga påföljder, och det fria flödet av sådana uppgifter.
EU:s allmänna dataskyddsförordning är, till skillnad från andra internationella konventioner, mycket bredare i sin omfattning, mer detaljerad och mer komplex. Det huvudsakliga syftet med förord-
52 Detta följer av art 288 i fördraget om Europeiska Unionens funktionssätt. 53 Europaparlamentet och Rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning).
ningen är att ytterligare harmonisera och effektivisera skyddet för personuppgifter för fysiska personer för att förbättra den inre marknadens funktion och öka enskildas kontroll över sina personuppgifter. Förordningen gäller alltså inte för juridiska personer. Förordningen syftar även till att tydliggöra skyldigheter för de som behandlar personuppgifter.
Rättsliga principer
Dataskyddsförordningen utgår ifrån att ett antal grundläggande rättsliga principer ska tillämpas vid personuppgiftsbehandling (artikel 5, skäl 39). Dessa är:
- Laglighet, korrekthet och öppenhet: Uppgifterna ska behandlas på ett lagligt, korrekt och öppet sätt i förhållande till den registrerade.
- Ändamålsbegränsning: Uppgifterna ska samlas in för särskilda, uttryckligt angivna och berättigade ändamål.
- Uppgiftsminimering: Uppgifterna ska vara adekvata, relevanta och inte för omfattande i förhållande till de ändamål för vilka de behandlas.
- Korrekthet: Uppgifterna ska vara korrekta och om nödvändigt uppdaterade.
- Lagringsminimering: Uppgifterna får inte förvaras i en form som möjliggör identifiering av den registrerade under en längre tid än vad som är nödvändigt för ändamålet för vilka personuppgifterna behandlas.
- Integritet och konfidentialitet: Uppgifterna ska behandlas på ett sätt som säkerställer lämplig säkerhet.
- Ansvarsskyldighet: Det ska finnas en personuppgiftsansvarig som ska ansvara för att uppgifterna behandlas och att de grundläggande principerna efterlevs enligt ovan.
Rättsliga grunder
I förordningen anges även de rättsliga grunderna för att få behandla personuppgifter. Utgångspunkten är att samtycke krävs för behand-
ling av personuppgifter (artikel 6). Samtycket ska lämnas genom en entydig, frivillig, bekräftande handling för samtliga syften uppgifterna ska behandlas för och kan när som helst återkallas (artikel 7). Barn kan lämna samtycke om de har fyllt 16 år. För yngre barn lämnas samtycke av vårdnadshavare (artikel 8).
Behandling av personuppgifter kan också vara laglig om något av följande villkor är uppfyllda (artikel 6, skäl 44–50).
- Avtal: Behandlingen är nödvändig för att fullgöra ett avtal i vilket den registrerade är part.
- Rättslig förpliktelse: Behandling är nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som vilar på den personuppgiftsansvarige.
- Grundläggande intressen: Behandlingen är nödvändig för att skydda intressen som är av grundläggande betydelse för den registrerade eller för annan fysisk person.
- Arbetsuppgift av allmänt intresse: Behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse.
- Myndighetsutövning: Behandlingen är nödvändig som ett led i den personuppgiftsansvariges myndighetsutövning.
- Intresseavvägning: Behandlingen är nödvändig för ändamål som rör den personuppgiftsansvariges eller en tredje parts berättigande intressen, om inte den registrerades intressen eller grundläggande rättigheter och friheter väger tyngre och kräver skydd av personuppgifter, särskilt när den registrerade är ett barn.
Skyldigheter för personuppgiftsansvarig
En personuppgiftsansvarig är en viktig person i skyddet av personuppgifter. En personuppgiftsansvarig är den som behandlar personuppgifter i sin verksamhet t.ex. ett företag eller en myndighet (det är alltså inte en anställd). Den personuppgiftsansvarige ska vidta åtgärder för att säkerställa att förordningen följs och personuppgiftsansvarig ska kunna visa att förordningen följs t.ex. genom dokumentation. I förordning är utgångspunkten att dataskydd ska vara standard och inbyggd (artikel 25). Den personuppgiftsansvarig ska vidta tekniska och organisatoriska åtgärder för att se till att fysiska personers rätt till skydd för sina personuppgifter uppfylls
på lämpligt sätt till exempel genom pseudonymisering. Om en personuppgiftsincident inträffar ska tillsynsmyndighet och den registrerade underrättas (artikel 33 och 34).
Registrerades rättigheter (art 12–23)
De personer vars personuppgifter behandlas har ett antal rättigheter enligt dataskyddsförordningen. Dessa innebär i korthet följande:
- Den registrerade har rätt att få information om när och hur hans eller hennes personuppgifter behandlas.
- Den registrerade har rätt till rättelse och radering av personuppgift
(rätt att bli bortglömd).
- I vissa fall kan den registrerade kräva en begränsning av behandlingen av personuppgifter.
- Den som har lämnat sina personuppgifter har i vissa fall rätt till att uppgifterna överflyttas till någon annan (dataportabilitet).
- En enskild har i vissa fall rätt att göra invändning mot behandlingen av personuppgifter.
- Den enskilde kan motsätta sig automatiserad behandling av hans eller hennes uppgifter.
Vad händer om regler inte följs? (art 77, 78, 82, 83, 84)
Tillsynsmyndigheten (Datainspektionen) ska övervaka så att dataskyddsförordningens regler följs. Om så inte sker har tillsynsmyndigheten rätt att meddela de förelägganden som behövs. Tillsynsmyndigheten har också rätt att påföra en administrativ sanktionsavgift vid överträdelser. Hur hög sanktionsavgiften blir beror, dels på vilken bestämmelse överträdelsen gäller, dels på omständigheterna i det enskilda fallet. Avgiften kan som högst uppgå till 20 miljoner euro eller 4 procent av bolagets globala årsomsättning, beroende på vilket belopp som är högst.
Den registrerade kan framföra klagomål, dels till den personuppgiftsansvarige, dels till tillsynsmyndigheten. Den registrerade kan också ha rätt till skadestånd.
Europeiska dataskyddsstyrelsen
Till det nuvarande dataskyddsdirektivet finns en arbetsgrupp som kallas WP.29, efter den artikel i direktivet som anger gruppens syfte. Arbetsgruppens uppgift är att tolka och ge råd angående dataskyddsdirektivet. I den nya dataskyddsförordningen görs WP.29 om till den Europeiska dataskyddsstyrelsen (artikel 68). Styrelsen uppgift är bland annat att tillse att dataskyddsförordningen tillämpas enhetligt inom EU. Styrelsen ska yttra sig om förordningens tillämpning och komma med eventuella förslag på ändringar till kommissionen. Styrelsen ska även utfärda riktlinjer, rekommendationer och bästa praxisdokument.
Undantag
Från dataskyddsförordningens tillämpningsområde undantas bland annat personuppgiftsbehandling som utförs av behöriga myndigheter i syfte att förebygga, utreda, upptäcka eller lagföra brott eller verkställa straff, inkluderande skydd mot samt förebyggande av hot mot den allmänna säkerheten. Den personuppgiftsbehandling som görs för dessa syften faller i stället under det nya dataskyddsdirektivets tillämpningsområde. Direktivet ska, dels skydda fysiska personers grundläggande fri- och rättigheter, särskilt deras rätt till skydd av personuppgifter, dels underlätta det informationsutbyte mellan behöriga myndigheter som är nödvändigt enligt unionsrätt eller nationell rätt.
Från både förordningens och direktivets tillämpningsområden undantas personuppgiftsbehandling i verksamhet som inte omfattas av unionsrätten, däribland området nationell säkerhet.
Lagstiftningsärenden
I anledning av EU:s nya dataskyddsförordning har ett flertal lagstiftningsärenden påbörjats. Dataskyddsförordningen både medger och förutsätter att Sverige antar eller anpassar befintliga nationella regler som gäller personuppgiftsbehandling. För närvarande pågår ett intensivt lagstiftningsarbete i frågor som rör dataskydd och personlig
integritet med anledning av dataskyddsförordningen och dataskyddsdirektivet för brottsbekämpande myndigheter.
8.5.8. EU och integritet i elektronisk kommunikation
I och med att fordonen i framtiden blir elektroniskt uppkopplade behöver hänsyn även tas till regler som har med elektronisk kommunikation att göra. Innehållet i elektronisk kommunikation kan avslöja känslig information om de slutanvändare som är involverade i kommunikationen. På samma sätt kan metadata från elektronisk kommunikation avslöja känslig och personlig information om slutanvändare. Inom EU ses behovet av att skydda kommunikationen som en konstitutionell rättighet. För att uppnå att denna rättighet inte överskrids och för att få enhetliga regler regleras elektronisk kommunikation på unionsnivå. Regler på unionsnivå behövs också för att gränsöverskridande flöden av personuppgifter och icke-personuppgifter i samband med användning av elektroniska kommunikationstjänster ska fungera.
För att uppnå detta skydd kompletteras och preciseras EU:s allmänna dataskyddsförordning i eDataskyddsdirektivet. Förenklat kan man säga att EU:s allmänna dataskyddsförordning skyddar personlig information hos privatpersoner medan eDataskyddsdirektivet skyddar själva kommunikationen. I denna kommunikation kan det utöver personlig information, finnas information som inte är personlig och information som är relaterad till juridiska personer.
eDataskyddsdirektivet
54
De särskilda bestämmelserna för elektronisk kommunikation har under många år följt de allmänna bestämmelserna om integritet i dataskyddsdirektivet. Det direktiv som gäller för närvarande kallas eDataskyddsdirektivet och är ett komplement till de allmänna reglerna. Syftet med direktivet om integritet och elektronisk kommunikation är att harmonisera medlemsstaternas bestämmelser för att säkerställa ett likvärdigt skydd för de grundläggande fri- och rättig-
54 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation
heterna, i synnerhet rätten till integritet, när det gäller behandling av personuppgifter inom sektorn för elektronisk kommunikation. Ett annat syfte är att säkerställa fri rörlighet för sådana uppgifter samt för utrustning och tjänster avseende elektronisk kommunikation inom gemenskapen. Direktivet omfattar all behandling av personuppgifter på de områden som direktivet reglerar, exempelvis trafik, uppgift om var en person befinner sig och service relaterad till telekommunikation. Enligt grundregeln i direktivet är all elektronisk kommunikation konfidentiell. Ingrepp i och avlyssning, inspelning, skanning och lagring av t.ex. textmeddelanden, e-post eller röstsamtal är enligt huvudregeln inte tillåtet utan medgivande från avsändaren. I vissa fall är behandling av kommunikationsuppgifter dock tillåten.
eDataskyddsförordningen
I och med att EU:s allmänna dataskyddsförordning träder i kraft i maj 2018 kommer det också att påverka eDataskyddsdirektivet. I januari 2017 lade EU-kommissionen fram ett förslag till ny förordning om digitala tjänster i syfte att garantera en starkare integritet i elektronisk kommunikation, i likhet med den allmänna dataskyddsförordningen. Arbetet har också till viss del samordnats med införandet av dataskyddsförordningen. Kommissionens målsättning var också att den nya eDataskyddsförordningen skulle träda i kraft samtidigt som den allmänna dataskyddsförordningen i maj 2018.
Enligt kommissionens förslag ska den nya förordningen reglera hur vi får kommunicera elektroniskt med fysiska och juridiska personer och hur data ska samlas in. Förslaget innebär att fler kommunikationsleverantörer omfattas av regelverket. Personlig integritet ska garanteras både för innehåll och för metadata från elektronisk kommunikation (t.ex. tid och plats för ett samtal). Både innehåll och metadata är känsliga uppgifter och måste, enligt de föreslagna reglerna, anonymiseras eller raderas om användaren inte har gett sitt medgivande, såvida inte data krävs exempelvis för faktureringsändamål. Tanken är att när väl tillstånd har getts för bearbetning av kommunikationsdata, innehåll eller metadata, kommer traditionella teleoperatörer att ha fler möjligheter att använda uppgifter och erbjuda ytterligare tjänster. I förslaget behandlas även kommunikation mellan maskiner (Internet of Things), som kan få betydelse för i framtiden för uppkopplade automatiserade fordon. I förslaget förbjuds bearbetning av data som kommuniceras elektroniskt mellan maskiner, vilket strider mot hela idén bakom C-ITS.
Förslaget ligger förnärvarande hos Europaparlamentet och rådet. Det är oklart om det under 2018 kommer att finnas en ny eDataskyddsförordning på plats.
8.5.9. EU och datalagring
EU antog år 2006 datalagringsdirektivet55. Tidigare reglerades datalagring i dataskyddsdirektivet. Datalagringsdirektivet kom till som ett svar på terrordåd som utförts i Madrid och London då det efterfrågades bättre möjligheter för polisen att utreda terrorism och grova våldsbrott. EU ville också harmonisera medlemsstaternas lagar beträffande lagring av elektronisk kommunikation. Direktivet reglerade bland annat att medlemsstaterna skulle anta åtgärder för att säkerställa att leverantörer av allmänt tillgängliga elektroniska kommunikationstjänster eller allmänna kommunikationsnät (leverantörer) lagrade vissa uppgifter som de genererat eller behandlat, för att säkerställa
55 Europaparlamentets oc h rådets direktiv 2 006/24/EG av den 15 mars 2 006 om lagring av uppgifter som genererats eller behandlats i samband med tillhandahållande av allmänt tillgängliga elektroniska kommunikationstjänster eller allmänna kommunikationsnät och om ändring av direktiv 2002/58/EG.
att uppgifterna var tillgängliga för utredning, avslöjande och åtal av allvarliga brott (artikel 3 och 5). Vad som utgjorde allvarliga brott lämnades åt medlemsstaterna att reglera i nationell lagstiftning (artikel 1.1). Uppgifterna som skulle lagras var trafik- och lokaliseringsuppgifter samt de uppgifter som behövdes för att identifiera en abonnent eller användare (artikel 5). Detta handlade om uppgifter om vem som inlett kommunikationen, till exempel uppringande telefonnummer eller ip-adress, samt uppgifter om slutmålet för kommunikationen, till exempel det uppringda telefonnumret. Det rörde sig också om uppgifter som var nödvändiga för att identifiera datum, tidpunkt och varaktighet för en kommunikation. Lagringsskyldigheten omfattade också uppgifter om typen av kommunikation och vilken utrustning som använts, samt uppgifter för att identifiera lokalisering av mobil kommunikationsutrustning. Inga uppgifter som avslöjade kommunikationens innehåll fick dock lagras. Uppgifterna skulle lagras i minst 6 månader och högst två år från det att kommunikationen ägde rum.
Regler kring hanteringen av uppgifterna lämnades i stort till medlemsstaterna att reglera närmare. Direktivet föreskrev att medlemsstaterna skulle anta åtgärder för att säkerställa att uppgifterna endast gjordes tillgängliga för behöriga nationella myndigheter och erinrade om skyldigheten att respektera kraven på nödvändighet och proportionalitet, samt övriga bestämmelser i unionsrätten och folkrätten, särskilt mänskliga rättigheter. Direktivet föreskrev också att medlemsstaterna skulle säkerställa att leverantörerna respekterade vissa minimiprinciper för datasäkerhet.
Sverige införlivade direktivet i lagen om elektronisk kommunikation (se nedan). Post- och telestyrelsen utsågs till tillsynsmyndighet (PTS).
Domstolar i Irland och Österrike kom att pröva om den nationella lagstiftningen avseende datalagringsdirektivet var lagenlig. För att avgöra detta beslöt domstolarna oberoende av varandra att inhämta förhandsavgöranden från EU-domstolen. Frågan var om datalagringsdirektivet var förenlig med EU:s rättighetsstadga. EU-domstolen kom i korthet fram till att datalagringsdirektivet inte var förenligt med EU:s rättighetsstadga eftersom för mycket information lagrades om enskildas mobil- och datakommunikation och att det inte var
proportionerligt i förhållande till artiklarna 7 och 8 i rättighetsstadgan. EU-domstolen ogiltigförklarade därefter datalagringsdirektivet.56Frågan blev då vad som skulle gälla för medlemsstaternas nationella lagstiftning. EU-domstolen kan ju som bekant inte ogiltigförklara nationell lagstiftning och det fanns inte längre kvar någon EU-rättslig reglering som ställde krav på datalagring (förutom vissa regler i EU:s dataskyddsdirektiv).
PTS agerade snabbt och meddelade att myndigheten inte längre skulle utöva tillsyn enligt den nationella lagstiftningen och leverantörer slutade därefter att lagra trafikuppgifter. Regeringen tillsatte en utredning (Ds 2014:23) som kom fram till att den svenska lagstiftningen var förenlig med unionsrätten och uppfyller kraven i EU:s rättighetsstadga. PTS återupptog därefter tillsynen. Myndigheten förelade sedan företaget Tele2 att återuppta datalagringen. Tele2 överklagade föreläggandet till domstol. Så småningom hamnade målet hos Kammarrätten i Stockholm (mål 7380-14), som beslöt att inhämta ett förhandsavgörande från EU-domstolen. EU-domstolen kom fram till att det svenska regelverket i två avseenden inte var förenligt med EUrätten (dom 21 december 2016, mål C-203/15). Den 7 mars 2017 meddelade kammarrätten dom i målet. Genom domen biföll kammarrätten överklagandet och upphävde PTS:s beslut att förelägga Tele2.
Regeringen har därefter tillsatt en utredning som bl.a. har i uppdrag att göra en översyn avseende datalagring och åtkomst (Ju 2017:04). Uppdraget ska redovisas senast den 16 augusti 2018. Utredningen har levererat ett delbetänkande i oktober 2017 (SOU 2017:75). I delbetänkandet föreslås bl.a. en begränsad lagringsskyldighet av data vad gäller innehåll och en begränsad lagringstid.
Kommissionen har uttalat att den avser att komma med någon sorts vägledning eller kommentar med anledning av Tele2-domen.
8.5.10. Personuppgiftslagen
Personuppgiftslagen (1998:204, PuL) talar om hur personuppgifter får lagras och hanteras nationellt i Sverige, framför allt då uppgifterna behandlas i en helt eller delvis automatiserad process eller då de lagras strukturerat och sökbart. PuL säger att den som ansvarar för upp-
56 Digital Rights Irland C-293/12 och C-594/12 – avgörande 8 april 2014.
gifterna ska vidta lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att skydda de personuppgifter som behandlas, och listar tekniska möjligheter, kostnad, särskilda risker samt uppgifternas så kallat känslighet som faktorer som påverkar vad som är lämpliga åtgärder. Vad som också är intressant är att den som ansvarar för uppgifterna också är skyldiga att se till att de som hanterar uppgifterna vidtar de åtgärder som ansetts lämpliga. PuL är generellt tillämplig, vilket innebär att den gäller även utanför EU-rättens tillämpningsområden och alltså reglerar personuppgifter oavsett ändamålet med behandlingen. PuL är dock subsidiär i förhållande till andra lagar och förordningar. Här kan nämnas att det finns ett större antal så kallade registerförfattningar som har till uppgift att reglera mer i detalj hur myndigheter ska arbeta med personuppgiftsbehandling i deras register. Datainspektionen är tillsynsmyndighet enligt PuL.
PuL är den svenska lagstiftningens implementering av EU:s dataskyddsdirektiv. I och med att EU:s dataskyddsförordning träder i kraft i maj 2018 behöver bland annat PuL förändras. Fram till maj 2018 gäller dock fortfarande PuL. Regeringen har tillsatt två utredningar om dataskydd. Den ena arbetade med en generell översyn av PuL utifrån EU:s allmänna dataskyddsförordning (SOU 2017:39). Enligt utredningens förslag bör PuL upphävas och ersättas med en lag om dataskydd, som ska komplettera dataskyddsförordningen. Vidare föreslås att sektorsspecifika bestämmelser ska ha företräde framför den nya lagen om dataskydd. Den andra utredningen arbetade med införandet av den nya dataskyddsförordningen rörande brottsbekämpning m.m. Utredningen har lämnat två betänkanden under 2017 (SOU 2017:29 och 2017:74). Ärendena ligger för närvarande på Justitiedepartementets bord.
8.5.11. Kameraövervakningslagen
Automatiserade fordon kommer att behöva kameror för att navigera. Om kameraövervakning sker på ett sätt som innebär att personer direkt eller indirekt kan identifieras, innebär det en behandling av personuppgifter och därmed blir kameraövervakningslagen tillämplig. Kameraövervakningslagen (2013:460) är ett exempel på lagstiftning som går före PuL. Lagen är till för att säkerställa balansen mellan intresset av att använda kameraövervakning för berättigade ändamål
och intresset av att skydda enskildas integritet. Kameraövervakningslagens utformning behöver ändras på grund av EU:s nya dataskyddsförordning.
Kameraövervakningslagen tar sikte på viss kameraanvändning i samhället som sker öppet. Enligt lagen gäller som huvudregel ett krav på tillstånd för att kameraövervakning ska få ske av platser dit allmänheten har tillträde, men undantag finns. Handhållna kameror för användning i privat bruk omfattas exempelvis inte av tillståndskravet.
Vidare finns ett krav på att det ska upplysas om kameraövervakning både vad gäller platser dit allmänheten har tillträde och vad gäller andra platser. Lagen reglerar inte så kallad hemlig kameraövervakning, som regleras av annan lagstiftning. När det gäller rörliga kameror som sitter på en drönare var det enligt ett ärende i Högsta förvaltningsdomstolen (HDF 2016 ref. 71 I) avgörande för om lagens tillståndskrav ska anses tillämpliga om kameran kan anses uppsatt samt om den anses manövreras på platsen. Det konstaterades i målet att en kamera på en drönare kan vara uppsatt och att manövrering av kameran kunde ske på avstånd (till skillnad från handhållna kameror som normalt undantas). Regeringen har dock nyligen infört en lagändring om att viss kameraövervakning från drönare ska undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde. Enligt lagändringen undantas kameraövervakning som sker från ett obemannat luftfartyg, om övervakningen bedrivs av någon annan än en myndighet från lagens tillämpningsområde (se vidare prop. 2016/17:182). Lagändringen trädde i kraft den 1 augusti 2017. Motsvarande ändring gjordes dock inte när det gäller kameror i fordon. För användning av kameror monterade på fordon gäller att en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren undantas. Bestämmelsen är inte teknikneutral och det är oklart hur det skulle bedömas om fordonet saknar förare.
När det gäller användning av kameror som monterats i fordon finns även ett fall där Högsta förvaltningsdomstolen (HFD 2016 ref. 71 II) har prövat om en kamera monterad på ett cykelstyre eller på insidan av vindrutan i en bil, dvs. en dashcam, föll in under kameraövervakningslagens tillämpningsområde. Av avgörandet framgår att en kamera som monteras på något av de angivna ställena kan vara uppsatt, om placeringen av kameran har en viss varaktighet eller kameran återkommande kommer att fästas på eller i fordonet. I fråga
om platsen för manövrering anförde domstolen att kameran skulle vara uppsatt på cykelstyret eller på vindrutans insida, dvs. i fordonsförarens omedelbara närhet, och att föraren skulle starta och stänga av kameran samt avgöra vad som skulle filmas genom att styra fordonet. All manövrering av kameran ansågs därför ske på platsen. Kameran omfattades därmed inte av kameraövervakningslagen.
En statlig utredning har utrett hur lagens tillämpningsområde förhåller sig till ny teknik och bland annat tagit ställning till om det behövs integritetsstärkande eller teknikfrämjande åtgärder. I uppdraget ingick även att analysera hur kameraövervakningslagen skulle kunna anpassas till EU:s nya dataskyddsförordning och lämna de författningsförslag som behövs. Uppdraget redovisades i juni 2017 (SOU 2017:55). Kameraövervakningsutredningen har bland annat framfört förslaget att nuvarande bestämmelse om att kameror som är till för att hjälpa en fysisk förare i trafiken ska vara tillåtna. I ett automatiserat fordon kommer dock inte kameror att vara till för föraren utan för det automatiska körsystemet. Undantaget för trafiksäkerhetshöjande kameror såsom backkameror har dock i förslaget inte anpassats till en mer teknikneutral skrivning som inbegriper kameror i automatiserade fordon. Det är dock tveksamt om kameror som är monterade i fordon, oavsett automatiseringsnivå, skulle omfattas av förslaget. Även om den föreslagna kamerabevakningslagen skulle kunna bli tillämplig på teknik som används i automatiserade fordon så gäller lagens tillståndskrav i normalfallet inte för privatpersoner eller företag. Enligt utredningens förslag ska kamerabevakningslagen endast gälla när utrustningen används varaktigt eller regelbundet/upprepat för personbevakning. Detta innebär att lagstiftningen får ett snävare och mer teknikneutralt tillämpningsområde än vad som gäller i dag. Helt kortvarig personbevakning, där en enstaka identifierbar människa av en tillfällighet råkar passera i kamerans upptagningsområde, bör enligt denna syn inte anses som varaktig. Därmed omfattas exempelvis sådana rörliga kameror som riktats ut från ett fordon eller är monterade på en drönare endast av lagens tillämpningsområde om användningen innebär att människor regelbundet passerar i kamerans upptagningsområde på ett sätt som gör dem möjliga att identifiera. Förslaget bereds för närvarande inom regeringskansliet.
8.5.12. Offentlighets- och sekretesslagen
PuL och kameraövervakningslagen syftar till att skydda personuppgifter. Men det finns även regler om datahantering som går tvärtemot dessa båda lagstiftningar och tvärtom försöker göra information så tillgänglig som möjligt för alla invånare. I Sverige råder offentlighetsprincipen; en princip som genom att ge medborgarna rätt till insyn, syftar till att motverka maktmissbruk och korruption. Offentlighetsprincipen innebär att myndigheters verksamhet och rättsskipningen i så stor utsträckning ska vara öppen för insyn. Handlingsoffentlighet är det viktigaste uttrycket för offentlighetsprincipen. Reglerna om detta finns i 2 kap. tryckfrihetsförordningen och ger medborgarna rätt att ta del av allmänna handlingar. Yttrandefrihet är också ett utflöde av offentlighetsprincipen. Dock finns det undantag från offentlighetsprincipen. Vissa uppgifter kan beläggas med sekretess och sekretessbelagda handlingar delar inte myndigheten med allmänheten. När något ska vara offentligt eller sekretessbelagt regleras i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).
Med ”handling” avses en framställning i skrift eller bild och tekniska upptagningar som kan uppfattas med tekniska hjälpmedel (2 kap. 3 § tryckfrihetsförordningen). Det är en handling så snart det är frågan om en form att lagra eller bevara upplysningar. En handling är allmän om den förvaras hos en myndighet och handlingen anses som inkommen eller upprättad hos myndigheten.
Offentlighets- och sekretessfrågor blir främst aktuella om ett automatiserade fordon kommunicerar med en myndighet på något sätt och kommunikationen resulterar i en allmän handling. Detta skulle främst vara aktuellt inom ITS i framtiden. Det finns till exempel också regler i dag om sekretess vid kameraövervakning.
8.5.13. Arkivlagen
Arkivlagen (1990:782) gäller bland annat för myndigheters arkiv. Allmänna handlingar från myndighetens verksamhet ska sparas i myndighetens arkiv. Arkivlagen reglerar hur arkiven ska skötas och hur de ska gallras.
Arkivlagen skulle kunna bli tillämplig om en kommunal eller statlig myndighet sparar personuppgifter som den får via uppkopplade fordon och det blir en allmän handling.
8.5.14. Lag om elektronisk kommunikation
I lagen om elektronisk kommunikation (2003:389) finns delvis Sveriges implementering av datalagringsdirektivet och eDataskyddsdirektivet. Lagen går före PuL i den delen. Som jag nämnde ovan är numera datalagringsdirektivet upphävt av EU-domstolen och lagen om elektronisk kommunikation betraktas som en nationell lagstiftning i den delen.
Lagen om elektronisk kommunikation omfattar alla slag av elektronisk kommunikation i elektroniska kommunikationsnät till exempel telefonnätet och internet. Lagen är teknikneutral i förhållande till vilken teknisk plattform som används.
Av intresse för den här utredningen är bland annat bestämmelserna i 16 kap. Av 3 § framgår att den som tillhandahåller en allmänt tillgänglig elektronisk kommunikationstjänst är skyldig att skydda informationen och nätet. Det finns också en bestämmelse i 4 § om att enskilda aktörer har en skyldighet att redovisa it-incidenter57 till tillsynsmyndigheten. Post- och telestyrelsen är tillsynsmyndighet.
Huvudregeln är enligt 5 § att uppgifter ska utplånas eller lagras avidentifierade när de inte längre behövs för att överföra ett elektroniskt meddelande, med vissa undantag. Uppgifter som behövs för abonnentfakturering eller betalning av avgifter inom samtrafiken får behandlas till dess att fordran är betald eller preskription inträtt. Om det finns samtycke får uppgifter behandlas för marknadsföring av tjänster i den utsträckning och under den tid som det är nödvändigt. Samtycket kan när som helst återkallas (6 §). Lokaliseringsuppgifter som inte är trafikuppgifter och som rör användare som är fysiska personer/abonnenter får behandlas endast sedan de har avidentifierats eller användaren gett samtycke till behandling (9 §). Behandlingen får endast ske i den utsträckning och under den tid som krävs för tillhandahållandet av en tjänst där uppgifterna behövs.
I 16 a § finns bestämmelsen som är implementeringen av datalagringsdirektivet. Där anges att den som bedriver verksamhet är skyldig att lagra uppgifter som är nödvändiga för att spåra och identifiera kommunikationskällan, slutmålet för kommunikationen, datum, tidpunkt och varaktighet för kommunikationen, typ av kom-
57 Regeringen har tillsatt en utredning (Dir 2016:29) som hade till uppgift att utreda om andra privata aktörer t.ex. de som erbjuder molntjänster för transporter ska rapportera it-incidenter. Utredningen redovisade uppdraget genom SOU 2017:36.
munikation, kommunikationsutrustning samt lokalisering av mobil kommunikationsutrustning vid kommunikationens början och slut. Skyldigheten att lagra uppgifter omfattar uppgifter som genereras eller behandlas vid telefonitjänst, meddelandehantering, internetåtkomst och tillhandahållande av kapacitet för att få internetåtkomst (anslutningsform). Även vid misslyckad uppringning gäller skyldigheten att lagra uppgifter som genereras eller behandlas. Uppgifterna ska lagras i sex månader (16 d §). Bestämmelser om myndigheters tillgång till uppgifterna finns i lagen (2010:278) om inhämtning av uppgifter om elektronisk kommunikation i de brottsbekämpande myndigheternas underrättelseverksamhet (inhämtningslagen) samt i rättegångsbalken. Ett exempel på när uppgifter får lämnas ut till polisen är när en förundersökning pågår för brott för vilket det inte är föreskrivet lindrigare straff än fängelse i sex månader (27 kap. 19 § rättegångsbalken). Den som är skyldig att lagra uppgifter enligt 16 a § har rätt till ersättning för kostnader som uppstår när lagrade uppgifter lämnas ut. Ersättningen ska betalas av den myndighet som har begärt uppgifterna (16 e §).
Det är oklart hur det svenska regelverket för datalagring kommer att se ut i framtiden. EU-domstolen har som nämnts ovan underkänt det och regeringen har påbörjat ett lagstiftningsärende.
8.6. Konsumentköplagen och garantiåtaganden
Hittills har jag redogjort för den enskildes integritet ur ett offentligrättsligt perspektiv. Det finns även civilrättslig lagstiftning som handlar om att dela information. Konsumentköplagen (1990:932) gäller till exempel när en konsument köper ett fordon av en näringsidkare. En näringsidkare kan samtidigt välja att vid köpet lämna garantiåtaganden. Ett nytt fordon har oftast garantiåtaganden som ger ett bättre skydd än konsumentköplagen utifrån garantitid eller körsträcka. Om det blir fel på fordon kan konsumenten välja mellan att åberopa konsumentköplagen eller garantiåtaganden från näringsidkaren, beroende på vilket som är mest förmånligt för konsumenten. Men det innebär också att konsumenten måste göra ett val om hur mycket information denne vill dela med sig av till näringsidkaren.
Konsumentköplagen ger konsumenten ett visst skydd vid köp av fordon. Enligt konsumentköplagen svarar säljföretaget för fel som har funnits vid leveransen (20 §). Ett fel som visar sig inom sex månader efter det att varan avlämnat ska anses ha funnits vid överlämnandet, om inte näringsidkaren kan visa annat eller detta är oförenligt med varans eller felets art (20 a §). För fel som upptäcks mer än sex månader efter leveransen måste konsumenten göra sannolikt att felet har funnits vid leveransen. Konsumenten kan alltid reklamera ett fel inom tre år efter leveransen om det görs inom två månader från upptäckten (23 §).
Näringsidkaren kan vid köpet lämna garantiåtaganden avseende fordonet (21 §). Garantiåtaganden innebär att säljaren ansvarar för att fordonet fungerar och behåller kvaliteten under en viss tid. Vad som ingår i garantiåtagandet specificeras i ett avtal. Fel föreligger i varan om varan under den angivna tiden försämras i det avseende som utfästelsen omfattar. Näringsidkaren behöver inte svara för något garantiåtagande om felet beror på en olyckshändelse eller därmed jämförlig händelse eller på vanvård, onormalt brukande eller något liknande på köparens sida.
I garantiåtagandet ligger också att det är näringsidkaren som bestämmer vilken verkstad som ska åtgärda felet. Konsumenten kan heller inte modifiera/ändra fordonets motor eller elektronik till exempel genom chiptrimning utan tillåtelse från näringsidkaren. Om konsumenten vill åberopa ett garantiåtagande innebär det också att denne måste dela med sig av information om fordonet och hur det använts. Bland annat måste konsumenten kunna visa att fordonet skötts enligt tillverkarens föreskrifter under hela garantitiden genom att till exempel visa dokumentation på att service av fordonet utförts på ett visst sätt.
9 Digital och fysisk väginfrastruktur
9.1. Inledning
Detta kapitel kommer att handla om väginfrastruktur i relation till automatiserade fordon och hur infrastrukturen kan stödja införandet av uppkopplade och automatiserade fordon, bland annat för att utveckla trafiksäkerhet och tillgänglighet. Hittills har förare, fordon och väginfrastruktur delvis kunnat regleras i separata regelverk. I framtiden kommer förare, fordon och väginfrastruktur dock att bli mer beroende av varandra inte minst genom digitaliseringen av väginfrastrukturen. I kapitlet följer också en fortsättning från förra kapitlet när det gäller informationsutbytet mellan fordon samt mellan fordon och infrastruktur.
9.2. Körning på väg
Vägtrafiken är i dag ett öppet system där trafikanterna koordinerar sig med varandra med hjälp av trafikregler, vägmarkeringar och trafiksignaler. Förare, som har behörighet att framföra ett visst slag av fordon, har i dag befogenhet att när och var som helst utnyttja den allmänna väginfrastrukturen. På så sätt skiljer sig vägtrafiksystemet från trafikslag som järnväg och luftfart, för vilka kapacitetsutnyttjandet för respektive fordon styrs av en överenskommelse om en framkomlighetstjänst mellan infrastrukturförvaltare och trafikföretag.
Introduktion av uppkopplade fordon med möjlighet till allt mer automatiserad körning kommer att innebära en stor förändring av hur transporter kan utföras på gator och vägar. Omställningen ska ske i ett trafiksystem som redan i nuläget är komplicerat.
Under automatiserad körning är de automatiska körsystem som finns i dag mer känsliga för vägars skick och underhåll, läsbara markeringar och positioneringsmöjligheter, liksom för vissa väderförhållanden, än en mänsklig förare.
9.2.1. Väginfrastruktur möter en teknik i ständig förändring
Väginfrastrukturen har alltid mött ett samhälle i ständig förändring. Samhällets behov av transporter har ökat över åren och formerna för transporter har förändrats i takt med samhällets utveckling och nya tekniska framsteg. Utmaningen för samhället ligger i att teknikutvecklingen i regel går mycket snabbare än vad utvecklingen av infrastruktur gör och att när väl infrastrukturen är på plats kan det vara svårt att anpassa den till nya behov. Exempelvis är Sveriges äldsta gata över 1 000 år1 och hur kommer en tusenårig infrastruktur att fungera tillsammans med uppkopplade automatiserade fordon, som har en teknikcykel på 5–8 år? Samtidigt blir det en förlust för samhället om vi 2030 har en teknik som inte går att utnyttja fullt ut därför att infrastrukturen inte har hängt med.
I början av 1900-talet, när bilen var en ny företeelse på våra vägar, fanns det till exempel inga allmänt tillgängliga bensinstationer eller för den delen belagda vägar. Vidare fanns det gott om grindar över vägen som hindrade framkomligheten och antalet bilar uppgick till en handfull. Hästar gick heller inte alltid så bra ihop med de nya bilarna och samexistensen mellan hästar, hästfordon och bilar var en utmaning. 50 år senare på 1950-talet, var vägnätet i princip helt anpassat till bilismen. Det fanns då cirka en miljon bilar och nästan inga hästdragna fordon på vägarna längre. Introduktionen av ny fordonsteknik kommer att ställa nya krav på väginfrastrukturen. Erfarenheten visar att allt inte kommer att gå på en gång, att samexistens är en utmaning, men också att det är möjligt att förändra vår väginfrastruktur om vi vill det.
Ett annat exempel på hur tekniken ständigt förändras och interagerar med väginfrastrukturen är telefoni. Telefonen uppfanns i slutet av 1870-talet. Runt förra sekelskiftet kom man på att man kunde sätta upp telefonkiosker i anslutning till väginfrastrukturen.
1 Stora gatan i Sigtuna.
Den som reste kunde alltså stiga av sitt transportmedel och ringa från en telefonkiosk (kommunikation mellan platser). På 1980-talet hade utvecklingen gått så långt att telefonen kunde börja flytta in i fordonet och bli en mobiltelefon (kommunikation mellan personer). Resande var inte längre beroende av att det fanns telefonkiosker i anslutning till väginfrastrukturen för kommunikation. Telefonkioskerna blev omoderna och plockades bort. Från det att telefonen blev en mobiltelefon har fokus legat på vad personer behöver. Det har till exempel handlat om anläggningar för information och underhållning i fordonet. Det som händer nu i teknikutvecklingen är att telefonin möjliggör att saker kan kommunicera med varandra, till exempel fordon–väginfrastruktur. Mycket av kommunikationen kommer i framtiden i stället att handla om vilken information fordon och infrastruktur behöver. På ett sätt kan man säga att teknikutvecklingen har gått varvet runt och att infrastrukturen åter igen står för kommunikationen.
9.2.2. Nya utmaningar för väginfrastrukturen
Utgångspunkten för en introduktion av automatiserade fordon är att de måste vara utformade på ett sådant sätt att de kan fungera med dagens fysiska väginfrastruktur och kunna följa relevanta trafikregler. Det här kapitlet handlar i stora drag om hur väginfrastrukturen och automatiserade fordon ska kunna passa ihop. Introduktionen av automatiserade fordon kommer också att vara en lång process där automatiserade fordon under många år kommer att behöva samexistera med sådana fordon som finns i dag på befintlig väginfrastruktur. Teknikutvecklingen kommer att ske gradvis. Äldre fordon kommer att skrotas när de tjänat ut och de nya fordonen som säljs kommer att vara uppkopplade, samverkande och automatiserade.
De första generationernas automatiserade fordon kommer bland annat att bygga vidare på den förarstödjande tekniken. Samtidigt pågår en snabb teknikutveckling. Det handlar både om att tekniken i fordonen utvecklas allt mer (blir bättre på att läsa av och tolka omgivningen) och att väginfrastrukturen håller på att digitaliseras i allt större omfattning. Det är ännu för tidigt för att kunna göra några säkra uttalanden om var utvecklingen kommer att landa utan det handlar mer om att förutse hinder längs vägen och undanröja dessa.
En framtidsvision är att det exempelvis inte längre kommer att behövas fysiska vägmärken eftersom uppkopplade automatiserade fordon kan få denna information digitalt från molnet. Men riktigt så enkelt är det inte. Syftet med vägmärken är inte bara att få till en säker trafik utan även att få till en trafik som fungerar effektivt. En stor utmaning för infrastrukturen i många år framöver kommer att vara att hantera just samexistensen mellan alla möjliga typer av trafikanter och fordon och få denna trafik att fungera säkert och effektivt. En del av trafiken kommer att vara uppkopplad, andra delar kommer inte att vara uppkopplade. Det kommer fortfarande att finnas hästdragna vagnar och 100-åriga veteranbilar som behöver samexistera med helt automatiserade fordon ute i trafiken. Väginfrastrukturlösningar kommer alltså i många år framöver inte att bli enklare utan i stället mer komplexa. Vidare måste lösningarna fungera både för människor och för automatiska körsystem oberoende av väder och tidpunkt på dygnet.
Hittills har det varit den fysiska föraren som läst av och tolkat väginfrastrukturen. I framtiden kommer denna uppgift att utföras av det automatiska körsystemet. Helt eller delvis automatiserade fordon kommer att ställa nya krav på infrastrukturen för att de ska fungera säkert. Det handlar om både digital och fysisk väginfrastruktur. I den digitala väginfrastrukturen kan till exempel information om en viss trafiksituation överföras mellan två automatiserade fordon med hjälp av en vägstation. Med hjälp av den fysiska väginfrastrukturen kan till exempel ett automatiserat fordon genom kameror läsa av vägmärken, signaler och vägmarkeringar och agera utifrån dessa. Många av de problem som automatiserade fordon kommer att ställas inför finns emellertid redan i dag för fordon på SAE-nivå 2. Fordon med förarstödjande teknik läser i dag av den fysiska väginfrastrukturen och agerar utifrån detta på olika sätt. Att planera för att vägmärken och vägmarkeringar ska vara väl synliga och kan läsas digitalt redan i dag är ett effektivt sätt att minska antalet trafikolyckor här och nu.
Fysisk infrastruktur handlar traditionellt om asfalt och betong, vägmärken och trafiksignaler, broar och tunnlar. Digital infrastruktur kompletterar den fysiska väginfrastrukturen. Digital väginfrastruktur kan handla om väldigt många olika saker. Det kan till exempel handla om underhåll och drift av väg, felanmälan, parkering och olycksdata, men utredningen har valt att i detta kapitel begränsa
urvalet till digitala kartor och intelligenta, samverkande transportsystem.
9.2.3. Regelverk
Regelverket för fysisk väginfrastruktur är både internationellt och nationellt. I trafiksammanhang finns det två Wienkonventioner från 1968; Wienkonventionen om vägtrafik och Wienkonventionen om vägmärken och signaler. Den första handlar om regler för vägtrafik och den andra handlar om utformning av vägmärken etc., som återger trafikreglerna fysiskt längs vägen. Båda konventionerna bygger i sin tur på äldre konventioner. De äldsta är från förra sekelskiftet. Från början reglerades regler för vägtrafik och vägmärken i samma konvention, men på 1930-talet blev de två skilda konventioner. Även om regelverken nu finns i två skilda konventioner hänger de fortfarande ihop och påverkar varandra. Konventionerna behandlas mer ingående i kapitel 4.
En stor fråga är vem som ska ta ansvar för trafiken med automatiserade fordon. Detta kan i sin tur påverka väghållarens skadeståndsansvar. Ska till exempel ett automatiserat fordon kunna använda samma vägar som ett manuellt kört motorfordon använder i dag eller ska väghållaren ha något att säga till om beträffande användningen av vägen.
9.3. Digital väginfrastruktur – kartor m.m.
Automatiserade fordon kommer att behöva ha kartor att navigera utifrån. I likhet med många andra företeelser i samhället sker det en digitalisering av väginfrastrukturen även vad avser vägkartor. En framtida karta för ett automatiserade fordon kommer att se helt annorlunda ut jämfört med sådana kartor vi hittar i en vägatlas eftersom ett automatiserade fordon kommer att ha helt andra behov när det gäller kartor än vad människor har. Hittills har kartor varit statiska. I framtiden kommer det att handla mer om att till en viss geografisk punkt knyta all information som är möjlig i realtid på centimeternivå utifrån vad en maskin efterfrågar. Automatiserade fordon har ett behov av att veta var de är någonstans, vart de ska och
hur de kommer dit. De behöver också kunna förutse vad som finns omkring dem och framför dem.
Digitaliseringen ger nya möjligheter för transportsystemet men ställer också ökade krav på väginfrastrukturen. Många fordonstillverkare säljer till exempel redan i dag uppkopplade fordon som standard (där kartor är en del av uppkopplingen) och prognosen pekar mot att inom en snar framtid kommer samtliga nya fordon att ha möjlighet att vara uppkopplade. En ny utmaning för väginfrastrukturen är till exempel att uppkopplingen behöver fungera även om fordonet passerar en gräns till ett annat land. Om till exempel kartan ligger i ett moln och uppkopplingen inte längre fungerar, behöver fordonet kunna navigera ändå. Eftersom informationen är viktig för trafiksäkerheten går det inte att lita på att fordonet hela tiden kan vara uppkopplat utan någon form av lagring av kartmaterial under en kortare eller längre tid behöver ske i fordonet.
När det gäller kartor kommer den stora utmaningen ligga i hur automatiserade fordon ska kunna hantera en värld som ständigt är i förändring, allt från små till stora förändringar. Det kan handla om till exempel ett planerat vägarbete eller en oförutsedd trafikolycka. Utmaningen för fordonen ligger i att de behöver ha tillgång till aktuella digitala kartor med en viss lägsta kvalitet (tillförlitlighet). Här blir det frågan om en avvägning vad gäller hur gamla kartorna kan vara, som ligger i fordonets eget minne ombord, innan de behöver uppdateras, ställt mot kostanden för att uppdatera kartmaterialet. Det finns också framtidsvisioner om att fordonen kommer att samla in information om sin omgivning till exempel hinder på vägen och sedan byta informationen med andra fordon i realtid eller med väghållaren.
Informationen, som automatiserade uppkopplade fordon behöver och kan byta med varandra, kan grovt indelas i statisk eller dynamisk information. Statisk information är något som är mer beständigt. Exempel på statisk information är lagar, förordningar, lokala trafikföreskrifter och traditionella papperskartor. Dynamisk information är sådant som händer här och nu i den enskilda trafiksituationen. Exempel på dynamisk information är köbildning på en väg orsakad av en trafikolycka eller en ledig parkeringsplats. Ett annat sätt att beskriva statisk och dynamisk information är att det finns information som är planerad i förväg och information som är oväntad/oförutsedd. Samtidigt finns det en gråzon. En planerad ambulanstransport
mellan sjukhus A och sjukhus B skulle kunna räknas som både dynamisk och statisk. Eftersom det finns både statisk och dynamisk information behöver ett automatiserade få uppdaterad information med olika intervall beroende på typ av information.
Vidare kommer automatiserade fordon att behöva olika typer av digitala kartor för att kunna navigera. Fordonen kommer att behöva kartinformation som kommer utifrån, liknande den som finns i traditionella kartor. Exempelvis i form av statisk information om adresser och var en viss trafikregel på en väg börjar gälla. Ett annat exempel är dynamisk information för att fordonet ska kunna planera sin färd till exempel att en viss vägtunnel är avstängd för trafik på grund av en trafikolycka. Men fordonen kommer också att behöva ha tillgång till egna kartor anpassade efter fordonets teknik för att kunna navigera. Kartorna kommer att ligga i olika lager ovanpå varandra, vara kopplade till varandra och hjälpa fordonet att skapa en helhetsbild av omgivningen. Dessa kartor kommer inte att se ut som traditionella papperskartor utan mer som cad/cam-ritningar2. Varje sensor som samlar in information från utsidan kommer att behöva ha sin egen digitala karta, dvs. radarn har sin karta, lidarn har sin karta etc. beroende på att tekniken fungerar på olika sätt. Så länge det inte finns någon standard för sensorer i detta avseende kommer kartorna också att vara bundna till tillverkaren av fordonskomponenten. Det gör att det kommer att bli svårt att direkt byta kartor mellan fordon från olika tillverkare, men också mellan olika årsmodeller från samma tillverkare om sensormodellen byts ut. Utmaningen för teknikutvecklingen och standardiseringen ligger i att det behöver ske en sortering av informationen. Vissa nivåer på kartmaterialet måste kunna bytas med alla till exempel ett fordons position medan andra nivåer bara behöver bytas med fordon som har samma komponenter.
Automatiserade fordon och digitala kartor väcker även frågor om det offentliga åtagandet och ansvaret för geografisk information. Ska staten erbjuda digitala kartor över väginfrastrukturen åt automati-
2 Termen CAD (eng. computer-aided design (CAD) alternativt computer-aided drafting) avser digitalt baserad design och skapande av tekniska ritningar som används inom konstruktion och arkitektur. CAM (eng. computer aided manufacturing) avser en datoriserad generering av program till maskiner. Ett CAM-program skapar en kod från en CAD-modell av den detalj som ska tillverkas och räknar ut en metod för att till exempel bearbeta detaljen i en svarv, fräs eller annan maskin.
serade fordon eller är detta något som ska lösas av marknaden? Om staten erbjuder sådan information, vilka rättsliga krav kan då ställas på informationen? En annan fråga är om informationen som kommer att bytas mellan olika fordon och väginfrastrukturen ska vara öppen och gratis tillgänglig för alla, så kallad öppen data, och hur ska detta i så fall finansieras. En tredje fråga är hur kartinformation ska kunna erbjudas vid internationell trafik.
På europanivå har väghållare och kommersiella karttillhandahållare gått samman i organisationen TN-ITS som ska arbeta för att hitta gemensamma lösningar för utbyte av data.
9.3.1. Nationella vägdatabasen (NVDB)
I Sverige påbörjades digitaliseringen av vägdata 1996 när dåvarande Vägverket fick ett regeringsuppdrag att skapa en nationell vägdatabas (NVDB). NVBD är intressant för utredning eftersom vägdatabasen i framtiden eventuellt skulle kunna användas till att erbjuda till exempel statisk information om trafikregler åt automatiserade fordon. Men vägdatabasen kan även erbjuda annan typ av information, som skulle kunna vara av intresse för automatiserade fordon exempelvis utgöra en referensgrund för navigering eller hur vägen kan användas.
I NVDB samarbetar fem olika aktörer, som på olika sätt lämnar information till vägdatabasen. Dessa är; Trafikverket, Transportstyrelsen, Lantmäteriet, Sveriges kommuner och landsting och Skogsnäringen. Trafikverket lämnar information som väghållare för det allmänna vägnätet, men även i egenskap av regelgivare. Transportstyrelsen lämnar information om regelverk. Lantmäteriet flygfotograferar vägnätet och lämnar information om geodata. Geodata är ett samlingsnamn för data som har eller kan kopplas till en geografisk position. Sveriges kommuner och landsting lämnar information i egenskap av väghållare, men även som regelgivare. Slutligen lämnar Skogsindustrin information om det enskilda vägnätet. Trafikverket är huvudman för NVDB. Trafikverkets kostnader för NVDB uppgår ungefär till cirka 30 miljoner kronor per år. Sedan tillkommer övriga aktörers kostnader. Internt inom Trafikverket sker det även en viss samkörning med andra register till exempel BaTMan (se nedan) och registret över var automatiska hastighetsövervakningskameror finns.
NVDB är till sin utformning en tredimensionell kartdatabas över hela Sveriges vägnät där även cirka 60 procent av cykelvägarna finns med. På sikt kommer även gångvägar att finnas där. I vägdatabasen finns grundläggande referensinformation om det svenska vägnätet. I grunden finns det två slags information; – vilka trafikregler som gäller för aktuellt vägavsnitt och – hur vägen kan användas.
När det gäller trafikregler kan det till exempel handla om högsta tillåtna hastighet eller parkeringsförbud. När det gäller hur en väg kan användas handlar det till exempel om var vägen går och hur den är ihopkopplad med andra vägar. Det finns vidare ett stort antal olika attribut kopplade till ett aktuellt vägavsnitt. Exempel på attribut är om en väg eller cykelväg snöröjs på vintern eller om vägbeläggningen består av grus eller asfalt. Eftersom vägdatabasen är tredimensionell går det även att räkna på till exempel bränsleförbrukning för en viss transport.
Informationen i vägdatabasen är kostnadsfri, öppen och tillgänglig för alla på nätet. En liten del information är sekretessbelagd eftersom informationen handlar om skyddsobjekt. Kommersiella aktörer kan hämta information från vägdatabasen och sedan vidareanvända den i sina tjänster till exempel i GPS-navigatorer. En annan typ av aktör som hämtar information från NVDB är försäkringsbolag. Vissa försäkringsbolag erbjuder kunder, som följer vägens hastighetsbegränsning, lägre premier för fordonets försäkring. Fordonets GPS-mottagare hämtar då information om aktuell hastighetsbegränsningen från NVDB och länkar det med fordonets position på vägen. På så sätt går det att avgöra om fordonet kör för fort eller inte. I framtiden skulle det automatiserade fordonet kunna filma ett vägmärke som anger tillåten hastighet. Om vägmärket saknas skulle samma information kunna fås från NVDB.
Det har förekommit diskussioner mellan NVDB och kommersiella aktörer om att de också skulle kunna lämna information till vägdatabasen i stället för att bara ta emot information, men det har inte gått att hitta en lösning p.g.a. kommersiella överväganden. I den nederländska nationella vägdatabasen lämnar kommersiella företag (GPS-navigatorer) information till vägdatabasen. I den vägdatabasen
går det alltså att följa både statisk och dynamisk information i realtid.
NVDB är även viktig för annan offentlig verksamhet. Exempelvis använder kommuner NVDB som ett planeringsverktyg för sin infrastruktur och ”blåljus” myndigheter hämtar vägdata från NVDB. Även Trafikverket använder NVDB för sitt underhållsarbete.
NVDB:s svaga punkt är informationens tillförlitlighet. Överensstämmer verkligheten med vägdatabasens innehåll till 100 procent? Svårigheterna ligger bland annat i att det finns olika väghållare i Sverige med olika regelverk att förhålla sig till och att det är frivilligt att lämna information till vägdatabasen. Om NVDB ska kunna användas i framtiden i kombination med automatiserade fordon är det viktigt att databasen är aktuell och tillförlitlig. I dag uppdateras inte informationen på daglig basis, utan räckvidden på olika typer av information vad avser uppdatering sträcker sig över en vecka till vartannat år. Ytterst handlar det om resurser. NVDB har gjort försök med att laserskanna vägar för att på så sätt få en exakt återgivelse av trafikmiljön, men det är dyrt. I framtiden skulle en möjlig lösning vara att automatiserade fordon både skickar information till NVDB och får information från NVDB, så att vägdatabasen alltid är uppdaterad. Information som saknas idag i NVDB är uppgift om övergångsställe, något som ett automatiserat fordon behöver veta.
Överlag är tillförlitligheten hög när det gäller det allmänna vägnätet. Ett år i förväg innan en väg byggs känner NVDB till den, tre månader innan vägen är klar vet NVDB till exempel vilken hastighetsbegränsning som ska gälla och en vecka efter öppnandet är NVDB uppdaterat med all övrig information. När det gäller det kommunala vägnätet varierar tillförlitligheten. Det är frivilligt för kommuner att lämna information till NVDB om hur vägen kan användas. När det gäller kommunala lokala trafikföreskrifter måste dessa kungöras i Svensk trafikföreskriftssamling (se nedan). Efter kungörandet tar det en vecka innan föreskriften finns i NVDB. Skogsindustrin lämnar frivillig information en gång om året om hur vissa enskilda vägar (så kallade ”skogsbilvägar”) kan användas. Lantmäteriet flygfotograferar vägnätet vartannat år. Då fås en exakt angivelse av var vägen går (även i höjdläge).
I Europa finns det nationella vägdatabaser även i Finland, Norge, Danmark och Nederländerna. Österrike funderar på att inrätta en nationell vägdatabas. I Tyskland finns vägdatabaser på delstatlig nivå, men de är inte ordnade i en gemensam nationell vägdatabas. Det finns även städer runt om i Europa som har digitala vägdatabaser, till exempel London.
9.3.2. Lantmäteriet, belägenhetsadresser och ortsnamn
Ett automatiserat fordon behöver kunna transportera sig från en exakt plats till en annan exakt plats. För att kunna göra detta behöver fordonet en exakt adress. En adress kan betyda olika saker. Det finns till exempel postadress (dit posten levereras) och så finns det belägenhetsadresser. En belägenhetsadress anger var en plats finns. Det ingår i Lantmäteriets uppgifter att tillhandahålla officiella adresser över fastigheter, dvs. belägenhetsadresser i fastighetsregistret och ortnamn i Sverige.
Bara uppgiften om en viss adress till exempel Skolgatan 10 räcker inte alltid för att komma fram till rätt dörr. Många gånger finns det på en viss adress bara en entré, men det finns också adresser som har många olika entréer/portar beroende på syftet med besöket. Ett exempel kan vara ett sjukhus. Det kan finnas olika ingångar för olika patienters behov, det kan finnas ingångar för leveranser av till exempel mat till sjukhuset och sedan kan det handla om ett administrativt ärende. Ett annat exempel kan vara ett stort centrallager med hundratals portar eller en handelsplats. Ett annat problem är att vissa gatunamn är populära och kan ligga geografiskt nära varandra i ett storstadsområde. Exempel på sådana populära gatunamn är Skolgatan, Ringvägen och Björkvägen.
I 10 § lagen (2006:378) om lägenhetsregister anges att varje entré ska ha en fastställd belägenhetsadress. Det innebär att på en viss fastighetskropp kan det finnas flera olika belägenhetsadresser utifrån var entréerna är placerade (s.k. angöringspunkter).
Till registret över belägenhetsadresser går det även att koppla tilläggsinformation. Mer konkret är adressernas koordinatläge angivet i olika punktlägen såsom tomtplats, infart och ingång byggnad. Sedan finns det också angivet för adressen om det är en bostadsadress, butiksadress, leveransadress eller besöksadress.
Angöringspunkter används i dag till exempel av blåljusmyndigheter. Kommersiella tjänsteleverantörer av kartor köper också officiella adressuppgifter av Lantmäteriet och även information om angöringspunkter. På så sätt når informationen konsumenterna. Det pågår en diskussion om Lantmäteriets kartmaterial i framtiden ska bli så kallad öppen data och därmed gratis att använda, men det nuvarande regelverket hindrar detta.
En annan typ av information som endast Lantmäteriet har är punkter/noder där olika transportsystem möts. Det kan till exempel handla om en nod där en lastbil kan lämna över gods för vidare tågtransport eller för en resenär att byta mellan buss och tåg. Sådana här noder kommer att bli viktiga för automatiserade fordon när de ska fungera tillsammans med andra trafikslag.
Utredningen har bett Lantmäteriet att utveckla myndighetens syn på hur data från myndigheten kan användas i framtiden för automatiserat fordon. Rapporten finns som en bilaga till betänkandet.
9.3.3. Begränsningar i det juridiska ansvaret
När det gäller kartmaterial och NVDB är det bra att komma ihåg att dessa i sig inte är bärare av något juridiskt ansvar i dag utan de är endast sammanställningar av information. NVDB har till exempel inte något juridiskt ansvar för innehållet i en lokal trafikföreskrift. Det ansvaret kan endast bäras av kommunen som beslutade om den lokala trafikföreskriften.3 Lantmäteriet kan heller inte ta något juridiskt ansvar för en karta. (Det samma gäller GPS-tekniken.) Lantmäteriet kan endast lämna en uppskattning om hur tillförlitlig kartmaterialet är. Om det behövs ett juridiskt ansvar avseende en viss geografisk punkt måste det ske genom en lantmäteriförrättning enligt fastighetsbildningslagen, som i sin tur kan prövas i domstol.
3 Är man inte nöjd med kommunens beslut angående en lokal trafikföreskrift går det att angripa denna genom en s.k. laglighetsprövning i förvaltningsdomstol.
9.4. Digital infrastruktur – intelligenta samverkande transportsystem
Under många år har olika aspekter av intelligenta transportsystem diskuterats, men lite har hittills förverkligats praktiskt. Exempel på vad som redan finns är trafiksignaler som kommunicerar med fordon och variabla hastighetsskyltar. På senare tid har dock utvecklingen beträffande intelligenta samverkande transportsystem (eng. Intelligent Transportation Systems, ITS) tagit fart, inte minst inom EU. Inom EU talar man om C-ITS, där C står för cooperative systems (samverkande system), vilket i sin tur syftar på de nya tekniska möjligheterna.
C-ITS handlar bland annat om att fordon/trafikanter ska kunna samarbeta/samverka med varandra digitalt i trafiken på nya och mer intelligenta sätt. Målet med C-ITS-tekniken är att öka trafiksäkerheten, minska antalet trafikolyckor, minska miljöbelastningen genom en effektivare trafikstyrning och öka mobiliteten genom lämpligare val av resväg. Med hjälp av C-ITS kan väghållaren också få mer information om den faktiska användningen av vägen, vilket kan användas till bättre trafikplanering.
C-ITS är en teknik som utvecklas oberoende av automatiserade fordon, men de två teknikerna kompletterar varandra bra. Inom EU räknar man med att de första fordonen, som utnyttjar C-ITStekniken på så sätt att de digitalt tar emot information och reagerar på dennaa, ska finnas på marknaden runt 2019. De kommer då inte att vara automatiserade utan manuellt körda fordon. Tidsplanen för intelligenta samverkande trafiksystem sammanfaller alltså ungefärligt med marknadsintroduktionen av automatiserade fordon.
Varför utvecklingen hittills gått så trögt kan beskrivas som ett ”hönan och ägget”- problem där frågan är vad som ska komma först – ITS-tjänsterna eller användarna. ITS blir mer effektivt ju fler som använder sig av tjänsterna. Ju fler användare desto fler tjänster desto fler användare. Frågan är dock varför jag ska köpa ett fordon med C-ITS-teknik om ingen annan har det och inga tjänster finns att tillgå? Varför ska en myndighet investera i C-ITS-infrastruktur om det inte finns några användare?
9.4.1. Vad menas med intelligenta samverkande transportsystem?
Just nu finns det på marknaden teknik i fordon som syftar till att aktivt förhindra trafikolyckor. Tekniken är baserad på sensorer i fordonet till exempel kan en radar känna av omgivningen och varna föraren för att fordonet kommer för nära framförvarande fordon eller så kan det vara en kamera i sidospegeln som varnar för fordon i döda vinkeln.
V2V
Nästa steg i utvecklingen är att fordon, dvs. sensorer, pratar direkt med varandra så kallad vehicle to vehicle communications (V2V). För att kunna prata med varandra behöver fordonen utbyta data/information med varandra till exempel om hastighet och position i syfte att varna föraren för en annalkande fara. Fördelen med V2V, jämfört med att sensorer i fordonet ska upptäcka faran, är att V2V kan upptäcka andra faror som sensorerna inte klarar av att upptäcka i dag och sedan kommunicera ut informationen i transportsystemet. Den så kallade elektroniska horisonten kommer att ligga längre bort från fordonet. Dagens sensorer klarar av att se rakt fram cirka 130– 150 meter och de kan inte se runt dolda hörn. Med V2V-teknik skulle till exempel ett fordon, som är skymd i en korsning, kunna berätta för andra fordon att här kommer jag. Ett annat exempel är körning i tät trafik. Om ett fordon 300 meter längre fram plötsligt måste stanna av någon anledning (kanske körde det på något) finns det risk för att du, flera fordon bakom, inte upptäcker detta i tid. Sensorerna i ditt fordon kanske heller inte upptäcker faran då andra fordon blockerar sikten. Med V2V-teknik kan fordonet som stannar akut berätta för de bakomvarande fordonen vad som händer och som en följd av detta kan alla börja bromsa samtidigt i tid. Ett annat exempel är att alla fordon som står och väntar vid rött ljus samtidigt kan börja köra när ljuset slår om till grönt varpå trafikflödet blir bättre.
V2I
Fordon kan inte bara kommunicera med andra fordon utan de kan även kommunicera med infrastrukturen s.k. vehicle to infrastructure communications (V2I). Ett exempel, som redan finns idag, är att en kollektivtrafikbuss kan prata med trafikljusen så att den alltid får grönt ljus när den närmar sig i en korsning i syfte att förbättra trafikflödet. Genom ITS kan också olika kategorier av trafikanter få olika prioritet i trafiken och det kan bli lättare att anpassa trafikljus med mera till trafikflödet. C-ITS kan göra kommunikationen för trafikstyrning billigare och enklare och omfatta andra trafikslag. Ett annat exempel är genom C-ITS-tekniken kan en personbil få information om hur lång tid det är kvar innan trafikljuset växlar signal. Bilen kan då anpassa hastigheten så att den aldrig behöver stå stilla. Som ett resultat av detta blir flödet i trafiken jämnare. Kommunikationen skulle även kunna användas för trafikövervakning och för att informera fordonet om en fara på vägen längre fram exempelvis en isfläck eller köbildning. Infrastrukturen skulle då kunna föreslå olika alternativa vägar för fordonet att nå målet. I Nederländerna finns områden där aktiv vägvisning via uppkopplade system används i samarbete mellan vägmyndighet (den nationella vägdatabasen) och GPS-företaget TomTom. I Sverige har hittills inte något sådant samarbete kommit till stånd.
V2X och V2P
Fordon skulle också i framtiden i princip kunna kommunicera med alla andra föremål som är uppkopplade (jfr Internet of Things). Detta kallas vehicle to anything communication (V2X). I trafiksammanhang skulle det till exempel kunna vara ett barns cykelhjälm eller en vit käpp i handen på en person med nedsatt synförmåga. Fordonet skulle då få information om var personen befinner sig i syfte att förhindra fordonet från att köra på personen. I ett område i Spanien pågår ett projekt där cyklar försetts med sändare, för att göra dem mer synliga i trafiken. Man talar också i detta sammanhang om vehicle to person communication (V2P) och då åsyftas att det flesta av oss redan i dag bär omkring på en mobiltelefon som skulle kunna användas för att kommunicera med fordon. En annan typ av kommunikation är från serviceleverantörer. Fordonet skulle till
exempel kunna få information om sevärdheter eller service längs vägen.
Hur tekniken fungerar med en fysisk förare
Tanken bakom tekniken för intelligenta samverkande trafiksystem är att den information som fordonet får från sina egna sensorer och den information som kommer utifrån, ska skickas till en dator ombord. Datorn (mjukvara) ska sedan beräkna och förutse om en olycka är nära förestående. Det kan handla om att beräkna utifrån position, hastighet, styrning, bromsar etc. Datorn behöver även göra någon form av bedömning/värdering av informationen utifrån om det går att lita på informationen. Om en fara upptäcks ska föraren varnas genom till exempel en ljudsignal. Föraren ska då bli medveten om faran och vidta åtgärder för att förhindra en olycka. I framtiden ska fordonet hantera detta på egen hand. Sammantaget ska således informationsmängden öka i beslutsunderlaget, fler faror upptäckas och trafiken bli säkrare.
9.4.2. Hur är C-ITS systemet uppbyggt?
Systemet för intelligenta transportsystem kan tekniskt vara uppbyggt enligt följande. Överst i hierarkin finns ett moln, som alla identiteter kan ha direkt kontakt med. Under molnet kan det finnas ett antal vägstationer (nav) som tar emot och skickar ut information. Vägstationerna kan i sin tur ha kontakt med enskilda fordon, men även med enskilda infrastrukturobjekt i form av trafiksignaler och vägmärken. Ett nav skulle då kunna styra trafiksignaler så att det blir en så kallad ”grön våg”, sprida information om vägarbeten eller köbildning eller sända ut information om variabla hastigheter. Nederst i hierarkin finns enskilda fordon, som kommunicerar till exempel position och hastighet med varandra och får trafikinformation från navet. Olika tekniska identiteter kan också samtidigt ha olika roller/uppgifter i systemet som gör det än mer komplicerat angående vem som ska ha tillgång till vilken information. I ett exempel ovan med en lastbil har föraren en identitet, lastbilen en annan, men lasten ombord kan också vara uppkopplad med egna identiteter.
9.4.3. Det uppkopplade automatiserade fordonet och C-ITS
Dagens system bygger på att den fysiska föraren ska få varningar i tid för att undvika en olycka. Hur effektivt systemet kommer att fungera styrs alltså av vilka val den fysiska föraren gör när han eller hon får en varning. Risken är här, att om fordonet falsklarmar eller lämnar onödiga varningar många gånger, kommer föraren till slut att strunta i varningarna och missa den varning som är viktig. Effektiviteten styrs också av hur snabbt föraren kan reagera på en varning. Om föraren är upptagen med något annat till exempel pratar i mobiltelefon eller är trött, kommer det att gå längre tid innan föraren reagerar. Men en förare kan också lita för mycket på varningssystemen och tro att systemet kan varna för mer än vad det kan.
I ett automatiserat fordon kommer det inte längre att finnas någon mänsklig faktor. Det blir i stället det automatiska körsystemets uppgift att reagera på larm. Fördelen med automatiseringen är att fordonet inte kommer att vara distraherad av annat eller tröttna på falsklarm. En nackdel är att fordonet kan ha svårt att skilja mellan en verkligt farlig situation och en ofarlig. Kommer det också att räcka med att ett annat fordon larmar om en situation eller kommer det att krävas att flera fordon larmar samtidigt?
En annan fråga är också vem som har ansvaret. Så länge det finns en fysisk förare är den ansvarig eftersom det handlar om ett varningssystem. Men vad ska gälla när det inte längre finns någon fysisk förare i fordonet?
Vad som kommuniceras mellan fordon kommer också att förändras. Det som skiljer automatiserade fordon mot dagens fordon, är att det behöver kommunicera avsikt med omvärlden till exempel jag vill svänga vänster. Det kommer även att krävas kommunikation avseende beslutsfattande till exempel fordonen måste göra upp om vem som ska köra först i en fyrvägskorsning med stopplikt från samtliga håll. En möjlig väg för att lösa detta skulle vara att införa en regel utifrån väderstreck, till exempel att den som kommer från norr kör först. För det behöver fordonet också kommunicera en hel del av informationen fordonet själv genererat till exempel identitet, hastighet och position i syfte bland annat att berätta hur stor plats på vägen som fordonet upptar, till exempel när fordonet svänger. Fordonen kommer också att behöva kommunicera information med
andra, som kan påverka den enskildes integritet till exempel var en person är på väg vid en viss given tidpunkt.
En annan typ av information som fordonet också kommer att ha nytta av är den från infrastrukturen. I och med att väginfrastrukturen också digitaliseras kan det behövas nya sätt för kommunikation av till exempel hög vind från sidan, fallande stenar, ras och broöppningar.
9.4.4. Utmaningar för C-ITS-tekniken
För att intelligenta samverkande trafiksystem ska fungera kommer det att krävas hög kapacitet (alternativt ett väl fungerande filter och kösystem) i kanalen där fordonen utbyter information med varandra. Risken är att i tät trafik kan det bli fördröjningar i utbytet av data om kanalen överbelastas, vilket i sin tur kan leda till en trafikfarlig situation. Personer ombord ett fordon kanske inte kan titta på en film alla gånger om trafiken är tät och bandbredden inte räcker till, utan säkerhetskritisk information måste gå före. Det finns ett motsatt problem om det är för långt avstånd mellan fordonen. Om avståndet är för långt kan fordonen inte kommunicera direkt med varandra utan informationen måste då gå någon annan väg till exempel via en vägstation.
9.4.5. Spektrum
Den teknik som utvecklas för intelligenta samverkande transportsystem bygger på användandet av radiofrekvens, men kan även bygga på mobiltelefonnätet (3G, 4G eller 5G), satellit eller på flera tekniker samtidigt.
Ett uppkopplat fordon i en omgivning med andra uppkopplade fordon/infrastruktur kan använda inriktad kommunikation på kort avstånd (eng. Dedicated Short-Range Communications (DSRC)) för att utbyta direkt data/information. WiFi är ett slags DSRCkommunikation. Blåtand är en annan typ av DSRC-kommunikation. Räckvidden för DSRC-kommunikation kan vara upp till 1 km.
För att det inte ska bli kaos när olika saker pratar med varandra med hjälp av radiovågor och för att alla ska få plats har olika spektrum reserverats för olika företeelser. Detta görs på internatio-
nell nivå i olika samarbeten. Intelligenta transportsystem har tilldelats spektrumet 5.855 till 5.875 gigahertz (GHz) för icke säkerhetskritisk information och 5.875 till 5.905 (GHz) för säkerhetskritisk information inom EU (IEEE 802.11p/ETSI ITS-G5 heter standarden). Problemet är att andra företeelser i samhället har kommit längre med uppkopplingen, medan uppkoppling i vägtransportsektorn ännu inte kommit igång i stor skala. Det börjar bli trångt på andra håll och det finns ett intresse att ta över C-ITS:s spektrum. Om andra företeelser tillåts komma in på C-ITS:s spektrum riskerar detta att störa kommunikationen mellan fordon och infrastruktur. Utomlands finns det redan problem med att olika vägtullstationer på 5.8 GHz inte tillräckligt skärmar av sin utrustning och stör 5.9 GHz. Visionen om intelligenta transportsystem i stor skala riskerar därför att äventyras om inte frekvensen kan hållas fri från andra intressen. EU arbetar på olika sätt med att, tillsammans med andra aktörer, säkra frekvenserna för intelligenta samverkande transportsystem.
9.4.6. Vilken information behöver fordonen byta med varandra?
Fordonstillverkarna använder olika tekniska system för information. Deras fordon och tekniken som finns i fordonen behöver utbyta information med varandra. För att alla fordon ska kunna kommunicera med varandra krävs att en internationell standard utvecklas. Standarden ger vilken information som ska utväxlas och hur detta ska göras (kärnan av information). EU använder Cooperative Awareness Message (CAM) och Decentralized Environmental Notification Message (DENM).4 CAM ger information om spårning av fordon och är tidsstyrd typ” här är jag”. DENM talar om händelsestyrda företeelser till exempel varnar DENM för hinder på vägen. En annan skillnad är att CAM skickar information kontinuerligt flera gånger i sekunden medan DENM endast skickar signaler om en särskild händelse äger rum. C-ITS Platform (se nedan) har uttalat att data som skickas genom CAM och DENM är personliga data eftersom informationen ger tillgång till fordonets identitet och därmed
4 CAN/DENM används för ITS G5. Det finns ett projekt som heter Nordic way som använder en annan EU standard nämligen DATEX2.
även fordonsägarens identitet. Det medför i sin tur problem med hur information ska kunna delas mellan olika trafikanter. Tanken med kommunikationen är också att i en normal vardaglig situation ska fordonen utbyta en mer begränsad information till exempel hastighet, position och riktning för att i en krissituation (olycka) kommunicera mycket mer information (jämför eCall-direktivet).
I USA används SAE J 2735 Basic Safety Message (BSM) som standard. De båda är inte identiska, men harmoniserade så till vida att det går att användas tillsammans. USA och EU arbetar även med att ta fram en gemensam standard.
I BSM och CAM ingår att fordon bland annat måste berätta om identitet, tid och position (utifrån latitud, longitud och höjdriktning). Fordonet måste också berätta om vilken riktning och hastighet det har. Exempel på händelsestyrda företeelser i DENM skulle kunna vara en trafikolycka, tät köbildning, dimma eller räddningsfordon på vägen. Fordonen kommer även att få information från infrastrukturen i form av tillåten hastighet, från trafiksignaler (vilket ljus och tidsintervall) och information om trafikhinder/vägförhållanden.
Uppkopplade fordon kommer alltså att utbyta information med varandra och varna varandra för faror. Informationsöverföringen kan medföra att det blir svårare att utreda vem som har ansvaret för en viss uppkommen situation. (Det är enklare att utreda ansvaret när informationen bara kommer inifrån fordonets egna sensorer.) I framtiden kan informationen vara felaktig till exempel för att någon medvetet manipulerat informationen, en sensor någonstans är trasig och skickar ut felaktig information eller misstag har begåtts någonstans. Den felaktiga informationen kan ka kommit in i systemet flera led bort. Vems är till exempel ansvaret för att den felaktiga informationen kunde förflytta sig mellan fordon? Det kan också bli svårare att få tillgång till information, för att utreda en olycka, när så många fler parter kan vara inblandade i flera led bort.
En annan aspekt med att fordon byter information med varandra är att systemet kommer att avslöja om någon förare bryter mot lagen (och utsätter andra för fara). Systemet ger i förlängningen möjlighet till trafikövervakning. Hur ska detta hanteras?
En annan fråga är hur länge informationen ska sparas. Ska informationen försvinna efter några sekunder när den inte längre behövs för förflyttning av fordonet eller ska den lagras i ett halvår?
Om ingen information sparas kommer det bli svårt att utreda ansvarsfrågor. Ansvarsfrågor kan också uppstå då tekniken brister. Om GPS-mottagaren inte riktigt fungerar som den ska och ger en felaktig position på några decimeter kan det resultera i en olycka. I en tät trafikmiljö kanske systemet också blir överbelastat (sirap i överföringen) när många enheter samtidigt skickar information till varandra och informationsöverföringen går långsamt. Varningsmeddelandena kanske då inte kommer fram i tid. Var ligger ansvaret då? Ansvarsfrågor blir mer accentuerade med automatiserade fordon som saknar back up i form av en fysisk förare. EU arbetar med denna typ av frågor inom C-ITS Plattformen (se nedan).
Ett annat problem med att använda standarder, till skillnad från ett offentligt regelverk, är att standarder kostar att köpa in medan regelverk kan användas gratis. Detta kan framför allt bli ett problem om ett (gratis) regelverk hänvisar till en (dyr) standard. Alla kommer då inte att ha råd att informera sig om vad lagstiftningen innebär.
9.4.7. Många identiteter och uppgifter
Intelligenta samverkande trafiksystem kommer att bli en utmaning för hur information ska delas. Problemet har både en juridisk dimension och en teknisk dimension. Tekniken bygger på att information delas. Informationen som de olika identiteterna byter med varandra kommer att vara, dels statisk information, till exempel i form av lagar och regler, dels dynamisk, dvs. sådant som händer här och nu i den enskilda trafiksituationen. Man kan också beskriva det som att det finns information som är planerad i förväg och information som är oväntad eller oförutsedd. Samtidigt finns det en gråzon. En planerad ambulanstransport mellan sjukhus A och sjukhus B skulle kunna räknas som både dynamisk och statisk.
När det gäller information finns det också en annan dimension att ta hänsyn till. Informationen kan vara tvingande eller rådgivande. Tvingande information ska följas, medan rådgivande öppnar upp för valmöjligheter, vilket tekniken behöver kunna hantera och förstå.
En tredje nivå att ta hänsyn till är i vilket skede informationen kommer in i en händelsekedja. Här används tre nivåer; aktiv säkerhet, integrerad säkerhet och passiv säkerhet. Under normal körning är informationen strategisk och mindre tidskänslig (aktiv säkerhet).
Det handlar till exempel om att föraren får information om hur han eller hon kan ta sig från A till B utan att hamna i en kö. Informationen på denna nivå kan också vara underhållande och har ingen bärighet på säkerhet. Sedan händer något och informationen som förmedlas är varningar för att förhindra en olycka (integrerad säkerhet). Tiden är en högst väsentlig faktor. Föraren behöver ta till sig informationen (integrera) och exempelvis göra en undanmanövrering. Om en olycka trots allt inträffar blir informationen passiv. Det handlar om att exempelvis räddningstjänsten ska underrättas om olyckan via eCall. Även här är tid och säkerhet avgörande för informationens karaktär. Tekniken behöver således ta hänsyn till om och vilken information som är relevant i den aktuella situationen.
En fjärde nivå att ta hänsyn till är om informationen tillhör ett regelverk eller om informationen kommer från en sensor. Ett trafikljus kan illustrera skillnaden. Trafikförordningen säger att du som förare är skyldig att stanna vid rött ljus. En kamera (sensor) registrerar att en lampa lyser rött. Dessa två typer av information behöver sammanföras i en algoritm, som talar om för fordonet att det ska stanna. Problemet är att informationen som kommer från ett regelverk kan vara lokal t.ex. parkeringsföreskrifter eller ändras över tiden, men ett automatiskt körsystem behöver fungera över tiden på en internationell nivå. När det gäller information har således både tiden och var fordonet befinner sig betydelse över tiden.
I teknikens värld finns inte bara en personlig identitet, till exempel i form av personen Kalle, utan i intelligenta transportsystem finns många olika tekniska identiteter som inte behöver vara mänskliga. Det kan vara uppkopplingen i sig, fordonet och sensorer i fordonet. Det gäller att bestämma vilken teknisk identitet som får prata med vilken om vad och vilken information som behövs eller får samlas in. En annan dimension att ta hänsyn till i systemet är att tekniska identiteter kan vara tillfälliga och slumpmässiga, medan juridiska identiteter är mer beständiga.
Olika tekniska identiteter kan också samtidigt ha olika roller/ uppgifter i systemet som gör det än mer komplicerat angående vem som ska ha tillgång till vilken information. I ett exempel med en lastbil som transporterar gods har föraren en identitet, lastbilen en annan, och kanske har också lasten ombord en egen identitet. Fabriken vill veta när lastbilen anländer, men också vilka varor som finns med. Om det finns farlig last ombord kanske räddningstjänsten vill
veta vad lasten består av och var lastbilen befinner sig. Om lastbilen är tungt lastad kanske väghållaren vill veta vilka broar lastbilen kommer att passera. Samtidigt kan fordonstillverkaren vara intresserad av att övervaka en viss enhet i lastbilens motor utifrån ett forsknings- och utvecklingsperspektiv eller för planering av service och reparationer för ökad transporteffektivitet. Även åkeriet kan ha en önskan av att övervaka fordonet för sin planering av service och reparation.
Att få informationsflödet att fungera kommer att innebära en stor utmaning inte minst ur informationssäkerhetssynpunkt och integritetssynpunkt. För att konsumenter ska acceptera intelligenta samverkande trafiksystem behöver frågor om integritet lösas juridiskt. Tredje mans tillgång till information behöver också lösas. Ska informationen som genereras av systemet kunna användas av kommersiella aktörer? Ska rättsvårdande myndigheter eller försäkringsbolag ha tillgång till information? Hur få till ett system som möjliggör avidentifiering av de personer som använder fordonen för att upprätthålla juridiska krav avseende enskildas integritet, ställt mot kravet på individuell teknisk identitet för att upprätthålla säkerheten i systemet? Utredningen behandlar ämnet information mer övergripande i kapitel 8.
9.4.8. Felaktig information i trafiksystem
Intelligenta samverkande trafiksystem bygger på att fordon kommunicerar trådlöst med sin omgivning och tar emot och sänder ut information. Problemet här är: Hur vet fordonet att den information som kommer in är äkta och säker? Hur kan jag lita på informationen?
Informationen kan vara felaktig till exempel om en hackare har skickat felaktig information (exempelvis påverkat en trafiksignal) eller om en sensor är trasig och genererar felaktig information. Det behövs alltså någon form av utrustning i fordonet som kan kontrollera kommunikationen och informationen. Hur detta ska gå till tekniskt och vem som ska administrera säkerheten är än så länge en öppen fråga. I USA och inom EU synes vägen gå mot användandet
av så kallad Public Key Infrastructure som handlar om signatur5. En annan fråga är om det allmänna på något sätt ska vara inblandad för att garantera säkerheten eller om detta ska lösas av marknaden. PKItekniken bygger på ett digitalt certifikat som kan verifiera att alla användares certifikat är äkta och innehåller korrekta uppgifter. Tekniken används i dag exempelvis för banktjänster. I juni 2017 publicerades en första version inom C-ITS plattformen om hur information skulle kunna bytas på ett säkert sätt med hjälp av PKI.6 Det pågår forskningsarbete och försöksverksamhet kring frågan.
Ett annat problem är att det språk, CAN/DENM, som fordonen använder för att utbyta information på inte är krypterad. Det är alltså möjligt för en utomstående att avlyssna kommunikationen. Även här behövs teknikutveckling. Fördelen med att använda DSRC för kommunikation är dock att kommunikationen inte går över internet eller moln och därmed är mindre utsatt för angrepp.
9.4.9. EU och ITS-direktivet
EU arbetar med intelligenta transportsystem. EU har antagit direktivet 2010/40/EU7 som ska ge ett ramverk för ITS (ITS-direktivet) eller om man så vill en handlingsplan för hur ITS ska införas i transportsystemet. EU kan med stöd av direktivet utfärda ett antal bindande bestämmelser för olika delområden inom ITS. Utredningen har i avsnitt 4.1.5 redogjort för innehållet i ITS-direktivet. För den här utredningen är punkten 3.c i direktivet av särskilt intresse, se följande avsnitt.
5 PKI, public key infrastructure, är det dominerande sättet att hantera publika krypteringsnycklar. PKI möjliggör för användare av ett i grunden osäkert offentligt nätverk, som till exempel internet, att säkert utbyta data genom att använda asymmetrisk kryptering. Varje användares publika nyckel knyts till användarens uppgifter med hjälp av ett certifikat. 6 Security Policy &Governance Framework for Deployment and Operation of European C-ITS. 7 Europaparlamentet och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag.
Vägsäkerhetsrelaterad trafikinformation (punkten 3.c)
Punkt 3.c är införd under hösten 2015 i Sverige. Bestämmelsen pekar på de åtgärder som medlemsländerna ska genomföra för att underlätta för dem som utvecklar och erbjuder informationstjänster inom området vägsäkerhetsrelaterade trafikinformation. Målet med åtgärderna är att information med säkerhetsrelaterat innehåll ska nå så många slutanvändare som möjligt. De data som bestämmelsen omfattar är indelad i åtta kategorier av händelser och förhållanden. Dessa är:
- tillfälligt hal vägbana,
- djur, människor, hinder, bråte på vägen,
- oskyddad olycksplats,
- tillfälligt vägarbete,
- nedsatt sikt,
- fordon färdas i fel riktning på motorväg,
- ej utmärkt blockering av väg och
- exceptionella väderförhållanden.
Alla som samlar in och tillhandahåller den här typen av data ska göra den tillgänglig i Sverige via tjänsten Single Point of Access (SPA)8, som tillhandahålls av Trafikverket enligt en viss standard. Aktörer som levererar trafikinformation till Trafikverket kan vara SOS, Polis, Räddningstjänst, kommuner, entreprenörer, trafikanter etc. I framtiden skulle även systemet kunna byggas ut med information från fordonstillverkare som i sin tur får information från fordonens sensorer. När informationen kommer in till Trafikverket gör myndigheten en kontroll för att kvalitetssäkra informationen. Informationen kan sedan bland annat skickas ut via radio, internet till exempel www.trafiken.nu och mobila tjänster samt via moln. Informationen kan även användas i Trafikverkets smarta skyltar längs vägen som varnar för trafikhinder eller så kan meddelanden skickas
8 Tillgång till relevanta och aktuella data är en grundförutsättning för att varje medlemsland ska kunna genomföra de prioriterade åtgärderna. Därför ska varje land upprätta en tjänst (SPA), som presenterar all data som finns att tillgå i vägtransportsystemet.
direkt till fordonet. Trafikverket kan använda egna kanaler för informationen till exempel sin hemsida med fliken ”Läget i trafiken” eller så kan tjänsteutvecklare använda rådata från Trafikverket och vidareförmedla informationen.
Ett krav är att när vägsäkerhetsrelaterad information levereras till slutanvändaren ska den vara prioriterad framför annan information, och det ska framgå av informationen att den är säkerhetsrelaterad. Vidare ska informationen innehålla följande;
- kategori av händelse och en kort beskrivning,
- plats och
- råd om förarbeteende.
9.4.10. EU och C-ITS Plattformen
Intelligenta samverkande transportsystem finns ännu inte på våra vägar i stor skala utan befinner sig ännu så länge på försöksstadiet. För att främja samordningen mellan forskning, fordonstillverkare, myndigheter etc. tog EU-kommissionen initiativ till att skapa en plattform för samarbete (C-ITS-Plattformen) under 2014. Plattformen består av olika experter från till exempel fordonstillverkare och myndigheter. Plattformen ska arbeta i två faser. I fas 1 behandlas inte automatiserade fordon. I fas 2 ska även automatiserade fordon ingå. I januari 2016 publicerades en slutlig rapport från fas 19 och i september 2017 publiceras en slutlig rapport från fas 210.
Fas 1-rapporten tar upp och behandlar ett antal områden: Fokus ligger på vad som kan göras här och nu. I en nära framtid ska information kommuniceras angående bland annat långsamtgående fordon, köbildning, vägarbeten, väderförhållanden, vägunderlag och utryckningsfordon. Information ska även erbjudas som är kopplad till olika typer av signaler till exempel signaler från fordonet eller från trafikljus. Hur informationsutbytet ska gå till, ska styras av de fem grundläggande principerna som anges i eCall-direktivet. Dessa är:
9 C-ITS Platform Final report January 2016. 10 C-ITS Platform, phase II, Cooperative, Intelligent Transport Systems, Towards Cooperative, Connected and Automated Mobility, final report September 2017.
1. Samtycke är villkor för uppgiftslämning
2. En rättvis och fri konkurrens
3. Skydd för den enskildes integritet och informationssäkerhet
4. Manipuleringssäkert skydd och skadeståndsrättsligt ansvar
5. Dataekonomi.
Samtidigt ser C-ITS Plattformen behovet av att det finns data att tillgå för att olika tjänster ska kunna utvecklas av företag. Företag måste se affärsmodellerna för att våga investera i ITS-teknik.
EU kommer att fortsätta sitt arbete med intelligenta transportsystem. Nästa steg är att ta fram en större plan för hur införandet av C-ITS ska kunna gå till och vilka rättsakter som behövs, men någon tidsram finns ännu inte. ITS-direktivet gick ut i september2017. EUkommissionens mandat att meddela delegerade akter under ITSdirektivet är därefter förlängt i 5 plus 5 år. Det innebär att C-ITS plattformen kommer att fortsätta sitt arbete under kommande år.
9.4.11. EU:s digitala inre marknadsstrategi
Den digitala inre marknadsstrategin presenterades i maj 2015 och är en handlingsplan med 16 nyckelåtgärder och därtill hörande delåtgärder. Strategin fokuserar på tre övergripande områden.
1. Förbättra företags och konsumenters tillgång till varor och tjänster online i Europa, genom att ta bort hinder för gränsöverskridande verksamhet,
2. skapa rätt förutsättningar för framväxten av digitala nätverk och
innovativa tjänster och
3. maximera tillväxtpotentialen för EU:s digitala ekonomi, genom
exempelvis investeringar i IT-infrastruktur samt satsningar på digitala kunskaper och offentliga e-tjänster.
Sedan strategin lanserades 2015 har ett 30-tal initiativ, varav ett tjugotal lagförslag, lagts fram. Strategin börjar nu ge de första konkreta resultaten, som avskaffandet av roamingavgifter för slutanvändare. Målsättningen är att ha hela strategin på plats till december 2018. Dit
återstår det dock en hel del arbete, då majoriteten av förslagen fortfarande förhandlas.
I september 2017 presenterades ett par av strategins återstående pusselbitar: dels ett cybersäkerhetspaket, dels ett lagförslag för fria dataflöden som innebär undanröjande av lokaliseringskrav i EU.
9.4.12. Andra EU-projekt
Det tre-åriga projektet MAVEN (Managing Automated Vehicles Enhances Network), som finansieras av EU:s ramprogram Horizon 2020 för forskning och utveckling, syftar till att tillhandahålla lösningar för hantering av automatiserade fordon med SAE-nivå 4–5 vid i signalstyrda korsningar i stadsmiljö. MAVEN avser att utveckla algoritmer för att organisera dataflödet för infrastrukturassisterade automatiserade fordon och strukturera förhandlingsprocesser mellan fordon och infrastruktur. MAVEN planerar också att bygga ett prototypsystem för fälttester och en modell för konsekvensbedömning. Bland annat kolonnkörning kommer att kunna använda resultatet. En färdplan för införandet av vägtransportautomation kommer vidare att utvecklas för att stödja vägmyndigheterna i att förstå potentiella framtida förändringar i deras roll och trafikstyrningens uppgifter. Projektet pågår från september 2016 till september 2019.
Projektet TransAID har som mål att utveckla och demonstrera infrastrukturassisterade trafikhanteringsprocedurer, protokoll och riktlinjer för god samexistens mellan automatiserade, uppkopplade och konventionella fordon. Andra projekt av intresse är BRAVE (BRidging gaps for the adoption of Automated Vehicles), interACT (Designing cooperative interaction of automated vehicles with other road users in mixed traffic environments), Inframix (Road Infrastructure ready for mixed vehicle traffic flows) och CoEXist (’AV-Ready’ transport models and road infrastructure for the coexistence of automated and conventional vehicles). Se även kapitel 4 om det internationella arbetet.
9.4.13. Nordic way och C-roads
För att C-ITS tekniken ska fungera sömlöst mellan länder behöver länder samarbeta med varandra. På kontinenten sker detta i plattformen C-roads för myndigheter och väghållare och i Skandinavien i plattformen Nordic way.
9.5. Fysisk väginfrastruktur
Vägnätet i Sverige är inte homogent och därmed varierar också vägens utformning och kvalitet stort från breda motorvägar till smala skogsbilvägar. Vägnätet består av cirka 10 000 mil statliga vägar, cirka 4 200 mil kommunala gator och vägar samt cirka 43 000 mil enskilda (privata) vägar. Detta medför i sin tur att det finns tre olika typer av väghållare med var sitt regelverk att förhålla sig till.
Tekniken bakom förarstödjande teknik och tekniken i de första generationernas automatiserade fordon bygger på att fordonen kan ta över förarens uppgift att läsa av vägen fysiskt och sedan tolka informationen. För att fordonen ska kunna lösa denna uppgift och kunna ta sig fram behöver vägen hålla en viss kvalitet. Det handlar exempelvis om att uppsatta vägmärken inte ska ge motstridig information eller att vägmarkeringar är så utslitna att fordonens kameror inte kan upptäcka dessa.
9.5.1. Till vem riktar sig regelverket och infrastrukturen?
Internationellt regleras fysiska vägmärken och signaler i Wienkonventionen om vägmärken och signaler från 1968. Wienkonventionen beskriver hur vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar ska vara utformade för att passa en internationell standard. Tanken är att underlätta internationell trafik genom att göra dessa så lika som möjligt mellan olika länder. Utgångspunkten i Wienkonventionen är att vägmärken ska placeras så att föraren (the driver) kan upptäcka dem i god tid (art 6).
Signs shall be so placed that the drivers for whom they are intended can recognize them easily and in time.
Definitionen av förare är än så längre överensstämmande med den som finns i Wienkonventionen om trafikregler.
A driver is any person who drives a motor vehicle or other vehicle (including a cycle), or who guides cattle, singly or in herds, or flocks or draught, pack or saddle animals on a road (art 1).11
Till utredningen har det upplyst att det inte pågår något arbete att förändra definitionen av förare i Wienkonventionen om vägmärken och trafiksignaler till skillnad från diskussionen som pågår i Wienkonventionen om trafikregler.
När det gäller trafiksignaler är utgångspunkten i Wienkonventionen om vägmärken och signaler att dessa ska användas för att styra fordon (art 23) och gående (art 24). Vägmarkeringar har en ännu bredare målgrupp. Här talas det om att dessa är till för väganvändare (art 25).
I den svenska vägmärkesförordningen (2007:90) beskrivs vägmärken och hur de ska sättas upp m.m. Vägmärkesförordningen utgår ifrån Wienkonventionen om vägmärken och signaler. I 1 kap. 3 § vägmärkesförordningen anges vilka krav man kan ställa på vägmärken och andra anordningar. Dessa ska vara utformade och placerade samt i sådant skick att de kan upptäckas i tid och förstås av de trafikanter som de är avsedda för. De får heller inte sättas upp så att de innebär fara för eller onödigtvis hindrar trafikanter. Vidare ska särskild hänsyn tas till barn, äldre och funktionshindrade. Av 1 kap. 1 § vägmärkesförordningen framgår att denna innehåller bestämmelser om anvisningar för trafik.
Vägmärkesförordningen bygger således på att det är trafikanter som ska kunna avläsa vägmärken, vägmarkeringar och signaler. Vad som avses med trafikant är definierat i 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Där framgår att med trafikant avses den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng.
Samma förutsättning återfinns i trafikförordningen. Det är en trafikant som ska följa anvisningar för trafiken som meddelas genom ett vägmärke, en vägmarkering, en trafiksignal m.m. (2 kap.2 och 3 §§trafikförordningen (1998:1276)). Om en anvisning innebär en avvikelse från en trafikregel gäller anvisningen framför regeln. Denna
11 Definitionen av förare är likadan i de båda Wienkonventionerna.
bestämmelse reglerar den så kallade lydnadsplikten. Följande exempel kan illustrera lydnadsplikten. En dag sätts det upp vägmärken som anger att trafiken på gatan är enkelriktad. Nu råkar det vara så att jag, som förare, vet om att någon lokal trafikföreskrift ännu inte kungjorts som säger att trafiken på gatan ska vara enkelriktad. I ett sådant läge kan jag inte strunta i vägmärkena och köra i båda riktningarna på gatan eftersom andra trafikanter inte känner till att det saknas en lokal trafikföreskrift.
När situationen är tvärtom dvs. det finns en lokal trafikföreskrift, som är kungjord i rätt ordning men som av någon anledning inte har märkts ut med vägmärke när så skulle ha skett, kan straff inte utdömas (14 kap. 14 § trafikförordningen).
Sammanfattningsvis bygger dagens regelverk på att väginfrastrukturen ska utformas efter människors behov till exempel utifrån vad det mänskliga ögat kan uppfatta och att det är fysiska personer som ska följa regelverket. Automatiserade fordon utmanar denna föreställning. Vägmärken, trafikregler etc. behöver fungera för en trafik med både människor och automatiserade fordon, som tar sig fram på egen hand.
9.5.2. Trafikreglering – att hitta information om trafikföreskrifter m.m.
Trafikreglering
Trafikreglering är ett vitt begrepp och kan inbegripa stadsplanering och samhällsbyggande med utgångspunkt i trafiksäkerheten. Det kan också vara frågan om byggnadstekniska åtgärder, dvs. förändringar i miljön till exempel genom att bygga en cykelväg. En stor del av trafikreglering utgörs emellertid av regelgivning och utmärkning av regler genom vägmärken, signaler, vägmarkeringar och andra trafikordningar. I informationssammanhang kallas detta för statisk information till skillnad från dynamisk information.
I trafikförordningen beskrivs de generella trafikregler som gäller för alla trafikanter i hela landet, men även hur lokala trafikföreskrifter får införas. Lokala trafikföreskrifter kan sägas vara särskilda undantag från de generella trafikreglerna. Vilken myndighet som får meddela en lokal trafikföreskrift beror på föreskriftens innehåll och platsen där den ska gälla. Inom tättbebyggt område får i regel en
kommun meddela lokala trafikföreskrifter (med vissa undantag) och utanför ett tättbebyggt område är det länsstyrelsen som meddelar dessa (med vissa undantag). Det är kommunen som genom en lokal trafikföreskrift beslutar om var gränsen går för tättbebyggt område. Även andra myndigheter, till exempel Trafikverket och Polismyndigheten, får meddela trafikföreskrifter.
Regler enligt trafikförordningen anges normalt inte genom vägmärken utan det förutsätts att varje enskild trafikant känner till dessa. Regler som har sin grund i lokala trafikföreskrifter är många gånger utmärkta genom vägmärken. I vägmärkesförordningen finns regler om vägmärken och vad som gäller vid utmärkning på vägen. Det finns även kompletterade regler om vägmärken i Transportstyrelsens föreskrifter. Sedan finns det även rådgivande dokument såsom Trafikverket och Sveriges kommuner och landstings ”Krav för vägar och gators utformning” som kan användas vid projektering av ny väg. När en ny väg byggs görs det vägutrustningsplaner som bland annat redogör för vilka vägmärken, vägmarkeringar och trafiksignaler som behövs och var de ska sättas ut.
Det är i regel Trafikverket eller en kommun som beslutar om att ett vägmärke eller annan vägmarkering ska sättas upp eller tas bort. Vem som får göra vad framgår av 1 kap. 6 § vägmärkesförordningen. Av bestämmelsen går det att utläsa att en ägare till en enskild väg har begränsade möjligheter att sätta upp vägmärken. Ägare till en enskild väg får dock exempelvis besluta om trafik med motordrivna fordon får äga rum eller inte på vägen (10 kap. 10 § trafikförordningen). Förbud ska utmärkas med vägmärke eller på annat tydligt sätt.
Myndighetsutövning och serviceskyldighet
I detta sammanhang kan nämnas att en kommun har två olika roller när det gäller trafikledning12; myndighetsutövning och allmän serviceskyldighet. En del beslut fattar kommunen i egenskap av myndighet och de innefattar då en myndighetsutövning, exempelvis avstängning av en allmän väg eller gata eller uppsättande av en förbudsskylt13. Uppsättningen av vägmärket blir då en verkställighetsåtgärd. (När en
12 Detsamma gäller även Trafikverket som väghållare. 13 Bertil Bengtsson (1976) Skadestånd vid myndighetsutövning I, s. 151 f.
ägare till en enskild väg sätter upp en skylt med motorfordonstrafik förbjuden är det dock inte fråga om myndighetsutövning. Förfarandet har i stället sin grund i allemansrätten.)
Andra beslut fattar kommunen i egenskap av huvudman för gator och allmänna platser. I en detaljplan kan det anges att kommunen är huvudman för allmänna platser. Med detta följer att efter hand som bebyggelsen färdigställs enligt detaljplanen, ska kommunen ordna gator och andra allmänna platser, så att de kan användas för avsett ändamål (6 kap. 18 § plan- och bygglagen (2010:900), PBL). Kommunen ska vidare svara för underhållet av gator och andra platser som kommunen är huvudman för (6 kap. 21 § PBL). Vägmärken, som till exempel utmärkning av ett övergångsställe, tillkommer då som ett led i den löpande förvaltningen och sätts upp mer formlöst. Det är alltså kommunen som väghållare som bestämmer över hur gaturummet ska utformas, med hänsyn tagen till trafikförordningen, vägmärkesförordningen och lokala trafikföreskrifter.
Svensk trafikföreskriftssamling
Lokala trafikföreskrifter ska för att gälla kungöras enligt förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter på en särskild webbplats kallad Svensk trafikföreskriftssamling (STFS). En grov tumregel ger att ett vägmärke, som är förenat med ett myndighetsbeslut och en sanktion14, har en koppling till en lokal trafikföreskrift medan ett vägmärke, som inte innebär myndighetsutövning eller är förenat med någon sanktion, saknar en koppling till en lokal trafikföreskrift. En person som exempelvis letar information om ett varningsmärke eller utmärkning av ett övergångsställe kommer alltså inte att hitta information om detta i Svensk trafikföreskriftssamling (eller i NVDB).
Hur en lokal trafikföreskrift ska utformas styrs för en statlig myndighet av författningssamlingsförordningen (1976:725). I Transportstyrelsens förskrifter och allmänna råd (TSFS 2015:60) om lokala trafikföreskrifter m.m. finns också regler om hur lokala trafikföreskrifter bör utformas. Till besluten om lokala trafikföreskrifter fogas
14 Se 14 kap. 14 § andra stycket trafikförordningen som anger att ansvar i ett visst fall får dömas ut endast om föreskriften märkts ut på angivet sätt och kungjorts i Svensk trafikföreskriftssamling.
oftast en tvådimensionell papperskarta där lägesbestämningen framgår eller så ska lägesbeskrivningen framgå av beslutstexten och den bifogade kartan blir då bara en illustration. Noteras kan att kartinformation inte anges i kordinatform, vilket kan ställa till problem när innehållet ska digitaliseras. Kvaliteten på kartor kan också vara olika i olika lokala trafikföreskrifter från olika kommuner eftersom det saknas tydliga kvalitetskrav i föreskriftsform.
Den lokala trafikföreskriften kan också vara vägnätsanknuten (bygger på frivillighet15), vilket i sin tur innebär att informationen går att förena med NVDB (se avsnitt 9.3.1) och därmed är tillgänglig för databehandling och sökbar utifrån en digital karta. Det skiljer mycket från kommun till kommun hur många lokala trafikföreskrifter som är sökbara utifrån en karta. I Stockholms kommun är 94 procent av föreskrifterna sökbara via en karta. Motsvarande siffror för Göteborgs kommun är 71 procent och för Malmö kommun 77 procent. Om informationen går att digitaliseras kan den användas till transportplanering, fordonsnavigering, stöd för hastighetsanpassning etc. En fysisk förare eller ett automatiskt körsystem skulle också kunna koppla upp sig för att få information om vilka trafikregler som gäller för aktuell vägsträcka.
I NVDB är vägnätet utmärkt i ett stort antal noder. Noderna är förbundna av länkar som representerar den logiska förbindelsen mellan noderna. En vägnätsanknyten trafikföreskrift har ett läge på en eller flera länkar. Om trafikföreskriften börjar gälla mellan två noder anges avståndet från en nod i meter och inte i koordinatform. Trafikföreskrifternas placering på kartan blir därför ungefärlig och görs manuellt av Trafikverkets tjänstemän. Det medför i sin tur att det är trafikföreskriftens beskrivning av platsen (beslutet) som avgör gränsen för när en viss bestämmelse börjar gälla och därmed gränsen för när ett juridiskt ansvar inträffar och inte vad som återges i NVDB.
Det finns även tillfälliga särskilda trafikregler, som inte är lokala trafikföreskrifter. I samband med till exempel vägarbeten, evenemang som kan inverka på trafiken, tillfällig nedsättning av bärigheten vid tjällossning m.m. kan sådana meddelas för en väg eller en viss vägsträcka enligt 10 kap. 14 § trafikförordningen. Om en sådan före-
15 De finns kommuner som meddelar endast ett fåtal lokala trafikföreskrifter. Det har ansetts inte motiverat av kostnadsskäl att de ska tvingas anpassa sina föreskrifter.
skrift meddelas av väghållaren ska den kungöras i Svensk trafikföreskriftssamling.
Emellertid behöver eller kan inte alla lokala trafikföreskrifter märkas ut med vägmärken utan man är som trafikant skyldig att känna till dem ändå.16 Här blir problemet hur automatiserade fordon ska få tillgång till samma information, när informationen inte går att utläsa genom vägmärken eller är digitaliserad.
En omvänd variant av problemet är att viktig information kan finnas på ett fysiskt vägmärke till exempel ”begränsad fordonshöjd” (höjdhinder) för väg under en bro/akvedukt, utan att informationen finns i en lokal trafikföreskrift.17 (En kommun kan dock på frivillig väg lämna information om ett höjdhinder till NVDB och då utifrån hur vägen kan användas.) Om ett automatiskt körsystem enbart förlitar sig på digital information där information om begränsningen saknas (eller inte uppfattar begränsningsmärket i tid) kommer fordonet inte att ta hänsyn till begränsningsmärket utan kör in i höjdhindret med risk för allvarlig olycka.
En väghållare har vidare rätt att med stöd av 13 kap. 3 § trafikförordningen besluta om undantag från en föreskrift. Sådana undantag behöver heller inte kungöras i Svensk trafikföreskriftssamling.
Sammanfattningsvis är en del information om trafikregler digitaliserad, en del information om trafikregler är enbart utmärkta genom vägmärken etc. och en del information om trafikregler finns varken att tillgå digitalt eller är utmärkta genom vägmärken etc. utan trafikanter förväntas känna till dessa ändå.
9.5.3. Väghållaransvar
Varje år inträffar ett antal olyckor på vägarna i Sverige som resulterar i fordonsskador och personskador. Dessa skador kan bero på att vägen inte håller en godtagbar standard. (Fordon och personer kan även orsaka skador på väginfrastrukturen, men det bortses ifrån här.)
16 Se 10 kap.13 och 13 a §§trafikförordningen och 9 kap. 1 och 2 §§ TSFS 2015:60. 17 Lokala trafikföreskrifter reglerar inte detta.
Allmänna vägar
Väghållaren har ett så kallat väghållaransvar.18 Till väg hör vägbana och övriga väganordningar (2 § väglagen (1971:948)). Exempel på väganordningar är slänter, diken, vägtrummor, räcken, stängsel och vägbelysning. I väghållarens ansvar ingår bland annat drift av väg (4 § väglagen). Drift av väg innebär i korthet det löpande underhållsarbetet av väg och kan innefatta en stor variation av arbeten såsom snöröjning, slåtter/röjning, borttagande av skräp och lagning av hål och skador i vägen. För allmän väg gäller att vägen ska hållas i ett för samfärdseln tillfredsställande skick genom underhåll, reparation och andra åtgärder (kvalitetskrav). Vidare ska vägområdet genom renhållning hållas i ett sådant skick att olägenheter för människors hälsa förebyggs eller avhjälps och så att skäliga trevnadshänsyn blir tillgodosedda (26 § väglagen). I 5 kap. vägförordningen (2012:707) ges ytterligare bestämmelser om drift av väg.
Det är inte meningen att en väghållare för en allmän väg ska hålla sig med sådana resurser för väghållning att han eller hon alltid och omedelbart kan utföra alla arbeten som är önskvärda. Trafikanter måste finna sig i att det ibland tar tid innan behövliga arbeten blir utförda. Väghållaren har både en rättighet och en skyldighet att prioritera sina drifts- och underhållsåtgärder med hänsyn till behov och tillgängliga resurser (prop. 1971:23 s. 168 och 173). Det är alltså väghållaren själv, från fall till fall, som avgör vad som ska göras i det enskilda fallet. Det innebär inte att väghållaren har en helt fri bestämmanderätt utan presumtionen är att väghållaren gör en riktig bedömning. Denna bedömning kan så småningom komma att prövas av en domstol i ett mål om skadestånd.
Det är staten19 som är väghållare för allmänna vägar och Trafikverket ansvarar för väghållningen för statens räkning (5 och 6 §§väglagen). Trafikverket utför inte detta arbete själva utan upphandlar externa entreprenörer för utförandet av väghållaransvaret och drift av väg.
18 I 1 § förordningen (2010:185) med instruktion för Trafikverket framgår att myndigheten bland annat har ansvar för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för vägtrafik samt för byggandet och drift av statliga vägar. 19 I vissa speciella fall kan en kommun vara väghållare för en allmän väg.
För vissa utvalda vägar20 (det så kallade TEN-T vägnätet) gäller även vägsäkerhetslagen (2010:1362), som i sin tur bygger på ett EUdirektiv21. Enligt 8 § vägsäkerhetslagen ska väghållaren genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av dessa vägar, kartlägga vägarnas säkerhetsstandard och upprätta en plan för åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten på vägarna. Vidare ska väghållaren systematiskt och fortlöpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga allvarliga personskador till följd av användningen av vägarna i den utsträckning det kan anses skäligt (9 § vägsäkerhetslagen). I fråga om vägsäkerhetslagen är Transportstyrelsen tillsynsmyndighet. Tillsynsmyndigheten har rätt att meddela de förelägganden och villkor som behövs för att lagen ska efterlevas, men inte vid äventyr av vite (12 §). För vägar som faller in enbart under väglagen finns ingen tillsynsmyndighet.
Kommunala vägar och gator
Det är kommunen som ansvarar för underhållet och skötsel av gator där kommunen är huvudman enligt detaljplanen (6 kap. 21 § plan- och bygglagen (2010:900, PBL). I lagen ges inga regler för vilket kvalitetskrav man kan ställa på underhållet av gator. I den äldre byggnadslagen fanns en bestämmelse om att gator skulle underhållas så att de fyllde behovet på ett tillfredsställande sätt. Det finns en allmän bestämmelse i 8 kap. 16 § PBL som anger att en allmän plats ska hållas i vårdat skick och skötas så att risken för olycksfall begränsas och betydande olägenheter för omgivningen och trafiken inte uppkommer. Någon egentlig tillsyn av detta sker i praktiken inte. I plan- och bygglagen finns inga regler om gaturenhållning eller om vinterväghållning av gatan. Sådana regler finns i stället i 2 § lag (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning. Av bestämmelsen framgår att gator, som kommunen är huvudman för, ska skötas så att de hålls i ett sådant skick att uppkomsten av olägenhet för människor hälsa hindras och de krav
20Vägsäkerhetslagen gäller för vägar som ingår i det s.k. TEN-T vägnätet. Det är vägar som ingår i det transeuropeiska transportnätet och som är särskilt viktiga för tillgängligheten, vilket i princip motsvarar Sveriges Europavägar. I Sverige består TEN-T vägnätet av 6 000 kilometer väg. 21 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet.
tillgodoses som med hänsyn till förhållandena på platsen och övriga omständigheter kan ställas i fråga om trevnad, framkomlighet och trafiksäkerhet (kvalitetskrav). Lagstiftningen är allmänt hållen och den ger kommunen möjlighet att anpassa åtgärderna i förhållande till trafiken. Många kommuner har till exempel tagit fram en policy eller riktlinjer för hur snöröjning ska utföras i kommunen. Noteras kan att i många kommuner är det fastighetsägaren som är ansvarig för gångbanerenhållningen enligt 3 § lag (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning, vilket kan få praktisk betydelse i en framtid med små automatiserade robotar som till exempel levererar varor och som skulle kunna använda trottoarer för transporter.
Enskilda vägar
En enskild väg, är en väg som varken är en allmän väg eller en kommunal väg/gata. Väghållaren för en enskild väg är i praktiken ägarna till de fastigheter som ingår i samfälligheten för vägen. Hur väghållningen ska skötas styrs av 14 § anläggningslagen (1973:1149) och lagen om förvaltning av samfälligheter (1973:1150), men i lagstiftningen finns inte något särskilt kvalitetskrav angivet. För en enskild väg kan ändamålet med vägen samt trafikens omfattning och karaktär skilja stort. Det gör också att det kan finnas stora variationer av olika enskilda vägars standard och drift. Normalt borde i driften för vägen ingå vägunderhåll och vinterväghållning så att vägen kan fylla sitt ändamål och trafiksäkerheten inte försämras (SOU 1987:26). Det har också betydelse för om vägen hålls öppen för allmän trafik. Enligt 10 kap. 10 § trafikförordningen är det ägaren av vägen som ska avgöra om trafik med motorfordon eller ett visst eller vissa slag av sådana fordon får äga rum. För att få statligt bidrag för väghållningen av den enskilda vägen är emellertid grundkravet att vägen ska hållas öppen för sådan allmän trafik som vägens bärighet klarar av.
9.5.4. Vägtunnlar
I det statliga vägnätet finns ett tjugotal tunnlar. Olyckor kan bli särskilt allvarliga om de händer i en vägtunnel. Det finns därför regler för tunnelsäkerhet och trafik. För det s.k. TEN-T vägnätet finns ett EU-direktiv22 som anger minimikrav för säkerhet i tunnlar längre än 500 meter. Direktivet har införts i svensk rätt genom lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar och genom förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar. Lagen gäller inte bara för TEN-T vägnätet utan för alla tunnlar i Sverige längre än 500 meter. I 3 § i lagen ges ett antal säkerhetskrav för hur tunneln ska vara utformad. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet enligt 4 §. Enligt 3 § i förordningen får Transportstyrelsen lämna föreskrifter om de säkerhetskrav som en tunnel ska uppfylla. Detta har skett i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2015:27) om säkerhet i vägtunnlar m.m.
Varje tunnel som är längre än 500 meter har också en tunnelhållare. Tunnelhållaren kan vara Trafikverket eller en kommun. Det är tunnelhållaren som ansvarar för den dagliga driften av tunneln. För varje tunnel utser tunnelhållaren en säkerhetssamordnare, en person som ska samordna förebyggande åtgärder och säkerhetsåtgärder för trafikanter och driftspersonal.
Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar m.m. gäller även för alla tunnlar längre än 100 meter. Bemyndigande för Transportstyrelsen kommer då i stället från 10 kap. 6 § i plan- och byggförordningen (2011:338). I 3 kap.8–10 §§plan- och byggförordningen ges även bestämmelser för egenskapskrav för ett byggnadsverk.
Trafikverket och många kommuner använder ett digitalt bro- och tunnelförvaltningssystem kallat BaTMan (Bridge and Tunnel Management). BaTMan är ett hjälpmedel för effektiv förvaltning av broar, tunnlar och andra typer av byggnadsverk. Managementsystemet omfattar rapporter, information (handböcker, publikationer etc.) samt ett verktyg som hjälper användaren att organisera och utföra aktiviteterna inom förvaltningens olika skeden. BaTMan är inte öppen data beroende på att många uppgifter rör skyddsklassade objekt. En
22 Europaparlamentet och rådets direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.
liten mängd information lämnar BatMan och går till Nationella vägdatabasen och blir på så sätt offentlig till exempel uppgift om var tunneln finns.
Det finns även regler för transport av farligt gods genom vägtunnlar. Vad som avses med farligt gods definieras i 5 § lagen (2006:263) om transport av farligt gods. Det kan till exempel vara explosiva ämnen, brandfarliga vätskor eller giftiga ämnen. Regler för transport av farligt gods har funnits sedan 1800-talet i svensk rätt, men utvecklingen styrs numera utifrån UNECE:s ADR-S23 regler för vägtransport, som tillämpas både nationellt och internationellt. I ADR-S reglerna anges vem som är ansvarig för vad under en transport. ADR-S reglerna delar också in godset i olika klasser utifrån farlighet och hur det ska vara förpackat samt ger olika koder för märkning för olika gods, så att godset till exempel ska gå att identifieras vid en olycka. Det finns också regler för hur fordonen ska vara utformade och vilken utbildning en förare ska genomgå.
Arbetet med att styra vägvalet för enskilda fordon är viktigt för att så långt som möjligt minimera risken för att en olycka ska inträffa. Det finns regler för transport av farligt gods på vägar och gator, men också särskilda regler för transporter genom tunnlar. Genom lokala trafikföreskrifter kan länsstyrelsen styra trafiken av farligt gods (10 kap.1 och 3 §§trafikförordningen). Exempelvis kan länsstyrelsen besluta om totalförbud mot transport av farligt gods på vissa vägar och gator samt styra trafiken med vilken last, till vissa bestämda gator och vägar och utifrån tidpunkt på dygnet. Länsstyrelsernas beslut om lokala trafikföreskrifter om transport av farligt gods finns i Svensk trafikföreskriftsamling. Även här gäller att samtliga lokala trafikföreskrifter om transport av farligt gods inte är vägnätsanknutna, vilket medför att de inte blir sökbara i Nationella vägdatabasen. Länsstyrelserna beslutar också om vilken tunnelkategori en viss vägtunnel ska tillhöra.
Vilken tunnelkategori en viss vägtunnel tillhör styrs utifrån tunnels egenskaper, riskbedömning, möjlighet till trafikövervakning, alternativa vägval etc. Tunnelkategorin avgör vilka begränsningar som gäller vid passage genom tunneln. Det finns fem olika tunnelkate-
23 ECE/TRANS/257, UN New York and Geneva 2016, The European agreement on the International Carriage of Dangerous Goods by Roads, Economic Commission for Europe, Inland Transport Committee,
gorier (A–E) utifrån vad som får transporteras i form av farligt gods. I exempelvis A-kategorin får alla typer av transporter passera med alla typer av gods och i E-kategorin är det totalförbud mot transport av farligt gods med märkningspliktiga fordon (dvs. fordon som har orange skylt).
9.5.5. Vägbroar
I det statliga vägnätet finns cirka 16 000 broar. Utvecklingen går mot att lastbilar blir allt tyngre och längre. I dag tillåts lastbilsekipage ha maximalt 64 ton i bruttovikt i Sverige på det allmänna vägnätet. Tidigare var maxvikten 60 ton bruttovikt och det finns ett förslag om att lastbilar i framtiden ska få lov att lasta 74 ton bruttovikt på delar av det allmänna vägnätet. Den tunga trafiken har främst en inverkan på det statliga vägnätet, men de flesta transporter har en start- och slutdestination inom det kommunala eller det enskilda vägnätet, varför hela vägnätet påverkas. Många tunga transporter passerar också över broar.
En bro är en dyr investering och kostar att underhålla. Livslängden behöver därför vara lång för att investeringen ska vara lönsam. En normal teknisk livslängd för en bro är minst 80–120 år. Majoriteten av Sveriges broar byggdes under perioden 1965–1980. I Sverige finns det en stor variation på broar, en del är äldre och en del är yngre, och de tål olika mycket belastning. En äldre bro kan vara dimensionerad för att bära lastbilar med en vikt av 30 bruttoton eftersom det var så trafiken såg ut när bron byggdes. En ny bro kan behöva dimensioneras för att bära lastbilar med 74 bruttoton. Utförandet av själva bron har också varierat över åren. I efterhand har det visat sig att broar som byggts under tiden 1950–1975 haft en felaktig projektering med avseende bland annat på betongkvalitet, vilket lett till ett ökat underhållsbehov.
När en för tung lastbil kör över en bro startar en nedbrytningsprocess (under förutsättning att konstruktionen inte rasar). Det blir sprickor i betongen, salt och vatten tränger in, armeringsjärn börjar rosta etc. i en högre takt än beräknat och brons livslängd kortas. Samhällets kostnader för infrastrukturen ökar därmed. Det behövs därför regler som reglerar användningen av en bro för att kostnaderna och riskerna inte ska bli för stora.
En väg eller bro delas in i olika bärighetsklasser (BK 1–3). För tillfället finns det tre bärighetsklasser (2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner)24, där BK 1 tål mest vikt dvs. 64 ton bruttovikt. Systemet med bärighetsklasser reglerar inte vad vägarna/broarna tål, utan utgör trafikregler om vad som är tillåtet och inte tillåtet i fråga om axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt tillåten bruttovikt. Det är Trafikverket och kommunerna som genom lokala trafikföreskrifter beslutar om bärighetsklass för en väg eller bro (4 kap.11–14 §§ och 10 kap. 1 §trafikförordningen). Vid brofästet sätts också ut ett vägmärke i form av ett förbudsmärke. En kommun eller Trafikverket har också en möjlighet att meddela enskilda undantag (13 kap. 3 § trafikförordningen).25 Cirka 94 procent av det allmänna vägnätet har bärighet BK1. Inom en tätort är andelen BK 1 vägar och gator betydligt lägre.
På enskilda vägar avgör den enskilda vägens ägare i vilken utsträckning trafik med motordrivna fordon eller visst eller vissa slag av sådan får ske (10 kap 10 § trafikförordningen). Bestämmelserna om indelning av vägar och broar i bärighetsklasser omfattar således inte enskilda vägar (4 kap. 11 § trafikförordningen).
BaTMan (se avsnittet ovan) innehåller en sökbar databas med de brokonstruktioner som finns inlagda (cirka 27 000 broar). I systemet finns också priser för olika åtgärder, tillståndsutveckling för en viss skada och mätmetoder. BaTMan fungerar också som ett förvaltningsverktyg med allt från inspektion och planering till upphandling och åtgärd.
Ett exempel på vad som kan hända när den gamla världen möter den nya digitaliserade världen är broraset av Gagnef flottbro år 2015. Raset berodde på att en alldeles för tung lastbil körde ut på träbron. Det fanns ett förbudsmärke vid brofästet med viktbegränsningen, men föraren observerade inte förbudsmärket i tid. I den digitala kommersiella kartdatan fanns inga uppgifter om viktbegränsningen utan kartdatan utgick ifrån att det var BK 1 som gällde. Kartdatan hämtades i sin tur digital information från Nationella vägdatabasen,
24 Det finns även EU-rättslig reglering på området. Se rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. 25 Av 4 kap.12, 13 och 17 b §§trafikförordningen framgår att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att fordon eller fordonståg får föras trots att de värden som anges i fråga om olika axelvikter och bruttovikter, axelavstånd och längder i dessa paragrafer under- eller överskrids. Sådana föreskrifter får begränsas till att avse en viss väg eller vägsträcka.
som i sin tur fick information från BaTMan, men där saknades uppgiften om viktbegränsningen (sådana uppgifter brukar dock anges där). Brokollapsen visar på vikten av att flera parallella system för informationsförmedling (fysiska vägmärken och digital information) behöver vara samstämmiga.
Det är tekniskt möjligt att installera vågar i brobanan för att väga fordonen som kör över bron och på så sätt övervaka trafiken. I framtiden kan ny teknik i form av uppkopplade automatiserade fordon underlätta broövervakningen eftersom det går att kontrollera vilka fordon som åker över bron och vad de väger. Samhället skulle på så sätt kunna spara stora kostnader för brounderhåll.
9.5.6. Läsbara vägar utifrån vägmärken och tecken
På europeisk nivå gjordes för några år sedan en genomgång av vad som krävs för att fordon ska kunna läsa av vägar.26 Rapporten gjordes gemensamt av olika branschorganisationer utifrån förarstödjande tekniker. I rapporten anges bland annat att det finns gemensamma nämnare, men också områden som skiljer fysiska förare från kameror/bildbehandlingsprogram i fordon. Både människor och kameror behöver till exempel vägmärken som reflekterar ljus för att det ska vara möjligt att uppfatta dessa. Förståelsen av vägmärken var ett område som däremot identifierades som problematiskt i rapporten, eftersom fysiska personer och bildbehandlingsprogram uppfattar vägmärken annorlunda. Förståelsen av vägmärken är viktigt eftersom detta ger kunskap om regler för trafiken på en viss vägsträcka.
Objekt och händelser
Fysiska personer har lätt för att känna igen bilder och se att de föreställer likadana saker/begrepp även om detaljer skiljer sig åt, samt att sätta in objektet i ett sammanhang. Tekniken har kommit så långt att bildbehandlingsprogram är lika bra eller bättre än människor på att identifiera ett objekt. Det tekniken ännu inte riktigt klarar av är att sätta in objektet i en händelse. Skillnaden får bland annat betydelse
26 Roads that cars can read. A quality standard for road makings and traffic signs on major rural roads. (2014) EuroRAP och Euro NCAP.
för hur fysiska personer och fordon uppfattar vägmärken och händelser. Vad är det som gör en händelse viktig och en annan händelse oviktig trots att de på ytan liknar varandra? Ett exempel: Två personer står alldeles vid kanten av ett obevakat övergångsställe och pratar med varandra. Ett fordon närmar sig övergångsstället. Regeln är att fordonet ska stanna om någon vill gå över gatan på övergångsstället. Både en fysisk förare och sensorer/mjukvara i ett automatiserat fordon kan uppfatta vägmärket övergångsställe och de två personerna, men de kommer antagligen att uppfatta händelsen helt olika. Den fysiske föraren tolkar situationen som att de två personerna inte ska gå över eftersom de står och pratar med varandra. Föraren fortsätter att köra och kan sägas ha en mer flexibel tolkning av trafikregeln. Det automatiserade fordonet kommer däremot att bli stående så länge personerna står kvar vid övergångsstället och vänta på att personerna ska gå över gatan. Fordonet har en mer strikt tolkning av trafikregeln, och svårare att tolka situationen.
Ingen entydig internationell standard
I Wienkonventionen om vägmärken och signaler anges en standard för hur till exempel ett stoppmärke ska vara utformat, men standarden ger utrymme för en viss nationell särart. Det gör att stoppskyltar på detaljnivå kan skilja sig åt mellan länderna. Till exempel kan den vita linjen som finns runt om skylten vara olika tjock och olika placerad (i en del länder följer den vita linjen kanten på skylten, i en del länder är den vita linjen indragen en bit från kanten). Typsnittet på ordet STOP kan också skilja sig åt mellan olika länder. Standarden i Wienkonventionen ger också utrymme för valmöjligheter. Exempelvis kan länder välja mellan att ha vit eller gul bakgrund på varningsmärken.27 För en fysisk person är detta inget problem eftersom personen känner igen och förstår att tolka att den till exempel ser en stoppskylt utomlands även om den inte riktigt ser ut som hemma. För ett bildigenkänningsprogram, som också måste fungera i internationell trafik, ställer skillnaderna däremot till med problem. Fordonet behöver lära sig, känna igen och förstå varje lands vägmärken
27 Valmöjligheten beror bland annat på att vit bakgrund som sådan ger en bättre kontrastverkan varför vissa länder föredrar detta, men mot en bakgrund av snö ger gul färg en bättre kontrastverkan.
för att kunna följa trafikreglerna. Det pågår ett arbete med att lägga in de olika ländernas vägmärken som hör till Wienkonventionen i en gemensam databas. På frivillig väg kan även rent nationella vägmärken läggas in i databasen. Arbetet har inget med automatiserade fordon att göra, men skulle eventuellt gå att använda för dessa fordon.
Utrymme för nationella vägmärken
Om det finns ett behov av ett vägmärke, som inte finns angivet i Wienkonventionen om vägmärken och signaler, är det tillåtet att ha egna, nationella vägmärken. I vägmärkesförordningen anges vilka vägmärken som finns i Sverige. Exempel på egna nationella märken är tavlan ”laddplats” och tavlan ”trängselskatt”. Det är också detta undantag som öppnar upp för den digitala väginfrastrukturen i form av C-ITS (se avsnitt 9.4), som också ligger utanför vägmärkesförordningen och regleras i egna förordningar. Ett exempel på detta är digitala omställbara vägmärken, till exempel i form av variabla hastighetsgränser, till skillnad från den traditionella plåtutmärkningen. Här är problemet bland annat att de omställningsbara skyltarna designas fysiskt för det mänskliga ögats behov och inte nödvändigtvis för vad kameror i fordon kan uppfatta.
Ett annat sätt att dela in vägmärken är att utgå ifrån allmänna och särskilda trafikregler. Allmänna trafikregler gäller överallt och där ser vägmärkena ungefär likadana ut internationellt. De särskilda trafikreglerna kan anpassas till förhållandena på en viss plats och märkas ut med förtydligande text på svenska. Exempelvis vägmärket ”förbjudet att stanna” kompletterat med tilläggstavlan ”gäller rondellen”. Dessa vägmärken är i hög grad nationella. Orts- och tätortsnamn är ett tredje exempel på där det finns stora skillnader mellan länder hur dessa märken utformas.
EU har också börjat arbeta för en enhetlig standardisering av nationella vägmärken (rekommendationer) som ligger utanför Wienkonventionen om vägmärken och signaler och som flera medlemsstater har behov av. Ett exempel på detta är avfartsnummer på större vägar. Avfartsnummer har en intressant historia på så sätt att dessa först introducerades på lokal nivå i Halland på E6/E20, och först flera år senare introducerades systemet på nationell nivå. Det är
alltså ett exempel på att det till och med på europavägar kan finnas olika standarder på vägmärken i Sverige.
Olagliga vägmärken
Av 1 kap. 4 § vägmärkesförordningen framgår att vägmärken och andra anordningar har den innebörd som framgår av förordningen. Kompletterande regler finns i Vägverkets föreskrifter om vägmärken och andra anordningar (VVFS 2007:305). Ett vägmärke som sätts upp och som inte är reglerat i vägmärkesförordningen eller i föreskrift är alltså olagligt.
I 1 kap. 6 § och 8 kap. 4 §vägmärkesförordningen anges vilken väghållare som får sätta upp, underhålla eller ta bort ett vägmärke, en vägmarkering etc. Det finns ett antal företag i Sverige som tillverkar vägmärken etc. åt väghållare, men det är även tillåtet för privatpersoner att köpa ett vägmärke av tillverkarna och inneha detta. Företagen som tillverkar vägmärken kan tillverka en kopia av ett lagenligt vägmärke till exempel ”varning för älg”, men företagen kan även tillverka skyltar som är utformade så att de är snarlika ett lagenligt vägmärke till exempel ”varning för groda” eller tillverka skyltar med en helt unik design såsom ”varning för lekande barn”.
Både väghållare och privatpersoner kan sätta upp ej lagenliga vägmärken längs vägar och gator. När en väghållare sätter upp sådana vägmärken kan det finnas olika anledningar till detta. För det första kanske de lagenliga vägmärkena inte täcker in en specifik trafiksituation där väghållaren vill ge mer information. Skylten ”varning för groda” eller skylten ”varning för anka” är sådana exempel. I stället skulle väghållaren kunna använda den lagenliga varningsskylten ”varning för annan fara”. En annan situation är att väghållaren inte anser att de generella trafikreglerna räcker till och hittar på egna regler, som sedan märks ut med skyltar. Ett exempel på detta är en tilläggstavla vid en trafiksignal med texten ”Endast ett fordon per grönt ljus”. En tredje anledning till att väghållare sätter ut ej lagenliga skyltar är för att skoja till det eller driva opinion. I Skanör finns till exempel ett egendesignat märke som visar att här är platsen för ett övergångsställe för gäss inklusive målade gåsfötter i en linje över vägen. I Uppsala finns ett övergångsställe för Pelle Svanslös (katter) där skylten för övergångsställe är den vanliga Herr Gårman-skylten
tillsammans med en tilläggstavla där Pelle Svanslös och hans vänner är avbildade. Exempel på opinionsbildning i form av vägmärken är införandet av Fru Gårman-skylten, som föregicks av en debatt om att på vägmärken ofta används en stiliserad man, och att det borde gå att välja att ha en stiliserad kvinna på skyltar, i vart fall skyltar som markerar övergångsställe.
Det finns många anledningar till att privatpersoner sätter ut olagliga vägmärken, i strid mot väglagen. Ett mer vanligt exempel är skylten ”varning för lekande barn”. Om till exempel en privatperson är missnöjd med hastighetsbegränsningen utanför bostaden skulle denna kunna sätta upp egna hastighetsbegränsningskyltar med texten ”20” på. I en sådan situation kan en fysisk förare använda sig av sitt sunda förnuft och förstå att skylten är olaglig (det finns ingen trafikregel som begränsar hastigheten till högst 20 kilometer i timmen). Frågan är hur automatiserade fordon kommer att agera i en sådan situation. Kommer de att ignorera skylten eller sänka hastigheten till 20 kilometer i timmen? I detta sammanhang kan det även vara bra att påminna om att försök har visat att automatiserade fordon kan vara känsliga för manipulation av vägmärken, se avsnitt 8.3.6.
Otillräcklig information på vägmärket
Ett annat problem är att informationen som ett vägmärke vill förmedla är för vagt, vilket leder till att det automatiserade systemet inte förstår att tolka informationen rätt medan en fysisk förare underförstått förstår att det finns mer information att hämta någon annanstans. Två exempel kan belysa skillnaden mellan tydlig – otydlig information. En stoppskylt har en bestämd betydelse. Fordonet ska stå stilla. Här finns inte något utrymme för tolkning vad regeln i sig betyder. Däremot är informationen på varningsmärket ”varning för annan fara” otydlig. Ett annat exempel på otydlig information är varningsmärket ”varning för sidvind”. Vägmärket varnar för att detta är en vägsträcka där det ofta förekommer starka sidvindar och att föraren ska sänka hastigheten och vara beredd att parera med ratten. Ett varningsmärke med en mer tydlig information hade kunnat ange genomsnittlig vindstyrka och vindriktning. I framtiden skulle detta problem kunna lösas om fordonen är uppkopplade med varandra och kommunicerar information om aktuell vind på platsen. Ett annat
exempel på otydlig information är varningsmärket ”varning för bro” utan information om när bron öppnas.
Krav för vägar och gators utformning (VGU)
Sveriges kommuner och landsting har tillsammans med Trafikverket tagit fram en handledning för hur vägar och gator ska utformas.28För kommuner är handledningen endast rådgivande och frivillig att följa vid projektering av ny väg, men Trafikverket ska följa handledningen. I handledningen ges bland annat råd för hur vägmärken ska vara utformade och placerade. Det handlar till exempel om vilka krav som ska ställas på vägmärken för att de ska kunna reflektera ljus genom att hänvisa till en viss standard.
Polismans tecken
I Wienkonventionen om vägmärken och signaler finns inga regler som reglerar polismans tecken. De finns i stället i Wienkonventionen om vägtrafik (art 6). Enligt 2 kap. 3 § trafikförordningen ska en trafikant lyda en polismans anvisningar för trafiken. Polismans tecken gäller före vägmärken etc.
Polismans tecken (7 kap. 2 § vägmärkesförordningen) är ett exempel på hur objekt och händelse hänger ihop och som automatiska körsystem har svårt att hantera.29 Först måste fordonet förstå/känna igen att det är frågan om en människa, vilket det gör med dagens teknik. Sedan måste fordonet också kunna tolka händelsen. Vad betyder det att en person viftar med en ficklampa eller en spade? Är det en privatperson, som viftar med en spade, eller är det en polis som jag måste stanna för? Tecken får även ges av andra såsom av en bilinspektör, vägtransportledare eller av någon annan person som av en myndighet förordnats att övervaka trafiken, till exempel en vakt (7 kap. 1 § vägmärkesförordningen). Samma svårighet för fordonet att förstå händelsen finns även för dessa personer. Enligt 2 kap. 4 § trafikförordningen ska behörigheten hos personen tydligt framgå av klädsel eller något annat särskilt kännetecken.
28 Krav för vägars och gators utformning. Trafikverkets publikation 2015:086. 29 Detta kan även gälla för fysiska förare.
I ett vidare perspektiv finns det även andra former av varningsmärken som är kopplade till en person till exempel den vita käppen. Den vita käppen är bland annat ett varningsmärke för andra trafikanter, som kan se att personen är synskada och ta hänsyn till detta i trafiken. Även här har automatiserade fordon svårt att förstå vad den vita käppen innebär utifrån en händelse.
Praktiska hinder för läsbarhet
Emellertid handlar det inte bara om att automatiserade fordon ska kunna förstå och tolka informationen som ett vägmärke vill förmedla. Det handlar också om att ett automatiserade fordon ska ges praktisk möjlighet att kunna uppfatta ett vägmärke. Samma problem har även fysiska förare i dag. Nedan följer ett antal exempel på praktiska svårigheter.
Skymda: Vägmärken kan vara skymda av olika anledningar. På
sommaren kan det handla om växtlighet och på vintern kan vägmärken vara översnöade. En annan anledning kan vara att det är för lågt placerade så att till exempel parkerade bilar skymmer sikten.
Slitage: Vägmärken kan vara slitna p.g.a. eftersatt underhåll. Exem-
pelvis reflekterar de inte ljus lika bra längre eller så är de så solblekta att färgerna på tavlan har förändrats och inte längre stämmer överens med kraven i vägmärkesförordningen. Om skylten är för sliten kan det bli frågan om en olaglig skylt eftersom den inte längre stämmer överens med vägmärkesförordningen.
Vandalisering/trafikskador/plogskador: Vägmärken kan även utsättas för
skadegörelse. Det kan handla om att de täcks över av något, sågas ner etc. Vägmärken kan även vara skadade av trafikskador till exempel vid påkörning.
Felaktig eller otydlig placering: Ett annat problem är att vägmärken
kan vara felaktigt eller otydligt placerade. Ett vägmärke behöver inte sättas upp exakt där det börjar gälla utan det finns ett utrymme att placera ett vägmärke längs med vägen. Det är olika regler för olika vägmärken för hur stor marginal som tillåts i längdled.30 Ett exempel på felaktig placering är att vägmärket kan vara vridet på ett sådant sätt att fordonet får svårt att läsa av det.
30 Se VVFS 2007:305.
Av intresse i detta sammanhang kan nämnas hur Trafikverket arbetar med rengöring och underhåll av vägmärken, som visar hastighetsbegränsningen, före en automatisk hastighetsövervakningskamera. Trafikverket har i dag mycket högre interna krav på tvätt och kontroll av sådana vägmärken jämfört med andra vägmärken. Dessa vägmärken spolas var tredje vecka och entreprenören måste noga dokumentera arbetet. Varför det är så har att göra med förarens straffrättsliga ansvar. I en domstol kan en tilltalad gå fri om skylten var dold på något sätt och han eller hon sade sig inte uppfatta hastighetsbegränsningen. I en hastighetskontroll med en polisman är det polismannen som intygar att vägmärkena är läsbara. Men vid automatisk hastighetsövervakning finns ingen polis som kontrollerar vägmärkenas skick. Då får i stället dokumentation från Trafikverket användas för att intyga vägmärkenas läsbarhet. De högre interna kraven hos Trafikverket kom till efter påtryckningar från åklagare för att förekomma att fysiska förare skyllde på att vägmärket var dolt. Frågan är om automatiserade fordon i framtiden kommer att ställa större högre krav på tvätt och kontroll av vägmärken för att kunna följa regelverket?
9.5.7. Läsbara vägar utifrån vägmarkeringar
I avsnittet ovan identifierades ett antal problem för förarstödjande teknik och automatiserade fordon i relation till vägmärken och polismans tecken. Tekniken i fordonen kommer dock inte enbart att ha problem med läsbarheten av vägmärken/tecken utan även med vägmarkeringar, vilket också lyftes fram i den europeiska rapporten31som gjordes för några år sedan av branschorganisationer. Under en lång tid framöver kommer automatiserade fordon att behöva vägmarkeringar för att kunna positionera sig på en väg. Det räcker alltså inte bara med att få positionen över GPS. I stort är det samma problem för fordonen med vägmärken som med vägmarkeringar, med det finns också skillnader.
31 Roads that cars can read. A quality standard for road makings and traffic signs on major rural roads. (2014) EuroRAP och Euro NCAP.
Vägmarkeringar och tydliga vägkanter är viktiga för att fordonen ska kunna positionera sig i automatiserat läge, men har även betydelse för att fordonen ska förstå vilka regler som gäller för en viss vägsträcka. Vägmarkeringar behövs också för att till exempel körfältsassistens ska fungera. Körfältsassistens hjälper föraren att hålla sitt fordon inom sitt körfält (kan varna när fordonet lämna filen och hjälpa till att styra tillbaka fordonet i rätt fil). En forskningsrapport från 2016 visar att 30 liv om året i Sverige kan räddas om körfältsassistens används32. Det är alltså viktigt med synliga vägmarkeringar, men på många vägar i Sverige saknas sådana. Vägmarkeringarna kan vara bortslitna eller så har de aldrig funnits. Tekniken går därmed inte att använda överallt i dag. En av slutsatserna från forskningsrapporten är att om fler liv ska kunna räddas räcker det inte bara med att tekniken i fordonen utvecklas utan även väginfrastrukturen behöver utvecklas och förändras.
Effektiva vägmarkeringar behöver vara synliga oavsett tid på dygnet och oavsett väderlek. I vårt klimat med snö och is är det till exempel lätt hänt att vägmarkeringar täcks över p.g.a. otillräcklig snöbekämpning. Tekniken går dock framåt och förväntas få lättare och lättare för att till exempel upptäcka vägmarkeringar under snö och is, men det förutsätter i så fall att det faktiskt finns vägmarkeringar under snön. Hur synlig en vägmarkering är avgörs främst av två faktorer. Den första faktorn handlar om hur väl vägmarkeringen står ut mot bakgrunden (kontrast). Den andra faktorn handlar om vägmarkeringens förmåga att reflektera ljus.
Den europeiska rapporten från branschorganisationer lyfte fram att det behövdes inte bara ett funktionskrav, men också ett kvalitetskrav när det gäller vägmarkeringar (fil- och kantlinjer) för att förarstödjande teknik ska fungera optimalt. Rapporten rekommenderade att vägmarkeringar skulle vara minst 150 millimeter breda och kunna reflektera 150 millicandela i torrt tillstånd, som standard. I rapporten framfördes även att en heldragen kantlinje, för att markera körbanans bredd, var behövligt (finns som standard i flera europeiska länder). Detta i syfte att tydligt visa var vägen tar slut i sidled.
32 Simon Sternlund m.fl. (2016) The effectiveness of lane departure warning systems – a reduction in real – world passenger car injury crashes. Publicerat i Traffic Injury Prevention.
Till utredningen har det inte framförts något särskilt önskemål om hur vägmarkeringar ska utformas i framtiden. Utredningen deltog i EU-kommissionens första konferens angående automatiserade fordon i april 2017. En fråga som lyftes upp på konferensen var hur automatiserade fordons behov av vägmarkeringar kommer att påverka vägens driftskostnad. Kommer till exempel en väghållare att behöva måla om en vägmarkering oftare, beroende på slitaget, för att tekniken ska fungera? En annan fråga är om samhället ska utveckla underhållsmetoder och ta en stor kostnad för underhåll av vägmarkeringar under de närmaste åren. Kanske är det bättre för samhället att vänta tills tekniken är så utvecklad att vägmarkeringar inte längre behövs? Teknikutvecklingen går så snabbt att det som är ett hinder i dag för framkomligheten kan vara löst i morgon.
Det görs försök med magneter i vägen eller radarreflektorer längs sidorna av vägen, som ett alternativ till vägmarkeringar, men än så länge är det en öppen fråga om sådana kommer att användas i framtiden, eller om det finns andra bättre metoder.
Ingen entydig internationell standard
Liksom med vägmärken, ger Wienkonventionen om vägmärken och signaler ingen entydig standard för vägmarkeringar. Till exempel kan permanenta linjer vara målade vita eller gula och även tillfälliga linjer kan ha olika färger i olika länder. Bredden på vägmarkeringar är heller inte standardiserat utan kan variera från land till land. Det finns inte heller något krav på att vägmarkeringar ska ha förmåga att reflektera ljus, även om det är önskvärt enligt konventionen (artikel 26 och 29).
Utrymme för nationella vägmarkeringar
I Sverige regleras vägmarkeringars utformning i vägmärkesförordningen och i Transportstyrelsens föreskrifter om vägmarkeringar (TSFS 2010:171). I föreskriften ges funktionskrav, men inte kvalitetskrav. De svenska föreskrifterna tillåter till exempel linjer som är 100 mm breda och uppåt och har inga kvalitetskrav när det gäller förmågan att reflektera ljus, utom att vägmarkeringen ska kunna
reflektera ljus om den inte är tillräckligt belyst (1 kap. 2 §). I Sverige används heldragna kantlinjer längs vägen på motorvägar och 2+1-vägar.
Olagliga vägmarkeringar
Liksom med vägmärken finns det olagliga vägmarkeringar som både väghållare och privatpersoner sätter ut. Privatpersoner kan till exempel utanför en jubilars bostad måla TUTA i vägbanan. En väghållare kan använda vägmarkeringar för att skoja till det eller bedriva opinion. Ett exempel på att skoja till det är det målade övergångsstället för gäss i Skanör. Ett exempel på opinionsbildning är ett permanent regnbågsfärgat övergångsställe i Kalmar (strider mot 4 kap. 3 § vägmärkesförordningen).
Krav för vägars och gators utformning
I handledningen om vägars och gators utformning, utgiven av Sveriges kommuner och landsting tillsammans med Trafikverket ges råd för hur vägmarkeringar ska vara utformade. Till skillnad från vägmärken ges det där inte någon standard för hur vägmarkeringar ska reflektera ljus. En nordisk certifiering för vägmarkeringar introducerades 2015 för det allmänna vägnätet. I framtiden kommer det att krävas materialgodkännande för att få använda materialet på vägar som administreras av den statliga väghållaren. Materialgodkännandet baseras på fysikaliska mätningar på material som har applicerats i provfält på allmän väg. Statens väg och transportforskningsinstitut genomför fältförsök med vägmarkeringar. I fältförsöken mäts bland annat förmågan att reflektera ljus. I den första försöksomgången 2015–2016 prövades 81 vägmarkeringar. En stor andel av materialen underkändes p.g.a. alltför låg reflektion.33
33 VTI, Nordic certification of road marking materials in Sweden 2015-2016, VTI rapport 912A.
Praktiska hinder för läsbarhet
Om vägmarkeringar brister kan det medföra praktiska svårigheter för förarstödjande teknik och automatiserade fordon. Om ett körfält till exempel är målat för brett kommer fordonet inte att kunna detektera var gränserna för fältet går. Om fältet är för smalt riskerar fordonet att fastna. En situation skulle till exempel kunna vara att mittlinjen är en heldragen linje och vid sidan av vägen står en bil slarvigt parkerad och delvis blockerar fältet. Huvudregeln är att fordonet inte får köra över den heldragna mittlinjen mer än i särskilda undantagssituationer som anges i 3 kap. 11 § trafikförordningen. Det automatiserade fordonet måste då vara programmerat på ett sådant sätt att det förstår att det är frågan om en undantagssituation och hur problemet ska lösas på lämpligt sätt. Andra problem för förarstödjande teknik och automatiserade fordon kan till exempel vara att vägen svänger skarpt eller lutar kraftigt så att kamerorna får svårt att läsa av var linjen går någonstans.
Vägmarkeringar kan även vara missvisande. Ett exempel på detta är när tillfälliga vägmarkeringar används i gul färg till exempel vid vägarbeten där trafiken behöver ledas om enligt 4 kap. 3 § vägmärkesförordningen. I sådana fall ska den vita markeringen tas bort om det kan föranleda tveksamheter eller utgöra fara. De gula vägmarkeringarna ska i sin tur tas bort när det tillfälliga behovet har upphört (1 kap. 3 § TSFS 2010:171). Om det slarvas med detta kan automatiserade fordon få svårt att tolka var körfältet går någonstans (dubbla budskap).
9.5.8. Läsbara vägar utifrån trafiksignaler
Trafik styrs inte bara av vägmärken och vägmarkeringar utan även av trafiksignaler. Trafiksignaler i den fysiska väginfrastrukturen reglerar trafikflöden genom att visa vem som ska göra vad och består av ljud- och ljussignaler.
Automatiserade fordon är inte utrustade med mikrofoner så de kan inte styras utifrån av ljudsignaler. I praktiken kommer det antagligen inte att bli ett så stort problem eftersom ljudsignaler oftast kombineras med ljussignaler och bommar i den fysiska väginfrastrukturen.
Ljussignaler synes i högre grad vara standardiserade internationellt34 än vad som är fallet med vägmärken och vägmarkeringar. Det har inte kommit till utredningens kännedom att ljussignaler i form av trafikljus skulle vara svåra att hantera för automatiserade fordon.
Emellertid används fysiska trafiksignaler också för kommunikation mellan fordon och här kan problem uppstå i interaktionen mellan automatiserade och icke-automatiserade fordon.
Ett exempel är utryckningsfordon som använder ljud- och ljussignaler för att påkalla uppmärksamhet från övriga trafikanter. Enligt 2 kap. 5 § trafikförordningen ska trafikant lämna fri väg för utryckningsfordon. Föraren, som ska lämna fri väg, ska stanna om det är nödvändigt. Automatiserade fordon har svårt för att förstå om ett visst fordon är utryckningsfordon eller inte utifrån fysiska trafiksignaler (är händelsebaserat).
Ljud- och ljussignaler används också i kommunikationen mellan trafikanter. Enligt 3 kap. 64 § trafikförordningen ska en förare, när det behövs för att förebygga eller avvärja en fara, ge ljud- och ljussignaler eller på något annat lämpligt sätt väcka andra trafikanters uppmärksamhet. En fysisk förare vill till exempel påkalla en annan trafikants uppmärksamhet för att varna för en fara genom att tuta eller slå på varningsblinkers. Eftersom ett automatiserade fordon inte kan uppfatta ljudsignaler blir det heller ingen återkoppling till den fysiska föraren. Om den fysiska föraren i en sådan situation inte förstår att det är frågan om ett automatiserade fordon kan det skapa osäkerhet hos den fysiska föraren. Kommunikation mellan två fysiska förare sker också utifrån en kulturell kontext, som automatiserade fordon har svårt att tolka i den enskilda situationen. Det kan till exempel finnas många anledningar till att en fysisk förare blinkar med ljuset. Det kan bland annat betyda att jag kör om eller kör du först.
9.5.9. Andra praktiska hinder för framkomlighet
En grundläggande förutsättning för en god säkerhet vid trafik med automatiserade fordon är att de inte ska kunna tvinga någon fysisk person att ta över körningen från fordonet (nivå 4–5). Finns det
34 Artikel 23 i Wienkonventionen om vägmärken och signaler.
ingen fysisk person, som är beredd att ta över körningen, ska fordonet kunna stanna på ett säkert sätt. Fordonsindustrin synes vara överens om att det är så framtidens automatiserade fordon kommer att fungera. Detta förutsätter i sin tur att väginfrastrukturen medger/tillåter att fordon parkerar vid sidan av vägen, exempelvis på en vägren eller en nöduppställningsplats. Frågan är hur stort behovet av nödparkeringsmöjligheter är. Om automatiserade fordon inte är så vanliga och fel uppstår mer sällan torde behovet av nöduppställningsplatser vara mindre. Om däremot automatiserade fordon blir vanligt förekommande kan situationen bli en annan. Om ett automatiserat fordon får problem p.g.a. av ett hinder på vägen borde andra automatiserade fordon som kommer efter få samma problem. Resultatet kan då bli att ett större antal automatiserade fordon behöver parkera samtidigt. En annan fråga att lösa är att regelverket i dag vid nödstopp förutsätter att föraren kan placera ut en varningstriangel (3 kap. 57 § trafikförordningen). En tredje fråga att fundera över hur ”nödparkering” ska fungera där det i övrigt är förbjudet att parkera. Exempelvis finns det ett generellt förbud mot att stanna och parkera på motorväg. Samtidigt är det tillåtet för en förare att stanna och parkera fordonet på en motorväg om det föreligger en nödsituation. Frågan är om det föreligger en nödsituation i följande situation. Ett nivå 4-fordon behöver hjälp för att lösa en situation. Det finns en person ombord som kan ta över körningen, men personen vill inte detta eftersom personen först vill se färdigt en film. Eftersom ingen är beredd att ta över körningen ska fordonet stanna och parkera, men befinner sig fordonet (och personen ombord) då i en nödsituation som berättigar parkering på en motorväg?
Automatiserade fordon förväntas vara mer ”artiga” än manuellt körda fordon på så sätt att de är programmerade att stanna om en gående kommer ut på körfältet. Frågan är om detta kommer att utnyttjas av gående. I dag kan inte en gående vara säker på att ett manuellt framfört fordon verkligen kommer att stanna i tid eller om den gående riskerar att bli påkörd. Om gående i framtiden börjar lita på att de automatiserade fordonen alltid kommer att stanna finns det risk för att gående hela tiden kommer att gå ut framför fordonen, till följd att fordonen hela tiden måste stanna. En konsekvens av ett sådant beteende skulle kunna vara att risken för påkörningar ökar om den gående misstar ett manuellt kört fordon för automatiserat.
För att få ett bättre trafikflöde kan det vara så att olika grupper i trafiken behöver separeras mer ifrån varandra till exempel med staket. Samtidigt kommer en sådan utveckling inte innebära att vi får en öppnare och mer tillgänglig stadsmiljö.
Det automatiska körsystemet har också svårt för att bedöma vissa hinder på vägen. Ett exempel är hål i vägen, så kallade ”potthål”. Fordonet har svårt för att avgöra om potthålet är några centimeter djupt (och därmed möjligt att köra över) eller om det är ett två meter djupt manhål. Ett annat exempel är skräp på vägen. Automatiserade fordon har svårt för att avgöra ett föremåls densitet till exempel om det rör sig om papper eller ett träföremål. Ett hinder i form av papp är eventuellt möjligt att köra över, men ett hinder av trä kan ge skador på fordonet. Ett tredje exempel är översvämningar på vägen till följd av kraftigt regn. Här har fordonet svårt att avgöra djupet på vattenmassorna och om det är möjligt att passera genom vattenmassorna. Alla hinder och tolkningssvårigheter av detta slag kan vägas mot de motsvarande svårigheter en fysisk person kan ha att exempelvis avgöra om en skada i vägbanan, en vattensamling eller ett hinder kan forceras eller om man bör undvika detta. Det är vanligt att förare kör på en kant eller ett hinder som skadar fordonet, exempelvis hjulupphängningen. Vid bedömningen av om detta och andra problem är sådant som måste lösas är det viktigt att fokusera på nollvisionens grund, det vill säga i första hand försöka undvika sådana händelser som kan leda till att människor dör eller skadas allvarligt.
9.5.10. Att få till rättelse
Straffbestämmelser för nedskräpning
Det finns olika sätt att få till rättelse beroende på vad saken gäller. Handlar det om nedskräpning är det i första hand den som skräpat ner som ska vidta rättelse. I 2 kap. 10 § trafikförordningen finns ett allmänt förbud mot nedskräpning och ett allmänt ansvar för städning av väg. Sådant, som kan medföra fara eller olägenhet för trafiken, får inte kastas eller lämnas på en väg. Den som förorsakat, att något som kan medföra fara eller olägenhet för trafiken finns på vägen, ska omedelbart avlägsna detta. Om det inte går ska han eller hon uppmärksamma andra på förhållandet genom utmärkning eller dylikt tills han eller hon låtit undanröja faran eller olägenheten. Bryter
någon mot bestämmelsen kan penningböter utdömas (14 kap. 2 § trafikförordningen)35. Automatiserade fordon kommer emellertid att ha svårt för att vidta rättelse om till exempel last tappas då det kanske inte finns någon person ombord som kan/vill ta hand om skräpet omgående eller märka ut faran.
I övrigt saknas det specifika straffbestämmelser som syftar till att få personer dömda för brister i väghållning. Ett undantag är fastighetsägarens ansvar för gångbana. Enligt 14 § lagen om särskilda bestämmelser för gaturenhållning och skyltning kan denne dömas till böter om han eller hon inte fullgör sina skyldigheter.36
Straffbestämmelser för vägmärken etc.
Vilka vägmärken etc. som får sättas ut regleras i 1 kap. 5 § vägmärkesförordningen. Vem som får hantera (sätta ut, ta bort, underhålla eller utföra) ett visst vägmärke, vägmarkering, trafiksignal eller annan anordning regleras i 1 kap. 6 § vägmärkesförordningen. För någon annan är det förbjudet att rubba eller ändra sådana enligt 2 kap. 9 § trafikförordningen. Om det ändå skulle ske ska personen omedelbart återställa anordningen till tillfredsställande skick. Om det inte går ska han eller hon genast underrätta polismyndigheten eller väghållaren samt vidta de åtgärder som trafiken kräver. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot denna bestämmelse kan dömas till penningböter enligt 14 kap. 2 § trafikförordningen.
En liknande bestämmelse finns i 8 kap. 4 § vägmärkesförordningen där det framgår att någon obehörig inte får sätta upp, underhålla eller ta bort vägmärken etc. Av 8 kap. 4 § framgår också att det är förbjudet att vidta en åtgärd, på något annat sätt än som anges i vägmärkesförordningen eller i föreskrift som meddelats med stöd av denna. Det är också förbjudet att sätta upp en anordning som kan förväxlas med eller har samma innebörd som en anordning enligt denna förordning. Dessa regler kan även träffa väghållare som sätter upp otillåtna vägmärken etc. Det är också förbjudet enligt 9 kap. 1 §
35 Brottsförebyggande rådet (Brå) är statistikförande myndighet vad avser brott. Utredningen har frågat Brå om antalet lagförda brott de senaste fem åren. Svaret är att antalet lagförda brott mot trafikförordningen såvitt avser 2 kap. 9 och 10 §§ uppgår till 6 stycken under denna period. 36 Brottsförebyggande rådet (Brå) är statistikförande myndighet vad avser brott. Utredningen har frågat Brå om antalet lagförda brott de senaste fem åren. Svaret är att det finns inga lagförda brott mot lagen om särskilda bestämmelser för gaturenhållning under denna period.
vägmärkesförordningen att sätta upp något som medför att vägmärket eller anordningen inte kan upptäckas eller förstås. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot dessa regler kan dömas till böter enligt 9 kap. 1 § vägmärkesförordningen.37 Bryter någon mot 8 kap. 4 § vägmärkesförordningen får Kronofogdemyndigheten se till att rättelse sker enligt 9 kap. 2 § vägmärkesförordningen.38
Att få till rättelse i övrigt – allmänna vägar
För allmänna vägar är det förhållandevis enkelt för väghållaren att själv få till rättelse och hålla rent. Inom ett vägområde råder vägrätt (30 § väglagen). Enligt 43 § väglagen är det väghållaren som ger tillstånd till olika typer av aktiviteter på ett vägområde. Om tillstånd saknas eller har återkallats får väghållaren vidta de åtgärder som behövs för rättelse. Väghållaren kan alltså själv med hjälp av denna bestämmelse ta bort anordningar, skräp, skyltar med ett budskap etc. som placerats inom vägområdet utan behörigt tillstånd. Polismyndigheten ska enligt 74 § väglagen lämna det biträde som behövs för att åtgärder enligt 43 § väglagen ska kunna vidtas. I 71 § väglagen finns en straffbestämmelse kopplad till 43 § väglagen. I straffskalan ingår böter eller fängelse i högst sex månader.39
Trafikverket erbjuder också vägassistans i form av servicebilar med personal som har i uppdrag att till exempel hjälpa och skydda fordon som fått stopp på vägen, laga trafikfarliga hål som uppstått i vägbanan, ta bort hinder, skräp och andra föremål samt märka upp platser där något annat inträffat som kan medföra en trafikfara. Det övergripande syftet är att höja säkerheten för trafikanter på väg. Vägassistans finns på vissa utvalda sträckor och tider på dygnet.
37 Brottsförebyggande rådet (Brå) är statistikförande myndighet vad avser brott. Utredningen har frågat Brå om antalet lagförda brott de senaste fem åren. Svaret är att det finns inga lagförda brott mot vägmärkesförordningen under denna period. 38 Utredningen har varit i kontakt med rättsavdelningen hos Kronofogdemyndigheten för att ta reda på hur Kronofogdemyndigheten arbetar med rättelse. Svaret från Kronofogdemyndigheten är att ärenden av denna typ i princip aldrig förekommer. Vid ett tillfälle har en kommun begärt att vägmärken skulle tas ned som var uppsatta av en privatperson. Detta var 1994 och då enligt den äldre vägmärkesförordningen (1978:1001). En förklaring till varför antalet rättelser är så lågt skulle kunna vara att kommuner sköter detta själva utan att blanda in Kronofogdemyndigheten. 39 Brottsförebyggande rådet (Brå) är statistikförande myndighet vad avser brott. Utredningen har frågat Brå om antalet lagförda brott de senaste fem åren. Svaret är att det finns mindre än 4 lagförda brott mot väglagen under denna period.
Även ordningslagen är tillämplig vid otillåten användning av allmän väg (se nästa avsnitt). Sedan behöver också väghållaren ta hänsyn till speciallagstiftning till exempel i form av lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall.
Att få till rättelse i övrigt – kommunala vägar och gator
För en kommun är det omständligare att få till rättelse, för det fall att det finns ett föremål på gatan, eftersom det inte finns någon allmän befogenhet för en kommunal väghållare att ta sig rätt. En kommun har ett antal alternativ att välja bland. En svårighet för kommunen är att avgöra om föremålet på vägen tillhör någon och har ett värde eller om det är att betraktas som skräp. Är det skräp kan kommunen själv ta hand om det med stöd av lagen om särskilda bestämmelser för gaturenhållning och skyltning. Har det ett värde och kan anses tillhöra någon handlar det i stället om otillåten användning av offentlig plats och då är det polismyndighetens sak att hantera ärendet enligt ordningslagen. Polismyndigheten kan till exempel meddela föreläggande att vidta rättelse med äventyr av vite alternativt att rättelse kommer att ske på den försumliges bekostnad genom polismyndighetens försorg (3 kap.19–21 §§ordningslagen).40Den som använder en offentlig plats utan tillstånd eller utanför tillståndet kan dömas till böter (3 kap. 22 § ordningslagen).
Att få till rättelse genom ordningslagen tar lång tid. Är det fråga om en nödsituation, där det till exempel föreligger fara för liv eller hälsa, skulle en kommun kunna åberopa nödvärnsrätten enligt 24 kap. 4 § brottsbalken och själv åtgärda bristen omgående. Sedan behöver också en kommun ta hänsyn till speciallagstiftning till exempel i form av lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall.
9.5.11. Problemets omfattning
Samhällets tillgänglighet för alla bygger på en väl fungerande infrastruktur som sköts och underhålls på rätt sätt. Inbyggda säkerhetssystem i fordon ställer extra krav på infrastrukturen, till exempel i
40 Utredningen har varit i kontakt med Polismyndigheten. För 2016 fanns det 2 ärenden och för 2015 fanns det 16 ärenden registrerade i hela landet.
form av välfungerande och hållbara vägmarkeringar. Det kan också vara svårt för automatiska system att uppfatta skador och hål i vägbanan på ett adekvat sätt. Eftersom det inte kan ske någon ständig kontroll eller mätning av alla vägbanor är det också svårt att uppskatta förhållandena och underhållsbehovet. Trafikverket har tagit fram metoder för att kunna bedöma underhållsbehovet och planera åtgärder. Behovet av underhåll, om underhållet är eftersatt och i så fall vad som krävs för att åtgärda detta är dock svårbedömt.
Riksrevisionen har i rapporten Trafikverkets underhåll av vägar (RiR 2017:8) gjort en bedömning av om vägkapitalet upprätthålls på ett effektivt sätt, om kunskapen om vägnätets tillstånd är tillräcklig och om planeringsprocessen möjliggör en effektiv prioritering och ett effektivt genomförande av underhållsåtgärder. Riksrevisionen ansåg att Trafikverket behöver bättre kunskap om vägarnas slitage för att underhållet ska kunna utföras så kostnadseffektivt som möjligt, samtidigt som revisionen också konstaterade att det vore orimligt att åtgärda alla underhållsbehov så snart de uppstår. Rapporten är en uppföljning av ett liknande revisionsarbete 2009.
När det gäller bedömningen av de behov som kan finnas för att automatiserade förarfria fordon ska kunna använda vägnätet på ett säkert sätt tillkommer flera osäkerhetsfaktorer. Det är svårt att veta vilka förutsättningar dessa fordon rent allmänt kommer att behöva. Det kan exempelvis vara viktigare för dessa fordon att kunna läsa av fysiska vägmarkeringar, eller så är fysiska markeringar mer oviktiga eftersom fordonen har tillgång till annan digital information. Kraven på infrastrukturen kan också komma att variera utifrån olika fordon med olika möjligheter till att läsa fysiska markeringar.
Kommunala vägar och gator
Sveriges kommuner och landsting gav under 2016 ut en rapport om det kommunala underhållsbehovet för gator, broar och belysning.41I rapporten lyfts det fram att hur underhåll hanteras och hur underhållsbehovet ser ut i olika kommuner varierar stort. Ett enskilt kommunalt gatunät har också stora variationer i både konstruktionstyp,
41 SKL (2016) Skulden till underhåll – det kommunala underhållsbehovet för gator, broar och belysning.
ålder och skick utifrån till exempel genomfartsleder, huvudgator till lokalgator och cykelbanor. Det finns också mycket stora skillnader i hur mycket resurser som kommunerna lägger på underhåll av sitt gatunät. Genomsnittlig omloppstid för kommunal gatubeläggning är cirka 40 år. Av rapporten framgår att cirka en femtedel av de kommunala gatorna har en sådan status att de egentligen skulle ha åtgärdats tidigare. De vanligaste skadorna på det kommunala gatunätet (andel av inventerad gatulängd) är sprickbildning (47 procent), stensläppning på grund av hög ålder hos beläggning (40 procent), undermåliga lagningar (25 procent), ojämnheter och sättningar (24 procent), krackelering (18 procent), kantskada (14 procent), spårbildning (10 procent) och potthål (8 procent).
När det gäller mer specifikt konditionen på vägmärken, vägmarkeringar etc. finns det inga sammanställningar på det samlade kommunala underhållsbehovet. Enskilda kommuner arbetar mer eller mindre med frågan. Kommuner förlitar sig i regel på att allmänheten anmäler eller att entreprenör upptäcker felaktigheter.
9.6. Om olyckan är framme
Automatiserade fordon förväntas bli mycket säkrare än fordon som framförs av en fysisk förare eftersom den mänskliga faktorn inte är inblandad. Automatiserade fordon kommer dock även i framtiden att vara inblandade i olyckor eller i olyckstillbud, inte minst därför att de behöver samexistera med trafik som framförs av fysiska förare. Automatiserade fordon kommer fortfarande att riskera att bli påkörda i sidan eller bakifrån av fordon som framförs manuellt. Det kan heller inte uteslutas att automatiserade fordon på egen hand kommer att orsaka trafikolyckor i framtiden.
När det händer en trafikolycka aktiveras många olika typer av regelverk. Det kan handla om vem som ska bära det ekonomiska eller straffrättsliga ansvaret, vilket utredningen återkommer till i kapitel 10 och 11. Handlar det om en olycka på en väg som tillhör TEN-T vägnätet skulle det kunna leda till ett tillsynsärende hos Transportstyrelsen. Men regler kan också handla om hur vi ska lära av olyckan för att trafiken ska bli säkrare i framtiden och liknande olyckor kunna undvikas. Sådana utredningar görs av Statens haverikommission (SHK). Utredningarna syftar till att klargöra händelse-
förlopp och olycksorsaker och att ge underlag för åtgärder som kan förhindra en upprepning av liknande händelser. SHK utreder också räddningstjänstens insatser. SHK hanterar inte frågor om skuld eller ansvar.
9.6.1. Undersökning av olyckor
Lag (1990:712) om undersökningar av olyckor gäller för många typer av olyckor och olyckstillbud till exempel luftfartsolyckor, sjöolyckor och järnvägsolyckor. Men lagen träffar även vägtrafikolyckor och andra typer av olyckor till exempel explosioner, ras och bränder. När en utredning ska påbörjas hos SHK styrs av vilken typ av olycka det är frågan om. Exempelvis när det gäller en luftfartsolycka ska en utredning påbörjas om någon har avlidit eller blivit allvarligt skadad medan det krävs att flera ska ha avlidit eller blivit allvarligt skadade samt att undersökningen ska vara av betydelse ur säkerhetssynpunkt för att en utredning ska påbörjas beträffande en vägtrafikolycka (2 §). Tröskeln för att påbörja en utredning är alltså olika hög för olika typer av olyckor och när det gäller vägtrafik är inriktningen att SHK endast ska utreda de allvarligaste olyckorna. I praktiken har SHK, när det gäller vägtrafik, inriktat sig mot att utreda olyckor med yrkesmässig trafik till exempel bussolyckor. I grunden finns också EU-rättsliga förordningar som styr SHK:s arbete. För luftfart och sjöfart finns förordningar42, men sådan rättslig reglering saknas för vägtrafik. Det finns alltså inte några internationellt bindande regler om utredning av olyckor och tillbud när det gäller vägtrafik.
Enligt 3 § i lagen får regeringen föreskriva eller i enskilda fall besluta om att en undersökning får påbörjas även om olyckan eller olyckstillbudet inte är så allvarligt att den skulle ha utretts enligt 2 §. Regeringen har utnyttjat denna rätt i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor och där gett bestämmelser för när olyckor eller tillbud får utredas. Enligt 3 § i förordningen ska mindre allvarliga olyckor undersökas om det är motiverat från säkerhetssynpunkt att det görs. I första hand ska sådana utredningar göras av
42 Förordning (EU) nr 996/2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart samt Förordning (EU) nr 1286/2011 om en gemensam metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss.
Transportstyrelsen när det gäller vägtrafik. Om det finns särskilda skäl får dock SHK själva göra utredningen.
Trafikverket ska också enligt 2 § förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket genomföra djupstudier av samtliga vägtrafikolyckor som har medfört att någon avlidit.
9.7. Väghållarens ansvar
En olycka kan resultera i att någon person eller egendom skadas. I vissa fall kan väghållaren bli skyldig att ersätta skadan ekonomiskt. Frågor om ekonomisk skada och regler för detta behandlas närmare i kapitel 11.
9.7.1. Bristande väghållning och skadestånd
Bristande väghållning kan ge anledning till skadeståndskrav. Detta gäller oavsett om det är fråga om allmän väg, kommunal gata eller enskild väg. Genom åren har det utarbetats en omfattande rättspraxis som handlar om väghållaransvaret och rätten till ersättning för skada utifrån bristfällig infrastruktur. För den som lidit en skada finns det två vägar att gå. Den skadelidande kan välja att rikta sitt ersättningsanspråk med stöd av skadeståndslagen (1972:207) eller med stöd av trafikskadelagen (1975:1410). I utredningens delbetänkande av handlas skillnaderna mellan dessa båda lagstiftningar mer ingående (se SOU 2016:28 s. 138 ff.).
Förenklat innebär praxis enligt skadeståndslagen att den som vållar en skada ska ersätta densamma (2 kap. 1 §). Skadestånd utges för person- eller sakskada förutsatt att den som vållat skadan gjort detta genom vårdslöshet eller med uppsåt. För väghållarens ansvar krävs att skadan har samband med vållande av väghållaren själv eller någon denne ansvarar för till exempel en anställd eller en entreprenör. Begreppet vållande i bestämmelsen syftar på handlande eller underlåtenhet som framkallar skadeståndsansvar enligt skadeståndslagen dvs. oaktsamhet, ovarsamhet, vårdslöshet eller försummelse på väghållarens sida. Handlingen eller underlåtenheten, som aktualiserar skadeståndsansvaret, ska avvika från vad som utifrån ett objektivt synsätt är riktigt. Vårdslöshetsbedömningen kan bland annat ske utifrån relevanta föreskrifter till exempel vägmärkesförordningen,
eller hur en viss yrkeskategori, enligt praxis i verksamheten, agerar i samma situation (sedvana).
För bedömning av vållandeansvar behöver även hänsyn tas till väghållarens resursanvändning, prioritering i relation till skäliga anspråk från trafikanter etc. eftersom det inte går att göra allt samtidigt. Hur intensiv var till exempel trafiken på gatan/vägen, vilken var tidpunkten på dygnet/året, hur var väderleken etc.? Om ett skadeståndsmål till exempel handlar om brister hos ett vägmärke kan frågorna i målet vara: – Hur skulle skyltning se ut enligt (intern) norm? – Hur såg den ut i verklighet? – Vilka kontroller skulle ha/har gjorts av väghållaren enligt norm
dvs. borde väghållaren ha känt till bristen? – Vilka åtgärder vidtog väghållaren i anledning av kontrollerna till
exempel varna för bristen inom rimlig tid? – Hur reagerade föraren på vägmärket?
Det finns även en möjlighet till jämkning om den skadelidande varit medvållande (6 kap. 1 §). En intressant fråga i sammanhanget är i vilken grad automatiserade fordon i framtiden kan vara medvållande till en skada på fordonet eller infrastrukturen. Vem står risken för att fordonet inte förstår? Ett exempel kan belysa frågeställningen. En väg består av ett större antal gropar. Väghållaren har upptäckt groparna, satt ut en varningsskylt och börjat planera för att åtgärda groparna, men inte stängt av vägen. En fysisk förare ser groparna och varningsskylten, men struntar i att anpassa hastigheten till följd att bilen slås söner. I ett sådant fall anses föraren i dag enligt praxis vara medvållande till skadorna på fordonet eftersom denne borde ha förstått att skador skulle uppstå p.g.a. vägens skick ställt i relation till bilens hastighet.
Frågan är vem som tar ansvar i framtiden för att ett automatiserat fordon ska förstå ett orsakssamband. Kommer det till exempel att anses vara ett produktfel eller blir kravet i stället att väghållaren ska inspektera vägen oftare och förutse eventuella problem för automatiserade fordon? Om man utgår ifrån exemplet med Gagnef flottbro, se ovan, skulle följande scenario kunna beskriva en framtida olycka. En träbro har en maximal viktbegräns-
ning på 4 ton, som är utmärkt genom ett vägmärke. En natt sågar någon ner vägmärket. I den digitala databasen anges att bron klarar 74 ton. Ett automatiserat fordon med 60 tons last kommer fram till bron. Ska fordonet då lita på den digitala informationen enbart och köra ut på bron? Ska det istället krävas att fordonet förstår en händelse dvs. det är frågan om en träbro som antagligen inte tål belastningen och borde det inte finnas ett vägmärke som märker ut vad bron tål? Om praxis går mot att man inte kan kräva av tekniken att den ska förstå händelser kommer det att innebära långtgående skyldigheter för väghållaren.
I denna typ av mål uppstår det lätt bevissvårigheter. Den fysiska föraren kan till exempel ha avlidit vid olyckstillfället. Någon berättelse från föraren över olycksförloppet finns därför inte att tillgå. Vittnen i övrigt kan också saknas till olyckan och den tekniska bevisningen kan heller inte visa på hur olyckan gick till. Full bevisning om orsakssambandet kan därför inte presenteras. Det har emellertid i praxis utvecklats regler för bevislättnad (se till exempel NJA 1977 s. 176).
Rätten till ersättning regleras inte bara i skadeståndslagen utan även i trafikskadelagen. Om den skadelidande väljer att använda sig av trafikskadelagen regleras skadan av ett försäkringsbolag. Försäkringsbolaget kan sedan i sin tur rikta ett anspråk mot väghållaren för den summa som utgått i försäkringsersättning (regressrätt) med åberopande av skadeståndslagen.
9.7.2. Trafikskadeärenden hos Trafikverket
Trafikverket ska enligt väglagen (1971:948) hålla de allmänna statliga vägarna i ett tillfredsställande skick genom underhåll, reparationer och andra åtgärder. Det inträffar ändå att fordon, personer eller egendom längs med vägarna skadas p.g.a. vägens skick eller i samband med vägarbete. Varje år riktas i genomsnitt 3 000 krav på ersättning mot Trafikverket för brister i väginfrastrukturen, varav 10– 15 procent av kraven beviljas ersättning. Vanligaste orsakerna är fysiska fel på vägen exempelvis i form av potthål samt att det blivit något fel i samband med vägbygge eller beläggning av väg. Det är mindre vanligt med ersättning som har sin grund i fel på vägskyltar/vägmarkeringar.
Beroende på vilka krav som samhället i framtiden kommer att ställa på väginfrastrukturen och väghållaren kan antalet krav på skadestånd komma att öka. Om till exempel en väg anpassas till C-ITS med vägstationer kommer det att ställa högre krav på väghållaren att dessa ska fungera.
9.7.3. Vägtunnlar och broar
Vägtunnlar och broar är sårbara punkter i väginfrastrukturen där olyckor kan bli särskilt allvarliga. De är också kostsamma att bygga och underhålla.
Automatiserade fordon kan bli en säkerhetsutmaning för vägtunnlar, inte minst vad gäller samexistensen med de fordon som finns i dag. Behöver till exempel beräkningar av trafikflödet, riskanalyser m.m. göras om eftersom förutsättningarna helt ändras? Hur ska säkerhetskraven anpassas till automatiserade fordon? Hur ska fordonen och människor reagera i en nödsituation? Regler för tunnelsäkerhet utgår i dag från att det finns minst en person (föraren) i varje fordon som passerar genom en tunnel och som på något sätt kan ta någon form av ansvar. Hur påverkas till exempel en evakuering om en automatiserad buss med enbart passagerare börjar brinna? Hur ska man få stopp på automatiserade fordon så att de inte fortsätter att köra in i en avstängd tunnel? Den nya tekniken ger också nya möjligheter. Ett uppkopplat fordon skulle på ett tidigt stadium kunna sända information till SOS och larma. Mer forskning behövs om tunnelsäkerhet och automatiserade fordon.
När det gäller vägtunnlar är regelverket både internationellt och nationellt. För tunnlar längre än 500 meter och som ingår i TEN-T vägnätet gäller EU-rätten. I nationell lagstiftning regleras tunnlar mellan 100 och 499 meter samt tunnlar som överstiger 500 meter och som inte ingår i TENT-T vägnätet.
Reglerna för transport av farligt gods behöver även ta hänsyn till tunnelsäkerhet. En grundläggande fråga är om transport av farligt gods får ske med ett automatiserade fordon. Regelverket bygger uteslutande på internationell rätt genom UNESE- ADR-transporter.
När det gäller vägbroar kan främst digitaliseringen av transportsektorn på längre sikt bli en tillgång för väghållaren då det kan bli lättare att övervaka och kontrollera belastningen på broar. Här kan
det finnas stora kostnader för samhället att spara med hjälp av trafikstyrning.
9.7.4. Andra hinder för framkomlighet
Det synes råda samstämmighet bland fordonstillverkare, att om ett automatiserade fordon inte klarar av en situation och ingen förare vill ta över, ska det parkera. Detta i sin tur kommer innebära att det behövs nöduppställningsplatser för sådana situationer. Här kan det också tänkas att om ett automatiserade fordon får problem, så får alla andra automatiserade fordon av samma modell också problem. Vill det sig illa kommer många automatiserade fordon att behöva stanna samtidigt. En fråga är då hur väginfrastrukturen ska utformas för att möta detta nya behov. Andra frågeställningar är hur det kommer att fungera med 2+1-vägar, hur många nöduppställningsplatser som behövs och var, hur dessa ska göras säkra m.m.
9.7.5. Att få till en rättelse
Automatiserade fordon kan vara känsliga för att vägmärken och vägmarkeringar är uppsatta enligt gällande bestämmelser och är lagliga. Vidare finns det andra förseelser som kan vara till förfång under automatiserad körning. Enligt statistik från Brottsförebyggande rådet har exempelvis ingen fällts till ansvar för brott mot väglagen och vägmärkesförordningen under de senaste fem åren. Utredningen noterar att vägmärken och vägmarkeringar ofta används i andra syften än trafiksäkerhet, till exempel för reklam eller opinion. Detta sker många gånger med väghållarens goda minne och ingen verkar reagera på att vägmärken etc. är olagliga och rent av kan utgöra en trafikfara och borde tas bort. Många överträdelser av bestämmelserna kring vägar och banor kanske inte anses så allvarliga att de bör prioriteras av de rättsvårdande myndigheterna. Det kan också vara så att eventuella problem anses kunna hanteras utanför de rättsvårdande myndigheterna.
Automatiserade fordon kan också vara mer känsliga för hinder på vägen till exempel i form av skräp. På delar av det statliga vägnätet finns i dag vägassistans som har till uppgift att bland annat röja undan skräp på vägen. Där vägassistans finns borde automati-
serade fordon ha lättare för att fungera. Hur snabbt skräp etc. kommer bort från vägnätet är i övrigt en glidande skala och beror mycket på resurser och att någon anmäler problemet.
Det är i vissa fall straffbart för en fastighetsägare att inte röja undan snö på trottoaren utanför fastigheten. Under de senaste fem åren har dock inte någon fällts till ansvar för detta utan det synes vara ett så gott som obsolet brott. Om man tänker sig en framtid där automatiserade små robotar kör omkring på trottoarer kommer snöröjningen på trottoarer antagligen att ställa till problem för dessa.
9.7.6. Väghållarens skadeståndsansvar
En olycka kan resultera i att någon ställer krav mot väghållaren att kompensera en ekonomisk skada. Regelverket för att reglera en ekonomisk skada är nationellt och kan tillämpas oavsett automatiseringsnivå. Detta betyder inte att det är problemfritt utan automatiserade fordon kommer att innebära nya utmaningar beträffande en väghållares ekonomiska ansvar. Framför allt om väginfrastrukturen och fordon blir mer integrerade genom C-ITS.
Den nuvarande lagstiftningen utgår ifrån att det finns en viss minimistandard för vad som kan krävas av en väg. Förenklat innebär detta om en väghållare går under denna standard blir väghållaren skadeståndsskyldig. Exakt var gränsen går för minimistandarden ankommer på en domstol att avgöra vid en skadeståndstalan. För allmän väg gäller att vägen ska hållas i ett för samfärdseln tillfredsställande skick genom underhåll, reparation och andra åtgärder. Vidare ska vägområdet genom renhållning hållas i ett sådant skick att olägenheter för människors hälsa förebyggs eller avhjälps och så att skäliga trevnadshänsyn blir tillgodosedda (26 § väglagen). För vägar som lyder under vägsäkerhetslagen är kraven dock högre. För kommunala vägar saknas specifika bestämmelser utan det är den generella bestämmelsen i 8 kap. 16 § PBL som styr. Där framgår det att en allmän plats ska hållas i vårdat skick och skötas så att risken för olycksfall begränsas och betydande olägenheter för omgivningen och trafiken inte uppkommer.
Automatiserade fordon är än så länge mestadels på försöksstadiet. Det är oklart hur dessa kommer att fungera med den nuvarande väginfrastrukturen när de släpps ut på marknaden i full skala någon gång efter 2020. Det som redan nu kan anas är att vägmärken och framför allt vägmarkeringar kommer att innebära nya utmaning i förhållande till dessa fordons behov. Framför allt är frågan vad som kommer att hända om fordonens minimikrav på infrastrukturen överstiger dagens praxis för att de ska fungera. Hur mycket kommer fordonen faktiskt att kunna anpassa sig till den faktiska väginfrastrukturen med dess fel och brister? I dag är regelverket uppbyggt kring funktionskrav och inte kvalitetskrav. En fysisk förare behöver inte vägmarkeringar för att positionera sig, men det gör automatiserade fordon. Betyder det att praxis kommer gå mot att vägmarkeringar måste kontrolleras regelbundet och rent av målas var 6:e– 24:e månad för att fordonen ska fungera och väghållaren undvika skadeståndskrav? Kan förändrad praxis medföra stora ökande kostnader för underhåll för väghållaren för att undgå framtida skadeståndskrav?
9.8. Nya möjligheter till parkering
Automatiserade fordon kommer att förändra behovet av parkering och påverka hur parkeringsanläggningar utformas. Om parkering är dyrt och drivmedel är billigt kanske de överhuvudtaget inte parkerar utan fortsätter att köra omkring dygnet runt. Detta kan i sin tur leda till ökad trängsel. För att komma till rätta med en sådan situation skulle till exempel ändrad prissättning för användandet av väg eller gata vara en möjlig lösning.
Ett av de tidigaste användningsområdena för automatiserade fordon kommer att vara personbilar som kan parkera på egen hand och där den fysiske föraren står utanför och övervakar parkeringen med hjälp av till exempel en app i en mobiltelefon. När fordonen parkerar på egen hand kan de göra detta på ett annat sätt än om en fysisk förare skulle utföra arbetet. Om passagerarna kliver ur bilen innan den kör in i parkeringsfickan kan en parkeringsficka göras mindre då det inte längre behövs utrymme för dörröppning eller vingel. I Trafik-
verkets och SKL:s ”Vägar och gators utformningar” ges normer43 för hur en parkeringsficka ska vara utformad idag, bland annat ska en parkeringsficka där bilen körs in vinkelrät mot körbanan vara minst 2,5 meter bred. Ett automatiserade fordon behöver inte mer än 2,1 meter i bredd.44 Om fickorna på en parkeringsplats gjordes mindre i kombination med att dessa endast fick lov att användas av automatiserade fordon skulle 10–15 procent mindre yta behövas för parkering för samma antal bilar som i dag alternativt att fler bilar än i dag skulle få plats på samma yta.
Parkeringshus behöver göras om liksom utrustning i parkeringsanläggningar för att fordon och parkeringshus ska kunna prata med varandra. I Stuttgart i Tyskland byggs nu en av de första parkeringsanläggningarna för automatiserad parkering.
Ett tredje exempel är nödparkering. Om ett automatiserade fordon behöver hjälp, men ingen fysisk förare är beredd att ta över, ska fordonet stanna. Det kan medföra ett ökat behov av nödparkeringsplatser reserverade för automatiserade fordon. Fordon som parkerar på egen hand i en vardaglig situation kan också använda parkeringsanläggningar på ett nytt sätt.
9.9. Att separera trafik fysiskt
Detta avsnitt handlar om hur trafik kan separeras eller blandas fysiskt i väginfrastrukturen. Hur detta sker kan regleras men är också beroende av hur den fysiska gestaltningen av gaturummet sker. I framtiden kommer automatiserade fordon på olika nivåer att i vissa lägen behöva samexistera med och i andra lägen separeras från annan trafik.
Sverige har av tradition ett så kallat öppet trafiksystem, vilket innebär att det är föraren som väljer väg. Föraren behöver heller inte träffa något avtal med väghållaren om att få använda vägen. Samtidigt kan inte trafiken släppas helt fri. Det behövs exempelvis regler för att styra bort trafik som är för farlig för en viss väg till exempel fordonets vikt i förhållande till vad en bro orkar bära.
43 Normerna är bindande för Trafikverket, men inte bindande för kommuner. 44 Navid Fallaf och Axel Karlsson. (2016) ”Autonomously Parking Cars in Sweden – When and How?” Göteborg Chalmers tekniska högskola.
Enligt 2 kap. 1 § kommunallagen (1991:900) får kommuner själva ha hand om sådana angelägenheter av allmänt intresse som har anknytning till kommunens område eller deras medlemmar med vissa undantag. Vägar och gators utformningar är ett exempel på en sådan angelägenhet som kommuner själva har hand om. Kommunerna ska även, enligt 2 kap. 2 § kommunallagen, behandla sina medlemmar lika, om det inte finns sakliga skäl för något annat. I 2 kap. 4 § kommunallagen sägs även att för kommunernas befogenhet och skyldigheter på vissa områden finns det särskilda föreskrifter. Exempel på detta är kommunernas rätt att besluta om lokala trafikföreskrifter i 10 kap. trafikförordningen. Utifrån likställighetsprincipen kan inte en kommun besluta om lokala trafikföreskrifter på så sätt att det ger vissa medlemmar förmåner eller belastningar som andra medlemmar inte får, om det inte finns sakliga skäl för beslutet.
Det finns många olika sätt att dela in fordon och trafikanter på, vilket i sin tur har betydelse för var de får befinna sig i väginfrastrukturen. Ett fordon är enligt lagen om vägtrafikdefinitioner (2001:559) en anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad huvudsakligen för färd på marken och inte löper på skenor. I 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner definieras de olika fordonen. De delas in i motordrivna fordon, släpfordon, efterfordon, sidvagnar, cyklar, hästfordon och övriga fordon. Dessa kan i sin tur vara indelade i många olika fordonsslag och klasser till exempel cykel, moped klass II och personbil. Indelningen har stor betydelse för hur och var ett fordon får röra sig på vägen.
9.9.1. Lokala trafikföreskrifter
Regler för användning av väg finns i trafikförordningen. I 10 kap. 1 § trafikförordningen finns en katalog över vilka situationer som kan omfattas av en lokal trafikföreskrift. En lokal trafikföreskrift kan gälla för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. En lokal trafikföreskrift om separering av trafik får endast göras utifrån;
1. en viss trafikantgrupp såsom rörelsehindrade,
2. ett visst fordonsslag eller vissa fordonsslag såsom personbil, eller
3. fordon med last av viss beskaffenhet, till exempel miljöfarlig last.
I 10 kap. 3 § trafikförordningen finns regler om vem som får besluta om lokala trafikföreskrifter.
9.9.2. Vägar och gator för automatiserade fordon
Automatiserade fordon kommer att innebära att en stad kan planeras på ett annat sätt än i dag. Trafik, i olika former, har en stor andel i en stads yta. Kan trafik organiseras på ett nytt och bättre sätt finns samhällsvinster att hämta. De som bor i en stad kan också få en bättre levnadsmiljö. Under flera årtionden har personbilen haft högst prioritet i planeringen. Automatiserade fordon kan möjliggöra att en ny rangordning kan växa fram, där andra trafikantgrupper flyttas upp.
I plan- och bygglagen (2010:900) (PBL) finns särskilda regler för parkering. I övrigt reglerar inte PBL trafikens närmare utformning eller gestaltning. Inom ramen för vad en detaljplan tillåter och ortens sed medger i övrigt är det kommunen som gatuhållare som bestämmer och förfogar över utformningen av gatuutrymmet. Till sin hjälp har kommunen bl.a. Trafikverkets och SKL:s ”Krav för vägar och gators utformningar” (VGU) där det i detalj beskrivs hur vägar och gator ska utformas. Kraven är bindande för Trafikverket, men frivilliga för en kommun att följa. Kommunen kan dock inte agera helt på egen hand när det gäller en gatas utformning utan måste iaktta det regelverk som finns för trafik till exempel trafikförordningen och vägmärkesförordningen. Hur en kommun tänker sig att en gata ska utformas framgår av en detaljplan. Detaljplanen kan i sin tur förenas med lokala trafikföreskrifter.
9.9.3. Parkering för automatiserade fordon
Den fysiska utformningen av parkeringsanläggningar kan komma att påverkas av automatiserade fordon. Tillgången till parkeringsplatser är en av de faktorer som har störst betydelse för val av transportmedel och resemönster. Automatiserade fordon kommer att förändra behovet av parkering och påverka hur parkeringsanläggningar utformas. Exempelvis kan helt nya typer av parkeringslösningar behöva utvecklas för denna typ av fordon i form av omlastningsplatser.
Vi kommer inte heller nödvändigtvis att fortsätta använda våra fordon på samma sätt som vi har gjort hittills. I framtiden kan vi kliva ur bilen vid vår målpunkt varpå den sedan åker iväg på egen hand och letar reda på en parkeringsplats. Vi som människor kan spara tid eftersom vi inte behöver åka omkring och leta efter en parkeringsplats. Om fordonet i sin tur kan kommunicera med infrastrukturen digitalt vet den var det finns en ledig parkeringsplats och kan köra direkt dit. På så sätt kan utsläpp från fordon minskas.
Om vi i framtiden också kan dela mer på fordon skulle det innebära att dessa inte behöver stå stilla lika länge, vilket i sin tur skulle minska behovet av antalet parkeringsplatser. Men om parkering i framtiden är dyrt och drivmedel är billigt kanske automatiserade fordon överhuvudtaget inte parkerar utan fortsätter att köra omkring dygnet runt. Detta kan i sin tur leda till ökade utsläpp och trängsel. För att komma till rätta med en sådan situation skulle till exempel ändrad prissättning för användandet av väg eller gata vara en möjlig lösning.
Utmaningen för att få parkering att fungera tillsammans med automatiserade fordon är att många olika typer av aktörer behöver arbeta tillsammans med gemensamma parkeringslösningar till exempel för att utarbeta olika standarder.
Parkeringsfickor
Ett av de tidigaste användningsområdena för automatiserade fordon kommer att vara personbilar som kan parkera på egen hand och där den fysiske föraren står utanför i närheten och övervakar parkeringen med hjälp av till exempel en applikation i en mobiltelefon. Här är tekniken så gott som färdigutvecklad och vissa fordonstillverkare till exempel Tesla erbjuder tekniken till sina kunder redan i dag i USA. I DriveMe försöket i Göteborg ingår att göra tester med självparkerande fordon.
När fordonen parkerar på egen hand kan de göra detta på ett annat sätt än om en förare skulle utföra arbetet. Om passagerarna kliver ur bilen innan den kör in i en parkeringsficka kan parkeringsfickan göras smalare då det inte längre behövs utrymme för dörröppning eller vingel. I Trafikverkets och SKL:s ”Krav för vägar och gators utformningar” ges normer för hur en parkeringsficka ska vara
utformad idag, bland annat ska en parkeringsficka där bilen körs in vinkelrät mot körbanan vara minst 2,5 meter bred. Ett automatiserat fordon behöver inte mer än 2,1 meter i bredd. Om fickorna på en parkeringsplats i framtiden görs mindre i kombination med att dessa endast får lov att användas av automatiserade fordon behövs 10– 15 procent mindre yta för parkering för samma antal bilar som i dag alternativt att fler bilar än i dag skulle få plats på samma yta.
Parkeringshus/parkeringsgarage
Om automatiserade fordon blir vanligt förekommande i framtiden kan dagens parkeringshus i centrum användas till annat eftersom parkering inte längre behöver ske centralt eller i närheten av det användaren ska göra utan kan ske någon annanstans. De parkeringshus som byggs i dag kan behöva designas utifrån en alternativ plan där det går enkelt att bygga om dessa för andra ändamål. På längre sikt kan parkeringshus också utformas och utrustas på ett annat sätt än i dag eftersom de inte behöver anpassas efter förares och passagerares behov. Om parkeringshus utformas på ett sådant sätt att passagerare och automatiserade fordon separeras ifrån varandra i en sluss (omlastningsplats) vid ingången och människor sedan generellt inte tillåts att vistas inne i det slutna parkeringshuset skulle detta öppna upp för nya typer av parkeringshus och säkrare parkering. Våningshöjden skulle till exempel kunna göras lägre eftersom ståhöjd inte längre behövs och någon takbelysning skulle inte heller behövas. Samtidigt går det inte att helt förbjuda människor att vistas i parkeringshus. Servicetekniker kan behöva gå in i fastigheten, brandmän kan behöva bekämpa en brand etc. Det som då i stället får betydelse för hur parkeringshus utformas är till exempel regler rörande arbetsmiljö eller brandskydd. Det som också återstår att lösa är bl.a. hur många slussar som kommer att behövas vid ett parkeringshus för att trafikflödet ska bli effektivt och hur stor yta som kommer att behövas för slussar. Parkeringshuset skulle också bli ett avlyst område där många av dagens regler för trafik inte gäller. Detta skulle i sin tur kanske vara ett sätt att möjliggöra en tidigare introduktion av automatiserade fordon när det gäller parkeringslösningar. Slussar kan dock innebära att det blir svårare att utreda ett juridiskt ansvar för en skada som uppstår. Exempelvis då en person blir
skadad när personen kliver i eller ur fordonet. Så kan detta bero på brister i fordonet, i infrastrukturen eller hos personen.
Nöduppställningsplats
Ett tredje exempel är ”nödparkering”. Om ett automatiserat fordon på nivå 4 och 5 behöver hjälp, men ingen fysisk förare är beredd att ta över, ska fordonet stanna. Det kan medföra ett ökat eller förändrat behov av nöduppställningsplatser reserverade för automatiserade fordon. I Trafikverkets och SKL:s ”Krav för vägar och gators utformning” finns normer för hur nöduppställningsplatser ska utformas. Dessa kan dock behöva anpassas för automatiserade fordons behov. Exempelvis kan en uppställningsplats behöva vara längre än idag eftersom fler fordon kan behöva få plats samtidigt.
9.9.4. Reserverat körfält för automatiserade fordon
I framtiden kan det reserverade körfält för automatiserade fordon behövas för att bättre optimera trafikflödet. Automatiserade fordon behöver ingen vingelmån, vilket resulterar i att de klarar att använda ett smalare körfält jämfört med vad en fysisk förare behöver. Här skulle man kunna tänka sig att hela bostadsområden utformas för enbart automatiserade fordon eller att en väg byggs med flera körfält, ett brett för blandad trafik och ett eller flera smala körfält reserverade för automatiserade fordon.
Poängen med att bygga en stadsdel för enbart automatiserade fordon är att gatuutrymmet kan utformas på ett annat sätt om hänsyn inte behöver tas till samexistensen mellan manuell och automatiserad körning. Om fordon kan parkera själva på en uppsamlande parkeringsanläggning i stadens utkant kommer det till exempel inte att behövas lika många parkeringsplatser centralt och stora markområden kan frigöras för andra ändamål. På samma yta som i dag skulle man också kunna packa trafiken tätare genom att göra om körfältsindelningen och på så sätt få bort trängsel. Det är också möjligt att det uppstår behov av rangeringsplatser, varifrån fordon kan köra automatiserat i långsam fart till en användare, och återvända efter resan som denna gör.
En kommun kan i dag stänga av en viss typ av trafik från ett helt område eller en hel gata eller väg, men kommunen kan också stänga av en viss typ av trafik från en del av en gata eller väg. Om kommunen vill åstadkomma en separering av trafik på en viss del av en väg eller gata kan den använda sig av reserverade körfält. I Sverige är det i nuläget endast möjligt att reservera körfält för fordon i linjetrafik (kollektivtrafikkörfält) genom en lokal trafikföreskrift (8 kap. 2 § och 10 kap. 1 § andra stycket, p 5 trafikförordningen). Den här möjligheten skulle redan i dag kunna användas av en automatiserad buss i linjetrafik.
Samtidigt är det många andra grupper i trafiken som också vill ha egna, reserverade körfält eller kunna använda kollektivtrafikkörfält. Det handlar till exempel om motorcyklar, färdtjänst, taxi, vissa varutransporter och bussar i beställningstrafik. Dessa kan i dag använda kollektivtrafikkörfältet om väghållaren ger särskilt tillstånd för detta. Detta tillstånd märks ut med en tilläggstavla. Under senare år har det, efter exempel från Norge, framförts önskemål om att kunna använda kollektivtrafikfälten för elbilar. I slutändan handlar det om politiska prioriteringar om vilken trafik som ska gynnas.
Trafikanalys har på regeringens uppdrag genomfört en utredning om bashastigheter i tätort (Rapport Trafikanalys 2017:16 Sänkt bashastighet i tätort – nya bashastigheter för tätorter). Trafikanalys har bland annat undersökt om bashastigheten kan sänkas från 50 kilometer i timmen till 40 kilometer i timmen. Trafikanalys förordar en sänkning mot bakgrund främst av de trafiksäkerhetsvinster som detta kan leda till. Analysen har identifierat ett intervall på 3 till 17 färre omkomna per år som en beräknad effekt av en sänkt bashastighet till 40 kilometer i timmen. Antalet varierar beroende på hur mycket den faktiska medelhastigheten skulle komma att sänkas. Minskningen kan sättas i relation till att antalet omkomna i trafiken i tättbebyggt område är ungefär 65 personer per år. Även positiva effekter för antalet allvarligt skadade bedöms kunna uppnås. På den negativa sidan skulle en sänkning av bashastigheten ge vissa restidsförluster.
Om 40 kilometer i timmen skulle bli ny bashastighet kan det få stor betydelse för en introduktion av automatiserade fordon och för hur vägar och gator utformas. De första helt automatiserade fordonen i städer kommer antagligen behöva hålla en låg hastighet av trafiksäkerhetsskäl. Med en bashastighet på 40 kilometer i timmen blir de
mer jämställda med nuvarande fordon och samexistensen kan fungera bättre.
9.9.5. Detaljplan
I en detaljplan kan det till exempel finnas regler för parkering, men där kan även ges mer detaljerade bestämmelser om hur en gata ska utformas i kombination med en lokal trafikföreskrift. När en kommun i dag tar fram en detaljplan tas ingen hänsyn till vad nya tekniken kan innebära. Det kan dock komma att ändras så att en kommun i en detaljplan behöver fundera kring alternativ användning av mark och hur markanvändningen kan bli mer flexibel, så att den relativt lätt ska kunna ställa om till annat (i likhet med exemplet parkeringshus ovan).
Användningen av mark
I en detaljplan får kommunen reglera hur ett visst markområde får användas, utformas och var gränsen för området går (4 kap. 5 § PBL). Hur området får användas anges i planbestämmelser. Alla planbestämmelser ska ha stöd i 4 kap. PBL. Kommunen kan till exempel besluta att ett visst område ska vara allmän platsmark (gatumark) eller kvartersmark (tomtmark).
Allmän platsmark är exempelvis gata, väg, torg, gångbana, cykelvägar, cykelparkering och parkeringsplats. Gemensamt för dessa platser är att området ska vara avsett för ett gemensamt behov. I detta ligger att en kommun inte får förfoga över marken hur som helst. I princip får gatan inte stängas av för allmänheten eller användas eller upplåtas för något annat ändamål. En parkeringsplats på allmän plats är till exempel till för alla sorters fordon. I detaljplanen ska det anges vad som är allmän platsmark och hur platsen ska användas till exempel avsedd att användas som gata. Regler för parkering på gatan kan i sin tur föreskrivas med lokala trafikföreskrifter. I regel är kommunen huvudman för allmän platsmark.
Kvartersmark är mark som enligt detaljplanen inte ska vara allmän plats. Marken kan ägas av kommunen eller av någon annan (här handlar det om privaträttsligt ägande). Ändamålet med kvartersmarken kan vara till exempel bostad, kontor detaljhandel eller
parkering. När det gäller parkering på kvartersmark regleras inte detta genom lokala trafikföreskrifter utan det är primärt markägarens egna regler för parkering som styr. Noteras kan att det är endast i samband med planläggning som kommunen har möjlighet att påverka användningen av privat kvartersmark. En detaljplan kan vidare skapa rättigheter, men dessa löses ut först när något byggs. En detaljplan kan således inte tvinga fram ett byggande på kvartersmark. För att ett bygglov i sin tur ska beviljas måste dock bygghandlingarna överensstämma med detaljplanen.
En detaljplan kan mer i detalj reglera hur exploateringen av marken får ske (4 kap. 5 och 8 §§ PBL). Detta sker genom s.k. egenskapsbestämmelser. Samtidigt får inte en detaljplan vara mer detaljerad än vad som behövs för planens syfte (4 kap. 32 § PBL). I detaljplanen kan alltså anges anvisningar för hur gaturum och vägmiljöer ska utformas för att skapa en estetiskt tilltalande miljö. I detta arbete kan kommunen hämta vägledning i Trafikverkets och SKL:s ”Krav för vägar och gators utformning”.
Det är också möjligt att ange trafikregler i en detaljplan, till exempel parkeringsförbud på en viss gata, men för att dessa regler ska gälla krävs också beslut om en lokal trafikföreskrift. Om trafikregler ska anges i en detaljplan är en lämplighetsfråga. En detaljplan har normalt en genomförandetid om 15 år. Risken finns att trafiken förändras under tiden och att detaljplanen inte hänger med när nya behov uppstår. När kommunen i en detaljplan beslutar om att ett visst område ska vara gångfartsområde eller gågata (tillsammans med en lokal trafikföreskrift) får det också konsekvenser för trafikregler, till exempel för parkering.
9.9.6. Parkeringsnorm
Många kommuner arbetar med målsättningen att utveckla hållbara städer och hållbara transportsystem. Ett långsiktigt hållbart transportsystem innebär ett minskat bilberoende och fler som går, cyklar och åker med kollektivtrafiken. Parkeringspolitik kan användas för att påverka bilanvändningen i exempelvis nyexploateringar. I en detaljplan får kommunen enligt 4 kap. 13 § PBL ställa krav på utrymmen för, placering och utformning av parkering samt att viss mark eller byggnad inte får användas för parkering. Vad som är lämpligt i detta
fall får avgöras från fall till fall utifrån användningen av marken. Det finns även andra kompletterande regler om parkering i PBL. I 8 kap. 9, 10 och 12 §§ PBL anges det att på eller i närheten av en tomt/allmän plats ska det finnas lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon i skälig utsträckning. Regelverket är allmänt hållet och ger inget svar på hur parkering ska användas i praktiken. Hur ska till exempel hänsyn vid planläggning tas till arbetspendling förort – tätort och till olika målpunkter (arbetsplatser, affärer och service)?
Anordnandet av parkeringsplatser är således kopplat till den fysiska nyproduktionen i stället för att styras av en öppen parkeringsmarknad på kommersiell grund. Reglerna finns till för att styra vem som ska bära det ekonomiska ansvaret för att parkeringsplatser anordnas. Det är dyrt för byggherren och i förlängningen för de boende att anlägga parkeringsplatser, vilket i sin tur medför att det är frestande för en byggherre att låta bli att bygga parkeringsplatser på den egna marken och i stället hänvisa de boende till den parkering kommunen erbjuder på allmän platsmark eller till tomtmark i nästa kvarter. I övrigt regleras till exempel inte antalet parkeringsplatser i sig i PBL. I Boverkets byggregler (BFS 2011:6) finns föreskrifter och allmänna råd till PBL. Där anges bland annat hur parkering ska utformas fysiskt för personer med nedsatt rörelseförmåga.
PBL överlåter alltså alla beslut om parkering till kommunerna. Det finns inte någon rätt för Boverket att komma med myndighetsföreskrifter när det gäller parkering. Kommunens uppgift är att genom planarbetet styra hur och var och i vilken omfattning parkering ska ordnas. Det står kommunerna fritt att besluta om detta eftersom varje kommun anses bäst lämpad att avgöra behovet av parkering. Det är alltså kommunerna i dagens regelverk som i hög grad kan påverka automatiserade fordon och framtida parkeringslösningar. Behovet av parkering kan också variera inom en kommun utifrån vilket område som avses och vilken typ av bebyggelse det är frågan om. En del kommuner prövar behovet av parkering på ett mer övergripande plan i detaljplanen och ger sedan mer konkreta bestämmelser i bygglovet. Andra kommuner prövar endast behovet av parkering i bygglovsärendet.
För att slippa utreda hur många parkeringsplatser som behövs varje gång en ny detaljplan ska tas fram för nybyggnation kan kommunen ha en parkeringsnorm i sin övergripande planering. I en parkeringsnorm kan det ges principer för hur parkeringsfrågor ska
lösas. Vid planläggning brukar parkeringsplatsbehovet uttryckas som ett parkeringstal. Parkeringstal är det antal parkeringsplatser som bör finnas i ett planförslag. Det kan till exempel handla om antalet parkeringsplatser kopplat till antalet lägenheter eller i förhållande till den bebyggda ytan såsom exempelvis åtta parkeringsplatser per 1 000 kvadratmeter bruttoarea. Syftet med att ange ett parkeringstal för en detaljplan är vanligen att säkerställa att parkeringsbehovet kan tillgodoses på kvartersmark.
9.9.7. Prissättning av parkering och gynnande av parkering
En kommun kan gynna vissa kommunmedlemmar framför andra under vissa förutsättningar. Det är till exempel möjligt för en kommun att besluta om olika avgifter för parkering på gata för de som bor i området respektive kommer från ett annat område. Detta sker med stöd av lag (2 § lagen (1957:259) om rätt för en kommun att ta avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats m.m.) och 10 kap. 2 § trafikförordningen, om lokala trafikföreskrifter. Var gränsen går för gynnande av en viss trafikantgrupp framför andra prövades av Transportstyrelsen i ett ärende 2014. Bakgrunden var att Göteborgs kommun ville främja etableringen av bilpooler genom att underlätta för parkering av sådana bilar på kommunens gator (allmän platsmark). För att åstadkomma detta beslutade kommunen att införa en lokal trafikföreskrift som förbjöd stannande och parkering på vissa gator. Platserna märktes ut med vägmärket ”förbjudet att stanna”, men med en tilläggstavla där det framgick att förbudet inte gällde bilpoolsbil med dispens. Beslutet fattades med stöd av 10 kap. 2 § första stycket p 1 trafikförordningen, dvs. beslutet omfattade en viss trafikantgrupp. Transportstyrelsen beslöt att upphäva kommunens beslut om lokal trafikföreskrift med motiveringen att gynnande av bilpooler genom att underlätta för parkering inte var ett angeläget av allmänt intresse som har anknytning till kommunens område eller dess medlemmar. I kravet på allmänintresse låg ett principiellt förbud mot att ge understöd åt enskilda. Något sakligt skäl för gynnande av vissa hade heller inte anförts. Det gick alltså inte att gynna en viss trafikantgrupp genom att reservera parkeringsplatser på detta sätt utifrån likställighetsprincipen.
En liknande utgång blev det i rättsfallet HFD 2014 ref 57. En kommun ville gynna så kallade ”miljöbilar” på så sätt att de skulle få parkera gratis på allmän platsmark genom undantag från avgiftsplikten. Övriga bilar betalade en avgift för att parkera där med stöd av 2 § lagen (1957:259) om rätt för en kommun att ta avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats m.m. Högsta förvaltningsdomstolen konstaterade att nämnda lag inte ger utrymme för en positiv särbehandling av miljöbilar. Endast boendeparkering, nyttoparkering och rörelsehindrade kan undantas från avgiftsplikt.
9.10. Gående och automatiserade fordon
I framtiden kommer det att finnas många olika typer av automatiserade fordon. En del av dem kommer att vara små och ha till uppgift att utföra olika tjänster till exempel leverera varor eller hämta sopor. Ett möjligt framtidsscenario skulle vara att du går till affären och handlar mat. Sedan lägger du varorna i en liten automatiserade robot, som låser på din mobiltelefon eller en särskild sändare i fickan. Roboten följer sedan sakta efter dig när du går eller cyklar hem med varorna (en vidareutveckling av den så kallade dramaten-väskan på hjul). Den lilla roboten delar du i sin tur med många andra abonnenter i en tjänst, så när du inte längre behöver roboten åker den iväg till nästa kund. Kanske har det lokala affärscentrumet ett samarbete där de erbjuder lån av en leveransrobot. Ett annat exempel skulle kunna vara en automatiserad resväska. I framtiden kan således gående och små automatiserade fordon behöva använda samma infrastruktur tillsammans, vilket kan ställa nya krav på omgivningen. Hur kommer till exempel en ledarhund att fungera tillsammans med en resväska eller blir ledarhunden rent av en automatiserad ledarrobot med möjligheter att bära varor?
Det finns tre slags infrastruktur som är särskilt anpassade för gåendes behov nämligen gångbana, gågata och gångfartsområde. I 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner definieras vad som avses med väg, gågata och gångfartsområde. Begreppet gångbana definieras som en gångbana invid väg. En gågata är en väg eller vägsträcka som enligt en lokal trafikföreskrift ska vara gågata och som är utmärkt med vägmärke för gågata. Ett gångfartsområde är vidare en väg eller ett område som enligt lokala trafikföreskrifter ska vara
gångfartsområde och som är utmärkt med vägmärke för gångfartsområde.
På en gångbana får man bara gå, inga fordon får köras där, varken cyklar eller fordon. Det är dock alltid tillåtet för ett fordon att korsa en gångbana (3 kap. 6 § trafikförordningen). Vad som menas med gående är ett vidare begrepp än en person som använder fötterna för att förflytta sig. En gående kan till exempel vara en person som för en eldriven rullstol under förutsättning att detta sker i gångfart (1 kap. 4 § trafikförordningen). Med gångfart avses en hastighet någonstans mellan 6–8 km/timme.
På en gågata och i ett gångfartsområde får fordon föras om hastigheten inte överstiger gångfart. För motorfordon gäller att de endast får korsa en gågata. Motorfordon får dock bland annat föras på en gågata om det behövs för varuleverans till eller från butik vid gågatan eller för transport av gods eller boende till eller ifrån adress vid gågata (8 kap. 1 § trafikförordningen).
9.11. Cyklar och mopeder klass II
I samhället finns en trend att allt fler använder cykel. Samtidigt pågår det en teknik- och regelutveckling som gör att allt fler olika typer av fordon klassas som cykel. Exempel på detta är elcyklar och segways. Nackdelen med tvåhjuliga cyklar är att de har svårare med att bära last i någon större omfattning. Det finns alternativ att tillgå i form av låd- eller flakcyklar, som är bättre på att bära last. Frågan är om ett automatiserat fordon skulle kunna bli ett alternativ eller komplement till cykeln? Om man utgår ifrån exemplet ovan med roboten som låste på en gående så skulle en lite starkare robot kunna låsa på en cyklist och följa denne hem med varor. I framtiden kan alltså små automatiserade fordon behöva använda cykelbanor för att kunna utföra olika tjänster åt cyklister.
När det gäller cyklar och mopeder klass II finns det flera olika typer av infrastruktur som är särskilt anpassade för deras behov. Det är exempelvis cykelväg, cykelkörfält, cykelpassage, cykelöverfart som alla definieras i 2 § förordningen om vägtrafikdefinitioner.
Vad som är en cykel definieras i 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner. Av intresse för den här utredningen är främst sådana fordon som inte är en klassisk cykel med trampor. Ett eldrivet fordon (utan tramp- eller vevanordning) kan vara en cykel om fordonet är:
- inrättat huvudsakligen för befordran av en person,
- inrättat för att föras av den åkande,
- konstruerat för en hastighet av högst 20 kilometer i timmen, och
- har en elmotor vars kontinuerliga märkeffekt inte överstiger
250 watt alternativt är självbalanserad.
Även mopeder definieras i 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner. I bestämmelsen anges de tekniska kraven för vad som är en moped. Till skillnad från vad som gäller med cyklar finns inget krav på att en moped i huvudsak ska användas för att befordra en person eller krav på förande av fordonet från den åkande. Det finns två klasser av mopeder. En moped klass II är konstruerad för en hastighet av högst 25 kilometer i timmen, medan en moped klass I är en moped som inte är en moped klass II och som är konstruerad för en hastighet av högst 45 kilometer i timmen Eftersom både cyklar och mopeder klass II kan se olika ut finns det regler för var olika typer av sådana fordon får lov att befinna sig (3 kap. 6 § trafikförordningen). Reglerna finns till för att spridningen med avseende på hastighet och storlek blir allt större med en ökad variation, vilket i sin tur leder till ökade trafikrisker. Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass II ska i regel använda cykelbana om sådan finns medan en trehjulig moped bara får föras på en cykelbana om särskild försiktighet iakttas under förutsättning att cykelbanan är tillräckligt bred och med ringa trafik. Om så inte är fallet ska en trehjulig moped (och även en fyrhjulig moped) föras på körbanan.
9.12. Undantag från trafikreglerna för användning av infrastruktur
9.12.1. Generella undantag
Vissa fordon knutna till vissa verksamheter och yrkeskategorier får alltid lov att använda infrastruktur trots att trafikregler och lokala trafikföreskrifter normalt inte medger detta. Det finns till exempel generella undantagsregler för fordon som används av polisman, för transport av sjuka personer och av räddningstjänsten (11 kap. 1 § trafikförordningen).
Om omständigheterna kräver det och särskild försiktighet iakttas, får vid väghållning, bärgning och liknande arbete fordon föras som omständigheterna kräver det på till exempel gångbana och cykelväg (12 kap. 1 § trafikförordningen). Detta undantag kan exempelvis tillämpas på väghyvlar, plogbilar och sandbilar.
9.12.2. Individuella undantag
Det är möjligt att medge ett särskilt undantag från en lokal trafikföreskrift (dispens). Vem som beslutar om vad anges i 13 kap. 3 § trafikförordningen. Undantag får föreskrivas eller medges om det behövs av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten, skada på vägren eller någon annan avsevärd olägenhet (13 kap. 4 § trafikförordningen). Ett exempel på undantag är transportdispenser där tillstånd kan ges för att använda en viss gata trots att fordonet överstiger gränsen för tillåten vikt, längd och bredd. Ett annat exempel på undantag är parkeringstillstånd för rörelsehindrade (enligt 13 kap. 8 § trafikförordningen). Ett tredje exempel är så kallade nyttotillstånd. Enligt 13 kap. 4 § trafikförordningen är det till exempel möjligt för en kommun att ge undantag från parkeringsregler på gatumark för hemtjänstpersonal.
10 Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet
10.1. Inledning
10.1.1. Nya utmaningar för straffrätten
Det här kapitlet handlar om olika aspekter av straffrättsligt ansvar i förhållande till automatiserade fordon. I kapitel 11 kommer utredningen att behandla ekonomiskt ansvar.
I flera tusen år har trafik förekommit på vägar och stigar. Tidigt har det behövts regler, praxis eller sedvana för hur en förare ska agera för att undvika kollision med andra fordon vid ett möte.
När bilen uppfanns för cirka 130 år sedan kom den att användas på befintlig infrastruktur och bilen behövde därför samexistera med andra som vistades på vägen. Precis som när tekniken byggts på med ett lager för varje ny teknisk landvinning har regelverket anpassat sig och byggts på med nya regler och ny praxis allt eftersom tekniken utvecklats och trafiken förändrats. Det har i sin tur lett till att regelverket har en komplicerad struktur med rötter långt tillbaka i historien när det gäller föraransvar. Vi som människor har också vår egen mentala bild av vad en förare är för något och vad en förare är straffrättsligt ansvarig för.
Att regelverket anpassas till att gälla ny teknik är således inget nytt. Men frågan är hur vi ska se på förarfria automatiserade fordon. Kommer tekniken och regelverket endast att vara ett nytt lager eller är tekniksprånget så stort att vi behöver tänka helt nytt när det gäller straffrättsligt ansvar? För varje teknikförändring, som har skett hittills i transportsektorn, har människan alltid funnits kvar och har kunnat ställas till svars för fel och regelbrott. Hela tanken med det straffrättsliga sanktionssystemet är att en människa förutsätts tänka rationellt och fritt, att hon har en moral och är fri
att göra val etc. En dator saknar detta och däri ligger paradigmskiftet. Straffrätten syftar till att komma tillrätta med felaktiga beteenden hos en enskild individ. Med automatiska körsystem kommer det i stället att handla mer om att komma till rätta med produktfel hos ett stort antal automatiserade fordon av samma modell. Med andra ord kan ett fel många gånger behöva åtgärdas på gruppnivå och inte på individnivå även om det i framtiden alltjämt kommer att finnas så kallade måndagsexemplar.
Hur människor kommer att ta emot den nya tekniken kommer också att få betydelse för straffrätten. Det finns människor som gillar att testa ny teknik och utmana gränserna för denna. Frågan blir då vilka handlingar, utförda av personer i samband med automatiserad körning, som vi kommer att anse som förkastliga i framtiden. Vilka nya brottstyper kan bli aktuella att lagstifta om och när är det dags att göra detta? Det kommer också att finnas människor som vill slippa ta ett straffrättsligt ansvar och i stället gömma sig bakom den nya tekniken. Människor kan vilja ställa sig utanför beslutsloopen (se nedan) av många olika anledningar. Det kan till exempel handla om att en person litar mer på det automatiska körsystemet än på sin egen förmåga eller omdöme i en stressad situation, trots att det finns tecken som talar för att det är något fel med tekniken, så kallad automation bias1.
Med förare avses i denna utredning alltid en fysisk person. Hittills har en förare i de allra flesta fall haft ett straffrättsligt ansvar för ett fordon i taget. Den nya tekniken tillåter emellertid att en förare utövar kontroll över många automatiserade fordon samtidigt. Ekonomiska faktorer kan också driva utvecklingen mot att en förare kan komma att kontrollera allt fler fordon samtidigt. Nackdelen med en sådan utveckling är att människor har svårt för denna typ av arbetsuppgifter eftersom de påverkar simultanförmågan negativt, vilket leder till nedsatt prestationsförmåga. Miljön blir helt enkel för komplex att hantera kognitivt.
Automatiserade fordon och automatiserad körning utmanar vår föreställning om vad begreppen ”förare” och ”kör” eller ”för” innebär. Hittills har med detta avsett något som för de allra flesta varit
1 Automation bias avser människors benägenhet att gynna förslag från automatiserade beslutsfattningssystem och att ignorera motsägande information från källor utan automation, även om den är korrekt.
något självklart, men vad händer när föraren ersätts av ett automatiskt körsystem? Det saknas till exempel i nationell rätt en legal definition av vad som avses med förare och kör eller för. Frågan vem som är förare och vad det innebär att köra eller föra har överlåtits till rättsutvecklingen att avgöra. Med automatiserade fordon och automatiserad körning kan begreppen förare och kör eller för få helt nya innebörder. Kan ett automatiskt körsystem vara förare eller är förare endast en person? Det väcker också frågor om var den bortre gränsen för föraransvar går. Slutar en person att vara förare när han eller hon aktiverar automatiserad körning på motorvägen och i stället får rollen som passagerare?
Med den nya tekniken kommer också gränsen bli suddig mellan var en mänsklig straffbar gärning börjar och slutar i förhållande till det automatiska körsystemet. Vem/vad har ansvar för vem/vad? Det får i sin tur också konsekvenser för olika typer av regelverk, som hittills har kunnat hållas åtskilda. Tidigare kunde fordonet ha sina regler och föraren ha sina regler. I och med att det automatiska körsystemet kan utföra delar av en förares uppgifter kommer regelverk för fordon att behöva gå in på ett område som tidigare uteslutande hört till den mänskliga sfären.
10.1.2. Hur har ny teknik hanterats historiskt?
Några amerikanska forskare har studerat hur ny teknik har hanterats rättsligt genom tiderna och vad man kan lära av detta när det gäller automatiserade fordon.2 Forskarna utgick från teknik som är vad man kallar disruptiv, dvs. ny teknik som kommer in på en befintlig marknad och som så småningom tar över och helt konkurrerar ut den gamla tekniken. De tekniker forskarna valde att studera var ångbåten, järnvägen, telegrafen, elektriciteten, bilen, flygplanet och datorn.
Deras slutsats är att ny teknik alltid har inneburit en utmaning för lagstiftningen. Hur lagstiftarna hanterat denna utmaning har sett olika ut genom åren, men att det också finns lärdomar att dra.
2 Glancy, Dorothy J, Peterson, Robert W, Kyle F. Graham. ”A look at the legal environment for driverless vehicles.” February 2016 National cooperative highway research program.
Den första lärdomen är att det inte går att förutse framtidens behov av regelverk. Eftersom det är fråga om ny teknik som utvecklas snabbt hinner inte alltid lagstiftningen med. Det går helt enkelt inte att förutse var teknikutvecklingen tar vägen, vilket i sin tur medför att lagstiftningen behöver revideras ett antal gånger allt eftersom tekniken mognar. Exempel på detta är hastighetsmätare i fordon. Det behövdes inga hastighetsmätare för hästdragna fordon. Kusken såg om hästen skrittade, travade eller galopperade. De första bilarna var inte så motorstarka, så där behövdes heller inga hastighetsmätare. Vägarna tillät heller inte särskilt höga hastigheter. Sedan blev motorerna starkare, vägarna bättre och hastigheten ökade. Fordonstillverkare började då installera hastighetsmätare i fordon på frivillig väg på 1920-talet. Först år 1955 blev det dock obligatoriskt med hastighetsmätare i personbilar i Sverige.
Den andra lärdomen är att avvägningen mellan nytta och risk kan förändras över tiden utifrån ändrade värderingar i samhället. När en ny teknik introduceras behöver risker hanteras av lagstiftningen. Flyget kan tjäna som exempel på detta. När flygplanet var en ny uppfinning var det ett fåtal entusiaster som flög (nyttan var begränsad). Allmänheten ansåg att flyga var så farligt att piloterna mer eller mindre fick skylla sig själva om något gick fel. Eftersom piloterna oftast blev svårt skadade eller omkom vid flygolyckor så ansågs det inte meningsfullt att införa särskilda straffrättsliga bestämmelser för piloter. Däremot behövde personer på marken skyddas från piloterna och flygplanen. Sverige har från denna tid till exempel ett strikt ägaransvar vad gäller ekonomisk skada, som fortfarande lever kvar.3 Allt eftersom tekniken utvecklades och fler och fler personer började förflytta sig med hjälp av flygplan (nyttan ökade för konsumenterna) ändrades också inställningen till säkerhet. Passagerare började ställa krav och regelverk infördes för att även skydda de som fanns ombord flygplanet. Särskilda straffrättsliga bestämmelser infördes för piloter, till exempel flygfylleri4. Vad som är en godtagbar risk för samhället ställt mot nyttan förändras alltså med tiden, vilket i sin tur driver utvecklingen av lagstiftningen.
31 § lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada till följd av luftfart. 413 kap. 2 § luftfartslagen (2010:500).
Den tredje lärdomen är att om den gamla tekniken används av många och den nya tekniken ligger förhållandevis nära den gamla går det att använda eller bygga vidare på befintlig lagstiftning (samexistens under ett antal år). Exempel på detta är övergången mellan hästdragna fordon till bilar. Utmaningen för lagstiftaren är att en del regler går lätt att överföra på den nya tekniken medan andra inte passar in. Exempelvis är hastighetsbegränsningen skritt över en bro svårt att överföra på en bil. Det blir ett antal ”stökiga” år inledningsvis, men efter ett tag har den nya tekniken och eventuell anpassning av regelverket satt sig. Detta kan ske genom att domstolar tolkar befintlig lagstiftning eller att nya regler införs i mer begränsad omfattning. Utifrån den av Sverige antagna nollvisionen kan det ifrågasättas hur ”stökigt” det får bli och hur länge det får pågå.
Den fjärde lärdomen är att om det är ett stort tekniksprång mellan den gamla tekniken och den nya tekniken går det inte att bygga vidare på befintligt regelverk utan här behöver lagstiftaren tänka nytt. Exempel på detta är övergången mellan varmluftsballong till flygplan. Det har också betydelse om antalet användare av den gamla tekniken var lågt och regelverket för den gamla tekniken var begränsat. Nackdelen med denna metod är att det kan dröja länge innan den nya lagstiftningen för den nya tekniken är på plats, vilket skapar osäkerhet.
Den femte lärdomen är att lagstiftaren gärna avvaktar med lagstiftning för ny teknik, men om det händer en mycket uppmärksammad olycka eller kris med den nya tekniken tvingar det lagstiftaren att agera omgående.
Forskarnas slutsats vad gäller regelutveckling i förhållande till automatiserade fordon är att mer kunskap behövs. Å ena sidan är automatiserad körning en vidareutveckling av befintlig teknik med många användare till exempel körfältsassistans och tekniksteget är därför inte så långt. Detta talar för att befintligt regelverk borde kunna användas och anpassas till den nya tekniken. Å andra sidan innebär automatiserad körning att en dator ersätter föraren och detta är något helt nytt, vilket talar för att lagstiftaren i stället behöver tänka i nya banor, i vart fall i vissa avseenden.
10.1.3. Vilka uppgifter har en förare?
Flyget har sedan länge haft tillgång till autopilot, men även om autopiloten är inkopplad och luftfartyget flyger av sig själv ska ett luftfartyg ändå ha en befälhavare.5 I befälhavarens uppgifter ingår bland annat att upprätthålla ordningen ombord. Han eller hon ska också övervaka att luftfartyget är luftvärdighet samt se till så att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt. Vidare ska befälhavaren se till att flygningen förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser.6 En befälhavares många olika uppgifter är ett exempel på att ansvaret sträcker sig längre än till att endast manövrera ett luftfartyg.
En förare har också många andra uppgifter än att manövrera ett fordon. Innan utredningen kan gå in på det straffrättsliga ansvaret behöver först klargöras vad en förare egentligen gör. Vilka uppgifter har han eller hon? Här följer ett antal exempel.
För det första ägnar sig en förare på ett mer övergripande plan när han eller hon kör åt övervakning, kontroll, tillsyn och beslutsfattande. Detta följer av garantställningen (se nedan). Uppgiften omfattar själva fordonet och dess omgivning, men också att upprätthålla ordningen ombord, till exempel att se till så att barn använder säkerhetsbälte och att det inte finns för många passagerare ombord. Det handlar om att se till så att fordonet är trafikdugligt och utrustat på rätt sätt samt att se till så att fordonet är lastat på föreskrivet sätt och inte heller tappar last. I detta ligger också ett ansvar över fordonet som sträcker sig längre än själva framförandet av fordonet, till exempel när fordonet står stilla/parkerat.
För det andra handlar körning om att utföra ett dynamiskt körarbete, dvs. styra, gasa och bromsa fordonet. Det är kanske den här nivån av körning som vi tänker på först när vi funderar på vad en förare har för uppgifter.
För det tredje handlar körning om taktik, dvs. hur kör jag (manövrerar) fordonet på ett sådant sätt att det är säkert för mig och mina medtrafikanter. Här ingår till exempel att övervaka trafikmiljön, känna igen ett objekt/en händelse längs vägen, klassificera det och sedan svara med en lämplig reaktion via det dynamiska
55 kap. 1 § luftfartslagen (2010:500). 65 kap.3 och 4 §§luftfartslagen (2010:500).
körarbetet. I denna del handlar det också om att följa trafikregler. Rent konkret innebär det exempelvis att föraren har att identifiera och sedan bestämma när det är lämpligt att byta körfil, att svänga vänster och att göra en omkörning. Till taktik räknas också förarens möjligheter att använda signaler för att vissa sin avsikt.
För det fjärde handlar körning om strategi. Här handlar det främst om navigering, dvs. hur förflyttar jag mig från plats A till plats B inklusive delmål på en viss bestämd tid. I denna uppgift ingår också att förbereda färden och planera så att fordonet till exempel har tillgång till bränsle under hela resan och att vägen är framkomlig utifrån väderlek.
För det femte är föraren bärare och förmedlare av information om fordonet och dess last. Det handlar främst om att föraren ska kunna visa dokumentation av olika slag exempelvis att trafikförsäkringen är betald samt kunna svara på frågor om last till exempel vid en gränspassage (tull). Information har också betydelse vid transport av farligt gods. En förare har också med sig mer generell kunskap som ett automatiskt körsystem har svårt för att hantera exempelvis ålder på passagerare (krav på säkerhetsbälte för barn). Frågan är också om ett automatiskt körsystem kan vara handledare vid övningskörning eller om det är en kunskap som behöver förmedlas mellan personer.
För det sjätte har föraren vissa specifika uppgifter i samband med trafikolyckor och viltolyckor. Det kan till exempel handla om att sätta ut en varningstriangel eller att se till så att fordonet inte hindrar trafiken i övrigt. I samband med olyckor har föraren också en skyldighet att bistå med information i syfte att utreda olyckan.
Slutligen innefattar körning många uppgifter som har med service att göra, framför allt för yrkestrafiken. Det handlar exempelvis om att ta betalt, ta hand om hittegods, hjälpa personer ombord och hantera stök. Det handlar också om att serva fordonet och se till så att det är rent och snyggt samt övervaka lasten så att den till exempel inte blir stulen. Vidare är det fordonets ägare som ansvarar för att parkeringsavgiften är betald, men i praktiken är det föraren som ombesörjer detta.
Att vara en förare är således en komplex uppgift och som vi ska se nedan omfattas endast en del av uppgifterna av straffansvar. Ur ett regelperspektiv hade det varit enklare om ett automatiskt körsystem rakt av kunde överta förarens samtliga uppgifter, men så
är emellertid inte fallet utan en sortering behöver göras. Ett annat sätt att beskriva förarens uppgifter är att tala om primära och sekundära uppgifter. Primära uppgifter är sådana som ett automatiskt körsystem också kan utföra. Sekundära uppgifter kan inte utföras av ett automatiskt körsystem. Många av de uppgifter som ett automatiskt körsystem inte kan utföra har också en koppling till säkerhet. Så om det i framtiden inte finns en förare måste dessa uppgifter utföras av någon annan. I SAE:s nivåindelning har en förare endast tre uppgifter. Hon eller han kan – styra, gasa, bromsa fordonet (nivå 0–1), – övervaka körningen (nivå 0–2) och – utgöra en reserv som ska ta över funktionen styra, gasa och bromsa
från fordonet när det begär detta (nivå 0–3).
På nivå 4 och 5 har inte föraren några uppgifter att utföra utan räknas i stället som en passagerare. SAE:s beskrivning av en förares uppgifter begränsas alltså till det dynamiska körarbetet, taktik, strategi och övervakning. Hur förarens övriga uppgifter ska lösas ger SAE:s modell inte något svar på. Det är oklart om och när tekniken blir så utvecklad att den kan ersätta förarens samtliga uppgifter. Det kan bli så att tekniken inte når hela vägen fram och att för vissa typer av transporter kommer det alltid att finnas ett behov av mänsklig närvaro till exempel djurtransporter. Om den personen i framtiden kommer att kallas förare eller något annat återstår att se.
10.1.4. Det är skillnad på fordon och funktion
För att komplicera bilden ytterligare över vem som kan vara straffrättsligt ansvarig vid en viss tidpunkt behöver skillnaden mellan det automatiserade fordonet som sådant och fordonets funktion belysas.
Hittills har våra fordon varit konstruerade på ett sådant sätt att de alltid har haft en förare vid varje given tidpunkt. Det har också bara funnits ett möjligt sätt att använda fordonet på (funktionen manuell körning). Det är också så Wienkonventionen om vägtrafik är utformad. Med automatiserade fordon kan situationen komma att bli en annan. Ett och samma fordon kan vid en tidpunkt köras
manuellt av en förare som ett nivå 2-fordon beroende på vilka system föraren väljer att aktivera/inaktivera. I nästa stund kan föraren välja att aktivera det automatiska körsystemet på nivå 4 och fordonet kör då automatiskt helt på egen hand. Det kommer också att finnas automatiserade fordon som endast har funktionen automatisk körning. Det är alltså viktigt att skilja på det automatiserade fordonet som sådant och hur det används (funktion) över tiden. Beroende på vad som är aktiverat i fordonet utifrån förarstödjande tekniker och automatiska körsystem kan ett och samma fordon passa in på olika nivåer i SAE:s skala. Det kommer alltså inte att finnas en enda sorts automatiserat fordon med en och samma funktion utan det kommer att finnas många olika slag av automatiserade fordon med olika funktioner som kan variera över tid. När ett framtida regelverk utformas behöver hänsyn tas till detta. Dubbla funktioner hos ett fordon kan komma att bli vanligt förekommande helt enkelt därför att vid någon tidpunkt kan fordonet behöva hjälp. Exempelvis ska ett nivå 4-fordon kunna stanna säkert på egen hand, men kan behöva manuell hjälp för att ta sig därifrån. Om det straffrättsliga ansvaret baseras på vilken funktion som användes behöver detta kunna dokumenteras på något sätt för att kunna användas i bevissyfte.
10.1.5. Vem eller vad bestämmer och har ansvar?
För att problematisera kring det straffrättsliga ansvaret än mer behöver frågan om vem det egentligen är som bestämmer och är ansvarig belysas. Med automatiserad körning utmanas vår föreställning om vem eller vad som utövar övervakning, kontroll och beslutsfattande över vem eller vad. Detta får betydelse för det straffrättsliga ansvaret, inte minst när uppsåt och oaktsamhet ska bedömas hos en tilltalad i ett brottmål.
Autonomt, som begrepp, kan användas i olika betydelse och i olika sammanhang. En människa är autonom (fri från yttre tvång med en fri vilja), men även en robotgräsklippare kan vara autonom (fungerar utan att fjärrstyras). Maskinell autonomi är således något annat än mänsklig autonomi. Det forskas mycket kring artificiell intelligens och det utvecklas olika typer av autonoma robotar.
Inom artificiell intelligens styrs graden av autonomi hos en robot i förhållande till var människan befinner sig i beslutsloopen. Var människan befinner sig i beslutsloopen kan se olika ut för olika tekniker. För militära robotar talas om till exempel tre nivåer; innanför, ovanför och utanför beslutsloopen. Innanför beslutsloopen innebär att människan har fullständig kontroll över robotens beslut och handlingar, till exempel vilka mål roboten kan och ska beskjuta. Om människan befinner sig ovanför beslutsloopen har roboten förmåga att välja mål och skjuta utan mänsklig inblandning, men människan har möjlighet att övervaka och kan när som helst träda in i beslutsloopen, dvs. styra och ändra. När människan befinner sig utanför beslutsloopen klarar roboten av att göra allt utan mänsklig inblandning och kontroll. Här finns en viktig skillnad mellan militära autonoma robotsystem och SAE:s nivåer. SAE har valt att placera människor endast innanför eller utanför beslutsloopen. SAE litar alltså inte på människor under tiden det automatiska körsystemet är aktiverat (föraren har ingen funktion längre utan blir en passagerare) medan militären inte litar på autonoma robotar (människan finns kvar och kan ingripa vid behov).
Hur de automatiska körsystemen i framtiden kommer att designas när det gäller beslutsloopar kommer att påverka vem som är straffrättsligt ansvarig. Hur regelverket utformas kommer också att få betydelse. Kommer två nivåer av beslutsloopar för automatiserade fordon att vara tillräckliga eller kommer människor vilja kunna påverka det automatiska körsystemet ovanför beslutsloopen, till exempel ge fordonet en order att göra en omkörning under automatisk körning? Ska det finnas en skyldighet för en någon att övervaka och ingripa vid behov under automatiserad körning? Kan en person som befinner sig ovanför beslutsloopen i så fall anses vara en förare? I SAE:s modell, med endast två beslutsloopar, finns dessutom ett antagande som är svårt att förena med straffrätten. På nivå 4 och 5 ska fordonet vara ansvarigt7. Ett fordon kan dock aldrig bära ett straffrättsligt ansvar. Om ett fordon inte kan vara ansvarig för en överträdelse, vem kan då straffas?
7 Det är inte definierat vad som menas med att fordonet ska vara ansvarigt. En möjlig tolkning skulle kunna vara att fordonet är tekniskt ansvarig, dvs. att det handlar om produktsäkerhet.
Vem eller vad som har kontroll respektive beslutanderätt i framtiden när det gäller automatiserade fordon är än så länge oklart. Ytterst har det att göra med vilka val fordonstillverkaren gör angående filosofin kring säkerhetsdesign och hur regelverket internationellt kommer att utformas. Det kan alltså komma att skilja från tillverkare till tillverkare. Tyskland har i sin nyligen införda lagstiftning om automatiserad körning reglerat att en förare alltid ska ha möjlighet att ta över från ett automatiskt körsystem, dvs. något som skulle motsvara betydelsen av ”ovanför beslutsloopen”.8 Detta kan sägas vara i paritet med art 8.5 Wienkonventionen om vägtrafik enligt vilken en förare alltid ska kunna kontrollera fordonet.
Inom flygtrafiken finns det två olika tillverkare (Boeing och Airbus) som ser helt olika på vem som har kontroll och beslutanderätt. Förenklat innebär detta att Boeing litar mer på de fysiska piloterna än på autopiloten. Piloterna kan därför bestämma över autopiloten och tvinga autopiloten att utföra en manöver genom att dra i spakarna. Airbus litar mer på autopiloten än på piloterna. Om allt fungerar normalt kan inte piloten bestämma över autopiloten och tvinga den att utföra en manöver. Piloterna har dock kvar beslutanderätten och kontroll över manövers som inte är standard.
I en värld med allt mer autonoma robotar kan människan i en snar framtid bli den svagaste punkten i beslutsloopen. Det kan handla om att människan litar för mycket på roboten i en situation med ett snabbt händelseförlopp och ignorerar varningstecken. Det kan också vara så att i väldigt snabba händelseförlopp i en komplex situation klarar människan inte av att tänka tillräckligt snabbt. Loopen blir helt enkelt för snabb och avancerad för mänskligt tänkande och agerande.
10.1.6. Exempel från andra områden med ”autonoma fordon”
”Autonoma fordon” (i en bred betydelse) är inte någon ny företeelse utan förekommer inom en rad områden. När det gäller autonom teknik väljer många gånger lagstiftaren att försöka begränsa
8 Art 1a punkten 2.3 Eight Act amending the Road Trafic Act of 16 June 2017.
kontaktytan mot människor till exempel genom att införa begränsningar för var tekniken får användas (långt borta eller inom avgränsade områden). Det finns dock också exempel på autonom teknik som används av konsumenter. Här nedan följer tre exempel på hur lagstiftaren tidigare har hanterat ansvarsfrågor för autonom teknik.
Väderballong (obemannad friballong med lätt last)
En väderballong är en mindre ballong fylld med gas utan förare ombord. Ballongen bär olika instrument som kan registrera data från atmosfären för metereologiska ändamål. En väderballong kan ses som ett slags autonomt fordon. När den väl har skickats upp eller släppts loss följer den sin egen flygbana. Det går inte att påverka från marken var den tar vägen utan ballongen följer vindar etc. När väderballongen når en viss höjd spricker den och instrumenten faller ner mot marken. Vid nedfallet finns det risk för skador när instrumenten träffar marken. En väderballong kan också utgöra en fara för annan luftfart och räknas inte som ett luftfartyg som normalt får användas i kontrollerat luftrum (luftrum där trafikledning separerar luftfartyg). Det finns därför strikta regler för var och hur väderballonger får lov att användas och tillstånd krävs. Endast ett fåtal tillstånd beviljas per år.
Det saknas en legal definition i luftfartslagen vad som menas med luftfartyg. Väderballonger räknas dock som luftfartyg trots att dessa inte har en styranordning.
Enligt 8 kap. 3 § luftfartsförordningen (2010:770) anges att det inte får kastas eller släppas ut föremål från ett luftfartyg, om det kan medföra skador, sjukdomar eller olägenheter för människors hälsa. Vidare anges det i 1 § lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada till följd av luftfart att luftfartygets ägare är ekonomiskt ansvarig för skador på personer eller egendom även om han eller hon inte är vållande till skadan (strikt ansvar).
Enligt 1 kap. 9 § luftfartslagen får regeringen eller Transportstyrelsen meddela föreskrifter eller undantag i det enskilda fallet för väderballonger från många av bestämmelserna i luftfartslagen. Det finns vidare ansvarsbestämmelser i 13 kap. luftfartslagen. Ansvarsbestämmelserna utgår ifrån att någon manövrerar/framför luft-
fartyget. Begreppet ”manövrerar” täcker i vart fall att ett obemannat luftfartyg styrs från marken.9 Det saknas rättsfall som handlar om väderballonger. Gissningsvis skulle rekvisiten ”manövrerar” eller ”framför” inte vara tillämpbara på en väderballong då den inte går att kontrollera. Kvar finns då de generella straffbestämmelserna i brottsbalken.
Robotgräsklippare
En robotgräsklippare är ett slags autonomt fordon som konsumenter lätt kommer i kontakt med. Hur en robotgräsklippare får lov att användas är inte särskilt reglerat i något regelverk utan det är till exempel sedvanliga regler i brottsbalken som reglerar straffrättsligt ansvar. Brottsbalken pekar inte ut någon särskild person som gärningsman utan använder i stället begreppet ”den som”. Det finns heller inte några särskilda regler om ekonomiskt ansvar utan det blir i första hand skadeståndslagens regler som får tillämpas. Tillverkare kan skriva i instruktionsmanualen att robotgräsklipparen ska hållas under uppsikt. Enligt regelverket för produktsäkerhet ska en tillverkare informera om produkten och hur den ska användas på ett säkert sätt.
Autonoma lasttruckar
Autonoma lasttruckar förekommer på en del arbetsplatser för att flytta material. Det kan till exempel handla om automatiserade truckar inom sjukvården som transporterar tvätt eller i industrin inom varumottagning/distribution/lager. Autonoma lasttruckar har funnits sedan 1980-talet. Gemensamt för denna typ av autonoma fordon är att de används inom arbetsplatsens (inhägnade) område. Truckar, som sådana, är inblandade i många arbetsplatsolyckor. Eftersom de autonoma truckarna används i arbetsmiljön kan det till exempel bli aktuellt att utkräva ansvar enligt arbetsmiljölagen (arbetsmiljöbrott) om något skulle gå fel. Arbetsmiljöverket har också rätt att ge ut föreskrifter och allmänna råd för användning av truckar.
Hur dessa fordon ska utformas och utrustas styrs av maskindirektivet, se kapitel 7.
Av exemplen kan den slutsatsen dras att lagstiftaren inte hittills har ansett att det förelegat något behov av specialstraffrätt för just för autonoma fordon. I stället tillämpas det mer generella och befintliga regelverket på sådana fordon.
10.1.7. Exempel från andra länder angående straffrättsligt ansvar
Ute i Europa har det än så länge inte förts särskilt mycket diskussioner om straffrättsligt ansvar och automatiserade fordon vid en marknadsintroduktion. På internationell nivå finns del en hel del skrivet om ekonomiskt ansvar, men mycket litet om straffrättsligt ansvar. En grov förenkling till varför det förhåller sig på detta vis är att i många länder bärs mindre förseelser av fordonets ägare, vilket är teknikneutralt, och reglerna behöver därför inte ändras. Utomlands skrivs det däremot mycket om vem som ska bära det ekonomiska ansvaret, vilket har att göra med att det ekonomiska ansvaret där ofta är kopplat till förarens försäkring och alltså inte är utformat på ett teknikneutralt sätt. I Sverige är det fordonets ägare som bär försäkringen, vilket är teknikneutralt, medan vi anser att föraren är ansvarig för trafikförseelser. Sverige har alltså det omvända problemet jämfört med många andra länder.
Tyskland
Tyskland införde i juni 2017 nya straffrättsliga regler vid automatisk körning. Förenklat innebär reglerna att varje fordon ska ha en förare under automatiserad körning. Tillverkaren är inte straffrättsligt ansvarig för fordonet under automatiserad körning. Lagen förtydligar och anger vilka rättigheter och skyldigheter en förare har under automatiserad körning. Föraren har två uppgifter. Han eller hon ska vara beredd på att ta tillbaka körningen när systemet begär det. Föraren ska också vara beredd att ta tillbaka körningen om han eller hon förstår att tekniken inte längre går att använda. I övrigt är föraren skyldig att se till så att automatiserad körning inte aktiveras på vägar där det inte är tillåtet och att tekniken
används i avsett syfte. Det infördes även bestämmelser om s.k. svart låda. (art 5.1b, tillägg till trafiklagen av den 16 juni 2017).
Tysk lagstiftning täcker ett relativt begränsat användningsområde för automatiserad körning, för fordon som kan köras både manuellt och kontrolleras med hjälp av ett automatiskt körsystem. Lagstiftningen ger inget svar på hur frågan om straffrättsligt ansvar ska lösas om exempelvis fordonet endast har ett automatiskt körsystem och inte går att köras manuellt.
Australien 10
Australien har kommit långt när det gäller diskussionerna inför införandet av ett framtida straffrättsligt ansvar. Enligt nuvarande australiensisk lagstiftning förutsätts det att ett fordon har en förare som kontrollerar/utför den dynamiska köruppgiften och manövrering. Ett automatiskt körsystem kan inte vara förare eller bära ett juridiskt ansvar. Förslaget är därför att någon, till exempel tillverkaren eller importören, som kan bära ett juridiskt ansvar, måste vara ansvarig för fordonet under automatiserad körning på nivå 4 och 5 och att den ansvarige utses i samband med att fordonet får tillstånd att användas på väg. Här tänker man sig att sanktionen ska vara något liknande företagsböter kombinerat med en skyldighet för tillverkaren/importören att åtgärda felet. Men denna person kan inte ta ansvar för ”allt” under automatiserad körning utan bara för sådant som ingår i designen av ett automatiskt körsystem. Ansvar som ligger utanför det dynamiska körarbetet och manövrering behöver bäras av en tredje person (förare). Det kan exempelvis handla om att tillhandahålla dokument, att tredje person ska kontrollera last eller fordonets utrustning.
I det australiensiska förslaget finns det också en förare i fordonet som ska ta över körningen när fordonet begär det, när fordonet når sin geografiska gräns för automatiserad körning eller om det automatiska körsystemet inte längre fungerar som det ska (nivå 3). Här behövs det lagstiftning för att säkerställa att personen kan ta
10 Australien är inte avtalspart i Wienkonventionen om vägtrafik, men är part i Genèvekonventionen om vägtrafik.
över körningen på ett säkert sätt. Personen får till exempel inte vara påverkad av droger.
I ett nivå 4-fordon, som kan köras både manuellt och med ett automatiskt körsystem ska dagens krav gälla för föraren om han eller hon väljer att köra manuellt. I Australien har det diskuterats om det ska införas ett krav på att det under automatisk körning ska finnas en förare i fordonet som ska kunna ta över och köra fordonet manuellt när tekniken inte räcker till längre. Det kan till exempel utgöra en trafikfara om fordonet stannar på en olämplig plats och föraren kan då behöva köra undan fordonet. Men än så länge har en sådan regel inte införts.11
USA 12
På federal nivå finns NHTSA, vilket närmast motsvarar Transportstyrelsen i Sverige. Enligt NHTSA kan ett automatiskt körsystem anses vara förare och ska således följa trafikregler. I 2016 föreslog NHTSA en modellag med motsvarande innehåll.13 När NHTSA i september 2017 gjorde en uppföljning modifierades ställningstagandet. Om en delstat önskar detta kan ett automatiskt körsystem vara förare och som då också ska ta ansvar för att trafikregler följs (nivå 3–5). Införandet av strafflag ligger på delstatlig nivå och inte på federal nivå i USA. Vilken väg delstaterna väljer att gå synes vara olika i de lagstiftningar som införts under 2017.
Kalifornien: Kalifornien har i sin lagstiftning delat upp ansvaret
mellan en förare och ett automatiskt körsystem under automatiserad körning. I korthet går det ut på att under automatiserad körning är tillverkaren ansvarig för att fordonet följer trafikregler (nivå 3–5).
Tennesse: Ett automatiskt körsystem kan vara förare under auto-
matiserad körning. På nivå 3 är emellertid föraren alltid ansvarig för att fordonet följer trafikregler även under automatiserad körning. På nivå 4–5 är tillverkaren ansvarig under automatiserad körning.
11 National Transport Commission. Changing driving laws to support automated vehicles. Discussion Paper. October 2017. 12 USA är inte avtalspart i Wienkonventionen om vägtrafik, men är part i Genèvekonventionen om vägtrafik. 13 NHTSA (2016) Federal Automated Vehicles Policy: Accelerating the Next Revolution in Roadway Safety.
Delstaten har också ändrat regler för att anpassa lagstiftningen till automatiserade fordon. Exempelvis vilken person som ska vara ansvarig för att barn har säkerhetsbälte på sig under automatiserad körning. Om fordonet är inblandat i en trafikolycka ska det stanna kvar på platsen. Fordonets ägare är då skyldig att kontakta till exempel polisen och lämna uppgifter.
Nevada: På nivå 3 är föraren den person som aktiverar auto-
matiserad körning. På nivå 4–5 är det automatiska körsystemet att betraktas som förare med två undantag. Om ägaren aktiverar det automatiska körsystemet eller om det finns en operatör (som kan finnas utanför fordonet) är dessa att betraktas som fordonets förare. Dessa är då ansvariga för att fordonet följer trafikregler. Om fordonet inte kan anses ha en förare under automatiserad körning är tillverkaren ansvarig för fordonets eventuella överträdelser.
Georgia: I Georgia kan fordonet antingen ha en förare eller en
operatör. Georgia skiljer på uppgifter som det automatiska körsystemet kan utföra och sådant som bara en människa kan utföra. Lagstiftningen i Georgia reglerar också skyldigheter för passagerare. Det är passagerares ansvar att barn till exempel har på sig säkerhetsbälte. Det har också införts bestämmelser om vad som ska gälla vid en trafikolycka.
North Carolina: Delstaten tillåter helt förarlösa fordon. Om en
passagerare ger fordonet en order att gå mellan A och B så medför det inte att passageraren blir att betraktas som operatör/förare. Under automatiserad körning är ägaren ansvarig för fordonets överträdelser av trafikregler. En operatör har vissa skyldigheter att agera vid en trafikolycka. Vårdnadshavare är skyldiga att se till så att barn använder säkerhetsbälte under automatiserad körning.
10.2. Straffansvar – en utgångspunkt
Brottsbalkens tre första paragrafer drar upp riktlinjerna för den svenska straffrätten. Ett brott är en gärning som är beskriven i författning och för vilket straff är föreskrivet (1 kap. 1 §). Vidare anses en gärning endast vara ett brott om den begås uppsåtligen om inget annat är särskilt föreskrivet (1 kap. 2 § första stycket). För vissa gärningar har lagstiftaren ansett att det inte räcker enbart med
ansvar för uppsåtliga brott utan även handlingar som är oaktsamma ska ingå. Med straff avses böter eller fängelse (1 kap. 3 §).
Straffrätten brukar indelas i allmän straffrätt och specialstraffrätt. Till den allmänna straffrätten hör reglerna i brottsbalken. Till specialstraffrätten hör allt annat straffrättsligt regelverk till exempel trafikbrottslagen.
Till brott räknas inte bara fullbordade brott utan också försök, förberedelse och stämpling i den utsträckning dessa gärningsformer är straffbelagda i en straffbestämmelse.
10.2.1. Straffbar gärning
Det är skillnad mellan när kriminalisering bör ske och hur kriminalisering bör ske. Ett annat sätt att beskriva saken är att det är politikerna som beslutar om när eller vad som ska kriminaliseras och juristerna eller tjänstemännen som sedan utformar lagstiftningen om hur detta ska ske. När kriminalisering bör ske har att göra med vilka skyddsintressen som kan motivera detta. Det måste således finnas tillräckligt goda skäl för att belägga en gärning med straff. Utgångspunkten för att en gärning ska anses som kriminell är att den kränker eller hotar ett rättsligt erkänt intresse eller värde. Det kan till exempel handla om liv, frihet, ära, hälsa, egendom, handlingsfrihet, rörelsefrihet och ekonomisk trygghet.14
Livet är emellertid fullt av risker och människor utsätter varandra ständigt för olika faror. Kriminalisering handlar om att göra en avvägning mellan vilka risker samhället är berett att acceptera alternativt inte acceptera. I vårt dagliga liv tar vi risker därför att den förväntade nyttan med en viss teknikanvändning överstiger den eventuella risken för skada. Att använda en bil har exempelvis fördelar eftersom det innebär att transporten går snabbare och smidigare. Samtidigt uppstår även nackdelar av användandet på grund av ökade miljöutsläpp, trängsel och risk för trafikolyckor. Det gäller alltså vid en kriminalisering att avväga fördelar och nackdelar med en viss teknik samt att vidta olika skyddsåtgärder, exempelvis för att minimera riskerna för dödsfall och allvarliga personskador.
14SOU 2013:38 s. 480 ff.
Fordonstrafik har hittills varit en förhållandevis farlig teknik, men ändå en av samhället tillåten teknik. De senaste åren har till exempel antalet döda i trafik varit ungefär 260–270 personer per år och cirka 4 500 personer har varje år blivit allvarligt skadade enligt olycksstatistik från Transportstyrelsen. Det finns också ett stort antal straffbestämmelser relaterade till trafik och trafikregler. Det är inte kriminellt eller omoraliskt att tillverka eller använda fordon, trots att vi vet att fordon kommer att vara inblandade i olyckor med dödlig utgång eftersom detta anses vara ett av samhället tillåtet risktagande. I detta sammanhang talar man också om socialadekvans.
Vi har förhållandevis stor kunskap om farligheten hos dagens trafik, men mycket lite kunskap om hur farliga automatiserade fordon och automatiserad körning kommer att bli. Det är en av uppgifterna för försöksverksamheten med automatiserade fordon att bevisa att tekniken är tillräckligt säker. En möjlig inställning är att kräva att automatiserade fordon är säkrare än manuellt förda sådana. En annan möjlighet är att kräva att de är minst lika säkra som en modern bil. En tredje inställning är att automatiserad körning i princip ska vara säker så att inga olyckor där människor dör eller skadas allvarligt kan accepteras. En av fördelarna med automatiserade fordon och automatisk körning är att det går att eliminera den mänskliga faktorn, som anses orsaka huvuddelen av dagens trafikolyckor och därmed göra trafiken säkrare. Samtidigt har vi ännu inte sett i verkligheten hur det faktiskt kommer att fungera med automatiserade fordon i stor skala. Kommer det att uppstå nya farliga situationer som i dag är okända och som inte är möjliga att förutse exempelvis i samexistens med andra fordon? Kommer det att gå att missbruka tekniken relativt enkelt? Kan det finnas olika uppfattning om hur skadlig/farlig automatisk körning är? Kan samhället godta att en, tio eller 100 personer avlider varje år i samband med automatisk körning utan för den skull kräva kriminalisering (ställt mot det antal som dödas och skadas med den nuvarande tekniken)? Sverige har antagit nollvisionen, vilket talar för att samhällets krav på den nya tekniken kommer att vara mycket höga. Kommer det vidare att finnas motstående skyddsintressen såsom ett val mellan att skydda de som finns i fordonet eller de som finns utanför fordonet? I Tyskland har det exempelvis tagits fram etiska regler för automatiserad trafik.
10.2.2. Straff som sista utväg
Att ett intresse är skyddsvärt innebär inte per automatik att kriminalisering är den metod som ska användas för att skydda intresset. Andra mindre ingripande åtgärder kan åstadkomma ett tillräckligt gott skydd.15 Det måste därför finnas goda skäl för en kriminalisering.
För att få människor att handla på ett visst sätt går det att använda olika nivåer av social kontroll. På trafikens område kan ett samhälle till exempel utöva social kontroll genom körkortsutbildning. Om det inte ger önskad effekt kan samhället använda sig av tvångsingripanden till exempel i form av administrativa sanktionsavgifter, skadestånd eller indraget körkort. Endast som en sista utväg bör kriminalisering och straffhot väljas för att komma till rätta med ett problem och för att styra medborgarnas beteende i önskvärd riktning. Även om det finns ett intresse som är värt att skydda till exempel liv och hälsa är det inte givet att detta bör skyddas genom kriminalisering. Andra åtgärder än straffrättsliga kan vara tillräckliga såsom skadeståndsskyldighet eller ett förlorat tillstånd.
När politikerna överväger om ett visst handlande bör beläggas med straff, ska det också beaktas att en kriminalisering måste vara effektiv och att rättsväsendet har tillräckligt med resurser. Det finns alltid en kostnad för samhället förenad med kriminalisering. För att det ska vara någon mening med kriminalisering behövs kontroll och lagföring, annars uteblir den avskräckande effekten.
Motsatsen till kriminalisering är avkriminalisering. Med avkriminalisering kan menas att det sker en sanktionsväxling från straff till sanktionsavgift. Mer generellt kan avkriminalisering betyda minskat användande av straff, sänkta straffnivåer eller att frihetsstraff ersätts med böter. Varför ett samhälle väljer att avkriminalisera en företeelse kan ha att göra med att ny teknik förändrar ett beteende, en förändrad syn på moral eller att det funnits en uppfattning om överkriminalisering, vilket kan vara kostsamt för ett samhälle. I det senare fallet vill samhället kanske få bort bagatellbrotten från rättsväsendet för att frigöra resurser för att bekämpa grövre brottslighet.
15SOU 2013:38 s. 423 ff. och 480 ff.
I SOU 2013:38Vad bör straffas? behandlades frågan om det var möjligt att avkriminalisera en rad gärningar. Utredningen lyfte bland annat fram att det var önskvärt med en avkriminalisering av trafikförseelser med böter som påföljd.
Hittills har straff för brott mot trafikförordningen varit en reaktion på gärningar orsakade av enskilda individer. Om en förare kör mot rött ljus uppsåtligen har denne tagit en medveten risk och därmed också utsatt andra trafikanter för fara. Andra förare kan göra andra val och stanna vid det röda ljuset. Om ett automatiserat fordon under automatiserad körning kör mot rött ljus handlar det i stället antagligen om ett tekniskt fel i det automatiska körsystemet eller att fordonet blivit manipulerat utifrån. Oavsett vilket finns felet eller sårbarheten oftast inte hos ett enskilt fordon utan hos alla fordon av samma modell. Det handlar inte längre om social kontroll av individer utan om tekniska fel där samtliga fordon behöver återkallas för lämplig åtgärd. Det är med andra ord inte säkert att kriminalisering är den mest lämpliga metoden för att skydda människors liv och hälsa.
10.2.3. Konformitetsprincipen och skuldprincipen
Konformitetsprincipen
Konformitetsprincipen har sin grund i medborgarnas krav på rättssäkerhet i form av förutsebarhet och trygghet i förhållande till den offentliga maktutövningen. Förenklat innebär konformitetsprincipen att straff eller annan brottspåföljd endast får drabba den som kunnat (dvs. haft ansvarsförmåga och/eller tillfälle) rätta sig efter lagen.
Man får heller inte straffas för något någon annan gjort. Brott förutsätter således att gärningsmannen kan anses vara moraliskt ansvarig för gärningen, att han eller hon förstår att han eller hon gjort något visst, som omfattar en otillåten gärning och att detta är straffrättsligt otillåtet. Konformitetsprincipen hör ihop med gärningskontroll.
Skuldprincipen
I detta sammanhang brukar man även tala om skuldprincipen. Skuldprincipen sätter gräns för vad en människa har att ansvara för. Skuldprincipen innebär att endast den som visat skuld bör drabbas av straffrättsligt ansvar. Skuldprincipen utgår ifrån att om gärningsmannen handlade utan uppsåt eller oaktsamhet eller om han eller hon på någon annan grund måste anses vara ursäktad ska han eller hon inte fällas till ansvar för gärningen. Skuldprincipen innebär också att straffet inte bör vara strängare än vad som motsvarar måttet av skuld.
Inom straffrätten finns i princip inte strikt ansvar, då en sådan princip skulle strida mot skuldprincipen. Med strikt ansvar avses ett ansvar oberoende av uppsåt eller oaktsamhet. Däremot finns det i annan lagstiftning ett strikt ansvar, framförallt för ekonomisk skada i vissa situationer. En tendens på senare år har varit belägga olika oönskade beteenden med sanktionsavgifter, som kan anses vara ett slags substitut till böter. När det gäller sanktionsavgifter är strikt ansvar huvudregeln, men den enskilde har möjlighet att anföra motbevisning (se nedan).
Ett automatiskt körsystem utmanar konformitetsprincipen och skuldprincipen. När ett automatiskt körsystem tar över framförandet av ett fordon blir den grundläggande frågan vem som har bäst förutsättningar att kontrollera och påverka ett skeende. Vem kan ha skulden och vem kan vara oaktsam? Är det ägaren, en passagerare, fordonstillverkaren, importören, uthyraren eller någon annan? Vem har möjlighet att förutse eller förhindra en överträdelse orsakad av det automatiska körsystemet?
10.2.4. Legalitetsprincipen
Legalitetsprincipen är en vägledning för hur kriminalisering bör ske. Legalitetsprincipen hör ihop med konformitetsprincipen. Enligt legalitetsprincipen är en gärning brottslig endast om den kriminaliseras genom lag och att straff för denna gärning kan ådömas enbart om det finns lagstöd för detta. Legalitetsprincipen är ett skydd mot godtycklig rättstillämpning. En medborgare ska kunna förutse när och i viss mån hur han eller hon kan komma att bli föremål för straffrättsligt ingripande.
En gärning är således brottslig endast om den kriminaliseras genom lag. I detta sammanhang förtjänar det att särskilt påpekas att det i Sverige inte finns någon generell skyldighet för en person att ingripa vid brott eller för den delen att rädda en person16. Vad får detta för betydelse vid användning av automatiserade fordon? Däremot finns en rättighet att göra så enligt 24 kap. 7 § brottsbalken. Vissa personer har dock genom sin ställning till exempel vårdnadshavare en skyldighet att bistå någon i nöd (se garantställning nedan).
10.2.5. Brottslig gärning
Brott definieras i 1 kap. 1 § brottsbalken som en i brottsbalken eller annan lag eller författning beskriven gärning för vilken straff är föreskriven. Att en gärning är belagd med straff är en nödvändig, men inte tillräcklig förutsättning för ansvar. Vid bedömningen av ansvar finns en objektiv och en subjektiv sida.17
Objektiv sida – otillåten gärning
På den objektiva sidan är gärningens förenlighet med brottsbeskrivningen av intresse. I en straffbestämmelse är varje brott beskrivet med så kallade rekvisit. Legalitetsprincipen (se ovan) innebär att en domstol bara kan döma en gärningsman till ansvar om de åtalade gärningarna passar in under en straffbestämmelse och att samtliga rekvisit för gärningen är uppfyllda.
Handlings- och underlåtenhetsbrott
I en straffbestämmelse anges vilken handling som utgör brott. En person som gör något som strider mot en förbudsbestämmelse anses begå en aktiv handling och därmed ett aktivt brott, såsom att köra mot rött ljus. En person som låter bli att uppfylla en straffbelagd skyldighet, dvs. personen låter något ske eller avstår från att
16 Brottet smitning (5 § trafikbrottslagen) träffar avvikandet från olycksplatsen inte huruvida personen faktiskt hjälper till eller inte på olycksplatsen. 17Prop. 1994/95:23 s. 60.
ingripa i strid med en straffbelagd bestämmelse, anses begå ett underlåtenhetsbrott, såsom när en bil körs utan att ha vinterdäck monterade när så borde ha varit fallet.
Det finns två slag av underlåtenhetsbrott; äkta underlåtenhetsbrott och oäkta underlåtenhetsbrott. Vid äkta underlåtenhetsbrott framgår det av brottsbeskrivningen direkt vad som utgör underlåtenhet och vem som är skyldig att handla. En brottsbeskrivning kan också utformas på ett sådant sätt att gärningen kan begås både genom ett direkt handlande och (ibland) genom att låta bli att handla. Då talar man i stället om oäkta underlåtenhetsbrott. Huvudregeln är att en person måste ha befunnit sig i en sådan situation att han eller hon kan sägas ha en skyldighet att vidta den handling som underlåtenheten avser.
Det finns även brottsbeskrivningar som innehåller ett uttryckligt krav på att en effekt ska ha inträffat till exempel vållande till annans död. För andra brott räcker det med att en handling begås utan krav på effekt såsom vid vårdslöshet i trafik eller rattfylleri. Ytterligare ett slag av brottsbeskrivning innebär att gärningen ska ha inneburit eller orsakat en fara av något slag (framkallande av fara för annan). Hur brottet beskrivs i straffbestämmelsen har betydelse för när brottet anses fullbordat, vilket i sin tur påverkar åklagarens bevisbörda.
Subjektiv sida – skuld
Uppsåt och oaktsamhet
Den subjektiva sidan av gärningen handlar om uppsåt och oaktsamhet. Uppsåt finns i tre former; avsiktsuppsåt, där gärningsmannen eftersträvar den relevanta följden, insiktsuppsåt, där gärningsmannen är praktiskt taget säker på att den relevanta följden kommer att inträffa eller att en viss relevant omständighet föreligger, och likgiltighetsuppsåt. Oaktsamhet finns i två former; medveten och omedveten oaktsamhet. Det handlar här om att ta ställning till gärningsmannens mått av insikt eller förståelse samt attityd till gärningen. Enligt 1 kap. 2 § första stycket brottsbalken är en gärning brottslig endast om den begås uppsåtligen. Om det är tillräckligt med oaktsamhet ska det framgå särskilt i straffbestämmelsen.
I detta sammanhang uppkommer också frågor om vilka handlingar samhället tillåter respektive inte tillåter (jämför tillåtet eller otillåtet risktagande). En person kan ha uppsåt till att åstadkomma en skada, men risktagandet och effekten är accepterad av samhället och därmed inte straffbar, till exempel en kirurg som opererar en patient.
Likgiltighetsuppsåt är den nedersta gränsen för uppsåt och gränsar till oaktsamhet. I likgiltighetsuppsåt är gärningsmannen likgiltig inför risken för följden (medveten oaktsam) och han eller hon ser inte följden som ett skäl att avstå från gärningen (likgiltig). När det gäller skuldformen medveten oaktsamhet är gärningsmannen medveten oaktsam (likgiltig för risken), men inte likgiltig inför följden. Gärningsmannen har så att säga tagit en risk, men inte räknat med att risken ska förverkligas (inte accepterat följden). Vid omedveten oaktsamhet uppvisar gärningsmannen likgiltighet, men inte inför riskens existens utan inför huruvida det överhuvudtaget finns en risk (som den personen inte är medveten om). Gärningsmannen har varken insett eller misstänkt att han eller hon var i färd med att företa en gärning av visst slag, men han eller hon borde ha förstått det. Om han eller hon borde ha förstått det följer detta oftast av att en undersöknings- eller kontrollplikt åsidosatts (se garantställning).
Prövning av om medveten oaktsamhet föreligger görs i två led. Det första, orsaksledet, tar sikte på vad gärningsmannen kunde ha gjort för att komma till insikt. Det andra ledet, klandervärdeledet, uppställer två frågor. Dels om gärningsmannen hade förmåga och tillfälle att komma till insikt, dels om det kunde begäras av honom eller henne att han eller hon gjorde det.
Även prövning av omedveten oaktsamhet görs också i två led. I orsaksledet undersöks vad gärningsmannen kunde ha gjort för att komma till insikt till exempel tänkt efter, varit uppmärksam eller skaffat information. Handlandet skulle ha lett till att han eller hon kom till insikt. I klanderledet undersöks om gärningsmannen, dels hade förmåga och tillfälle att komma till insikt, dels om det kunde begäras av honom eller henne att han eller hon gjorde det.
Följande exempel kan belysa omedveten oaktsamhet. En förare i ett nivå 2-fordon har en garantställning. En dag när han eller hon är ute och kör, ser föraren inte en gående vid ett övergångsställe (omedveten om den gående). Föraren kör på den gående. I en
sådan här situation kan domstolen konstatera att föraren hade kunnat upptäcka den gående om han eller hon tittat extra noga och att det är något som man som förare är skyldig att göra. En passagerare i samma bil såg heller inte den gående (också omedveten). Men av en passagerare kan inte domstolen begära att han eller hon gör kontroller av omgivningen runt fordonet och sedan gör föraren uppmärksam på den gående. En passagerare i ett nivå 2-fordon saknar alltså garantställning.
10.2.6. Garantställning
När det gäller garantställning finns det två slag; skydds- och övervakningsgarant. En skyddsgarant är skyldig att avvärja risker som hotar någon eller något som den personen är ansvarig för att skydda. Ett typexempel är vårdnadshavare i relation till omyndigt barn (nära levnadsgemenskap). Det kan också handla om ett frivilligt åtagande som till exempel arbete som livvakt. En övervakningsgarant är skyldig att avvärja risker som utgår från vissa farokällor, exempelvis maskiner, som han eller hon är ansvarig för. Det handlar här om försummelse att övervaka eller vidta skyddsåtgärder.
När det gäller trafik har garantställning haft en begränsad omfattning. Exempelvis har inte en fordonstillverkare ansetts ha en garantställning när det gäller trafikolyckor. Inte heller har en trafikant, som orsakat en trafikolycka, ansetts vara i skyddsgarantställning i förhållande till skadade personer på olycksplatsen.18
Normalt krävs det en uttrycklig förpliktelse i författning för att det ska uppstå en skyldighet att vara skydds- eller övervakningsgarant. En förare har till exempel en skyldighet att övervaka omgivningen runt fordonet, så att han eller hon kan bromsa i tid om ett litet barn springer ut på vägen. Att en förare har en garantställning framgår av 1 § trafikbrottslagen samt 2 kap. 1 § trafikförordningen. Där anges att en förare är skyldig att iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna.
18 Enligt 5 § trafikbrottslagen är det straffbart för trafikanten att lämna olycksplatsen (smitning), men det finns ingen straffbelagd bestämmelse som uttalar att föraren har en skyldighet att hjälpa de skadade.
En fordonsägare/innehavare av fordonet kan också anses ha en tillsynsplikt (övervakningsgarant) rörande fordonets utrustning och funktion/skick, registrering, betalning av skatt, avgifter och försäkringar m.m. Särskilda bestämmelser om detta finns i trafik- och fordonslagstiftningen. Ett annat exempel är brottet tillåtande av olovlig körning i trafikbrottslagen. Därutöver finns bestämmelser om vilotider, färdskrivare yrkestrafik m.m. som reglerar transporter av gods eller personer i näringsverksamhet. I de senare fallen är ägaransvaret utformat på ett sätt som mer påminner om ansvarsregler för företagare.
Fordonets ägare får anses vara den som i första hand har möjlighet att påverka sitt fordons status i de uppräknade situationerna. Av naturliga skäl ligger det närmast till hands att anse att fordonsägaren är skyldig att se till att fordonet till exempel är utrustat på föreskrivet sätt, att fordonsskatten är betald i tid och att ett fordon inte lastas för tungt. Annorlunda uttryckt är ägarens ansvar och skyldigheter kopplade till själva fordonet och därigenom till dennes besittning av fordonet. En logisk följd av detta är att ägaren kan göras straffrättsligt ansvarig inte bara om den personen själv brukar ett fordon i strid med sådana bestämmelser, utan även om någon annan gör det. I dessa fall görs emellertid undantag för situationer där ägaren inte har någon möjlighet att utöva sin tillsynsplikt, till exempel om fordonet frånhänts honom eller henne genom brott eller om det brukas utan ägarens tillstånd. Ägaren har inte längre någon kontroll över sitt fordon och har därför varken möjlighet att förutse att en överträdelse äger rum eller att se till att den inte äger rum.
10.2.7. Nödsituation
Normalt ska en förare följa trafikreglerna, men det kan uppstå situationer som tvingar föraren att sätta trafikreglerna åt sidan. För att gå fri från ansvar kan föraren sedan åberopa att det förelåg rätt till nödvärn eller nödrätt. Nödvärn och nödrätt kommer dock att bli en utmaning för automatiserade fordon på nivå 4 och 5 inte minst designmässigt. Om det kommer att bli aktuellt att i framtiden beakta nödvärn och nödrätt i förhållande till automatiserade fordon har mycket att göra med var människor kommer att befinna
sig i beslutsloopen. Ska fordon få lov att bryta mot en trafikregel på egen hand eller ska fordonet fråga en människa om lov först, som då går in i beslutsloopen och fattar beslutet? I vissa situationer till exempel vid tekniskt fel behöver fordonet lösa situationen på egen hand. Det kan handla om ett fordon som får tekniskt fel på en motorväg och måste stanna, även om det är förbjudet (9 kap. 1 § trafikförordningen). En annan typ av situation kan handla om en valmöjlighet. Exempelvis kan en passagerare aktivera nödstoppet i en tunnel. Ska fordonet då stanna omedelbart eller först köra ut ur tunneln om det är möjligt och sedan stanna?
Det finns också en variant av bestämmelser som inte direkt har med nödvärn och nödrätt att göra, men som tillåter att en regel överträds för att trafiken ska fungera i vissa fall. Ett exempel på detta är i vilka situationer det är tillåtet att köra över en heldragen linje.
När människan är innanför beslutsloopen är det samma regler som i dag. Om människan befinner sig utanför beslutsloopen kan hon inte åsidosätta några trafikregler eftersom hon inte kan påverka fordonet. Här handlar det i stället om att fordonet ska kunna hantera situationen på egen hand utifrån ett produktsäkerhetsperspektiv. Om en tredje nivå av beslutsloop införs, dvs. ovanför beslutsloopen (se ovan) kommer detta att få betydelse för nödvärn och nödrätt då en människa i sådana fall kan påverka hur fordonet följer trafikregler under automatiserad körning.
En annan utmaning designmässigt är hur det automatiska körsystemet ska förstå att det är frågan om en nödsituation. Nöd förutsätter också att en intresseavvägning görs mellan olika val, som har olika skyddsvärden. Här har människan ett fritt val, medan en dator är programmerad. Ett automatiskt körsystem har ännu inte utvecklat en artificiell intelligens, även om forskning pågår. Det automatiska körsystemet har i stället på förhand lärt sig hur en viss situation ska lösas. Problemet är att det kan uppstå så många olika situationer i trafiken. Fordonet kan vara programmerat att hantera 70 000 situationer, men så uppstår situation 70 001, och då kan fordonet inte längre lösa problemet.
Nödvärn och nödrätt är även svårt att hantera för en förare. Det handlar till exempel om att under stress på några få sekunder göra en intresseavvägning av möjliga alternativ utifrån bl.a. väglag, väderförhållanden, vägens bredd samt omgivning runt fordonet ställt i
relation till hur akut faran är och vilken skada det kan bli frågan om. När det gäller människor har dock lagstiftaren acceptera att människor ställs inför svåra val (fri vilja) och att det inte alltid är möjligt att följa regler och att hon därför ska vara ursäktad i vissa situationer. Vilka situationer i framtiden kommer domstolar att acceptera ett val ett automatiserat fordon (förprogrammerat) gjorde i en svår situation?
10.3. Om straff och sanktionsavgifter
Användningen av sanktionsavgifter ökar i Sverige. Generellt finns det två olika orsaker till detta. En orsak är att lagstiftaren vill skapa förutsättningar för ett effektivare beivrande av bagatellartade massförseelser. En annan orsak är att lagstiftaren vill ge möjlighet till kännbara ekonomiska sanktioner mot juridiska personer och där straffskalorna inte anses tillräckligt avskräckande. En skillnad mellan straff och sanktionsavgift är att straff har en mer enhetlig karaktär medan sanktionsavgift skräddarsys efter en företeelse som lagstiftaren vill komma till rätta med. Det finns därför inte någon enhetlig linje för hur sanktionsavgifter är utformade eller hur de tillämpas.19
10.3.1. Sanktionsavgifter inom trafiklagstiftningen
Sanktionsavgifter har sedan länge förekommit inom trafiklagstiftningen till exempel i form av felparkeringsavgift och överlastavgift. Regeringen tillsatte 2011 en särskild utredare som hade till uppgift att analysera om det gick att vara återhållsammare med användningen av straffrätt på olika områden, främst inom specialstraffrätten. Utredaren lämnade sin rapport Vad bör straffas? (SOU 2013:38) år 2013. I rapporten gjordes bedömningen att yrkestrafikområdet lämpade sig för sanktionsväxling och utredaren konstaterade att sanktionsavgifter som styrmedel borde ha möjligheter till bättre genomslagskraft än straff.20 Riksdagen har sedan dess beslutat om en sanktionsväxling från böter till sanktionsavgift vid överträdelse av cabotagereglerna från och med 2015. Ett annat exempel på där
19SOU 2013:38 s. 468 f. 20SOU 2013:38 s. 551.
sanktionsavgifter införts nyligen är sanktionsavgifter riktade mot transportföretag i samband med identitetskontroller av passagerare.21
Det finns inte något enhetligt system för användning av sanktionsavgifter inom trafiklagstiftningen. Avgiftssystemet är schabloniserat såtillvida att någon prövning av omständigheterna kring överträdelsen och den felande personens insikt om sitt handlande inte görs. Om förutsättningar föreligger rent objektivt, utgår i stället en på förhand fastställd avgift för överträdelsen i fråga, som kan beräknas på olika sätt. Ansvaret är med andra ord strikt. Undantag brukar kunna ske om det på något sätt skulle anses vara oskäligt att påföra avgiften, dvs. det finns en möjlighet till jämkning i det enskilda fallet, som dock ser olika ut beroende på regelverk. Något hinder mot att juridiska personer påförs avgiften finns inte. Det är slutligen möjligt för en enskild att begära en överprövning av beslutet om påförande av avgift i domstol, antigen vid allmän domstol eller vid förvaltningsdomstol beroende på regelverk.22
I början av 2000-talet fördes en diskussion om det var möjligt att avkriminalisera hastighetsöverträdelse i de fall där överträdelsen upptäcktes genom automatisk hastighetsövervakning på så sätt att det straffrättsliga ansvaret lyftes från föraren och att fordonets ägare i stället skulle betala en sanktionsavgift för överträdelsen. Utomlands finns en sådan skyldighet till exempel i Australien. I betänkandet ”Ägaransvar vid trafikbrott” (SOU 2005:86) utreddes frågan. Utredningen kom fram till att det fanns ett antal alternativ att utgå ifrån.
För det första kunde fordonets ägare göras generellt ansvarig för samtliga hastighetsöverträdelser, även om identiteten på föraren var känd och som faktiskt begått överträdelsen. Detta ansåg utredningen stred mot skuldprincipen eftersom en sådan ordning skulle innebära att fordonets ägare tog på sig någon annans brottslighet.
För det andra kunde föraren göras ansvarig om identiteten på föraren inte gick att fastställa. Detta fann utredningen skulle strida mot likställighetsprincipen, dvs. lika fall ska bedömas lika oavsett hur brottet upptäcks.
214 § lagen (2015:1073) om särskilda åtgärder vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten. 22 Det finns ett undantag. Avgift som påförts vid flyttning av fordon går inte att överklaga (10 § lagen (1982:129) om flyttning av fordon).
För det tredje kunde det införas en presumtion för ägaransvar med omvänd bevisbörda, dvs. ägaren fick ta ansvar om denna inte pekade ut vem som egentligen hade kört fordonet. Utredningen fann att detta inte skulle gå då en sådan ordning skulle strida mot art 6 i Europakonventionen om mänskliga rättigheter (oskyldighetspresumtion).
Utredningen framförde också att ägaransvar kan medföra gränsdragningsproblem vid en viss typ av brottslighet. Exempelvis om föraren och ägaren åtalas för viss brottslighet och där ägaren är ansvarig för en gärning, som är en del i förarens brottslighet. Att införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser skulle också få betydelse för körkortsingripande. Vidare var hastighetsöverträdelse ett typiskt trafikfarligt klandervärt beteende, som inte var lämpligt för avkriminalisering.
Att flytta ansvar från föraren till fordonets ägare kan både medföra effektivitetsvinster och ge effektivitetsförluster. Vid ett generellt ansvar för fordonsägaren med sanktionsavgifter skulle effektivitetsvinster kunna uppstå vid utredning av överträdelser. Men effektivitetsförluster skulle också kunna uppstå om ägaren försökte kringgå sitt ansvar till exempel genom att avidentifiera fordonet eller registrera fordonet på en bilmålvakt.
Utredningens slutsats blev att det inte var möjligt att avkriminalisera hastighetsöverträdelser, som upptäckts via automatisk hastighetsövervakning, på så sätt att ansvaret flyttades från föraren till fordonets registrerade ägare.
10.3.2. Sanktionsavgifter för fordonets ägare
Utgångspunkten i en del av trafiklagstiftningen som använder sig av sanktionsavgift är att det är fordonets ägare som ska påföras avgiften. Vem som är ägare till ett fordon är dock inte alltid helt enkelt att utreda. Ett ur effektivitetssynpunkt enkelt sätt att avgöra vem som är fordonets ägare är att utgå ifrån vem som är registrerad ägare i vägtrafikregistret. Så är till exempel fallet vid felparkeringsavgift. Vägtrafikregistret är emellertid endast en lista på sammanställd information och visar inte vem som civilrättsligt äger ett visst fordon. Registrerad ägare i vägtrafikregistret och civilrättslig ägare kan alltså vara två helt olika personer. Det kan också vara så att en
tredje person rent faktiskt förfogar över fordonet (ägaren lånar ut fordonet).
Även om en överlåtelse faktiskt sker till exempel vid köp, kan det uppstå situationer där registreringen inte överensstämmer med den faktiska dispositionsrätten över fordonet vid tiden för en förseelse. Härmed avses inte i första hand de fall där en person låter registrera ett fordon på någon annan utan dennes vilja och vetskap, eftersom både överlåtaren och förvärvaren av ett fordon måste beredas tillfälle att yttra sig över en anmälan om registrering innan registrering kan ske (10 kap. 1 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister). Det kan till exempel hända att en förväntad överlåtelse slutligen inte blir av till exempel på grund av att fordonet inte var i avtalat skick och att fordonet återlämnats till säljaren efter datumet för registreringen av den nya ägaren. I dessa fall gäller att den som förfogar över ett fordon inte är samma person som den som är antecknad som ägare i vägtrafikregistret. Om fordonet används vid en förseelse som upptäcks under denna tid, dvs. innan fordonet överlämnas till köparen eller innan det åter har registrerats på säljaren, finns risk för att en person görs ansvarig för en förseelse utan att ha haft faktisk tillgång till fordonet. Felparkeringsavgiften är till exempel utformad så att det är registrerad ägare som har ett strikt ansvar för felparkeringsavgiften. Registrerad ägare kan sedan på civilrättslig grund kräva ersättning av den som faktiskt begick överträdelsen.
För att inte ägaransvaret vid sanktionsavgift ska bli alltför betungande finns det lindringar i ansvarsreglerna. Om till exempel någon brukar fordonet utan ägarens tillåtelse kan denne ådra sig straffrättsligt ansvar eller påföras avgiften i stället för ägaren.
10.4. Vad avses med begreppen förare och att köra/föra?
En av idéerna med automatiserad körning är att tekniken ska ersätta föraren. SAE tänker sig till exempel en framtid där fordon på nivå 4 och 5 saknar förare under automatiserad körning. Automatiserad körning utmanar således vår föreställningsvärld om förarbegreppet och vad som menas med att köra eller föra ett fordon. I februari 2016 konstaterade den amerikanska trafiksäkerhetsmyn-
digheten (NHTSA) i ett brev till Google att ett artificiellt system som styr fordonet kan komma att likställas med en mänsklig förare. För att bättre förstå vad detta kommer att innebära behöver begreppet förare och att köra/föra belysas, både ur ett internationellt och nationellt perspektiv. Är det självklart vad som menas när vi talar om förare och att köra/föra? I inledningen till detta kapitel fanns ett avsnitt som visade på att en förare utför många olika typer av uppgifter. Många straffbestämmelser pekar också ut föraren som ansvarig för en rad olika säkerhetsrelaterade företeelser.
Begreppet förare är belagt i svenska språket sedan 1500-talet. Först handlade det om att vara förare av djur eller personer, senare också om att vara förare av maskiner. Vad en förare är för något och vad han eller hon gör styrs alltså utifrån situation och teknikanvändning. Exempelvis kan en hund ha en hundförare, men det innebär inte att hunden körs av hundföraren. En handledare som övningskör med en elev räknas som en förare trots att denne inte utför någon dynamisk köruppgift. En förare behöver således inte nödvändigtvis köra något för att ändå anses vara en förare.
I lagen om vägtrafikdefinitioner och i motsvarande förordning definieras en rad företeelser relaterade till trafik. Men där anges inte någon legal definition av vad som avses med begreppet förare eller att köra/föra. Däremot är begreppet trafikant definierat i förordningen. I svensk rätt saknas alltså en legal definition av vad som avses med förare och att köra/föra. Detta är en fråga som helt har överlämnats till rättstillämpningen att avgöra. Många andra länder till exempel Finland saknar också en nationell legal definition av begreppen. Vad en förare kan vara för något i framtiden i kombination med den nya tekniken har börjat diskuteras internationellt. Inte heller inom EU-rätten finns det någon legal definition av begreppet förare och att köra eller föra.23
Det regelverk på internationell nivå som definierar begreppet förare och vad en förare gör är Wienkonventionen om vägtrafik från 1968.
Art 1.v ”Driver” means any person who drives a motor vehicle or other vehicle (including a cycle) …
23 Inte heller finns det någon definition på vad som avses med trafikolycka. Eftersom begreppet olycka inte är standardiserat medför det svårigheter att tala om (programmera) för ett automatiserat fordon när det inträffat en olycka.
Av intresse är också innehållet i följande artiklar:
Art 8.1 Every moving vehicle or combination of vehicles shall have a driver.
Art 8.3 Every driver shall possess the necessary physical and mental ability and be in a fit physical and mental condition to drive.
Art 8.4 Every driver of a power-driven vehicle shall possess the knowledge and skill necessary for driving the vehicle; however, this requirement shall not be a bar to driving practice by learner-drivers in conformity with domestic legislations.
Art 8.5 Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals.
Art 8.5 a24 Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with the first sentence of this paragraph and with paragraph 5 of this Article and paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles.
Genom en ny paragraf 5 b modifieras § 5 så att vissa automatiska funktioner på lägre nivå kan användas i fordonet.
Art 8.5.b Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to inter-national legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles. Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when such systems can be overridden or switched off by the driver.
Art 8.6 A driver of a vehicle shall at all times minimize any activity other than driving. Domestic legislation should lay down rules on the use of phones by drivers of vehicles. In any case, legislation shall
24 Art 8.5 a och b är ett tillägg som gjordes i mars 2014 efter förslag från Österrike, Belgien, Frankrike, Tyskland och Italien.
prohibit the use by a driver of a motor vehicle or moped of a handheld phone while the vehicle is in motion.
Art 13.1 Every driver of a vehicle shall in circumstances have his vehicle under control so as to be able to exercise due and proper care and to be at all times in a position to perform all manoeuvres required of him …
Art 41.1 Every driver of a motor vehicle must hold a driving permit …
Motsvarande bestämmelser finns i Genèvekonventionen om vägtrafik från 1949. Notera dock att Wienkonventionen/ Genèvekonventionen om vägtrafik reglerar förhållandet mellan avtalsslutande parter och ger inga rättigheter åt enskilda medborgare. I och med att Sverige är avtalspart i konventionerna har Sverige åtagit sig vissa förpliktelser såsom att införa lagstiftning. Wienkonventionen om vägtrafik handlar inte om relationen stat – enskild, så när en domstol dömer i ett brottmål är konventionen i sig inte en del av straffrätten. Däremot behöver domstolen ta hänsyn till hur konventionerna har införts i den nationella straffrätten.
Det finns inga sanktioner för det fall att en avtalspart i konventionerna bryter mot någon artikel till exempel i form av en dom från en internationell domstol. Sverige har vid ett tillfälle tidigare frångått en lydelse i en artikel i Wienkonventionen om vägtrafik. I Wienkonventionen anges att avtalsslutande part nationellt ska införa regler som förbjuder användning av handhållen mobiltelefon av föraren under tiden fordonet är i rörelse (art 8.6A). I 4 kap. 10 e § trafikförordningen i dess lydelse före den 1 februari 2018 angavs i stället att föraren fick ägna sig åt andra aktiviteter som användande av mobiltelefon endast om det inte inverkade menligt på förandet av fordonet.
I många länder pågår ett arbete med att utveckla automatiserade fordon och det finns ett behov av att anpassa Wienkonventionen till den förändrade tekniken. UNECE arbetar aktivt med detta sedan 2013. Man diskuterar till exempel i arbetsgrupper om samma krav kan ställas på ett automatiserade fordon som på en mänsklig förare, om en mänsklig förare alltid ska kunna stänga av det automatiserade systemet och vad som menas med en förare i artikel 1.v. När detta skrivs finns det inte något färdigt förslag på hur Wienkonventionen kan utformas för att anpassas till automatiserade
fordon. En grov uppskattning av hur långt arbete har kommit är att man diskuterar lösningar för nivå 3-fordon.
Wienkonventionens arbete går långsamt framåt och det finns ett antal länder som vill gå fortare fram. Det diskuteras till exempel om nationella eller EU-rättsliga definitioner av till exempel förare kan vara en väg framåt. Risken med detta är att det då inte längre kommer att finnas ett internationellt regelverk för automatiserade fordon utan detta kommer att regleras av EU-rätt eller av nationell rätt. Detta påverkar i sin tur internationell handel med fordon och internationell fordonstrafik. Att ta fram en helt ny konvention för trafik med automatiserade fordon beräknas ta 10–15 år.
10.4.1. Rättstillämpningens tolkning av begreppet förare
Det saknas alltså en legal definition av begreppet förare i svensk rätt. Hur har då domstolarna tolkat begreppet förare i kombination med motorfordonstrafik? Det finns ett antal rättsfall som belyser frågan. Antalet rättsfall är tyvärr inte särskilt många och de är av relativt hög ålder.
Kan en förare köra flera fordon samtidigt?
Med automatiserade fordon kommer det bli möjligt för en person att samtidigt kontrollera flera motorfordon till exempel vid platooning eller via en trafikledningscentral. Hur ställer sig vår nuvarande praxis till detta?
Tekniken och praxis tillåter redan i dag att en förare i vart fall är ansvarig för två fordon samtidigt. Exempel på detta är bärning. Det finns ett flertal rättsfall som handlar om bogsering med draglina eller dragstång. I sådana fall har föraren i fordonet som drar även varit straffrättsligt ansvarig för fordonet som bogseras, dvs. han eller hon har bedömts vara förare för två fordon samtidigt.
Det finns ett mer udda rättsfall som kan få betydelse framöver för bedömning av det straffrättsliga ansvaret i förhållande till automatiserade fordon. Målet handlade om en militär befälhavare som under en övning beordrat att lyktorna skulle släckas på tre militärfordon, som körde efter varandra. Den militära befälhavaren fanns ombord på det första fordonet som passagerare. De tre fordonen
stannade vid en järnvägskorsning. En annan (civil)bilist uppmärksammade inte de stillastående militära fordonen i tid, utan körde på det sista fordonet. Bilisten omkom. Den militära befälhavaren blev åtalad, inte i egenskap av förare för militärfordonen, utan i egenskap av trafikant. Frågan var i målet om han gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik, vilket Högsta domstolen fann att så var fallet.25I egenskap av trafikant kan en person således vara straffrättsligt ansvarig för flera fordon samtidigt utan att han eller hon för den delen aktivt utför något dynamiskt körarbete.
Trafikledningscentral
I den försöksverksamhet som bedrivs används bl.a. trafikledningscentraler för att övervaka små automatiserade bussar. I Finland har det till exempel gjorts sådana försök i Helsingfors. Finland har ingen legal definition av begreppet förare utan har överlåtit detta att utvecklas i praxis i takt med teknikutvecklingen. I Finland finns det inga begränsningar över hur många fordon en förare kan ”köra” samtidigt. I försöken i Helsingfors satt föraren i en trafikledningscentral och övervakade samtidigt 12 automatiserade bussar via skärmar. Till utredningen har det muntligen framförts att en lärdom från försöken var att 12 fordon var för mycket för en person att klara av med dagens teknik. En särskilt stressande situation för föraren i trafikledningscentralen var om den automatiserade bussen signalerade att något var fel, men felet gick inte att studera via skärmarna.
Hur många ”enheter” en förare kan föra samtidigt är egentligen ett nygammalt problem. En herde kan till exempel driva en djurflock på en väg bestående av ett stort antal individer. I Wienkonventionen om vägtrafik finns inga regler som begränsar antalet djur till ett visst antal, men herden ska ha möjlighet att kunna driva och kontrollera sin flock, vilket sätter en bortre gräns (art 8.5).
Kan en förare befinna sig utanför fordonet?
Om en förare kan vara straffrättsligt ansvarig för flera fordon samtidigt blir det även intressant att diskutera om föraren måste befinna sig inuti fordonet. Tekniken tillåter redan i dag att en förare går utanför fordonet och styr det med till exempel en joystick från kort håll. Exempel på detta är en skylift (motorredskap).
Det finns inte några legala bestämmelser som talar om var en förare måste befinna sig när han eller hon ”kör” ett fordon förutom i 7 § förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon. Där anges att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, men det regleras inte hur långt ifrån fordonet föraren kan vara. Avståndet skulle i teorin kunna vara allt från fysisk kontakt till andra sidan jordklotet. I Wienkonventionen finns det artiklar som uttrycker att föraren måste befinna sig på vägen och då underförstått tillsammans med fordonet.
Praxis har också accepterat att föraren kan befinna sig utanför det fordon han eller hon är straffrättsligt ansvarig för. Exempelvis kan en förare stå utanför fordonet och putta på det. Ett annat exempel är bärgning där föraren i den dragande bilen är utanför det bogserade fordonet.
Kan ett fordon ha flera förare samtidigt?
I dag är det möjligt för ett fordon att faktiskt ha mer än en förare samtidigt. Ett vanligt exempel är övningskörning. Just när det gäller övningskörning bärs emellertid det straffrättsliga ansvaret ensamt av den som har uppsikt över övningskörningen trots att fordonet har två förare (3 § körkortsförordningen)26.
Ett annat exempel är bogsering med hjälp av draglina eller dragstång. Här finnas det två förare, en i fordonet som drar och en i fordonet som bogseras. I fordonet som åker efter är inte motorn igång, men personen där kan kontrollera styrning och broms. Enligt praxis har dock båda förarna straffrättsligt ansvar för fordonet som bogseras, trots att han eller hon endast utför delar av den dynamiska köruppgiften.27
26NJA 1968 s. 145. 27NJA 1934 s. 616, NJA 1972 s. 177.
Det är också möjligt att tänka sig en situation där personen i förarsätet sköter gas och broms med fötterna medan personen som sitter sidan om håller i ratten och kontrollerar styrningen, dvs. två personer kör fordonet tillsammans med en gemensam plan. Enligt praxis betraktas då båda personerna som förare. Ett annat alternativ är att den som sitter i förarsätet och den som sitter sidan om samtidigt styr, gasar eller bromsar eller att de turas om att göra detta och att det inte finns en gemensam plan för körningen. Enligt praxis har de båda förarna ett individuellt ansvar för att förhindra trafikolycka, vilket följer av garantställningen. I detta ansvar har också uppsåts och oaktsamhetsbedömningen hos respektive förare betydelse.28
Hovrätten för Västra Sverige har i ett fall ansett att en passagerare, som drog i handbromsen under färd, inte var att betraktas som förare av fordonet då det låg för långt ifrån begreppet förande. (När passageraren under färd drog i handbromsen gick personbilen inte längre att manövrera varpå en trafikolycka inträffade.)29
10.4.2. Rättstillämpningens tolkning av begreppen köra och föra
Nära släkt med begreppet förare är begreppen köra/föra. Att köra/föra handlar inte bara om vilka uppgifter en förare har att utföra, utan att det även måste till ett visst resultat för att en person ska anses köra/föra. Enligt praxis krävs det exempelvis att ett fordon faktiskt har förflyttat sig, om än mycket kort sträcka. Det är alltså inte att köra/föra att sätta sig i ett motordrivet fordon och slå på motorn, men utan att hjulen förflyttar sig.30 Det kan till exempel inte i sådana fall bli frågan om att dömas till ansvar för rattfylleri enligt 4 § trafikbrottslagen där det finns ett krav på förande.
Var dragkraften kommer ifrån synes heller inte spela någon roll för begreppen köra/föra. Ett fordon kan komma i rullning, förutom genom den egna motorn, genom att någon fysiskt puttar på
28NJA 1968 s. 581, NJA 1989 s. 552. 29 Hovrätten för Västra Sverige, mål 4326-15, 2015-11-27. 30 SvJT 1932 rf s. 78, NJA 1931 s. 138, NJA 1940 s. 230.
det, att det blir bogserat av ett annat fordon eller genom tyngdkraften i en sluttning.31
Sammanfattningsvis synes köra innebära att föraren i någon mån kontrollerar fordonets rörelse och riktning (gasa, bromsa och styra). Denna uppgift kan även utföras av ett automatiskt körsystem. Konsekvensen av detta blir att straffbestämmelser som innehåller rekvisiten köra/föra påverkas av automatiserad körning.
Köra/föra är släkt med begreppen bruka/använda, som används i en del straffbestämmelser. Precis som med kör/för är brukande/användande inte definierat i lagen eller förordningen om vägtrafikdefinitioner. Vad som menas med brukande/användande är alltså något domstolar i praxis får avgöra. Det kan handla om brukande av föraren, men också brukande av någon annan. I brukande läggs till exempel att föraren ska hålla fordonet under uppsikt och kontroll, jämför garantställning (3 kap. 50 § trafikförordningen). I rättsfallet RH 1987:116 handlade brukandet om en förare som parkerade fordonet och klev ur detta med motorn påslagen (nyckeln satt kvar i tändningslåset) i syfte att köpa mat. Brukande förutsätter alltså inte att fordonet har förflyttat sig utan handlar om nyttjande av ett fordon i en vidare bemärkelse, där dynamiskt körarbete/manövrering kan ingå som en del i brukande, men inte behöver göra det.
10.4.3. Om specialsubjektet ”förare” i olika straffbestämmelser
Många bestämmelser pekar ut föraren som ansvarig för en viss överträdelse. De viktigaste bestämmelserna om vägtrafik finns i trafikbrottslagen och trafikförordningen. Bestämmelserna syftar direkt eller indirekt till att skapa och upprätthålla så stor trafiksäkerhet som möjligt. Regelverket ska ses mot bakgrund av den allmänna aktsamhetsregeln i 2 kap. 1 § trafikförordningen, om att en trafikant ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna i syfte att undvika trafikolycka (garantställning).
Trafikbrottslagen: En förare kan göra sig skyldig till brott enligt
trafikbrottslagen när han eller hon utför det dynamiska körarbetet. Ett exempel är grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § andra stycket
31NJA 1934 s. 81, NJA 1934 s. 616, NJA 1935 s. 354, NJA 1936 s. 69, NJA 1950 C 53.
trafikbrottslagen om han eller hon gör sig skyldig till grov oaktsamhet eller visar uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, vid förande av fordon. Denna bestämmelse är således inte teknikneutral utan kräver ett förande. I detta brott ingår en mängd olika trafikfarliga beteenden kopplat till dynamiskt körarbete och taktik.
Trafikförordningen: Det finns en mängd straffbestämmelser i
trafikförordningen där föraren pekas ut som gärningsman (14 kap. 3–5 §§). Här handlar det om att föraren kan straffas om han eller hon till exempel kör mot rött ljus, håller för hög hastighet, inte anpassar avståndet till framförvarande fordon, gör felaktiga omkörningar och inte iakttar väjningsplikt mot fordon som kommer från höger. Det finns ett fåtal brott inom specialstraffrätten som inte direkt är kopplade till utförandet av det dynamiska körarbetet, men som har ett nära samband med detta, till exempel användandet av lykta eller strålkastare (3 kap. 67–76 §§). Ett annat exempel är när motorfordonet åstadkommer onödigt buller eller onödigt utsläpp (4 kap. 7 § trafikförordningen).
Trafikolycka: Utöver de uppgifter en trafikant har vid en trafik-
olycka har också en förare vissa specifika skyldigheter. Han eller hon ska se till så att fordonet inte blir stående utan flyttas efter olyckan till lämplig plats (3 kap. 51 § trafikförordningen). Om någon har dött eller skadats svårt får dock fordonet flyttas endast om det utgör en fara för annan trafik. Föraren ska också sätta ut en varningstriangel.
Viltolycka: Sverige är ett land rikt på vilt. Under 2016 anmäldes
nästan 60 000 viltolyckor till polismyndigheten. Nästan 35 procent av viltolyckorna sker i de tre storstadslänen. Enligt 40 § jaktförordningen (1987:905) gäller särskilda regler vid en sammanstötning med ett motordrivet fordon när djuren är av arterna björn, varg, järv, lo, älg, hjort, rådjur, utter, vildsvin, mufflonfår eller örn.32I sådana fall ska föraren snarast möjligt märka ut olycksplatsen även om djuret inte är synbarligen skadat. Märkningen kan ske med en
32 Under 2016 rapporterades i hela landet 6 olyckor med björn, 2 537 olyckor med dovhjort, 2 olyckor med järv, 390 olyckor med kronhjort, 24 olyckor med lo, 4 olyckor med mufflonfår, 44 629 olyckor med rådjur, 48 olyckor med utter, 12 olyckor med varg, 4 757 olyckor med vildsvin, 5 874 olyckor med älg och 27 olyckor med örn. Uppgifterna kommer från Nationella Viltolycksrådet. På deras hemsida finns även en kartdatabas där man kan få information om plats för olyckor och med vilket vilt.
för ändamålet framtagen särskild markeringsremsa eller med något annat väl synligt föremål. Föraren har också en anmälningsskyldighet till Polismyndigheten (26 § jaktlagen (1987:259). Om han eller hon inte anmäler viltolyckan riskerar personen böter (45 § jaktlagen). Reglerna har inte sitt ursprung i en önskan att förkorta djurs lidande utan sitt ursprung i att dessa djurarter anses tillhöra kronan. Vid en viltolycka tillfaller djurets kött staten.33 Det finns ingen formell anmälningsskyldighet om en sammanstötning sker med något annat viltslag till exempel en räv eller formella regler för hur djuret ska tas omhand i en sådan situation. Det är möjligt att på frivillig väg meddela polismyndigheten om djuret är svårt skadat. Polismyndigheten kan också flytta på djuret om det hindrar trafiken på vägen.
Ordning och reda ombord: Det finns en del straffrättsliga be-
stämmelser som tar sikte på förarens ansvar för att så att säga upprätthålla ordning och reda ombord (tillsynsansvar). Det ingår bland annat i förarens uppgifter att vidta lämpliga åtgärder så att passagerare som är under femton år använder bilbälte (4 kap. 10 c § och 14 kap. 5 §trafikförordningen). Denna bestämmelse gäller inte för yrkestrafik. Det ingår också i förarens uppgifter att se till så att antalet passagerare stämmer överens med det antal som är tillåtet för fordonet (4 kap. 6 § trafikförordningen).
Vidare är föraren straffrättsligt ansvarig för öppnandet av dörr på fordonet och för på- och avstigning samt för på- och avlastning om det sker på ett sådant sätt att fara eller onödig olägenhet uppstår, men det är även andra trafikanter (3 kap. 50 § och 14 kap.3 och 7 §§trafikförordningen).
Tull: En förare är också ansvarig för andra typer av uppgifter än
att utföra det dynamiska körarbetet, exempelvis administrativa uppgifter kopplat till last och fordon. Enligt 3 kap. 3 § tullagen ska föraren lämna uppgifter om transportmedlet och dess last när varor förs in i landet. Enligt 4 kap. 11 § ska föraren stanna för tullkontroll.
33 Se 33–43 §§ Naturvårdsverkets föreskrifter och Allmänna råd om jakt och statens vilt (NFS 2002:18).
10.4.4. Brott som enbart hör hemma i den mänskliga sfären
Ett fordon under automatiserad körning ska följa relevanta bestämmelser för trafik annars kommer inte samexistensen att fungera. Det finns emellertid straffbestämmelser som aldrig kommer att vara relevanta för ett automatiskt körsystem att följa utan endast kan begås av en förare och så att säga hör hemma i den mänskliga sfären. Det handlar till exempel om olovlig körning (3 § trafikbrottslagen), dvs. att köra ett fordon utan att ha rätt till detta (föraren saknar körkort för fordonet) eller så har föraren inte med sig körkortet under färd (9 kap. 2 § körkortslagen (1998:488)). Liknande brottslighet kan handla om brott mot lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens och brott mot taxitrafikförordningen (2012:238). Exempelvis om det inte finns en taxiförare i fordonet är det heller inte intressant att visa upp för kunden att han eller hon har en legitimation. Andra typer av brottslighet som inte kan begås av ett automatiskt körsystem är rattfylleri och grovt rattfylleri (4 § trafikbrottslagen). Ett automatiskt körsystem kan heller inte bli sjuk, trött eller sömnigt på så sätt att vårdslöshet i trafik kan föreligga (1 § trafikbrottslagen). I stort hör således de flesta av straffbestämmelserna i trafikbrottslagen hemma i den mänskliga sfären och kan inte överträdas av ett automatiskt körsystem. Ett automatiskt körsystem kan heller inte bli distraherat av användandet av mobiltelefon (4 kap. 10 e § trafikförordningen). Ett automatiskt körsystem behöver heller inte använda hjälm eller bilbälte (4 kap.9–10 §§trafikförordningen) eller för den delen ha rutor fria från imma och is (däremot behöver sensorerna vara rena).
Det finns även straffbestämmelser inom yrkestrafiken som inte kan begås av ett automatiskt körsystem. Hit hör till exempel överskridande av reglerna om kör- och vilotider enligt 9 kap. 5 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. och ansvar enligt 19 § förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter.
10.4.5. Om körkort och körkortsingripande
Hur vi väljer att definiera vem som är fysisk förare får konsekvenser för andra rättsområden såsom körkortslagstiftningen. I 2 kap. körkortslagen finns behörighetsregler för motorfordon, dvs. vilken typ
av körkort en fysisk förare behöver för att få lov att köra ett motorfordon, se närmare kapitel 6.
Det finns ett allmänt krav på att körkortstillstånd och körkort ska utfärdas endast till personer som anses lämpliga som förare av körkortspliktiga fordon (3 kap.2–5 §§körkortslagen). Vid bedömningen av om körkortstillstånd ska meddelas är det av betydelse om sökanden kan bedömas komma att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Vidare måste sökanden vid avläggandet av förarprov för körkort uppvisa det beteende som bör krävas från trafiksäkerhetssynpunkt. På motsvarande sätt gäller att de förare som uppvisar olika former av trafikfarligt beteende inte anses vara lämpliga att inneha körkort och därmed inte heller att köra de fordon som körkortet ger behörighet för.
Om en förare inte sköter sig i trafiken, dvs. har ett trafikfarligt beteende, kan det bli frågan om körkortsingripande i form av återkallelse. Körkortsingripande räknas som en administrativ sanktion. Återkallelse av körkort sker dock inte vid överträdelse av vilka regler som helst utan endast vid allvarligare överträdelser som inte klassas som ringa. Enligt 5 kap. 3 § körkortslagen ska ett körkort återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till exempelvis grov vårdslöshet i trafik, rattfylleri och grovt rattfylleri, kört mot rött ljus, inte iakttagit stopplikt eller kört om vid övergångsställe. Det här är exempel på regler som kan stå i konflikt med SAE:s uppfattning om vad en förare har för uppgifter i ett nivå 3-fordon. Enligt SAE ska inte en förare i ett nivå 3-fordon behöva övervaka att fordonet följer trafikregler exempelvis att det iakttar stopplikt.
10.4.6. Försäkringsfall
I kapitel 11 behandlas ekonomiskt ansvar, men redan nu kan det vara lämpligt att erinra om att definitionen av vem som är förare får betydelse även för bedömningen av försäkringsfall.
Ägaren till ett fordon kan vända sig till försäkringsbolaget för att få försäkringsersättning. Enligt försäkringsvillkor kan dock ersättningen vid skada sättas ner till noll kronor om fordonet förts av någon som saknade körkort eller som gjort sig skyldig till rattfylleri respektive grovt rattfylleri. För att ett försäkringsbolag ska ha möjlighet att kunna bedöma om det föreligger ett ersättnings-
bart försäkringsfall är försäkringstagaren skyldig att lämna riktiga och fullständiga uppgifter om olyckan. Enligt rättspraxis34 måste försäkringstagaren, för att få framgång med ett påstående om att annan än försäkringstagaren själv förde bilen när trafikolyckan inträffade, skyldig att bevisa detta. När det gäller bevisningens styrka är det samma krav som normalt gäller i civilmål, dvs. för att få ersättning måste försäkringstagaren styrka vem som körde bilen. Detta kan framförallt få betydelse för ett nivå 4-fordon som både kan köras automatiserat och manuellt.
10.5. Andra subjekt inom trafikens område
Hur vi väljer att tolka förarbegreppet får stor betydelse för vem som kan hållas ansvarig för många olika typer av brott då det enligt brottsbeskrivningen är just föraren som är den ansvariga personen. Det får inte bli så att det inte längre finns någon förare men det finns kvar säkerhetsrelaterade uppgifter som ändå måste utföras, att det inte finns någon ansvarig för dessa eller att ansvaret faller mellan två personer. Om en straffbestämmelse är uppbyggd på ett sådant sätt att två olika subjekt är ansvariga för samma överträdelse, till exempel föraren och fordonets ägare, finns det alltid någon kvar som kan ta ansvar för uppgiften om föraren inte längre finns där.
En förare kan kallas något annat i straffrättsliga sammanhang beroende på situation. Vad en förare i vid mening kan straffas för är alltså något som sträcker sig utöver definitionen av förarbegreppet precis som att en förare har många andra uppgifter än att hålla händerna på ratten. För att ta reda på vad en förare egentligen är straffrättsligt ansvarig för går det alltså inte bara att söka på ordet ”förare”, utan många andra subjekt används beroende på situation. En förare kan till exempel orsaka en trafikolycka där andra trafikanter blir skadade. I bestämmelsen ”vållande till kroppsskada” (3 kap. 8 § brottsbalken) görs ett generellt utpekande. Ansvarig är ”den som” vållar kroppsskadan. Trafikolyckan skulle också kunna resultera i ett åtal för ”vårdslöshet i trafik” (1 § trafikbrottslagen). Specialsubjektet i den bestämmelsen är ”trafikant”. Om föraren samtidigt har tillgripit fordonet kan han åtalas i egenskap av brukare
34NJA 1984 s. 501 I och II, NJA 2006 s. 721, NJA 1992 s. 113 och NJA 1994 s. 449 I och II.
för tillgrepp av fortskaffningsmedel (8 kap. 7 § brottsbalken). I dessa tre situationer finns det en förare som gjort sig skyldig till något straffbart, men person åtalas inte i egenskap av specialsubjektet förare utan andra subjekt används.
Att peka ut just föraren som specialsubjekt kan också medföra problem på sikt. Automatiserade fordon utmanar föreställningen om att det alltid finns en förare som är straffrättsligt ansvarig. I framtiden kommer det att finnas fordon som kan köra omkring helt själva utan att det finns någon person ombord. Problemet är att ett automatiskt körsystem endast kan ta över en del av alla de uppgifter en förare är straffrättsligt ansvarig för i dag. Ett automatiskt körsystem kan i första hand ta över det dynamiska körarbetet och taktik. Systemet skulle också kunna ta över en del andra uppgifter till exempel sköta lyktor, som inte direkt hör till det dynamiska körarbetet. Hur många uppgifter som det i framtiden kommer att gå att lyfta över från en förare till ett automatiskt körsystem är oklart. Antagligen blir det en rest kvar av alla ansvarsuppgifter en förare har i dag som ”någon” person kan behöva vara ansvarig för när det inte längre behövs en förare för att köra fordonet för att trafiken ska vara säker.
För att bättre kunna förstå vem som ska vara ansvarig i framtiden, när det inte finns en förare längre, behöver frågan om vad en förare i dag är straffrättsligt ansvarig för analyseras. Vilka straffbestämmelser är teknikneutrala och vilka är det inte? Vad kan behöva ändras för att anpassa regelverket till teknikutvecklingen? I detta avsnitt ges en genomgång av vad en förare i vid bemärkelse är straffrättsligt ansvarig för i dag och vilka problem som kan inträffa om föraren inte längre finns på plats. Genomgången gör inget anspråk på att vara uttömmande.35
35 För en mer utförlig sammanställning av brott, se åklagarmyndighetens Ordningsbotskatalog, som finns på myndighetens hemsida.
10.5.1. Subjektet ”den som”
Subjektet ”den som” förekommer i många olika straffbestämmelser.
Brottsbalken: På trafikområdet är trafikbrottslagen och trafik-
förordningen av störst betydelse. Där finns bestämmelser om viktiga regler för trafikanters beteenden. Straff enligt trafikförordningen och flera andra trafikförfattningar ska emellertid inte dömas ut för överträdelser som bestraffas enligt brottsbalken eller trafikbrottslagen. Ansvaret är med andra ord subsidiärt.
En förare kan göra sig skyldig till ett flertal straffbelagda gärningar i brottsbalken under tiden han eller hon utför det dynamiska körarbetet och taktik. Exempelvis kan brotten mord eller dråp (3 kap. 1 §), misshandel och grov misshandel (3 kap. 5 och 6 §§), vållande till annans död och vållande till kroppsskada (3 kap. 7 och 8 §§) bli aktuella. Gemensamt för samtliga dessa brott är att de är teknikneutrala. Dessa typer av brott förutsätter heller inte att gärningsmannen fysiskt finns på plats i eller i närheten av fordonet utan en gärningsman kan till exempel fjärrstyra ett fordon.
Även brotten stöld (8 kap. 1 § brottsbalken) och tillgrepp av fortskaffningsmedel (8 kap. 7 § brottsbalken) är teknikneutrala på då dessa brott inte pekar ut föraren som gärningsman. Gärningsman är ”någon” eller ”den som”. Detsamma gäller för det fall att en förare använder fordonet som ett redskap vid skadegörelse (12 kap. 1 § brottsbalken).
Smuggling: En förare kan vidare använda fordonet som ett red-
skap i annan brottslighet. Ett fordon kan till exempel användas för transport och lagring av illegala objekt. Gemensamt för denna typ av lagstiftning är att gärningsmannen är generell, dvs. inte pekar ut föraren som gärningsman specifikt. Exempel på detta finns i ansvarsbestämmelserna till lagen (2000:1225) om straff för smuggling.
Fordonsförordningen: Även i fordonsförordningen finns det en
straffbestämmelse som utgår ifrån subjektet ”den som”. Enligt 5 kap. 7 § och 8 kap. 8 §fordonsförordningen kan den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte medför lämplighetsbesiktning straffas. Även om straffbestämmelsen till ytan synes vara teknikneutral förutsätter den en mänsklig närvaro. I en framtid där automatiserade fordon kan framföras utan mänsklig närvaro behöver frågor om överförande av information om fordonet lösas vid en poliskontroll.
Trafikförordningen: Den som förorsakat att något som kan or-
saka fara eller olägenhet finns på vägen (exempelvis kastats eller lämnats på vägen) ska omedelbart avlägsna detta (2 kap. 10 § och 14 kap. 2 §trafikförordningen). I praktiken förutsätter bestämmelsen att det finns en person i fordonets omedelbara närhet som kan ta bort skräpet/tappad last.
Annan speciallagstiftning: Även lagen (2006:263) om transport av
farligt gods pekar ut som specialsubjekt ”den som”, men många av bestämmelserna i lagen förutsätter i praktiken att det finns en person närvarande.
10.5.2. Specialsubjektet ”trafikant”
Både i trafikbrottslagen och i trafikförordningen förekommer specialsubjektet ”trafikant”. Till skillnad från begreppet förare finns det i 2 § förordningen om vägtrafikdefinitioner en definition av begreppet trafikant. Där framgår att med trafikant avses den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng.
Trafikbrottslagen: Straffrättsligt ansvar med trafikant som special-
subjekt finns i 1 § första stycket trafikbrottslagen i form av ”vårdslöshet i trafik”. I 2 § trafikbrottslagen kan en trafikant göra sig skyldig till ”hindrande/störande av trafik” genom att till exempel köra mycket långsamt på en motorväg.
Trafikolycka: I 5 § trafikbrottslagen regleras ”obehörigt avvikan-
de från trafikolycka” (så kallad smitning). Vad som menas med en trafikolycka är inte definierat i någon bestämmelse. Om det inträffar en olycka har en trafikant och en förare vissa skyldigheter. Enligt 2 kap. 8 § trafikförordningen ska en trafikant stanna kvar på olycksplatsen oavsett om han eller hon är skyldig till olyckan. I mån av förmåga ska också trafikanten hjälpa skadade och medverka till de åtgärder som olyckan skäligen föranleder. På begäran av någon annan, som haft del i olyckan eller vars egendom skadats vid olyckan, ska trafikanten uppge namn och adress samt lämna upplysningar om händelsen.
Om egendom har skadats och ingen är närvarande som kan ta emot uppgifter och upplysningar (till exempel när en trafikant kör på ett parkerat fordon), ska trafikanten snarast möjligt underrätta
den som lidit skada eller Polismyndigheten. I det senare fallet ska Polismyndigheten underrätta den som lidit skada, om han eller hon är känd eller lätt kan spåras. Har någon person skadats och är skadan inte obetydlig, ska trafikanten snarast möjligt underrätta Polismyndigheten. Om en trafikant brister i detta avseende riskerar han eller hon penningböter (14 kap. 3 § trafikförordningen).
Ett annat problem med begreppet ”trafikant” är att både vägmärkesförordningen (som ger anvisningar för trafik) och trafikförordning utgår ifrån att det är trafikanter (människor) som ska följa vägmärken och trafikregler (2 kap.2 och 3 §§trafikförordningen (1998:1276)). I framtiden kan det finnas fordon under automatiserad körning på våra vägar som inte åtföljs av en människa. Vägmärken, trafikregler etc. behöver följas av både personer och fordon under automatiserad körning.
10.5.3. Specialsubjektet ”ägare”
Många gånger är fordonets ägare samtidigt också fordonets förare, men det behöver inte vara en och samma person. I ett antal straffbestämmelser kan både fordonets ägare och föraren straffas var och en för sig för en viss överträdelse.
Som grundläggande regel gäller att ett fordon bara får användas om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik enligt närmare föreskrifter som meddelats av Transportstyrelsen (2 kap.1 och 14 §§ och 8 kap. 9 §fordonsförordningen). Om ett fordon inte har genomgått en periodisk kontrollbesiktning inom viss föreskriven tid, inträder körförbud för fordonet (6 kap. 15 § fordonsförordningen). Polisman, besiktningsorgan eller bilinspektör kan också meddela körförbud, om fordonet är bristfälligt. Enligt 8 kap. 9 § fordonsförordningen döms ägaren av ett fordon om denne inte har gjort vad som skäligen kunnat krävas för att förhindra att fordonet använts trots körförbud eller i strid med föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning. Men även föraren kan ådömas straffansvar, under förutsättning att denne känt till hindret för att använda fordonet på det sätt som skett.
Det finns också straffbestämmelser som riktar sig både mot förare och mot fordonsägare som bryter mot vissa regler i 4 kap. trafikförordningen om maximilast för fordon, fordonets bruttovikt, axel-,
trippelaxel- eller boggietryck och liknande föreskrifter såsom användandet av vinterdäck (14 kap.4 och 11 §§trafikförordningen). Straffbestämmelserna har motiverats främst av trafiksäkerhetsskäl (för tungt lastade fordon har till exempel en längre bromssträcka) och för undvikande av alltför tung belastning av vägnätet. Förarens är dock endast ansvarig om han eller hon känt till eller borde ha känt till hindret. Vissa regler för lastning och lossning riktar sig ansvaret dock enbart mot föraren till exempel utstickande last enligt 4 kap. 15 § trafikförordningen. Motsvarande regler finns vid brott mot lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.
I skattehänseenden har registrerad ägare till fordonet en garantställning för fordonet. För de allra flesta typer av fordon ska ägaren betala fordonsskatt, om fordonet inte är avställt eller tillfälligt registrerat enligt vägtrafikskattelagen. Om skatt inte betalas får fordonet inte lov att användas. Straffbestämmelser som anknyter till dessa bestämmelser finns i 6 kap.4–7 §§vägtrafikskattelagen (2006:227). Straffansvar stadgas i första hand för fordonsägaren, om han eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordon eller låter det användas i strid med de nämnda bestämmelserna. Men även föraren kan ådra sig straffansvar om han eller hon känt till att fordonet inte fick användas.
10.5.4. Specialsubjekten ”brukare” och ”användare”
Ett annat specialsubjekt som också förekommer är begreppet ”den som brukar” ett fordon. När en förare kör/för ett fordon har det hittills i praxis handlat om att utföra någon del av den dynamiska köruppgiften. En del straffbestämmelser talar emellertid om ansvar för brukande av fordonet i strid mot en bestämmelse bl.a. 29 § lagen om vägtrafikregister, 17 kap. 1 § förordningen om vägtrafikregister och 36 § trafikskadelagen, men även brottet tillgrepp av fortskaffningsmedel talar om brukare. Är brukande det samma som att utföra den dynamiska köruppgiften eller träffar brukande fler uppgifter? Precis som med kör/för är brukande inte definierat i lagen eller förordningen om vägtrafikdefinitioner. Vad som menas med brukande är alltså något domstolar i praxis får avgöra.
Klart är i vart fall att med brukare avses något mer än att enbart utföra dynamiska köruppgifter och taktik. I brukande läggs till exempel att föraren ska hålla fordonet under uppsikt och kontroll (3 kap. 50 § trafikförordningen). I rättsfallet RH 1987:116 handlade brukandet om en förare som hade parkerat fordonet och klivit ur detta med motorn påslagen (nyckeln satt kvar i tändningslåset) i syfte att köpa mat. Brukande kan för föraren omfatta alltså mer än att utföra den dynamiska köruppgiften och tar närmast sikte på en persons garantställning.
Det kan också handla om brukande av andra än föraren. Enligt 8 kap. 7 § brottsbalken kan den som tager och brukar olovligen motorfordon dömas för tillgrepp av fortskaffningsmedel. I första hand är det föraren som är att betraktas som gärningsman. Andra personer som deltagit i färden kan betraktas som medgärningsmän (23 kap. 4 § andra stycket brottsbalken), till exempel om de initierat färden eller färdväg eller färdsätt så att själva brukandet framstår som ett för de medverkande gemensamt företag eller en gemensam verksamhet. Att enbart åka med i bilen som passagerare räcker inte för att betraktas som medgärningsman till tillgrepp av fortskaffningsmedel.36 Brukande kan alltså handla om att utföra körningen på en strategisk nivå.
Brukande kan också handla om att ägaren har ett tillsynsansvar över motorfordonet. Exempel på brukande inom detta område är att fordonet körs av annan, trots att det inte är registrerat37.
Ett närbesläktat ord med ”brukare” är ”användare”. Det finns lagstiftning som inte talar om köra/föra/bruka utan i stället talar om användning av fordon. Så är till exempel fallet vad avser 6 kap. vägtrafikskattelagen (2006:227) och 8 kap. 9 § fordonsförordningen.
Av de rättsfall som finns framgår att brukande av ett fordon handlar om mer än att utföra ett dynamiskt körarbete och träffar en vidare grupp än enbart föraren. Det siktar mer till olika former av användande av ett fordon.
Inom civilrätten bedöms också brukande av ett motorfordon när det gäller att besluta om ersättning enligt 1 och 8 §§trafikskadelagen. Enligt bestämmelserna utgår ersättning för person- eller sakskada som uppkommer i följd av trafik med ett motordrivet
36 Högsta domstolen, B 1437-02, dom 2003-12-22. 37RH 2009:52.
fordon som omfattas av trafikskadelagen. Begreppet ”i följd av trafik” har i praxis getts en vidsträckt innebörd, till den skadelidandes fördel och har under vissa förhållanden kommit att omfatta även skador som orsakats av stillastående fordon. I praxis har talats om skador uppkomna i samband med normalt brukande av fordonet. Av betydelse har varit att bilarna använts som transportmedel och de särskilda risker som fordonstrafik innebär.38
38NJA 1988 s. 221 och NJA 2007 s. 997.
11 Ekonomiskt ansvar
11.1. Inledning
Att resa eller transportera saker har alltid varit förknippat med risker. Människor har blivit skadade eller dödade i trafik med hästdragna fordon, ångbåtar, ångtåg och flygplan. Sedan länge har det funnits ett regelverk för att lösa det grundläggande ekonomiska ansvaret för skador, oavsett vilken teknik som används. Automatiserade fordon är inte undantagna från olyckor, även om förhoppningen är att dessa blir färre och mindre allvarliga.
Hittills har ansvaret legat på föraren när det gäller förandet av fordonet. Med automatiserad körning kan detta förhållande ändras. Hittills har fordonstillverkarens ansvar för produkten till exempel handlat om ett konstruktionsfel på en broms. Med ett automatiskt körsystem kommer fordonstillverkare att behöva ta ett större ansvar för hur fordonet agerar i trafiken. Fram tills nu har inte mjukvara i datorer kunnat orsaka så många fysiska personskador. Med ett automatiskt körsystem kommer datorerna att få hjul. Frågan är hur detta kommer att påverka skadeläget. På lång sikt kan antalet skadeärenden komma att minska kraftigt då den mänskliga faktorn elimineras. På kort sikt kan tekniken dock medföra vissa inledande problem. Här nedan följer några exempel på nya skadeståndsrättsliga utmaningar med tekniken.
I ett nivå 3-fordon kan det exempelvis handla om samspelet mellan fysisk förare och fordon samt gränssnittet där i mellan. Gjorde föraren fel eller var det fel i designen av fordonet? Varnade fordonet tillräckligt tydligt och i god tid den fysiska föraren om att fordonet inte längre klarade av uppgiften och behövde hjälp?
I ett nivå 4–5-fordon kommer det antagligen mer att handla om designen av körsystemet (hårdvara och mjukvara) och samexistensen med andra fordon och trafikanter. Det kan handla om att fordonet
under automatiserad körning inte visat tillräcklig hänsyn mot andra trafikanter. Fordonet kan till exempel ha svängt för snävt eller kört upp på trottoaren. Det kan också komma att handla om att personer använder tekniken fel, både medvetet och omedvetet. Här kommer det att handla om vilken information som lämnats av fordonstillverkaren/importören till köparen om hur produkten ska användas.
Man måste skilja mellan näringsrättslig lagstiftning och skadeståndsrättslig lagstiftning. Näringsrättslig lagstiftning syftar till att ge skydd på gruppnivå till exempel genom att förhindra att produkter som orsakar skada kommer ut på marknaden. Siktet är inställt på framtiden. I kapitel 7 har utredningen behandlat fordonet i sig och vilka krav som ställs på detta. Skadeståndsrättslig lagstiftning har ett annat syfte. Skadeståndsrätten syftar till att ge stöd och skydd på individnivå och tar sikte på något som redan inträffat. Det här kapitlet handlar om ekonomiskt ansvar om en skada trots allt inträffar med ett automatiserat fordon.
En person kan använda sig av olika ersättningssystem om han eller hon lidit en person- eller sakskada. Skadeståndsreglerna har som övergripande syfte att ge den som har lidit skada ersättning så att han eller hon sätts i samma ekonomiska ställning som om ingen skada hade inträffat. Generellt finns det två olika typer av regelverk för skadestånd. Ett regelverk gäller skadestånd mellan två parter som har ett avtal/kontrakt med varandra (inomobligatoriskt skadestånd). Det andra regelverket gäller när det inte finns något avtal mellan den som orsakade skadan och den skadelidande (utomobligatoriskt skadestånd).
11.2. Fel i produkt vid avtal
Det här avsnittet fokuserar på fel i produkt i en avtalsrelation, där det finns en säljare och en köpare/konsument. Fel i produkt är ett evigt problem i avtalsrelationer som har diskuterats under lång tid inom civilrätten. En felaktig produkt kan åstadkomma väldigt omfattande skador och ansvaret kan därför bli tungt för en enskild tillverkare att bära. Exempel på detta från fordonsindustrin är företaget Takatas tillverkning av krockkuddar, där det senare blev känt att krutladdningen i krockkuddarna hade ett felaktigt innehåll (Takata kände till riskerna med krutblandningen, men berättade inte om det för kunderna). Bristerna ledde i sin tur till ett antal dödsfall när
krockkuddarna löste ut, vilket i sin tur resulterade i att många miljoner bilar över hela världen återkallades till följd att Takata i dag har stora ekonomiska svårigheter.1
Eftersom automatiserade fordon än så länge befinner sig på försöksstadiet är det ännu oklart var de nya utmaningarna för ekonomiskt ansvar kommer att uppstå i relation till automatiska körsystem och automatiserade fordon.
11.2.1. Konsumentköplagen
Konsumentköplagens (1990:932) bestämmelser är tillämpliga vid köp av lösa saker som en näringsidkare säljer till konsumenter (1 §), till exempel ett fordon. Konsumentköplagen innehåller tvingande bestämmelser till förmån för konsumenten, vilket innebär att parterna endast kan avtala om bättre villkor för konsumenten än de som följer av konsumentköplagen.
Fel i varan och uppgifter från säljaren: Bestämmelser om fel i varan
finns i 16–21 §§ i konsumentköplagen. Det är avtalet mellan konsumenten och säljaren som är utgångspunkten för avgörandet om en vara ska anses vara behäftad med fel eller inte. Det är dock inte alltid så enkelt att varans kvalitet, egenskaper och användarbarhet framgår av köpeavtalet. Själva avtalet är dock inte ensamt avgörande för felbedömningen utan här ingår även de förväntningar som konsumenten får genom avtalet. Omständigheterna kring köpet ingår även i bedömningen. Detta innebär att hänvisningar till prov, modeller eller uttalanden i säljarens marknadsföring ska beaktas oavsett om de ska anses vara en del av avtalet eller inte.
En konsument kan alltid med fog förvänta sig att den inköpta varan är ägnad för sådant ändamål som en normal person skulle ha förväntat sig, med hänsyn till avtalets beskrivning av varan och övriga omständigheter. Vidare ska en vara automatiskt anses som felaktig om den säljs i strid mot ett försäljningsförbud eller om varan bedöms som påtagligt farlig för liv och hälsa. Slutligen kan också nämnas att en konsument inte har någon undersökningsplikt av varan före köpet. Är det fel i varan får konsumenten kräva avhjälpande, ny leverans eller prisavdrag samt dessutom kräva skadestånd (30 §).
1 Förfarandet skulle även kunna resultera i ett straffrättsligt ansvar.
Garantiansvar innebär att säljaren blir strikt ansvarig för skadan, om denne har garanterat att den levererade varan inte ska ge upphov till några skador. Det behövs med andra ord inte ha förekommit någon vårdslöshet på säljarens sida. En produktansvarsgaranti i egentlig mening innebär att säljaren uttryckligen garanterar frånvaro av skadebringande egenskaper i varan.
Tidpunkt för felbedömningen: Den relevanta tidpunkten för fel-
bedömning är tiden när risken för varan övergår till köparen. Vid konsumentköp övergår risken i samband med att varan avlämnas (20 §). Det är köparen som har bevisbördan för att varan var felaktig vid den relevanta tidpunkten, dvs. bevisbördan för att felet inte uppkommit senare. För konsumenter finns emellertid en bevislättnadsregel som innebär att fel som visar sig inom sex månader från avlämnandet presumeras ha funnits vid tiden för avlämnandet (20 a §).
Skadeståndets omfattning: Efter att det klarlagts, mellan säljaren
och konsumenten, att den sålda varan inte var avtalsenlig och att konsumenten uppfyllt sin reklamationsskyldighet prövas frågan om skadestånd. Huvudregeln är att då en näringsidkare sålt en inte avtalsenlig vara till en konsument är han eller hon skyldig att ersätta den skada som uppstått. Säljaren är skadeståndsskyldig både för direkt och indirekt förlust. Säljarens ersättningsansvar bortfaller emellertid om han eller hon kan visa underlåtenheten att avlämna felfri vara var utanför hans eller hennes kontroll (30 §). Säljaren har alltså ett kontrollansvar, vilket innebär att näringsidkaren generellt bär risken för de omständigheter han eller hon har möjlighet att kontrollera. Han eller hon kan undgå ansvar om det vid tidpunkten för försäljningen inte skäligen kunde ha räknat med hindret och att hindret inte skäligen kunde ha undvikits eller övervunnits. Detta får främst betydelse för s.k. dolda fel i varan. Säljarens kontrollansvar är väldigt omfattande när det gäller ansvar för dolda fel. Säljaren kan endast undgå ansvar om alla varor som fanns på marknaden eller i säljarens lager var behäftade med just detta specifika fel (se prop. 1989/90:89 s 130 f).
Regler för bestämmandet av skadeståndets omfattning finns i 32– 34 §§ samt till viss del i 42 § konsumentköplagen.
I konsumentköplagen finns det bland annat bestämmelser om skadestånd till följd av produktskador och säljarens produktansvar (30 och 31 §§) (motsvarande bestämmelser saknas i köplagen). Med produktansvar avses det skadeståndsansvar som uppkommer när en produkt orsakar en skada på annat än produkten själv (endast sak-
skada ersätts). En förutsättning för att konsumenten ska kunna kräva ersättning för produktskador enligt bestämmelsen är att varan är inköpt för privat bruk. Vidare krävs att varan ska anses som felaktig enligt konsumentköplagens regler och därav ha orsakat en skada på annan egendom. Om den felaktiga varan även orsakar skada på egendom som tillhör konsumentens familjemedlemmar har även dem rätt till ersättning för produktskada under förutsättning att den skadade egendomen använts för enskilt ändamål.
Om någon av förutsättningarna i 31 § inte är uppfyllda, till exempel om säljaren inte är skadeståndsskyldig p.g.a. kontrollansvaret, kan inte konsumenten kräva skadestånd enligt konsumentköplagen. Kvar finns då en möjlighet att kräva ersättning enligt produktansvarslagen (se nedan).
11.2.2. Köplagen
I det föregående avsnittet såg vi att en konsument har ett starkt skydd vad avser till exempel dolda fel i en produkt och att lagstiftningen bygger på säljarens kontrollansvar. När det kommer till köp mellan näringsidkare eller mellan två privatpersoner behandlas fel enligt andra bestämmelser. Köplagen (1990:931) är dispositiv, vilket innebär att parterna kan avtala om bättre eller sämre villkor för köparen (3 §).
Fel i varan: I första hand har parterna att i ett avtal reglera köpets
innehåll och vad som ska gälla för varans beskaffenhet. Om varan avviker från avtalet innehåll föreligger fel i varan (17 §). Om parterna inte särskilt avtalat om varans beskaffenhet blir i stället utfyllnadsreglerna i 17 § tillämpliga. I princip gäller att varan ska vara av normal standard och motsvara köparens befogade förväntningar. Varan ska bland annat vara ägnad för det ändamål som varor av samma slag i allmänhet används till. Fel föreligger även då varan inte har de egenskaper som säljaren hänvisat till genom att lägga fram prov eller modell. Om varan är felaktig får köparen kräva avhjälpande, ny leverans, prisavdrag eller hävning av köp samt skadestånd (30 §).
Uppgifter från säljaren: I de flesta fall har säljaren ett informations-
övertag över köparen. Köparen bör kunna förutsätta att de uppgifter som säljaren lämnar om varan är riktiga. Enligt 18 § föreligger därför fel i varan om denna till exempel inte överensstämmer med sådana
uppgifter om varans egenskaper eller användning som säljaren har lämnat vid marknadsföring av varan.
Undersökning av varan: Köparen har ingen allmän undersöknings-
plikt före köpet, men om han eller hon ändå före köpet undersökt varan eller utan godtagbar anledning underlåtit att följa säljarens uppmaning att undersöka den, får köparen inte såsom fel åberopa vad han eller hon borde ha märkt vid undersökningen, om inte säljaren handlat i strid mot tro och heder (20 §).
Tidpunkt för felbedömningen: Fråga om fel föreligger bedöms med
hänsyn till varans beskaffenhet när risken för varan går över till köparen. Om en varan verkar felfri vid avlämnandet från säljaren till köparen och felet visar sig senare, ansvarar säljaren för felet om det fanns med redan från början. I övrigt svarar inte säljaren för försämringar som uppkommer efter avlämnandet. Har säljaren däremot genom en garanti eller liknande utfästelse åtagit sig att under en viss tid svara för varans användarbarhet eller andra egenskaper, svarar säljaren dock även för en försämring som avser en egenskap som omfattas av utfästelsen. Har varan försämrats p.g.a. onormalt bruk eller köparens vanvård är säljaren fri från ansvar och detsamma gäller om varan försämrats genom en olyckshändelse eftersom risken för varan gått över på köparen i samband med avlämnandet. Det är köparen som har bevisbördan för att varan var felaktig vid den relevanta tidpunkten, dvs. bevisbördan för att felet inte uppkommit senare. Om säljaren lämnat en garanti slipper köparen bevisbördan för att felet förelåg vid tiden för avlämnandet (21 §).
Skadeståndets omfattning: Om det konstateras att det är fel i varan
och köparen reklamerat på riktigt sätt, har köparen rätt till ersättning för den skada han eller hon lider genom att varan är felaktig. Om säljaren kan visa att felet beror på något som ligger utanför det så kallade kontrollansvaret blir han eller hon emellertid inte skadeståndsskyldig. Med kontrollansvar avses om felet beror på ett hinder som ligger utanför säljarens kontroll och som säljaren inte skäligen kunde förväntas ha räknat med vid köpet och vars följder säljaren inte heller skäligen kunde ha undvikit eller övervunnit. Regeln om kontrollansvar gäller inte om säljaren varit försumlig eller om varan vid köpet avvek från vad säljaren särskilt utfäst (40 §).
Huvudregeln är att köparen ska erhålla fullt skadestånd, vilket innebär att den skadelidande parten ekonomiskt ska sättas i samma situation som om avtalet hade fullgjorts på rätt sätt. Skadeståndet
ska omfatta ersättning för utgifter, prisskillnad, utebliven vinst och annan direkt eller indirekt förlust (67 §). Den skadelidande parten ska dock vidta skäliga åtgärder för att begränsa sin skada och om han eller hon försummar detta, själv får bära motsvarande del av förlusten (70 §). Vilka skadeståndsbegränsande åtgärder som kan krävas av den skadelidande beror på omständigheter i det konkreta fallet.
Till regeln om vad som ingår i skadeståndet finns det begränsningar när det gäller fel i vara. Köparen har rätt att få ersättning för direkta förluster. Men endast om ansvaret har annan grund än kontrollansvaret kan köparen även få ersättning för indirekt förlust (40 §).
Säljarens skadeståndsansvar omfattar inte produktskada, dvs. skada på annat än den sålda varan (67 §). Frågan om ersättning för produktskada ska bedömas enligt utomkontraktuella regler (se nedan).
Garantiansvar: Enligt allmänna produktansvarsregler kan säljaren
bli skadeståndsansvarig för de fall han eller hon lämnar en garanti avseende varans egenskaper. Garantin behöver inte alltid ha lämnats uttryckligen utan även ganska allmänna uppgifter kan räknas som garantier.
11.3. Fel i tjänst vid avtal
11.3.1. Konsumenttjänstlagen (1985:716)
Konsumentköplagen gäller för köp av lösa saker. Ett avtal kan emellertid vara kombinerat, dvs. innehålla inslag av både köp av vara och köp av tjänst. I så fall betraktas avtalet inte som köp av vara om tjänsten utgör den övervägande delen av leverantörens förpliktelse (2 § konsumentköplagen).
Konsumentköplagen gäller för arbete på lösa saker, till exempel reparation av ett fordon (1 §), som en näringsidkare utför åt en konsument. Det finns en lång rad av tjänster som inte omfattas av konsumenttjänstlagen eller annan motsvarande lagstiftning till exempel immateriella tjänster. Men för vissa former av tjänster tillämpas konsumentköplagen analogiskt enligt praxis.
Konsumenttjänstlagen syftar till att ge konsumenten ett visst grundskydd och påminner om konsumentköplagen. En näringsidkare är skyldig att utföra tjänsten fackmannamässigt (4 §). En tjänst är att betraktas som felaktig om resultatet bland annat avviker från vad konsumenten med hänsyn till kraven i 4 § har rätt att kräva, före-
skrifter som väsentligen syftar till att säkerställa att föremålet för tjänsten är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt eller vad som därutöver får anses avtalat (9 §).
I 10 § konsumenttjänstlagen regleras näringsidkares ansvar för marknadsföringsuppgifter. Innehållet i paragrafen ligger nära motsvarande bestämmelser i köplagen. Enligt 10 § ska en tjänst således anses som felaktig om resultatet av tjänsten avviker från sådana uppgifter av betydelse för bedömningen av tjänstens beskaffenhet eller ändamålsenlighet som kan antas ha inverkat på avtalet och som i samband med avtalets ingående eller annars vid marknadsföringen har lämnats av bland annat näringsidkaren, en branschförening för näringsidkarens räkning eller en materialleverantör i ett tidigare led. De uppgifter som lämnats vid marknadsföringen ses som avtalsinnehåll. En avvikelse från vad som har sagts i marknadsföringen räknas då som fel.
I 12 § konsumenttjänstlagen regleras vilken tidpunkt som är avgörande för när en tjänst ska anses felaktig. Huvudregeln är denna tidpunkt då arbetet avslutas. Utgångspunkten är att det är konsumenten som ska bevisa att det föreligger fel i den utförda tjänsten vid tidpunkten i 12 §. Det finns ingen motsvarighet till sexmånadersregeln i konsumentköplagen om bevislättnad för konsumenten.
Näringsidkaren kan lämna garanti för den utförda tjänsten (14 §). Om en tjänst är felaktig har konsumenten i stort samma rättigheter som vid konsumentköp (16–23 §§). Konsumenten har rätt till ersättning för den skada som tillfogats honom eller henne p.g.a. felet. Skadeståndsansvaret är utformat som ett så kallat kontrollansvar (31 §), vilket motsvara konsumentköplagens bestämmelse. Skadeståndsansvaret omfattar i princip all ekonomisk skada som konsumenten drabbats av. I 31 § finns även en bestämmelse som utgör en motsvarighet till konsumentköplagens produktansvar.
11.4. Skadestånd, trafikförsäkring och produktansvar
Det finns ett antal olika lagar som reglerar rätten till ersättning oavsett om det finns något avtal i grunden till exempel skadeståndslagen (1972:207), trafikskadelagen (1975:1410) och produktansvarslagen (1992:18). Skadeståndslagen är en generell lagstiftning, som är teknik-
neutral. Trafikskadelagen och produktansvarslagen är särskilda ersättningsrättsliga regleringar.
Skillnaden mellan dessa tre lagar är exempelvis att den skadelidande kan grunda sitt ersättningsanspråk på olika typer av ansvar. Skadeståndslagen utgår ifrån culpa (skuld, dvs. någons oaktsamhet eller vårdslöshet), trafikskadelagen är en ”no fault-försäkring” (ersättning utgår oberoende av vem som orsakat skadan) medan produktansvarslagen utgår från villkorat strikt ansvar. Det finns också skillnader i exempelvis jämknings- och preskriptionsbestämmelser.
Vid utomobligatoriska förhållanden är det den skadelidande som väljer vilken lagstiftning han eller hon vill åberopa. För en skadelidande som skadats i trafiken är det vanligast att begära ersättning för skada via trafikskadelagen eftersom det finns ett förenklat prövningssystem för sådana krav i och med Trafikskadenämndens prövning.
Det finns inte något internationellt regelverk på FN-nivå som reglerar specifikt ersättning vid trafikskada. Skadeståndslagen och trafikskadelagen är från början nationella lagstiftningar. Det medför också att lagstiftningen, när det gäller ersättning för trafikskada, ser olika ut i olika länder. Exempelvis utgår Sverige ifrån att det är fordonets ägare som betalar försäkringen medan många andra länder utgår ifrån den fysiska föraren av fordonet som betalar försäkringen, vilket blir ett problem om det inte längre finns en fysisk förare. I den internationella debatten om automatiserade fordon tar därför frågan om ekonomisk ersättning vid trafikskada stor plats.
Varför det inte finns något internationellt FN-regelverk om ersättning vid trafikskada har delvis med att göra att länder har olika syn på socialförsäkring och hur generös den ska vara. Det som gör Sverige delvis unikt, jämfört med många andra länder, är att vi har en väl utbyggd socialförsäkring till exempel i form av sjukpenning, sjukersättning eller arbetsskadelivränta som samordnas med trafikförsäkringen. Kostnader för sjukvård finansieras till övervägande också av skattemedel. Trafikförsäkringen har även drag av socialförsäkring vid personskada i och med att även en förare, som vållat olyckan, kan få ersättning för sina personskador på samma sätt som passagerare och andra skadade personer.
På EU-nivå finns det s.k. Rom II-förordningen som reglerar vilket lands lag som ska tillämpas vid skadestånd generellt. Huvudregeln är att det är lagen i det land där skadan uppkom som styr. Inom EU
finns också ett samarbete angående ansvarsförsäkring för motorfordon i motorförsäkringsdirektivet2. Trafikskadelagen har anpassats till motorförsäkringsdirektivet. Där anges bestämmelser kring till exempel grönt kort (som visar att fordonet är trafikförsäkrat vid resor över nationsgränser), ansvarsförsäkring vid import av fordon, skadereglering över nationsgränser, minimibelopp för ersättning vid skada, garantifond m.m. Det pågår ett arbete inom EU-kommissionen för att se över motorförsäkringsdirektivet.
Ersättning vid trafikskada är ett stort och komplext område. Nedan följer endast en summarisk genomgång av regelverket. Här kan kort nämnas att strikt ansvar förekommer för viss speciallagstiftning inom transportsektorn till exempel luftfart men inte för fordonstrafik på väg. Strikt ansvar innebär att skadeståndsskyldighet föreligger redan när det fastställt att det finns ett adekvat orsakssamband mellan en händelse som ligger inom ansvarsområdet och den skada som har inträffat. Det behöver alltså inte utredas om någon har orsakat skadan avsiktligen eller genom vårdslöshet.
11.4.1. Skadeståndslagen
Enligt 1 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) är dess bestämmelser tillämpliga om inte annat är särskilt föreskrivet eller föranleds av avtal eller i övrigt följer av regler om skadestånd i kontraktsförhållanden (dispositiv lagstiftning). I det följande lämnas en kort översikt över lagens mest centrala bestämmelser.
Av 2 kap. 1 § skadeståndslagen följer att den som uppsåtligen eller av vårdslöshet vållar person- eller sakskada ska ersätta skadan. För skadeståndsskyldighet krävs normalt att skadan orsakats av en handling, men det kan räcka med underlåtenhet. Så kan vara fallet om någon framkallat en farlig situation. Han eller hon anses då ofta skyldig att vidta åtgärder för att förhindra att en skada inträffar och kan, om detta inte sker, bli skadeståndsskyldig för skada som annars inte hade inträffat.
Bestämmelserna i 2 kap. 1 § skadeståndslagen medför inte enbart att den fysiska personen som vållar skadan kan bli skadeståndsskyl-
2 Europaparlamentet och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet.
dig. De kan också leda till skadeståndsansvar för andra. Så blir fallet vid så kallat principalansvar (se nedan). En juridisk person kan också bli ansvarig för handlande och underlåtenhet som primärt är att tillskriva någon i den juridiska personens ledning, till exempel en verkställande direktör.
Enligt 2 kap. 2 § skadeståndslagen ska den som vållar ren förmögenhetsskada genom brott ersätta skadan. Vidare ska enligt 2 kap. 3 § den som allvarligt kränker någon annan genom brott som innebär ett angrepp på dennes person, frihet, frid eller ära ersätta den skada kränkningen innebär.
Vid sidan av skadeståndsansvaret för eget vållande m.m. finns bestämmelser om ansvar utan eget vållande. Här kan man skilja mellan två former av skadeståndsansvar, principalansvar (ansvar för annans vållande) och strikt ansvar (ansvar oberoende av vållande).
Principalansvar för arbetsgivare regleras i 3 kap. 1 § skadeståndslagen. Bestämmelsen innebär att en arbetsgivare är skyldig att ersätta
- person- eller sakskador som en arbetstagare vållar genom fel och försummelse i tjänsten,
- rena förmögenhetsskador som arbetstagaren vållar genom brott, samt
- skada på grund av att arbetstagaren genom brott som innefattar ett angrepp mot dennes person, frihet, frid eller ära kränker någon annan genom fel eller försummelse i tjänsten.
Principalansvaret gäller oavsett om skadan drabbar andra anställda eller utomstående personer.
I 5 kap. ges bestämmelser för hur skadeståndets storlek ska bestämmas. Utgångspunkten är att den skadelidande ska erhålla full ersättning för sin förlust och denna ersättning ska bestämmas så exakt som möjligt. När domstolar vid en eventuell tvist ska fastställa skadeståndets storlek kan ledning hämtas från Trafikskadenämndens hjälptabeller där schabloniserade belopp anges.3
3 Se NJA 1972 s 81.
11.4.2. Kort om fordonsförsäkring i allmänhet
För att förstå trafikskadelagen behöver även kort nämnas något om fordonsförsäkring i allmänhet. En fordonsförsäkring är uppbyggd i tre olika delar, beroende på vilket skydd fordonets ägare önskar. Det är i regelfordonets ägare4 som tecknar försäkring för fordonet.
En del utgörs av trafikförsäkringen, vilket är en obligatorisk försäkring. Det är här som trafikskadelagen kommer in i bilden. Förenklat täcker trafikförsäkringen personskador och skador som fordonet vållar på annans egendom.
Om ägaren vid en olycka även vill skydda sin egen egendom och det som transporteras i fordonet måste han eller hon teckna halv- eller helförsäkring, vilket är frivilliga försäkringar.
I en halvförsäkring ingår stöldskydd, räddning, rättsskydd och maskinskada. Helförsäkring innehåller en halvförsäkring och en vagnskadeförsäkring. Vagnskadeförsäkringen täcker skador som ägaren vållar med sitt eget fordon till exempel vid kollision med ett annat fordon eller djur. Utöver halv- och helförsäkringar kan ägaren teckna en rad tilläggsförsäkringar till exempel självriskreducering.
Tillverkare och generalagenter kan erbjuda en vagnskadegaranti för nya personbilar (oftast på 3 år). Om det finns en vagnskadegaranti ersätter den vagnskadeförsäkringen (men ägaren behöver då en halvförsäkring också för att få samma skydd). Vagnskadegarantierna är återförsäkrade i något svenskt försäkringsbolag. När garantin gått ut kan skyddet förlängas med en vagnskadeförsäkring.
Försäkringsavtalslagen (2005:104) reglerar bland annat förhållandet mellan försäkringsbolag och försäkringstagare. Lagen tillämpas inte på trafikförsäkringen i de delar försäkringen regleras av trafikskadelagen. Lagen berör både konsumenter och näringsidkare. Enligt försäkringsavtalslagen får ett försäkringsbolag inte neka en konsument att teckna försäkring som bolaget normalt tillhandahåller allmänheten, om det inte finns särskilda skäl (3 kap. 1 §). När det gäller helförsäkring kan ett försäkringsbolag i princip sätta sina egna premier, men dessa får inte vara så höga att det i praktiken blir ett sätt att neka konsumenten försäkring. Näringsidkare har inte samma rätt till att få teckna försäkring.
4 Om fordonet innehas p.g.a. kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller innehas det med nyttjanderätt för bestämd tid om minst ett år (leasing), fullgörs dock försäkringsplikten av innehavaren (2 § trafikskadelagen (1975:1410).
11.4.3. Trafikskadelagen
Trafikskadelagen (1975:1410) reglerar trafikförsäkringen. Trafikförsäkring är en särskild försäkring som täcker skador som kan uppkomma vid trafik med motordrivet fordon. Trafikförsäkringen är obligatorisk för de flesta fordon enligt 2 och 3 §§. Trafikförsäkringen är utformad så att den garanterar att ersättning betalas även i situationer där ägaren inte har betalt premien eller där man överhuvudtaget inte vet vilket fordon som har orsakat skadan (16 §).
Försäkringen tar över fordonets ägares, förarens eller brukarens personliga ansvar för en inträffad skada. Man behöver alltså inte utreda vem som är ansvarig för olyckan primärt. Den skadelidande vänder sig direkt till fordonets försäkringsbolag när han eller hon vill ha ersättning.
Försäkringen täcker skada som uppkommer i följd av trafik med det försäkrade fordonet (1 och 8 §§). Skada i följd av trafik är ett viktigt begrepp eftersom det avgör om ersättning utgår eller ej. Vad menas då med detta? Trafik med motordrivet fordon anses föreligga så snart fordonet kommit i rörelse. Det finns alltså inget krav på att det ska finnas en förare i fordonet för att det ska anses vara en skada i följd av trafik. Men också skador som uppkommer när ett fordon står stilla kan ha bedömts som föranledd av trafik med fordonet. Detta gäller om skadan har inträffat i samband med bilens användning för sitt ändamål. Om en bil har parkerats olämpligt och någon kör på den föreligger skada i följd av trafik. Det ska vidare finnas ett orsakssamband mellan trafiken och skadan. Ett exempel på detta är när en passagerare öppnar en bildörr och därigenom skadar en annan trafikant.
En försäkringsgivare, som får meddela en trafikförsäkring, är skyldig att på begäran meddela en trafikförsäkring oavsett om det är en konsument eller en näringsidkare som begär detta (6 §). Av 2 § trafikförsäkringsförordningen framgår att ett försäkringsbolag kan sätta sina egna trafikförsäkringspremier inom vissa gränser. En premie för trafikförsäkring får ej bestämmas till ett högre belopp än som med erforderlig säkerhet kan anses svara mot den risk försäkringen är avsedd att täcka med tillägg för nödvändiga omkostnader.
Trafikförsäkringen har olika regler för personskada respektive sakskada.
Personskada
Den som drabbas av en personskada till följd av trafik har alltid rätt till trafikskadeersättning (8 §). Rätt till ersättning har förare och passagerare samt trafikanter utanför fordonet till exempel fotgängare och cyklister. Som personskada räknas både kroppsliga och psykiska besvär om de är en direkt följd av skadan. En grundläggande princip är att den skadelidande ska ha full ersättning för sin skada. Föraren har samma skydd som andra skadelidande, men ersättningen kan jämkas under vissa förutsättningar, till exempel när föraren gjort sig skyldig till rattfylleri och vårdslöst medverkat till skadan (12 §). I en sådan situation behöver vållandeansvaret utredas primärt.
Den skadelidande har rätt till ersättning oavsett omständigheterna. För att få ersättning krävs inte att något vållande kan påvisas. Det räcker med att fordonet har orsakat en skada för att ersättningen ska komma att utbetalas. Man behöver alltså inte utreda om föraren varit vårdslös eller inte eller om skadan orsakades av ett fel på fordonet för att ersättning ska utgå till den skadade.
Förare och passagerare erhåller ersättning från den egna bilens trafikförsäkring (det försäkringsbolag som meddelat trafikförsäkringen för fordonet) (10 §). Personer som befinner sig utanför bilen ska i första hand vända sig till det vållande fordonets trafikförsäkringsbolag (11 §). Om flera fordon är vållande kan personen välja vilket försäkringsbolag han eller hon vill anmäla skadan till. Trafikförsäkringsbolagen har då solidarisk ersättningsskyldighet för skadan. När försäkringsbolagen slutligen ska fördela skadan mellan sig görs en utredning om och i så fall vilken förare som har varit vållande till olyckan eller om det funnits brister på fordonet (22 §), men detta saknar betydelse för den skadelidandes primära ersättningsrätt. Enligt uppgifter till utredningen från försäkringsbranschen fungerar systemet smidigt när det endast är svenska fordon inblandade. Är däremot ett utländskt fordon och därmed ett utländskt försäkringsbolag inblandat medför det ett omfattande utredningsarbete för det svenska försäkringsbolaget.
Sakskada
Reglerna i trafikskadelagen för sakskada är betydligt mer komplicerade än för personskada. Starkt förenklat fungerar reglerna enligt följande. Om mitt fordon orsakat olyckan får jag ingen ersättning för min egendom. Sakskador på andras fordon och last samt infrastruktur betalas från min trafikförsäkring. Den som vill skydda sin egen egendom på olika sätt måste således teckna halv- eller helförsäkring, eftersom trafikförsäkringen inte täcker sådana skador. Den som vill ha ersättning för sakskada på sitt fordon från någon annans trafikförsäkring från en trafikförsäkring har att bevisa att föraren varit vållande eller att fordonet varit bristfälligt.
När det gäller automatiserade fordon kan det vara intressant att närmare gå in på fall då skadevållaren är föraren, brukaren eller ägaren av motordrivet fordon. Ett krav för ersättning är att vållandet ska ha skett i samband med förandet av fordonet (10 §). Med detta menas inte bara att föraren själv måste ha varit vårdslös utan även att en passagerare kan ha ingripit i fordonets förande på ett oaktsamt sätt eller påverkat förandet, till exempel gripit tag i ratten under tiden det fördes.
Fordonsägaren ansvarar för bilens skick, oavsett om han eller hon varit vållande till detta. Det saknar betydelse om ägaren känt till bristfälligheterna eller inte. Det kan t.o.m. vara frågan om konstruktionsfel eller fabrikationsfel hos fordonet. Ersättningsansvar uppkommer under alla förhållanden.
11.4.4. Relationen mellan skadeståndslagen och trafikskadelagen
Den som har drabbats av en trafikskada kan begära ersättning från trafikförsäkringen. Ersättningen är formellt inte ett skadestånd. Utan hinder av att trafikskadeersättningen kan betalas ut har den skadelidande rätten att i stället begära skadestånd av skadevållaren (18 §). Något praktiskt intresse av detta har han eller hon dock inte, eftersom trafikskadeersättningen och skadestånd bestäms enligt samma grunder. Den som har utgett skadestånd för trafikskada har rätt att återkräva utgivet belopp av trafikförsäkringsgivaren med vissa begränsningar (19 §).
11.4.5. Produktansvarslagen
Produktansvar handlar om säkerhetsbrister i en produkt. Produktansvar är en fråga som regleras på EU-nivå genom ett direktiv5. Direktivet är inte särskilt inriktat mot någon viss typ av produkter utan tar sikte på farliga produkter generellt och en önskan av att förbättra konsumentskyddet. Syftet med direktivet är att harmonisera de olika medlemsstaternas nationella lagstiftning om produktansvar eftersom skillnader kan snedvrida konkurrensförhållanden och påverka varuflödet inom den gemensamma marknaden. Produktansvarsdirektivet är ett så kallat fullharmoniserat direktiv, som anger en skyddsnivå med ett tak som varken får under- eller överskridas, vid implementering i nationell lagstiftning, om inte direktivet uttryckligen medger detta.
Direktivet har införlivats i svensk rätt genom produktansvarslagen (1992:18). Skadestånd enligt denna lag betalas för personskada och egendomsskador som drabbat konsumenter om en produkt har orsakat skador på sin omgivning p.g.a. en säkerhetsbrist. Ersättning utgår alltså inte på skador på den köpta produkten (1 §). En produkt som har infogats i en annan egendom utgör enligt lagens mening fortfarande en produkt för sig. Om en skada har uppstått till följd av en säkerhetsbrist hos en produkt som utgör en beståndsdel i en annan produkt, ska båda produkterna ha orsakat skadan (2 §).
Produktansvarslagen omfattar alltså endast personskador och egendomsskador som drabbat konsumenter. Näringsidkare, som lidit skada, får använda sig av avtalsregleringar och ansvarsförsäkringar och vid tvist, allmänna avtalsrättsliga, köprättsliga och skadeståndsrättsliga regler.
Ersättningsskyldighet föreligger oavsett om någon varit vårdslös eller ej (strikt ansvar), vilket framgår indirekt av 1 §. Det spelar heller ingen roll om tillverkaren lämnat någon garanti för varans egenskaper. Det strikta ansvaret finns därför att en konsument inte anses ha möjlighet att kontrollera om alla de produkter som används är säkra medan tillverkaren har kunskap om till exempel produktens funktion, egenskaper och risker och därmed kan se till att produkten utformas så att risken för skador hos konsumenten minimeras. Men
5 Rådets direktiv av den 25 juli 1985 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om skadeståndsansvar för produkter med säkerhetsbrister (85/374/EEG).
det finns begränsningar i det strikta ansvaret. Tillverkaren kan åberopa ansvarsfrihetsgrunder. Man talar därför om ett villkorat strikt ansvar.
Utgångspunkten är att en produkt har en säkerhetsbrist om produkten inte är så säker som skäligen kan förväntas. Säkerheten ska bedömas med hänsyn till hur produkten kunnat förutses bli använd och hur den marknadsförts samt med hänsyn till bruksanvisningar, tidpunkt då produkten sattes i omlopp och övriga omständigheter (3 §). De fel som orsakar produktskador kan delas in i olika grupper av säkerhetsbrister. Det kan handla om konstruktionsfel, fabrikationsfel eller instruktionsfel. Konstruktionsfel innebär brister i produktens utformning eller sammansättning som inte är förenligt med den rådande tekniska och vetenskapliga standarden. Om det förekommer konstruktionsfel, finns felet i regel hos varje produkt och inte endast i enstaka exemplar (dvs. det var fel på ritningen). Med fabrikationsfel avses just enstaka exemplar av en produkt som brister i säkerheten (dvs. produkten monterades inte i fabriken enligt ritningen p.g.a. exempelvis slarv). Instruktionsfel föreligger om informationen hur en produkt ska användas är missvisande eller otillräcklig.
Vem som är skadeståndsskyldig framgår av 6 §, till exempel kan en tillverkar/importör bli skadeståndsskyldig. Detta gäller inte om denna kan visa att säkerhetsbristen inte fanns när han eller hon satte produkten i omlopp, till exempel därför att någon annan i efterhand har manipulerat produkten.
Ett annat undantag är om han eller hon kan visa att det på grundval av det vetenskapliga och tekniska vetandet vid den tidpunkt då han eller hon satte produkten i omlopp inte var möjligt att upptäcka säkerhetsbristen (8 §). Det sistnämnda träffar så kallade utvecklingsskador eller utvecklingsfel. Denna typ av skador diskuterades ingående när lagen infördes då det handlar om en avvägning mellan konsumentsäkerhet och samhällsekonomi. I det ursprungliga förslaget skulle inte utvecklingsskador undantas från det strikta ansvaret, men undantag för utvecklingsskador infördes på förslag från lagutskottet (direktivet ger medlemsstaterna en valfrihet att undanta utvecklingsskador eller inte).6
Ett tredje undantag är så kallade systemfel. Trots att en produkt kan ge upphov till skada anses ett systemfel inte vara en säkerhets-
6Prop. 1990/91:197 s 31 och 1991/92:14 LU s. 8f.
brist när den skadebringande egenskapen är allmänt känd. I de situationer där skaderisken är känd, bör konsumenten förvänta sig att produkten kan komma att orsaka skada till exempel biverkningar vid läkemedelsanvändning. Vid systemfel är också de risker som är förenade med användandet av en produkt allmänt vedertagna/accepterade i samhället då nyttan förväntas överstiga skadan. Vid systemfel är det viktigt att tillverkaren upplyser konsumenten om risken för skada vid användandet av produkten (jfr instruktionsfel).
Om skadelidande varit medvållande kan skadeståndet jämkas (10 §). Det finns också en självrisk uppgående till 3 500 kronor (9 §).
För att skydda sig mot ansvar kan en tillverkare, importör eller säljare skaffa en ansvarsförsäkring.
Det finns inte någon bestämmelse i trafikskadelagen som hindrar att trafikskador ersätts enligt produktansvarslagen, med vissa undantag. Produktansvarslagens regler om skadestånd har emellertid främst sin betydelse i att ett trafikförsäkringsbolag har rätt att återkräva trafikskadeersättning för skada som även omfattas av produktansvarslagen (20 § andra stycket trafikskadelagen) (se ovan om trafikförsäkring), det vill säga om en trafikolycka orsakats av till exempel ett konstruktionsfel på ett inblandat fordon och trafikförsäkringen ersätter skador som uppkommit vid olyckan så kan trafikförsäkringsbolaget återkräva ersättning av tillverkaren. Bevisbördan för att det är frågan om en utvecklingsskada etc. ligger på producenten.
12 Myndigheters förfogande över fordon
12.1. Inledning
Regelverket som rör fordon är omfattande. För att inte regelverket ska bli verkningslöst behöver myndigheter kunna ”få tag” i, förfoga över och stoppa fordon. Det handlar bland annat om hur ett fordon ska kunna stoppas och kontrolleras. Om brister upptäcks kan det vidare finnas anledning att hindra fortsatt färd med fordonet. I dag sker detta genom en interaktion med en fysisk förare. Det är den fysiska föraren som exempelvis ser till så att en polisman (eller annan tjänsteman) får tillträde till fordonet eller dess last. Om den fysiska föraren inte medverkar till detta får en polisman använda tvång. Men det handlar också om hur det allmänna ska kunna säkerställa att olika skatter och avgifter relaterade till fordon betalas av den som är skyldig att göra detta. I dessa situationer riktar sig bestämmelserna mot fordonets ägare.
12.2. Grundläggande fri- och rättigheter
I 2 kap. regeringsformen finns bestämmelser som reglerar de grundläggande fri- och rättigheter som den enskilde åtnjuter gentemot det allmänna. Bestämmelser om skydd för den kroppsliga integriteten och rörelsefriheten finns i 4–8 §§. Enligt 5 § regeringsformen anges att var och en är skyddad mot kroppsstraff. Detta är en absolut rättighet som inte får begränsas. Enligt 6 § första stycket är vidare var och en gentemot det allmänna skyddad mot påtvingar kroppsligt ingrepp även i andra fall. Med påtvingat kroppsligt ingrepp avses bland annat våld mot människokroppen. Men bestämmelsen gäller också för kroppsvisitation, husrannsakan och lik-
nande intrång. Skydd mot påtvingat kroppsligt ingrepp är inte absolut utan får begränsas genom lag om förutsättningarna för det är uppfyllda enligt regeringsformen (20 §). Sådana begränsningar får enligt 21 § göras endast för att tillgodose ändamål som är godtagbara i ett demokratiskt samhälle och får aldrig gå utöver vad som är nödvändigt med hänsyn till det ändamål som har föranlett dem.
Den europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna (Europakonventionen) har flera tilläggsprotokoll, av vilka det första bland annat reglerar äganderätten. Konventionen och dess tilläggsprotokoll gäller som svensk lag enligt lagen (1994:1219) om den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. Av art 1 i det första tilläggsprotokollet framgår att varje fysisk eller juridisk person ska ha rätt till respekt för sin egendom och att ingen får berövas sin egendom annat än i det allmännas intresse och under de förutsättningar som anges i lag och i folkrättens allmänna grundsatser. Artikel 1 föreskriver dock vidare att en stat har rätt att genomföra sådan lagstiftning som staten finner nödvändig för att reglera nyttjandet av egendom i överensstämmelse med det allmännas intresse eller för att säkerställa betalning av skatter eller andra pålagor eller av böter och viten. Det ställs också krav på att den inhemska lagen är tillgänglig och tillräckligt tydlig för att göra ingrepp i äganderätten förutsägbart och att den har ett innehåll att den tillfredsställer rimliga rättssäkerhetskrav. Om de föreslagna åtgärderna anses innebära en inskränkning av rättigheterna enligt artikel 1 i första tilläggsprotokollet till Europakonventionen, krävs således stöd i lag om åtgärderna i övrigt uppfyller kravet på proportionalitet. Egendomsskyddet är också reglerat i 2 kap. 15 § regeringsformen.
12.3. Polisens våldsanvändning och rätten att stoppa fordon
För att kunna utföra sina uppgifter måste polisen vara utrustad med vissa maktbefogenheter, dvs. befogenheter att på olika sätt kunna ingripa mot enskilda. Det kan handla om rätten att stoppa fordon och rätten att använda våld. Polisens rätt att utöva våld framgår av 24 kap. 2 § brottsbalken och av polislagen (1984:387).
De allmänna bestämmelserna om nödvärn i 24 kap. 1 § brottsbalken och om nöd i 24 kap. 4 § brottsbalken är också tillämpliga.
Polisens rätt att utöva våld får inte utövas hur som helst utan får endast användas när det behövs. Den allmänna principen för polisingripande är att en polisman ska ingripa på ett sätt som är försvarligt med hänsyn till åtgärdens syfte och övriga omständigheter. Måste tvång tillgripas, ska detta ske endast i den form och den utsträckning som behövs för att det avsedda resultatet ska uppnås (8 § polislagen). Bestämmelsen uttrycker två grundläggande principer för all polisverksamhet; behovs- och proportionalitetsprinciperna. Behovsprincipen innebär att ett polisingripande får ske endast när det är nödvändigt för att undanröja eller avvärja den aktuella faran eller störningen. Proportionalitetsprincipen innebär att de skador och olägenheter som ingripandet kan medföra inte får stå i missförhållande till syftet med ingripandet.
En polisman, får i den mån andra medel är otillräckliga och det med hänsyn till omständigheterna är försvarligt, använda våld för att genomföra en tjänsteåtgärd i vissa situationer (10 § polislagen). Det våld som utövas måste med andra ord vara proportionerligt. Med våld avses både våld mot person och våld mot egendom, till exempel i form av att åstadkomma åverkan på egendom. I 10 § anges ett antal punkter för våldsanvändning. Av intresse för den här utredningen är närmast punkten 5. Enligt punkten 5 får en polisman, som har laga stöd, använda våld vid stoppandet av ett fordon eller annat transportmedel, vid kontroll av ett fordon samt vid kontroll av ett fordons last.
Riksdagen har bemyndigat regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela närmare föreskrifter angående verkställigheten av polislagen (30 §). Regeringen har i sin tur bemyndigat Polismyndigheten att meddela föreskrifter om vilka hjälpmedel (av teknisk karaktär) som får lov att användas för att stoppa fordon (20 § polisförordningen (2014:1104)).1
I dag stoppas ett fordon genom en interaktion med den fysiska föraren. Om föraren inte stannar fordonet på polismans begäran kan olika åtgärder vidtas. Hur mycket våld som får användas och vilken teknik som ska användas för att få stopp på fordonet får avgöras från fall till fall beroende på till exempel hur farlig den
fysiska föraren kan antas vara. Andra omständigheter av betydelse kan vara vägens beskaffenhet, väglaget, trafikintensiteten, tid på dygnet och bebyggelsen längs vägsträckan. Polisen kan exempelvis förfölja ett misstänkt fordon (biljakt), preja ett fordon, stänga in ett fordon eller använda spikmatta, fast hinder eller fordonsnät (se Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (FAP 104–1) om vilka hjälpmedel som får användas för att stoppa fordon enligt 10 § 5 polislagen). Nackdelen med dessa åtgärder är att det innebär risk för skada för den fysiska föraren, för polisen och för utomstående. För att minska riskerna för skada får polismän utbildning om hur fordon ska stoppas på ett säkert sätt.
I polislagen anges också ett antal situationer där en polisman har laga stöd för att stoppa ett fordon. Grunden för att en polismans rätt att stoppa ett fordon framgår av 22 § polislagen. Det anges ett antal situationer som täcks av bestämmelsen. En polisman har till exempel möjlighet att stoppa ett fordon om det finns anledning att anta att föraren eller någon annan som färdas i fordonet har begått ett brott. Det kan också handla om att genomföra en husrannsakan. Enligt punkten 4 får en polisman stoppa ett fordon om det behövs för att reglera trafiken eller för att kontrollera fordon, förare eller fordonets last enligt vad som är särskilt föreskrivet. Vad som är särskilt föreskrivet framgår av ett antal specialförfattningar (se följande avsnitt).
När det gäller trafiknykterhetsbrott enligt 4 och 4 a §§ trafikbrottslagen finns det en särskild bestämmelse i polislagen som ger polisman rätt att bland annat omhänderta ett fordons nycklar eller annat som behövs för färden enligt 24 a § polislagen.
12.4. Förvar och kvarstad
I 26 kap. rättegångsbalken ges generella bestämmelser för förvar och kvarstad av egendom. Reglerna riktar sig mot den som är misstänkt för brott och syftar till att säkerställa verkställighet av ekonomiska förpliktelser som kan ådömas den misstänkte på grund av brott. Reglerna om förvar och kvarstad går inte att använda för att säkerställa betalning av sanktionsavgift eller för att hindra fortsatt färd med ett trafikfarligt fordon.
12.5. Beslag och förverkande
I 27 kap. rättegångsbalken finns regler om beslag och förverkande. Föremål som skäligen kan antas ha betydelse för utredningen om ett brott eller vara avhänt någon genom brott eller förverkat på grund av brott får tas i beslag (1 §). Hindrande av fortsatt färd med ett fordon ligger utanför reglerna om beslag och förverkande.
I 7 § trafikbrottslagen finns en särskild bestämmelse om förverkande av fordon. Enligt denna bestämmelse och enligt 27 kap. 1 § rättegångsbalken får ett fordon som har använts vid brott enligt trafikbrottslagen tas i beslag och därefter förklaras förverkat, om det behövs för att förebygga fortsatt sådan brottslighet och förverkandet inte är oskäligt.
12.6. Grundläggande regleringar beträffande kontroll av fordon och hindrande av fortsatt färd
Det finns ett antal specialförfattningar som anger när en polisman (men även andra tjänstemän) har rätt att stoppa ett fordon för att genomföra en kontroll av något slag och om det finns anledning till det, hindra fortsatt färd med fordonet. Ett sådant beslut förutsätter att fordonet framförts i en specifik situation och i strid mot någon bestämmelse. Syftet med hindrandet av fortsatt färd i grundbestämmelserna är att olika slag. Det handlar om att upprätthålla trafiksäkerheten, att hindra fortsatt lagöverträdelse eller för att säkerställa att sanktionsavgifter betalas.
12.6.1. Säkra verkställighet av sanktionsavgift
En anledning till att hindra fortsatt färd med ett fordon är för att säkerställa betalningen av en sanktionsavgift. Sanktionsavgifter regleras i ett antal lagar inom trafikområdet (se bland annat 7–8 e §§ lagen (1972:435) om överlastavgift, 9 kap. 9 § och 10 kap.5–9 §§ förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. samt i 22 a § och 25 a–26 e §§ förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter). I regelverket föreskrivs att sanktionsavgift i vissa fall ska påföras föraren eller ägaren av fordonet. Om den som ska påföras sanktionsavgiften inte
har sin hemvist i ett land med vilket Sverige har verkställighetssamarbete ska det vid kontrollen av fordonet eller fordonståget beslutas om förskott för sanktionsavgiften. Om förskottet inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska ett beslut fattas att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden. Beslutet om förskott eller om att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden ska skyndsamt underställas myndighetsprövning. Myndighet ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå. Skyldigheten att betala förskott på sanktionsavgift är en mycket viktig del i regelverket inom yrkestrafikområdet, bland annat eftersom de rättsliga och faktiska möjligheterna att driva in en sanktionsavgift i efterhand varierar mycket beroende på var föraren eller företaget finns eller är etablerat. Av såväl konkurrensskäl som indrivningsskäl är det därmed av största vikt att det finns tillräckliga möjligheter att säkerställa att en sanktionsavgift som kan komma att åläggas också betalas in.
12.6.2. Hindra fortsatt överträdelse av yrkestrafiklagstiftningen
En annan anledning till att hindra fortsatt färd med ett fordon är för att säkerställa att någon inte fortsätter att överträda bestämmelser i yrkestrafiklagstiftning. I ett antal speciallagstiftningar ställs det krav på hur yrkesmässig trafik får bedrivas (se bland annat 5 kap. 5 § yrkestrafiklagen, 5 kap. 7 § taxitrafiklagen och 7 § förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet). Det kan handla om att olika typer av tillstånd behövs eller att en transport ska ske på ett särskilt föreskrivet sätt. Regleringarna har tillkommit till följd av transportpolitiska överväganden och är ägnade att upprätthålla en väl fungerande inre marknad på transportområdet och att höja yrkeskunnandet i branschen.
12.6.3. Hindra fortsatt färd med ett fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten
En tredje anledning till att hindra fortsatt färd med ett fordon är för att säkerställa att en förare som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten inte fortsätter färden (se 10 kap. 1 § förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m., 32 § förordningen om
arbetsförhållanden vid vissa internationella transporter eller 14 kap. 15 § trafikförordningen). Det kan till exempel handla om en uttröttad eller sjuk förare.
12.6.4. Hindra fortsatt färd med ett fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten
En fjärde anledning till att hindra fortsatt färd med ett fordon är att fordonet i sig och/eller dess last utgör en fara för trafiksäkerheten (se 5 kap. 8 § fordonslagen och 14 kap. 15 § trafikförordningen).
I fordonslagen (se kapitel 7) anges hur ett fordon ska vara utrustat etc. för att vara säkert. En polisman (och en bilinspektör) har rätt att vid kontroll få tillträde till fordonet och dess slutna rum samt last enligt 3 kap. 3 § fordonslagen. En bilinspektör rätt att stoppa fordon framgår av 3 kap. 2 § fordonslagen. En polisman eller en bilinspektör får också enligt 2 kap. 12 § fordonslagen kontrollera att ett fordon är lastat på föreskrivet sätt2. Detta kan ske i samband med en flygande inspektion eller kan vara fristående. Det finns också en särskild lag som reglerar situationen om fordonet är för tungt lastat (lag (1972:435) om överlastavgift).
Om det vid kontrollen upptäcks brister har en polisman möjlighet att förhindra fortsatt färd med ett fordon om detta inte är i föreskrivet skick under förutsättning av att den fortsatta färden skulle medföra en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annars utgöra en väsentlig olägenhet (5 kap. 3 § fordonslagen). Detta kan användas om till exempel ett fordon med körförbud brukas i trafik. Även annan lagstiftning kan ge rätt att hindra fordonet från fortsatt färd, till exempel 32 § lagen om vägtrafikregister.
12.7. Hindrandelagen
Det finns alltså ett antal bestämmelser som ger en polisman (och vissa andra tjänstemän) rätt att fatta ett beslut om hindrande av fortsatt färd. För att säkerställa efterlevnaden av och respekten för ett sådant beslut har polismannen två alternativa tvångsåtgärder att välja på. För det första kan en polisman alltid fysiskt övervaka ett
2 Hur last ska säkras framgår av TSVFS 1978:9, TSVFS 1978:10 och VVFS 1998:95.
fordon under tiden beslutet gäller. Denna möjlighet är kostsam och tidskrävande. För det andra kan en polisman använda sig av lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (hindrandelagen).
Hindrandelagen är ett komplement till speciallagstiftningen, där grundbestämmelsen om hindrande av fortsatt färd finns. Hindrandelagen ger en polisman rätt att i första hand omhänderta fordonsnycklar, frakthandlingar och registreringsskyltar3 för att säkerställa att beslut om hindrande av fortsatt färd efterlevs (2 §). Om det av särskilda skäl kan antas att ett sådant omhändertagande inte är tillräckligt eller om det i ett enskilt fall är lämpligare med kraftigare åtgärd än omhändertagande, får Polismyndigheten besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med en låsanordning (klampning) (3 §).
Åtgärder enligt hindrandelagen får endast användas för att säkerställa ett beslut om hindrande av fortsatt färd enligt de fyra olika syftena som angavs i föregående avsnitt.
En åtgärd som vidtas för att säkerställa hindrande av fortsatt färd med ett fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får bestå så länge det finns skäl för åtgärden. Föraren eller fordonets registrerade ägare kan begära omprövning hos Polismyndigheten och beslutet kan också överklagas till tingsrätten.
En åtgärd som vidtas för att säkerställa ett hindrande på någon av de andra grunderna än den som rör trafiksäkerheten får bestå i maximalt 24 timmar. Att åtgärden måste upphöra innebär inte att det ursprungliga beslutet om hindrande av fortsatt färd upphör. En förare som väljer att lämna platsen trots ett meddelat förbud mot fortsatt färd kan komma att göra sig skyldig till brottet överträdelse av myndighets bud (17 kap. 13 § brottsbalken).
När ett omhändertagande upphör ska egendomen lämnas åter. Om egendomen inte hämtas ut när ett omhändertagande upphör tillämpas lagen (1974:1066) om förfarande med förverkad egendom och hittegods m.m. (17 §).
3 Det finns även bestämmelser i annan speciallagstiftning som ger rätt att omhänderta registreringsskyltar. Se till exempel 5 kap. 8 § taxitrafiklagen, 6 kap. 3 § vägtrafikskattelagen och 28 § lagen om vägavgifter för tunga fordon.
12.8. Flyttning av fordon
Ibland är det nödvändigt att flytta på ett fordon som står olämpligt placerad. Det kan till exempel handla om att fordonet utgör en trafikfara, att fordonet hindrar snöröjning/renhållning eller att fordonet utgör en miljöfara. Hur detta ska gå till regleras i lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall. Det är kommunen, Trafikverket eller Polismyndigheten som fattar beslut om att ett fordon ska flyttas. Det finns olika regler för olika situationer. Exempelvis kan ett fordon flyttas omedelbart eller efter tre eller sju dygn beroende på vilken bestämmelse som är tillämplig. I lagen finns det också bestämmelser om hur fordonsvrak ska flyttas och tas omhand.
Lagen om flyttning av fordon omfattar både sådana fordon som är registrerade i vägtrafikregistret och sådana som inte är registrerade där till exempel en cykel. Oavsett vilket är utgångspunkten att det är ägaren som är ansvarig för fordonet och som i första hand ska flytta på det. Lagen skiljer mellan kända och okända ägare. En känd ägare är till exempel någon som är registrerad som ägare i vägtrafikregistret och som har mottaget beslutet om flyttning (mottagningsbevis). En cykel kan till exempel vara märkt med ägarens namn och det blir därmed möjligt att nå cykelägaren. En okänd ägare har inte gått att nå genom mottagningsbevis. I sådana fall ska en formell kungörelse ske.
Fordonets ägare är skyldig att ersätta kostnaden för flytten av fordonet m.m. Ett fordon som flyttats med stöd av lagen kan under vissa förutsättningar tillfalla staten eller en kommun.
12.9. Fordonsrelaterade skulder
Ett sedan länge känt problem är bilmålvakter, som utgör ett sätt att undandra sig betalningsansvar som följer av ett fordonsinnehav. En bilmålvakt är en person som saknar utmätningsbara eller annars kända tillgångar och som står som registrerad ägare i vägtrafikregistret. Civilrättsligt är det någon annan som äger och brukar fordonet. Det är också denna någon annan som begår diverse överträdelser som bilmålvakten blir skyldig att svara för ekonomiskt. För att komma till rätta med problemet med bilmålvakter och minska de restförda fordonsrelaterade skulderna till det allmänna
har lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för fordringar på vissa skatter och avgifter införts. Lagen går i korthet ut på att fordon kan tas i anspråk för betalning av fordringar på vissa skatter och avgifter.
De fordonsrelaterade skulderna är i lagen begränsade till felparkeringsavgift, trängselskatt och fordonsskatt (1 §). Vid indrivning av dessa skulder får Kronofogdemyndigheten besluta att ta i anspråk det fordon som skatten eller avgiften avser för betalning av gäldenärens skuld. Utöver detta måste två förutsättningar vara uppfyllda. Gäldenären ska sakna utmätningsbara tillgångar som räcker till betalning av skulden och fordonet tillhör inte eller kan inte anses tillhöra gäldenären (2 §). Uppgift om Kronofogdemyndighetens beslut ska införas i vägtrafikregistret (3 §).
Slutbetänkande av Utredningen om självkörande fordon på väg
Stockholm 2018
Vägen till självkörande fordon
Del 2
introduktion –
SOU och Ds kan köpas från Norstedts Juridiks kundservice. Beställningsadress: Norstedts Juridik, Kundservice, 106 47 Stockholm Ordertelefon: 08-598 191 90 E-post: kundservice@nj.se Webbadress: www.nj.se/offentligapublikationer
För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Norstedts Juridik AB på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.
Svara på remiss – hur och varför Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad 2009-05-02).
En kort handledning för dem som ska svara på remiss. Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på regeringen.se/remisser
Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet Omslag: Elanders Sverige AB Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2018
ISBN 978-91-38-24766-2 ISSN 0375-250X
13 Förslag och bedömningar
13.1. Transportpolitiska mål och automatiserade fordon
Bedömning: För att bidra till uppfyllandet av de transport-
politiska målen ska automatiserad körning om möjligt införas på ett sätt som kan bidra till ett hållbart transportsystem där miljö, klimat, trafiksäkerhet, buller och god tillgänglighet för alla beaktas. Automatiseringen är dock bara en del av den vidare förändring av samhället som sker exempelvis utifrån ändrade konsumentbeteenden. Mitt uppdrag är främst att förbereda och möjliggöra en introduktion av automatiserade fordon.
Det skifte som nu sker till ett mer digitaliserat och automatiserat transportsystem kan ge möjligheter till nya lösningar och samarbeten. Införandet av nya mobilitetstjänster och förarfria fordon är i sin linda men utvecklingen av nya sätt att använda tekniken går snabbt. Orsaken till detta är det stora engagemanget som finns från organisationer, industrin och samhället. Fordon med varierande grad av automatiserad körning kommer att användas allt mer enligt utredningens bedömning. Att bara byta ut den befintliga fordonsflottan mot en automatiserad sådan kan ha vissa fördelar såsom högre transporteffektivitet och mindre trängsel, enkelhet och bekvämlighet för individen, färre olyckor och mindre utsläpp. I ett vidare perspektiv är det dock viktigt att försöka föreställa sig automatiserade funktioner i fordonen också som ett medel att nå viktiga samhällsmål i form av enklare, mer tillgängliga och renare transporter. I detta sammanhang är det väsentligt att teknikutvecklingen och nya koncept för transporter kan bidra till uppfyllandet av de globala målen i Agenda 2030.
För att de positiva effekterna med automatiserade fordon ska uppnås behöver det offentliga skapa en övergripande styrning i riktning mot ett hållbart och klimatsmart transportsystem. En introduktion av automatiserade, men framför allt uppkopplade fordon i allmän trafik kan leda till miljövinster men det förutsätter att bästa miljöteknik används i fordonen. En stor del av de möjligheter som finns till förbättrad kapacitet och tillgänglighet till transportsystemet ligger i digitalisering och utvecklingen av tjänster som kompletterar och förbättrar snarare än ersätter dagens system. Inriktningen kan vara att tekniken bör användas för att lösa människors problem och underlätta deras vardag. Mobilitet som en tjänst, delade fordon och automatisering kan ge förbättrade möjligheter för transport från dörr till dörr och ökade möjligheter för grupper som tidigare haft svårt att använda exempelvis kollektivtrafiken. Att förbättra och vässa möjligheterna att transportera gods och personer på ett för dem enkelt och tilltalande sätt, kan också innebära att behovet av en egen bil minskar.
I en trolig utveckling kommer automatiserad körning att kunna införas stegvis och i ett komplicerat sambandsförhållande med utvecklingen av regelverk, affärsmodeller, möjlig geografisk täckning, möjlig säker fordonshastighet, tillgång till kommersiellt användbar fordonsteknik (exempelvis väl fungerande sensorer som är anpassade i kapacitet och storlek för dessa fordon), infrastruktur, acceptans hos allmänheten, efterfrågan m.m. Själva tekniken för automatiserad körning utvecklas i en allt snabbare takt på många håll i världen. Sverige har dock en fördel gentemot många andra länder när det gäller samarbete mellan olika aktörer. Samverkan är extra viktigt för att kunna utnyttja potentialen hos tekniken när det gäller att lösa samhällsproblem och bidra till måluppfyllelse. Till en början behöver det tas fram fungerande och lönsamma koncept för automatiserade, elektrifierade och samverkande/uppkopplade transporter, i samverkan mellan industri, akademi och det offentliga. Att ta fram lönsamma koncept för automatiserade, elektrifierade och uppkopplade godstransporter och kollektivtrafik/samåkningstjänster i städer och på landsbygden kan både ge konkurrensfördelar och goda möjligheter att påverka och medverka till goda internationella lösningar.
13.2. Förslag med olika tidsfokus
13.2.1. Övergripande om förslagen de närmaste fem åren
Bedömning: På kort sikt, de närmaste fem åren, bör en anpass-
ning av det svenska regelverket göras för att förbereda för automatiserad körning samt möjliggöra en introduktion av högt eller fullt automatiserade fordon (motsvarande SAE-nivåerna 4–5) när detta blir möjligt genom internationella regeländringar.
Det är på kort sikt främst fråga om att möjliggöra, dels en marknadsintroduktion av långsamma och automatiserade fordon (automatiserade motorredskap klass II), dels utvidgade möjligheter till förarfria försök med vissa fordon och dels försök med utvecklade automatiserade funktioner för kolonnkörning (platooning), godstransporter och persontransporter.
Förslagen som gäller mer generella författningsändringar för en mer teknikneutral reglering och en sanktionsväxling för förarfri körning kan enligt utredningens bedömning huvudsakligen användas även då en bredare introduktion av automatiserade fordon blir möjlig.
Vidare föreslår utredningen fortsatta analyser och underlättande av de försök och demonstrationsprojekt som behövs för att underlätta en introduktion. Det behövs också ett arbete för att i samverkan mellan olika aktörer kunna ta fram koncept för helhetslösningar för godstransporter och persontrafik i städer och på landsbygden, som kan bidra till angelägna transport- och samhällsmål.
Förslagen behandlas närmare i det följande. Redan nu behöver dock några begrepp som används genomgående i texterna nedan förklaras.
13.2.2. Några begrepp
I de fortsatta förslagstexterna används begreppet förare enbart om en människa som för ett fordon. För de datasystem som används för att föra ett fordon används begreppet automatiskt körsystem. Vidare används främst begreppen automatiserat fordon, som betecknar alla fordon som kan föras av ett automatiskt körsystem oavsett automatiseringsnivå, och fordon under automatiserad körning, som be-
tecknar då ett automatiskt körsystem för fordonet. Vissa fordon med funktioner för automatiserad körning kommer dock, framför allt inom den närmaste framtiden, att både kunna och behöva köras manuellt i vissa situationer och på vissa vägar.
Om fordonet är konstruerat för både manuell och automatiserad körning finns flera varianter. Det första är om det automatiska körsystemet under automatiserad körning kan föra fordonet självständigt och utan förarens hjälp. Det innebär att fordonet då automatiserad körning är aktiverad ska kunna lösa situationer som uppstår, exempelvis genom att stanna på ett säkert sätt om körsystemet inte kan hantera situationen på något annat sätt. I dessa fall behövs inte någon förare som kan ta ansvar för automatiserad körning.
I det andra fallet är fordonet däremot konstruerat på ett sådant sätt att det har avancerade automatiserade funktioner, exempelvis autopilot vid kösituationer eller på motorväg, men inte kan lösa alla de situationer som uppstår på egen hand utan kan behöva hjälp av en förare då och då. I dessa fall finns en ansvarig förare och denna föreslås behöva vara beredd på att överta körningen och köra fordonet manuellt då fordonet begär det.
13.2.3. Övergripande om förslagen på längre sikt
Bedömning: Hur den fortsatta introduktionen av automatiserade
funktioner och automatiserad körning kommer att se ut i framtiden är svårbedömt och beror på ett flertal samverkande faktorer. För att få genomslag krävs både en fortsatt teknikutveckling, ett innovationsvänligt samhälle både vad gäller politisk styrning och när det gäller allmänhetens acceptans samt att det tas fram samhälls- och affärskoncept som kan använda tekniken på ett sätt som främjar industri och samhälle. Inte minst på det internationella planet krävs en rad förändringar för att möjliggöra en fortsatt utveckling av automatiseringen av vägfordon.
Förutom de internationella regelverksförändringar som kommer att ha direkt återverkan i svenska bestämmelser finns det en hel del nationella regelverk, exempelvis för samhällsbetalda resor, kollektivtrafik, regelverk för taxi- och hyrbilsverksamhet och för infrastruktur, som kommer att behöva ses över vid en bredare marknadsintroduktion.
En hel del arbete kommer att behövas, framför allt på myndighetsnivå, för att möjliggöra en marknadsintroduktion av automatiserade fordon på en hög nivå. Det är i första hand frågan om att fortsätta delta på ett konstruktivt sätt i de internationella arbeten som pågår samt att i ett senare skede införa och anpassa fordonsrelaterade föreskrifter och allmänna råd på ett sätt som främjar utvecklingen av automatisering och digitalisering av transportsystemet. Några frågor som kommer att ha stor påverkan på utvecklingen, och som behandlas nedan, är kommande arbeten gällande ett nytt körkortsdirektiv, användning av data- och personuppgifter och försök med och regler för fordon med automatiserade körfunktioner.
13.2.4. Internationellt arbete
Förslag: Sverige bör fortsätta verka för att de internationella re-
gelverken anpassas så att en marknadsintroduktion av högre nivåer av automatiserade fordon blir möjlig på ett säkert och hållbart sätt.
Bedömning: Mot bakgrund av de arbeten med bland annat
automatiserade fordon och digitaliserings- och datafrågor som pågår internationellt är det troligt att stora förändringar av regelverk och rekommendationer kommer att ske inom 5–10 år. Utredningens bedömning är att Sverige behöver fortsätta att anpassa det nationella regelverket ytterligare i takt med att det internationella regelverket ändras.
När möjligheterna att introducera förarfri körning av fordon på väg ökar bör gällande författningar ses över på nytt.
Det internationella regelverket i form av UNECE:s Wienkonvention om vägtrafik och fordonsreglementen, men också vissa harmoniserade regler inom EU, hindrar för närvarande införande av automatiserad körning utan förare, i vägtrafiken. Införandet av högt automatiserade, förarfria fordon är alltså till största delen beroende av att de internationella regelverken ändras eller av att en gemensam tolkning möjliggör detta. Dessa fordon (bil, lastbil, buss, MC och moped klass I) används också i stor utsträckning i internationell trafik. För de fordon vars förande kräver en harmoniserad förarbehörighet i form av körkort är det därför enligt utredningens mening inte lämp-
ligt att nationellt avvika från de internationella regelverken. Detta behandlas mer utförligt nedan.
De uppfattningar som finns internationellt i frågan om tolkningen av vad som är en förare och hur långt automatiseringen kan ske med bibehållet föraransvar skiftar. Utifrån de diskussioner som förts internationellt i olika fora är dock en vanlig utgångspunkt att en förare alltid är en människa, även om de uppgifter som utförs av automatiska förarstödsystem i dag kan ta över en stor del av förarens uppgifter.
Mot bakgrund av det nuvarande internationella regelverket bör alltså i vart fall vägfordon med harmoniserade förarkrav (krav på körkortsbehörighet) ha en förare. För att möjliggöra försök och en viss introduktion av högre nivåer av automatiserad körning har en analys gjorts av det svenska förarbegreppet, bland annat utifrån svenska rättsfall. Nedan framgår att en förare med den tolkning utredningen gör kan befinna sig utanför eller i fordonet. En förare kan vidare föra flera fordon samtidigt. Denna tolkning möjliggör kolonnkörning med flera fordon med endast en förare, fjärrstyrning av fordon vid rangering i låg fart och en rad andra applikationer, förutsatt att dessa bedöms som tillräckligt trafiksäkra. Till en början kommer sådana verksamheter att behöva ske inom ramen för tillstånd till försöksverksamhet, där det bland annat är styrande om en riskbedömning ger vid handen att säkerheten är löst på ett tillfredsställande sätt.
När det gäller helt automatiserad, förarfri körning föreslår utredningen att det införs möjligheter att ge tillstånd till försöksverksamhet med förarfria fordon som saknar en EU-harmoniserad behörighetsreglering. Det innebär att tillstånd ska kunna ges till försöksverksamhet med vissa fordon utan att det behöver ställas krav på att det ska finnas en förare, förutsatt att detta bedöms säkert. I början kan det röra sig om transporter i låga farter och i begränsade områden inom landet eller, efter internationell överenskommelse, gränsöverskridande.
Vidare föreslår utredningen att långsamma, automatiserade motorredskap klass II ska kunna föras utan tillstånd.
För att förbereda för en introduktion föreslår utredningen att vissa författningar blir mer teknikneutrala. Dessutom föreslås ett ansvarssystem för automatiskt förda fordon.
Automatiserade fordonsfunktioner och UNECE
En närmare redogörelse för de internationella konventionerna på vägtrafikområdet, EU:s regelverk och arbete med automatiserad körning samt övrigt internationellt arbete med frågan finns i kapitel 4. Här följer dock en beskrivning av de huvudsakliga regleringarna av betydelse för förslagen.
I 1968 års konvention om vägtrafik i Wien (Wienkonventionen om vägtrafik), som Sverige ratificerat, finns grundläggande regler för vägtrafik, förare, fordon och körkort som EU:s och därmed också Sveriges regelverk bygger på. Det som främst kan anses utgöra ett hinder för högre nivåer av automatiserade fordon är Wienkonventionens bestämmelser om att varje fordon på vägen ska ha en förare och att föraren ska ha kontroll över fordonet. 2016 infördes ändringar i konventionen som medgav vissa automatiserade funktioner, så länge det finns en förare som kan och är beredd att ta över körningen och som kan kontrollera detta. Inom ramen för UNECE:s arbetsgrupp för trafiksäkerhet, WP.1, pågår ett arbete för att möjliggöra trafik med automatiserade fordon i högre nivåer enligt den klassificering som gjorts av SAE, se beskrivning i kapitel 3. För de anslutna länderna, inklusive Sverige, krävs dock för närvarande att det finns en förare till varje fordon som förs på vägen.
Inom UNECE finns också en arbetsgrupp, WP.29, UNECE/GRRF, som tar fram tekniska regler för fordon, så kallade fordonsreglementen. Gruppen arbetar även med lösningar för automatiserade funktioner, bland annat reglemente 79 för styrning, ACSF (eng. automatically commanded steering function, automatisk styrfunktion). Reglemente 79 innehåller för närvarande en begränsning av hastigheten till högst 10 kilometer i timmen för fordon då automatiserad styrning används. Fordonstillverkarna har använt sig av denna möjlighet bland annat i funktionen automatiserad parkering, där föraren inte behöver befinna sig i fordonet. En ändring av detta reglemente är under utarbetande. Under WP.29 finns också en arbetsgrupp som arbetar med strategiska frågor kring automatiserade fordon, samt ytterligare en informell arbetsgrupp kring säkerhetsfrågor (eng. security).
Även inom EU pågår ett intensivt arbete för att möjliggöra en introduktion av automatiserade och uppkopplade fordon. Främst diskuteras hur försök och gränsöverskridande tester i större skala av
automatiserad körning och uppkopplade fordon kan främjas. Det som diskuteras och är under utveckling i förhållande till automatiserade fordon är bland annat;
- gemensamma byggstenar för godkännande av försök, så att medlemsländerna lättare kan acceptera eller använda sig av varandras tillstånd eller godkännande av en viss verksamhet,
- digitalisering och datarelaterade frågor såsom datasäkerhet, personlig integritet, tillgång till data, uppkopplade korridorer med mera,
- förarrelaterad reglering såsom regler för kör- och vilotider och behörigheter och
- fordonsregler.
De regleringar som finns internationellt, och som inte är anpassade för automatiserade fordon i högre nivåer (SAE 4–5, se kap. 3 tabell 3:2 för en beskrivning av SAE:s nivåer), utgör ett hinder för eller gör det olämpligt att införa nationella särregler för förarfria fordon. Utredningen kommer nedan att närmare återkomma till de olika områden som berörs och där vi behöver avvakta, och i vissa fall förbereda för en internationell lösning.
Mot bakgrund av de analyser som gjorts inom ramen för utredningen och som utredningen tagit del av i övrigt görs bedömningen att nya affärsmodeller och teknik för dessa är under stark utveckling. Generellt sker utvecklingen av tekniken för förarfria fordon snabbare än utvecklingen av affärsmodeller och modeller för bland annat riskbedömning. Redan finns dock fordon med eller förberedda för en mycket hög nivå av automation. Regelverket behöver därför anpassas så att det kan användas även för högre nivåer (SAE 4–5) av automatiserad körning. Internationellt pågår ett intensivt arbete för att möta utvecklingen. Inom de närmaste fem till tio åren kan en stark utveckling av internationella regelverk och rekommendationer därför förväntas.
Mitt förslag till anpassning av regelverket syftar till att utveckla ett system för en säker utveckling av automatiserade fordon. Även om det inledningsvis kommer att kunna tillämpas endast på få fordon, och då framför allt på långsamma fordon som regleras nationellt vad avser behörighetskrav m.m., så kan systemet användas även
när automatiserad, förarfri körning blir mer vanlig. På längre sikt, då internationella regler anpassats för att tillåta körning i högre nivåer av automatiserad körning, dvs. utan förare, kan det system som nu föreslås bli en början till reglering av sådan körning. För att redan nu kunna ta vissa steg mot automatisering krävs dock att en tolkning av framför allt Wienkonventionen om vägtrafik och vad denna konvention omfattar. Detta ger en möjlighet att införa nationella regler till viss del.
13.2.5. En tolkning av Wienkonventionen om vägtrafik
Bedömning: Det är möjligt att göra en extensiv nationell tolk-
ning av Wienkonventionen om vägtrafik för att möjliggöra försök och en försiktig introduktion av helt automatiserad körning.
Wienkonventionen om vägtrafik ställer bland annat som krav att varje motorfordon ska ha en förare som kan kontrollera fordonet. Wienkonventionen är snart 50 år gammal och många av dess artiklar bygger inte bara på dåtidens motorfordon utan även på fortskaffningsmedel som hästdroskor och liknande. Tekniken i de fordon som låg till grund för konventionens bestämmelser för trafiken skiljer sig markant från dagens. Det har sedan ett antal år tillbaka gjorts försök med att anpassa Wienkonventionen till dagens teknik, men hittills har det inte gett något resultat. Inom de närmaste åren synes inte heller någon ändring komma till stånd. Detta har bland annat att göra med hur Wienkonventionens procedurregler är utformade.
Konventionen ställer som krav att medlemsstat instiftar regelverk som förverkligar konventionens innehåll för att underlätta gränsöverskridande trafik så att den blir säker. Wienkonventionen saknar sanktioner mot parterna i avtalet. Om land A nationellt tolkar konventionen på ett sätt och land B tolkar konventionen på ett annat sätt finns det inte heller något internationellt organ som kan avgöra vilket land som har rätt eller fel angående tolkningen, även om det sekretariat på UNECE som handhar konventionen har vissa åsikter om tolkningen av denna. Samtidigt är syftet med konventionen att öka trafiksäkerheten, vilket är något som Sverige tar på stort allvar och driver internationellt.
Det som nu sagts om Wienkonventionen gäller även för Genèvekonventionen för de länder som endast är anslutna till denna. Noteras kan att det synes som att USA, som skrivit under Genèvekonventionen, inte känner sig förpliktade att följa denna såvitt avser automatiserad körning.
Det finns tre alternativa vägar att tolka Wienkonventionen (och Genèvekonventionen) på. I det första alternativet görs en strikt tolkning av konventionen och dess förarbegrepp, oavsett automatiseringsnivå. En sådan tolkning ger att varje fordon ska ha en fysisk förare, som också ska sitta i fordonet. Nationell domstolspraxis har under många år tillåtit att en förare vistas utanför fordonet utan att regeringen har tagit initiativ till att ingripa mot detta. Sverige har således inte hittills tillämpat konventionen strikt utan har tillåtit sig att ha en något friare tolkning av konventionens artiklar. Detta synes vara fallet även beträffande många andra anslutna länder.
Det andra alternativet innebär att Sverige tolkar Wienkonventionen på liknande sätt som USA gjort beträffande Genèvekonventionen, dvs. att konventionens regler inte över huvud taget är tillämpbara för automatiserad körning. När det gäller försöksverksamhet med automatiserade fordon har Sverige tolkat Wienkonventionen så att den inte gäller för försöksverksamhet. Den tolkningen delas av många andra anslutna länder, i vart fall upp till en viss automatiseringsnivå. Men Sverige synes, i likhet med många andra länder, exempelvis inom EU, inte redo att gå så långt just nu som att säga att Wienkonventionen om vägtrafik inte gäller alls för automatiserad körning vid en marknadsintroduktion. Sverige är exempelvis med i arbetet för en förändring av konventionen, och av de fordonsreglementen som tas fram inom UNECE, så att dessa instrument på sikt ska tillåta automatiserad körning och fler automatiserade funktioner i fordon. Att helt bryta med Wienkonventionen skulle troligen skapa samarbetssvårigheter med andra medlemsstater i detta arbete. Mot bakgrund av Sveriges höga ambitionsnivå inom WP.1:s område trafiksäkerhet, skulle det också kunna skada Sveriges anseende att ställa sig utanför konventionen.
Det tredje alternativet är att göra en extensiv nationell tolkning av konventionen för att se vilka öppningar som trots allt kan tillåtas för automatiserad körning inom Wienkonventionens ramar. Tyskland har till exempel valt vägen att tillåta en marknadsintroduktion av automatiserad körning så länge fordonet har en förare. Även Neder-
länderna, Spanien, Finland och en handfull andra länder har en egen tolkning av vad som är möjligt inom konventionens ramar.
Utredningen förordar det tredje alternativet, se vidare nedan.
13.2.6. Begränsningar till följd av EU-rätten
Bedömning: När det gäller unionsrätten har Sverige inte något
stort utrymme att göra egna nationella tolkningar. Tredje körkortsdirektivet
1
ställer exempelvis indirekt kravet att varje fordon,
som är körkortspliktigt enligt unionsrätten, ska ha en förare. Beträffande de fordon som ligger utanför körkortsdirektivet finns emellertid en möjlighet till nationell reglering vad avser förare och behörighetskrav.
Än så länge har EU inte något regelverk för automatiserad körning på plats. Ett omfattande arbete pågår inom EU, till exempel inom GEAR 2030, för att råda bot på detta. Däremot har EU ett omfattande regelverk för trafik med dagens teknik. EU-rätten saknar en legal definition av begreppen förare, kör eller för. Förare som begrepp förekommer dock till exempel i tredje körkortsdirektivet. Med förare torde enligt gängse språkbruk avses en människa, eftersom det även i direktivet ställs särskilda krav på en förare/körkortshavare, som bara kan uppfyllas av en människa.
EU-rätten är en del av vår nationella rätt. EU-domstolen är den yttersta uttolkaren av EU-rätten. Avgöranden från domstolen har prejudicerande verkan. Det medför att Sverige inte har något stort utrymme för egna nationella tolkningar. Om Sverige som medlemsstat inte har genomfört ett direktiv på ett korrekt sätt kan EUkommissionen stämma Sverige för fördragsbrott och få saken prövad i domstol vid äventyr av höga böter.
Körkortsdirektivet ställer indirekt krav på vilka fordon som ska ha en förare med körkort. Körkortsdirektivet bygger i sin tur på att fordon är typgodkända. Alla sorters fordon omfattas dock inte av det harmoniserade regelverket för körkortsbehörigheter. De fordon som ligger utanför körkortsdirektivet tillåter en nationell tolkning av förarbegreppet.
1 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort, det tredje körkortsdirektivet.
13.2.7. Huvudregeln är att ett fordon ska ha en förare även under automatiserad körning
Förslag: Automatiserade fordon med EU-gemensamma krav på
körkortsbehörighet ska fortfarande ha en förare, även när funktionen automatiserad körning är aktiverad.
Bedömning: Tekniken för automatiserad körning är för när-
varande inte så långt utvecklad att den kan ersätta en förares samtliga uppgifter överallt. EU-rätten tillåter heller inte än så länge fordon utan förare där det finns krav på körkort enligt EU:s regelverk. Därför bör kravet på förare i fordon vars behörighet regleras enligt körkortsdirektivets bestämmelser behållas. För det fall en särreglering sker inom EU för att exempelvis tillåta viss automatiserad körning utan förare såsom kolonntrafik eller körning med små fordon för persontrafik (podar) bör den svenska regleringen ses över på nytt.
Tekniken är inte tillräckligt långt framme
I inledningen till kapitel 10 om straffrättsligt ansvar redogjordes det för vilka uppgifter en förare bland annat utför, nämligen;
- utövare av garantställning,
- dynamiskt körarbete,
- taktik och strategi,
- förmedlare av information,
- tillhandahållare av service och
- vissa uppgifter vid en olycka.
En del av uppgifterna är belagda med straffansvar, andra inte. Även om tillverkare av automatiska körsystem gärna talar om sina produkter som förarlösa system kan dessa system endast utföra en begränsad mängd av de uppgifter en förare faktiskt utför. Än så länge är inte tekniken där att den kan ersätta en förare rakt av och överallt. Det är möjligt att tekniken någon gång i framtiden kommer dithän.
GEAR 2030
2
räknar till exempel med att runt år 2030 kommer det
att finnas fordon på marknaden som kan föras automatiserat från dörr till dörr. Fram till dess behövs ett regelverk som kan hantera de fordon som ska trafikera vägarna under mellantiden, men även efter detta kommer det troligen att finnas manuellt förda fordon. De uppgifter ett automatiskt körsystem närmast kan ersätta i dag är dynamiskt körarbete, taktik och strategi, dvs. uppgifter som främst är knutna till att hålla händerna på ratten. I nuläget handlar det alltså inte om att ersätta en förare utan om att förändra synen på vilka uppgifter föraren faktiskt har att utföra och är ansvarig för i kombination med ett automatiskt körsystem för att trafiken ska vara säker. Med den nya tekniken behöver en förare till exempel inte längre hålla händerna på ratten, men det kommer fortfarande behövas en förare för uppgifter som har med säkerhet att göra till exempel kontrollera last eller utföra olika åtgärder vid en olycka.
EU-rätten begränsar teknikutvecklingen
Som angavs i föregående avsnitt ställer körkortsdirektivet indirekt krav på att körkortspliktiga fordon, som omfattas av det harmoniserade regelverket, ska ha förare. Så länge det inte finns någon gemensam annan tolkning att automatiserade fordon inte omfattas av körkortsdirektivet, eller ändringar genomförs kan Sverige enligt utredningens bedömning inte frångå detta. Till utredningen har det framförts att tidigast under 2018 kan EU påbörja ett arbete med ett nytt körkortsdirektiv, där även frågor om automatiserad körning kan beaktas. Det är av stor betydelse att tolkningen av direktivet i förhållande till automatiserad körning adresseras i detta arbete, så att en gemensam reglering på EU-nivå kan åstadkommas.
Utredningens förslag blir därför att de fordon som omfattas av EU:s harmoniserade regelverk för körkort ska ha en förare även när funktionen automatiserad körning är aktiverad. Vissa arbeten med regler för försök och introduktion av automatiserade fordon inom EU tyder på att det kan bli aktuellt med en särreglering för att tillåta
2 En högnivågrupp som tillsattes i syfte att stärka konkurrenskraften för unionens fordonsindustri genom att verka för en anpassning till utmaningar i form av globalisering, förändrade resmönster, digitalisering och ändrade förväntningar hos konsumenter, se EU-kommissionens beslut C (2015) 6943 (89 kB) den 19 oktober 2015.
viss automatiserad körning. Det kan gälla kolonntrafik eller körning med små fordon för persontrafik (podar), där försöksverksamhet redan pågår med. En sådan gemensam syn skulle främja utvecklingen avsevärt och bör därför förordas av Sverige. Om en särreglering sker behöver den svenska regleringen av naturliga skäl ses över på nytt.
13.3. Nya definitioner
Förslag: I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner införs en ny
beteckning för ett automatiserat fordon, vilket avser ett motordrivet fordon eller en cykel som förs av ett automatiskt körsystem, oavsett automatiseringsnivå.
I förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner införs begreppet automatiserad körning som är då ett automatiskt körsystem för ett fordon. Det nya begreppet automatiskt körsystem avser ett system som självständigt kan kontrollera och föra ett fordon.
Vidare införs i förordningen en ny beteckning för automa-
tiserade motorredskap klass II som avser sådana motorredskap
klass II som kan föras av ett automatiskt körsystem.
Det införs vidare en justering av begreppet trafikant så att detta avser ”den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng och förare till fordon som färdas eller uppehåller sig på en
väg eller i terräng.” (tillägget är kursiverat).
Under en relativt lång period kommer fordon att kunna föras antingen manuellt av en förare, av ett automatiskt körsystem eller, vilket kan bli det vanligaste i ett kortare perspektiv, av en kombination av manuell och automatiserad körning. För en väl fungerande vägtrafik krävs att samma regler i möjligaste mån gäller för alla fordon. Därför bör trafikregler skrivas på ett teknikneutralt sätt om detta är möjligt. I vissa fall måste dock särskilda bestämmelser gälla för fordon under automatiserad körning. Utredningen kommer senare i detta kapitel att föreslå regler för vad en förare är ansvarig för under automatiserad körning och utredningen kommer också att föreslå ett system där ägaren tar ett sanktionsrättsligt ansvar för att fordonet följer trafikreglerna i trafikförordningen vid automatiserad körning.
Vidare föreslås vissa ändringar för att ge möjligheter till särskilda regler i lokala trafikföreskrifter för förande av dessa fordon.
För att kunna införa särskilda regler om bland annat ansvar för trafikreglerna, men också bestämmelser om körning med sådana fordon, behövs en ny definition av automatiserade fordon införas i lagen om vägtrafikdefinitioner. Även om automatiserade fordon i nivå 5, dvs. sådana fordon som kan föras överallt och under alla förhållanden som en förare kan föra ett fordon, ännu så länge inte existerar mer än teoretiskt, så finns det fordon med en hög automatiseringsgrad motsvarande SAE-nivå 4, i vart fall på försöksnivå. Många biltillverkare och andra aktörer har också aviserat lanseringen av sådana fordon inom de närmaste åren. För att ta höjd för utvecklingen av automation för flera olika fordon än de som vi har i dag, bör den nya beteckningen omfatta samtliga motordrivna fordon. Eftersom begreppet cykel omfattar en rad olika fordon som rullstolar, elcyklar etc. bör även cykel omfattas. Den nya fordonsbeteckningen bör alltså omfatta samtliga motordrivna fordon och cyklar som förs av ett automatiskt körsystem.
Ett automatiserat fordon kan exempelvis ha funktioner för att kunna föras automatiserat på motorväg eller i köer, men inte för att klara körsituationen i övrigt, utan hjälp av föraren. Ett fordon under automatiserad körning ska däremot under automatiserat läge kunna lösa en uppkommen situation, utan att det behövs ingripande från en förare. Ett exempel är fordon som kan föras automatiserat endast på en viss vägsträcka, och kanske i låg fart, men som ändå kan hantera situationen om den tilltänkta föraren inte kan eller vill ta över körningen. Fordonet kan då exempelvis på egen hand köra in till vägkanten och stanna, eller annars parkera på närmaste lämpliga plats. Det bör dock observeras att ett och samma fordon kan komma att föras manuellt eller vara automatiserat, kanske i flera olika nivåer, vid olika tillfällen. Ett exempel är fordon som förs manuellt i stadstrafik, men kopplar över till förande av ett automatiskt körsystem på motorvägar. Ett annat exempel är ett fordon som kan föras antingen automatiserat med föraren som garant eller som helt automatiserat beroende på om vägen tillåter automatiserad körning eller inte eller beroende på förarens val. Huvudsyftet bakom definitionerna är att skilja mellan fordon under manuell körning, dvs. som behöver en förare för att kunna klara alla situationer, och under automatiserad körning, dvs. som förs helt automatiserat, i vart fall på vissa vägar
och sträckor. Vidare måste det i framtiden kunna avgöras om fordonet vid en olycka eller en förseelse har förts helt automatiserat eller inte. För att, exempelvis efter en olycka, kunna avgöra om ett fordon förts manuellt eller automatiserat vid tillfället, föreslår utredningen därför att det införs krav på att vissa uppgifter samlas in och lagras (se nedan).
Trafikantbegreppet
Med trafikant avses enligt trafikförordningen den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng. Denna definition avgränsar begreppet till personer som befinner sig på vägen, i fordon på vägen eller motsvarande plats i terräng. Det innebär att en förare som för ett fordon på avstånd, exempelvis från ett kontrollrum eller kontrolltorn, inte omfattas av begreppet. För att anpassa betydelsen till den teknik med fjärrstyrning som utvecklas föreslår utredningen att begreppet trafikant ändras genom ett tillägg som omfattar förare som inte befinner sig på väg eller i terräng, så att lydelsen blir ”Den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng och förare till fordon som färdas eller uppehåller sig på en väg eller i terräng. Ett utvidgat trafikantbegrepp får exempelvis betydelse för vilka som kan vara ansvariga för vårdslöshet i trafik enlig 1 § trafikbrottslagen.
13.4. En ny lag om automatiserad fordonstrafik
Förslag: Det införs en ny lag om automatiserad fordonstrafik.
Lagen ska ha fyra delområden; ett om föraren, ett om sanktionsavgift, ett om kontroll av fordon och ett om datalagring av personuppgifter.
I avsnitt 10.1.2 redogjorde utredningen för hur ny omvälvande teknik genom historien har behandlats av lagstiftaren. En av slutsatserna från det avsnittet var att automatiserad körning kan betraktas på två olika sätt. På ett sätt kan tekniken ses som en vidareutveckling av befintlig teknik och att det då skulle kunna gå att ändra på befintligt
regelverk för att anpassa reglerna. Men på ett annat sätt kan tekniken ses som något helt nytt, något som aldrig tidigare förekommit, nämligen att en dator ersätter en fysisk förare. I sådana fall går det inte att anpassa det befintliga regelverket utan det krävs ett helt nytt regelverk för tekniken. Utredningen har övervägt de båda alternativen och kommit fram till att i väsentliga delar, framför allt när det gäller ett straffrättsligt ansvar, är det frågan om en teknik som är väsensskild från dagens teknik. Det låter sig inte göras att i exempelvis trafikbrottslagen blanda ansvarsregler för manuell och automatiserad körning. Utredningen föreslår därför en ny lag för automatiserad fordonstrafik.
Lagen föreslås innehålla bestämmelser om automatiserade fordon och automatiserad körning på väg. Lagen föreslås reglera fyra olika områden. Ett kapitel kommer att handla om förare och vad en förare är ansvarig för. Ett annat kapitel kommer att handla om insamling, lagring och utlämnande av personuppgifter. Ett tredje kapitel kommer att handla om kontroll av fordon och slutligen kommer ett kapitel att handla om fordonsägare och sanktionsavgifter. Vart och ett av dessa områden kommer utredningen att återkomma till senare i detta kapitel.
13.5. Förare
13.5.1. Förarbegreppet
Förslag: Det införs en definition av förarens roll som innebär att
en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, föra fordon på avstånd eller föra flera fordon samtidigt. Ett fordon kan vidare ha fler än en förare samtidigt.
Vissa fordon med automatiserade funktioner ska trots automatiseringsgrad alltid ha en förare. Detta gäller generellt för fordon som har en EU-harmoniserat körkortskrav, såsom bilar, bussar och motorcyklar. Det kan också finnas sådana krav enligt tillstånd till försöksverksamhet för andra fordon som har nationella behörighetskrav, såsom moped klass II och traktor.
Bedömning: All körning på väg med fordon med automati-
serade funktioner är redan i dag möjlig under förutsättning att det
1. finns en förare i eller utanför fordonet samt
2. att fordonet är godkänt, har undantag eller annat tillstånd för
körning på väg. Utredningen har tolkat förarbegreppet bland annat utifrån gällande praxis. En förare är en människa. En förare kan föra ett eller flera fordon samtidigt. En förare kan vidare befinna sig i eller utanför fordonet, vilket innebär att ett fordon kan föras med fjärrkontroll, antingen i fordonets omedelbara närhet eller från ett kontrollrum.
Förarbegreppet
Regelverket i Wienkonventionen om vägtrafik ställer som framgått ovan ett uttryckligt krav på att varje vägfordon i rörelse ska ha en förare. Även om varken det EU-rättsliga eller det svenska regelverket innehåller något direkt krav på att fordon ska ha en förare, så förutsätter många bestämmelser att det finns en sådan. Att tolka förarbegreppet så att en maskin eller dator kan vara förare torde vara alltför långt från det förarbegrepp som finns i dag och som används internationellt. Det skulle enligt utredningens uppfattning vara svårt att få acceptans för tolkningen att en förare kan vara en maskin eller dator, inte minst ur straffrättslig synvinkel.
I Wienkonventionen definieras en förare som varje (fysisk) person som kör ett motorfordon eller annat fordon, inklusive cykel (samt för boskap, eller drag-, sadel- eller packdjur). Varje fordon eller fordonskombination i rörelse ska enligt artikel 8 punkt 1 ha en förare vid körning på väg. Motsvarande regler finns även i Genèvekonventionen, som gäller för de länder som endast biträtt denna konvention. Det förutsätts alltså att det finns en förare till varje (väg)fordon i rörelse: Så sent som 2016 infördes ändringar i Wienkonventionen som innebar att fordon med vissa automatiserade funktioner kan tillåtas så länge det finns en förare. I en tolkning som arbetsgruppen för automatiserade fordon under WP.1 gjort kan det tolkas som att körning med fordon upp till SAE-nivå 2–3 kan vara möjliga, förutsatt förstås att själva tekniken i fordonen är godkänd eller tillåten.
Med förare torde normalt avses den fysiska person som för ett fordon. Med förande av fordon avses bland annat att personen kan påverka den dynamiska köruppgiften, dvs. hur fordonet gasar, bromsar och svänger, men också mer strategiska uppgifter som att välja hastighet, väg och läge på vägen, oavsett om förandet sker med stöd av mycket avancerade förarstödfunktioner eller delvis/ helt automatiserat. När det gäller förarens olika uppgifter görs det dock skillnad på rekvisiten. Exempelvis är att köra eller föra inte samma sak som att bruka eller använda. Köra/föra handlar enbart om det dynamiska körarbetet och taktiska beslut (manövrering) medan brukar/använder omfattar fler uppgifter för en förare och som inte nödvändigtvis behöver omfatta ett dynamiskt körarbete eller taktiska beslut. Enligt nuvarande praxis gällande rekvisiten köra/föra är det redan för automations-nivå 3 tveksamt om föraren kör/för fordonet. I ett nivå 3-fordon tar föraren under automatiserad körning fortfarande vissa beslut om körningen, men utför inte någon dynamisk köruppgift eller manövrering. Den uppgift som finns kvar på nivå 3 är garantställningen, vilket närmast skulle motsvara det ansvar som en trafikant har enligt nuvarande praxis. Detta innebär ett problem när det gäller tillämpningen av straffbestämmelserna i exempelvis trafikbrottslagen där kör/för är rekvisit. De bestämmelser i trafikbrottslagen där föraren pekas ut som ansvarig med rekvisiten kör eller för skulle inte gå att tillämpa med nuvarande praxis under automatiserad körning.
Det finns dock bestämmelser som ålägger föraren en skyldighet utan att utgå från rekvisiten kör eller för. Det kan handla om att föraren är skyldig att surra last eller lämna information om lasten vid en tullkontroll. Betydelsen av rekvisitet förare kan alltså skifta utifrån vilken straffbestämmelse som är aktuell att tillämpa. Oftast ligger inte fokus på själva personen utan på vad personen gör. Förarbegreppet som sådant styrs närmast utifrån sitt sammanhang. En polishund kan ha en förare liksom en personbil trots att det är frågan om helt olika saker. I framtiden kanske typgodkännande av det automatiserade fordonet blir en del i bedömningen av vad förarbegreppet innebär, då det avgörs av vad fordonets körsystem förväntas klara på egen hand och vilka uppgifter som därmed återstår för föraren. En närmare beskrivning av förarens olika uppgifter i dag finns bland annat i kapitel 10.
Wienkonventionen reglerar inte antalet förare ett fordon kan ha samtidigt. I nationell praxis har det godtagits att ett fordon har fler än en förare samtidigt.
Förare enligt maskindirektivet
Maskindirektivet
3
gäller bland annat för mobila maskiner som mo-
torredskap. I direktivets bilaga I, Grundläggande hälso- och säkerhetskrav på konstruktion och tillverkning av maskiner, finns i avsnitt 3 om ytterligare grundläggande hälso- och säkerhetskrav för att förhindra de särskilda säkerhetsrisker som uppstår på grund av maskiners mobilitet en definition av vad som i direktivet avses med förare. Enligt direktivet är en förare en operatör som ansvarar för en maskins förflyttning. Föraren kan sitta på maskinen eller gå till fots i anslutning till maskinen eller styra maskinen via fjärrkontroll.
Det finns också en rad regler kring självgående maskiner och förarens roll. När det gäller förflyttningsfunktionen sägs bland annat att självgående maskiner ska uppfylla kraven beträffande fartminskning, stopp, bromsning och uppställning för att säkerställa säkerheten under alla tillåtna arbets-, lastnings-, hastighets-, mark- och lutningsförhållanden. Vidare att föraren måste kunna sakta ned och stanna en självgående maskin med hjälp av ett huvudreglage. Om säkerheten så kräver, om huvudreglaget (färdbromsen) inte fungerar eller om det saknas tillräckligt med energi för att aktivera huvudreglaget, ska en nödstoppsanordning med helt oberoende och lätt tillgängligt manöverdon finnas, så att maskinen kan bromsas och stoppas. En maskin som fjärrstyrs ska vidare vara försedd med anordningar så att maskinen automatiskt och omedelbart stannar så att drift som kan vara farlig förhindras. Det gäller till exempel;
- om föraren förlorar kontakten,
- vid mottagande av en stoppsignal,
- när ett fel detekteras i en säkerhetsrelaterad del av systemet, och
- när en kontrollsignal inte detekteras inom angiven tid.
3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/42/EG av den 17 maj 2006 om maskiner och om ändring av direktiv 95/16/EG.
Även om dessa regler inte är skrivna för fordon som förs helt utan förare, av ett automatiskt körsystem, så finns många intressanta paralleller med den tolkning av förarbegreppet som diskuteras i detta betänkande. Att en förare kan sitta på eller i ett fordon eller gå till fots i anslutning till fordonet eller styra fordonet via fjärrkontroll förefaller därför relativt okontroversiellt utifrån maskindirektivets synsätt. Däremot är det tveksamt vad som avses med fjärrstyrning i maskindirektivet. De skrivningar som finns förefaller dock inte förhindra att ett fordon som faller under maskindirektivet styrs på avstånd, förutsett att säkerheten garanteras.
En förare kan vara i eller utanför fordonet
Enligt Wienkonventionen om vägtrafiks sekretariats uppfattning förutsätter konventionen i vissa delar att föraren befinner sig i fordonet. Detta har dock frångåtts genom bestämmelserna i de fordonsreglementen som behandlar automatiserade funktioner som automatparkering. Enligt de svenska rättsfall som finns kan föraren också befinna sig utanför fordonet. Jag gör därför tolkningen att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet. Detta överensstämmer också med skrivningarna i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon, där ett av kraven för försöksverksamhet är att det finns en fysisk förare i eller utanför fordonet. En person som befinner sig utanför men i nära anslutning till fordonet som förs, och styr detta med hjälp av exempelvis en fjärrkontroll eller en mobiltelefon, bör alltså anses vara dess förare. Detta är redan fallet när det gäller ett stort antal arbetsmaskiner, som kan köras med en fjärrkontroll. Samma sak gäller då fordonet har funktioner för automatiserad parkering och föraren stiger ur och startar automatparkering. Tekniker för att ett fordon ska kunna följa efter en person genom att kopplas till en mobiltelefon eller en särskild sändare är under utveckling och förväntas kunna ingå i affärskoncept med mindre godsleveransfordon.
En förare kan vidare styra ett fordon med automatiserade funktioner på avstånd, exempelvis via fjärrkontroll från ett kontrollrum eller kontrolltorn. Detta kräver dock tillstånd till försöksverksamhet, om det sker på väg, och villkor kan ställas om var och hur förandet ska ske. En förare som kan styra fordon på avstånd kan även föra
flera fordon samtidigt. Att en förare kan befinna sig på avstånd och föra flera automatiserade fordon samtidigt öppnar upp för möjligheter till exempelvis automatiserad parkering av fordon i ett parkeringsområde, omflyttning av fordon vid fabrik eller försäljningsplats, rangering av mindre fordon för godsleverans, fordon för väghållningsarbete eller olika slag av kontroll och mätning och kolonnkörning där flera fordon kopplas till varandra utan fysisk koppling. I framtiden kan det också bli aktuellt med koncept för att hyra eller dela fordon där ett fordon förs automatiserat i låg fart från en rangergård eller en parkering till en adress, för att sedan en förare ska kunna köra den. Det kan vidare bli möjligt att föra ett fordon på avstånd, exempelvis ett hyttlöst godsfordon, genom användande av virtual reality-teknik. En förare skulle därmed kunna befinna sig hemma eller på kontoret men ändå köra ett automatiserat fordon mellan två orter.
En tolkning enligt ovan skulle bland annat möjliggöra en utveckling av kolonnkörning där det på sikt bara behöver finnas en förare i det första fordonet eller med en förare utanför fordonen. Kolonnkörning med lastbilar och andra fordon finns redan och bättre system för att möjliggöra en mer direkt koppling och därmed kortare avstånd mellan fordonen pågår. För att kunna föra fordon i kolonnkörning, särskilt med en förare endast i det främsta fordonet, behövs i dag tillstånd till försöksverksamhet.
Ett fordonsslag som testas och används i flera städer i Europa och i världen är små fordon för kollektiva persontransporter, så kallade podar eller skyttlar. Dessa minibussar förs i låga hastigheter på bestämda rutter och kan ofta kontrolleras från ett kontrollrum. Sådana podar är ibland bemannade med en förare ombord fordonet och en förare (operatör) i kontrollrum eller liknande. Med den tolkning som utredningen gör av förarbegreppet krävs i dag – utöver tillstånd till försöksverksamhet – att det finns en förare i eller utanför fordonet, som kan föra dessa fordon. Inom EU pågår ett arbete kring möjligheterna att samordna medlemsstaternas krav vid testning och introduktion av automatiserade fordon.
Även små automatiserade leveransfordon och automatiserade arbetsfordon finns och används, främst inom industrin. Utvecklingen av affärskoncept för högt automatiserade, långsamma godsleveransfordon pågår. Med nuvarande regler behöver fordonen dock ha en förare som kan köra dem med stöd av de automatiserade systemen
om de ska föras på väg. Utredningen föreslår nedan att möjligheterna till tillstånd till försöksverksamhet med sådana fordon utvecklas.
Fjärrstyrning av fordon – förare på avstånd
Med mitt förslag följer också frågeställningen hur långt bort en förare får befinna sig från fordonet när han eller hon för det. Var ska gränsen gå för att han eller hon ska anses vara förare och var går gränsen för att framförandet ska anses vara säkert. Jag avser inte föreslå några regler för detta eftersom det bedöms kunna hindra teknikutvecklingen. Detta bör i stället kunna bestämmas genom villkor vid tillstånd till försöksverksamhet, beroende på den riskbedömning som görs vid tillståndsgivningen. Avgörande bör vara om det kan visas att ett fordon kan föras på ett tillräckligt säkert sätt. Det kan också bli så att villkoren för tillstånd görs dynamiska så att det i början av en verksamhet krävs en förare i fordonet medan föraren efter vissa försök och utvärderingar kan föra fordonet med fjärrstyrning och stegvis befinna sig allt längre bort från fordonet.
Fordonsbegreppet enligt Wienkonventionen.
Wienkonventionen använder begreppet fordon i en rad olika sammanhang. När det gäller regler för trafiken, som konventionsstaterna ska införa, så gäller dessa för alla fordon och även gående (och spårfordon i vissa situationer). För motorfordon i internationell trafik krävs registrering. Mopeder och jordbrukstraktorer är undantagna från konventionens regler om registrering. För vissa motorfordon krävs vidare att det finns en förare med behörighet för fordonet (körkort). Det finns också som framgått ovan ett mer generellt krav att det ska finnas en förare till alla vägfordon.
Nationell definition av förare
I dag är begreppet förare inte definierat i någon nationell lagstiftning utan vem som är förare och vad en förare är ansvarig för har fastställts uteslutande genom rättsfall. Utredningen har uppfattat att det råder en allmän osäkerhet kring förarbegreppet och automatiserad
körning. Utredningen föreslår därför att det i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik ska införas en bestämmelse som kodifierar nuvarande praxis. Utredningen lämnar det däremot öppet för rättspraxis att avgöra vem som är att betraktas som fordonets förare. Det skulle kunna vara den som aktiverar det automatiska körsystemet. I framtiden skulle det också kunna vara någon som fordonets ägare utser, såsom någon som kan anses vara fordonets förare på avstånd (exempelvis från ett kontrollrum). Beroende på teknikutvecklingen och hur automatiserade fordon kommer att användas i framtiden anser utredningen att det är för tidigt att låsa fast vem som är fordonets förare. Avgöranden om vem som är fordonets förare är inget nytt problem för domstolar utan är något som domare har haft att bedöma sedan länge.
13.5.2. Förarens roll under automatiserad körning
Förslag: En förare ska inte ha ansvar för själva körningen under
automatiserade körning. Detta innebär att föraren inte heller ska ha något ansvar för att övervaka hur det automatiska körsystemet utför sina arbetsuppgifter.
Bedömning: Under automatiserad körning bör förarens an-
svar vara begränsat, så att han eller hon inte behöver ta straffrättsligt ansvar för hur det automatiska körsystemet utför sin uppgift. Föraren befinner sig då utanför den så kallade beslutsloopen. Om fordonet är så konstruerat att det behöver övervakning och hjälp av en förare för en säker körning eller hantering av vissa situationer under körningen, bör det inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avancerad förarstödjande teknik. Att införa tre beslutsloopar (dvs. ett övervakningsansvar för föraren) skulle strida mot skuldprincipen och i praktiken innebära en kriminalisering av omedveten oaktsamhet, vilket närmast är att likna vid ett strikt ansvar.
I och med att den nya tekniken introduceras kommer det också att påverka vilka uppgifter en förare har och därmed vilket ansvar han eller hon har för ett fordons förande. Vattendelaren blir vilka uppgifter som det automatiska körsystemet kan utföra och därmed ta
över från en fysisk förare respektive vilka uppgifter som ännu måste utföras av en person för att trafiken ska vara säker. På sikt kommer antagligen allt fler uppgifter kunna övertas av det automatiska körsystemet.
Den kanske viktigaste frågan i hela utredningen är vilken roll föraren ska ha under automatiserad körning. Vad ska föraren vara ansvarig för? Det blir här aktuellt att diskutera i vilken grad en förare eller användare är involverad i de beslut som gäller förandet av fordonet. Man kan här bedöma om en förare är involverad och då befinner sig i en så kallad ”beslutsloop” eller inte, och då befinner sig utanför loopen. En fråga är om det ska finnas två eller tre sådana beslutsloopar? SAE utgår ifrån att det endast ska finnas två loopar – innanför och utanför – dvs. så länge det finns en förare innanför beslutsloopen behöver förare och fordon fortfarande varandra, medan föraren under automatiserad körning inte har någon uppgift utan blir i stället passagerare eftersom han eller hon är utanför beslutsloopen. ”Lita inte på föraren!” är SAE:s utgångspunkt.
Andra automatiserade tekniker, till exempel inom det militära, arbetar med tre beslutsnivåer, där den tredje beslutsloopen (ovanför) blir en nivå som innebär att en person finns kvar och kan ta ett juridiskt ansvar för tekniken. ”Lita inte på datorn!” Tyskland är det enda land som hittills har valt att i sin lagstiftning arbeta med tre beslutsnivåer under automatiserad körning.
4
Föraren finns då kvar som
garant även under automatiserad körning, oavsett nivå. Detta kan sägas vara en konstruerad förare eller ett slags strikt föraransvar för en person som inte utför traditionella föraruppgifter, men där ett övervakningsansvar ligger kvar. Enligt utredningens mening lämpar sig detta slags konstruerat föraransvar mindre väl för fordon som förs automatiserat såsom de mindre persontransportfordon (podar och skytteltrafikfordon) och robottaxis som nu utvecklas och testas. I dessa fordon befinner sig oftast personer som inte är tänkta att vara förare i fordonet utan endast betalande passagerare. En förare kan befinna sig på avstånd och kan ingripa på avstånd om fordonet exempelvis blir stående. En passagerare har ingen lagstadgad skyldighet att ingripa för att exempelvis förhindra att fordonet begår en lagöverträdelse.
4 En anledning till att Tyskland har valt tre beslutsloopar kan vara hur Tysklands grundlag är utformad.
I Sverige finns det sedan länge ett ansvar utifrån en garantställning, dvs. en person garanterar att vissa förhållanden upprätthålls eller att regler följs. Det svenska regelverket för teknik som kan vara farlig har hittills byggt på tre beslutsnivåer. Den som sätter i gång en process måste ta ansvar för processen och exempelvis övervaka en maskin i syfte att förhindra en olycka oavsett automatiseringsgrad. Detta synsätt är exempelvis vanligt inom miljörätten. En fysisk förare har hittills alltid varit ansvarig för fordonet utifrån sin ställning som garant, även i vissa fall då det inte framförs längre. Det är också Wienkonventionen om vägtrafiks inställning i frågan. Art. 8 talar till exempel om att en förare alltid ska ha möjlighet att kontrollera sitt fordon.
Att gå från tre beslutsnivåer till enbart två beslutsnivåer i trafiksammanhang är ett stort steg bort från garantläran och har såvitt känt tidigare inte frångåtts när det gäller teknik som kan vara farlig. Samtidigt är detta en fråga som kommer att bli allt mer aktuell ju mer vi närmar oss maskiner med artificiell intelligens. Vid någon tidpunkt i framtiden kommer människor att behöva släppa övervakningsansvaret för en artificiell maskin även om olyckor kan inträffa med maskinen. Frågan är om det automatiserade fordonet kommer att vara det första steget på vägen dit.
Den grundläggande frågan är om föraren under automatiserad körning kan bidra till att tekniken blir säkrare och därmed ska ha uppgifter och ansvar för denna eller om förarens inblandning i stället gör tekniken mindre säker och föraren därför ska hållas utanför så mycket som möjligt. Mänsklig kognitiv förmåga behöver i detta sammanhang också beaktas. Vi vet från forskningen
5
att förare
i dagens fordon måste kunna fokusera på flera saker samtidigt, vilket påverkar hjärnas arbetsbelastning. För att uppnå en optimal prestanda får arbetsbelastningen varken vara för hög eller för låg. Om nivån på arbetsbelastningen blir för hög eller för låg kommer förarens prestationsförmåga att påverkas negativt. Frågan är vilka krav som kan ställas på en förare utifrån kognitiv förmåga under automatiserad körning. Ska han eller hon alltid vara skyldig att övervaka fordonet och inte släppa kontrollen för en sekund? Det kan till exempel handla om att föraren alltid ska vara beredd på att fordonet när som helst kan bli hackat, vilket kanske aldrig någonsin kommer
5 Se exempelvis Daniël Heikoop (2017) Driver Psychology during Automated Platooning.
att inträffa. Om föraren trots allt skulle upptäcka att något inte är som det ska – hur lång tid ska då föraren få på sig att reagera utan att han eller hon kan betraktas som oaktsam? Handlar det om 1 sekund eller 10 minuter? I trafiksammanhang är det oftast frågan om en mycket kort reaktionstid för att en olycka ska kunna undvikas. Det kommer enligt utredningens uppfattning att vara omöjligt för en presumtiv förare att kognitivt klara av att reagera inom tillräckligt kort tid. Att införa en tredje nivå (som övervakande med skyldighet att ingripa) skulle därmed kunna uppfattas som ett för tungt ansvar för en förare, vilket i sin tur skulle innebära att intresset för att använda den nya tekniken skulle bli lågt. Introduktionen av den nya tekniken skulle därmed kunna äventyras trots att den bärande idén med automatiserad körning är att tekniken ska vara säkrare än manuell körning då den tar bort den mänskliga faktorn så att fler liv kan räddas.
Försök med automatiserade fordon i trafik har inte pågått så länge och det finns mycket litet publicerat än så länge. I en nederländsk avhandling
6
från 2017 angående platooning konstateras bland
annat att en passiv övervakande roll går att hantera för en förare under en kortare tid (30 minuter), men att ansvaret upplevs som stressande och tungt samt att föraren gärna vill ”smita” undan och ägna sig åt andra aktiviteter i fordonet när det blir för krävande. En slutsats från avhandlingen är att om föraren ska ha ett övervakningsansvar behöver fordonet i sin tur övervaka föraren så att han eller hon inte smiter undan ansvaret. En annan slutsats är att utformningen av gränssnittet människa-maskin är viktigt om föraren ska ha ett övervakningsansvar. Händelseförloppen kan dock många gånger vara så snabba att en människa inte hinner reagera i tid även om fordonet varnar.
Om föraren inte ska ha något ansvar för tekniken, till exempel utgöra en sista kontrollpunkt för att fordonet följer trafikreglerna, innebär det att fordonstillverkarna behöver ta ett större ansvar för att det automatiska körsystemet är säkert. De kan inte lita på att föraren är en del i det redundanta systemet, vilket gäller för ett nivå 3-fordon. Fordon på nivå 4–5 designas för att föraren inte ska vara en del i det redundanta systemet. Att skapa en tredje nivå (ovanför)
6 Daniël Heikoop (2017) Driver Psychology during Automated Platooning.
även för nivå 4–5 kan medföra att ansvarsfördelningen blir oklar och att tillverkarna inte gör sitt yttersta för att utveckla säkra fordon.
Utöver kognitiv förmåga behöver också straffrättsliga principer beaktas. I betänkandet Vad bör straffas? (SOU 2013:38 s. 488 ff.) ansågs en viktig utgångspunkt för huruvida något ska kriminaliseras vara skuldprincipen, dvs. en handling ska vara klandervärd för att den ska kriminaliseras. Gärningsmannen ska också visa en mer påtaglig grad av uppsåt eller oaktsamhet. Kriminaliseringen får vidare inte gå så långt att det närmast blir frågan om ett strikt ansvar.
Vid en samlad bedömning anser utredningen att utgångspunkten bör vara två beslutsloopar (innanför och utanför). Att införa en tredje nivå (ovanför) skulle i detta sammanhang innebära nya straffbestämmelser som kriminaliserar utifrån uppsåt eller oaktsamhet eftersom ett krav på enbart uppsåt i dessa bestämmelser hade äventyrat kriminaliseringens effektivitet. I praktiken kommer det dock i stort sett aldrig vara frågan om uppsåtliga gärningar utan det handlar i stället om en kriminalisering utifrån i första hand omedveten oaktsamhet. Utredningens slutsats är att kravet på föraren då kommer att bli så högt så att det blir frågan om närmast ett strikt ansvar för fordonet under automatiserad körning. Strikt ansvar är inte förenligt med skuldprincipen. Det ska således inte införas bestämmelser (enligt tysk modell) som utgår ifrån att föraren alltid har ett ansvar för hur fordonet agerar under automatiserad körning. Föraren ska inte vara en garant för hur det automatiska körsystemet utför de uppgifter systemet är designat för under automatiserad körning.
13.5.3. En sortering av förarens uppgifter
Bedömning: En sortering av förarens uppgifter behöver göras ut-
ifrån tre nivåer. För det första behöver en sortering göras utifrån vilka uppgifter som ett automatiskt körsystem kan eller inte kan utföra. För det andra behöver en sortering göras utifrån automatiseringsgrad. För det tredje behöver en sortering göras utifrån vilka bestämmelser som ska vara kvar eller inte kvar såvitt avser en förares uppgifter. Finns det några uppgifter som inte längre är relevanta att utföra för en förare under automatiserad körning?
Utredningen har ovan föreslagit att de flesta av fordonen som kan bli automatiserade alltjämt ska ha en förare eftersom unionsrätten ställer krav på att det ska finnas en sådan oavsedd automatiseringsgrad. Detta ska gälla även om fordonet är konstruerat för att ta sig fram överallt på egen hand. Det innebär att sortering av förarens uppgifter utifrån den nya tekniken behöver göras. Det behöver ske en sortering utifrån uppgifter som ett automatiskt körsystem klarar av att utföra och uppgifter som endast kan utföras av en förare. Det behöver också ske en sortering av uppgifter utifrån automatiseringsnivå. Här finns en skiljelinje mellan ett nivå 3 fordon respektive nivå 4– 5 fordon. Slutligen behöver det ske en sortering utifrån dagens regler för förare som inte längre behövs.
Sortering utifrån vad ett automatiskt körsystem kan eller inte kan göra
I ett antal straffbestämmelser hänvisas till rekvisiten ”kör” och ”för”. Enligt den domstolspraxis som finns på området handlar köra och föra om det dynamiska körarbetet och manövrering. Ett automatiskt körsystem är designat till att utföra just dessa uppgifter. Det får konsekvenser för tillämpningen av bland annat flera bestämmelser i trafikbrottslagen. Hittills har det till exempel vid rattfylleribrott inte ansetts vara att ”föra” att enbart starta motorn utan det har krävts ytterligare handlingar av föraren exempelvis förflyttning av fordonet (dynamiskt körarbete). Innebär det då att förare som aktiverar det automatiska körsystemet och sedan bara åker med inte kan anses ”föra” ett automatiserat fordon eftersom han eller hon inte utför något dynamiskt körarbete? Konsekvensen av en sådan bedömning blir att många straffbestämmelser i trafikbrottslagen inte är tillämpbara under automatiserad körning då rekvisitet ”för” inte är uppfyllt. Frågan blir då vilka straffbestämmelser där köra och föra är nödvändiga rekvisit som vi vill ha kvar och som en förare under automatiserad körning ska vara skyldig att följa trots att han eller hon inte kan anses uppfylla rekvisitet ”föra” fordonet. Det kan till exempel handla om behörighet eller om nykterhet (se nedan).
Det hade varit enklare för utredningen att föreslå ansvarsregler om tekniken bakom det automatiska körsystemet hade kommit så långt att samtliga uppgifter en förare har också kan utföras av ett automatiskt körsystem. Så är emellertid inte fallet utan systemet kan
endast ta över en uppgift från en fysisk förare om det är designat att göra just detta. Det innebär exempelvis att ett automatiskt körsystem inte kan ta över en förares uppgifter vid en olycka, sätta ut en varningstriangel, surra last korrekt eller se till att barn under 15 år använder säkerhetsbälte.
Eftersom ett automatiskt körsystem inte kan ta ansvar för en fysisk förares samtliga uppgifter är det nödvändigt att sortera upp straffbestämmelserna utifrån sådant som har en koppling till ett automatiskt körsystem och sådant som inte har någon koppling till ett automatiskt körsystem. Det behöver även göras en sortering av de uppgifter som på något sätt har ett samband med ett automatiskt körsystem utifrån vilka bestämmelser som behöver vara kvar och vilka som inte behöver vara kvar under automatiserad körning.
Sortering utifrån automatiseringsnivå
I SAE:s system börjar automatiserad körning redan på nivå 3. Skillnaden mellan nivå 3 och nivå 4–5 är att i nivå 3 är förare och fordon fortfarande beroende av varandra. I ett nivå 3 fordon har föraren endast en uppgift under automatiserad körning och det är att ta över när fordonet begär det eftersom fordonet inte är konstruerat för att kunna hantera samtliga situationer på egen hand. Detta är en ny uppgift för en förare.
Bestämmelser som inte längre behövs
Utredningens förslag utgår ifrån att de uppgifter en förare har att utföra i dag, och som inte har någon koppling till det automatiska körsystemet, ska finnas kvar. Samtidigt är en av idéerna med automatiserad körning att föraren ska kunna ägna sig åt annat under tiden det automatiska körsystemet kontrollerar fordonet eftersom det automatiska körsystemet tar över en del av uppgifterna från föraren. Det innebär att förarens ansvar begränsas och att vissa bestämmelser en förare har att följa i dag därför inte längre behöver upprätthållas.
13.5.4. Begränsat ansvar för föraren under automatiserad körning
Förslag: En förare ska inte vara ansvarig för de uppgifter som ut-
förs av ett automatiskt körsystem eftersom detta skulle leda för långt utifrån skuldprincipen. En bestämmelse om detta förs in i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik, se vidare avsnitt 13.13 om sanktionsavgifter. En förare ska dock ha kvar ansvaret för sådana uppgifter som inte kan utföras av det automatiska körsystemet utan (i dag) endast kan utföras av en fysisk person.
Under automatiserad körning ska föraren kunna ägna sig åt annat såsom att hålla en mobiltelefon i handen. Bestämmelsen om mobiltelefonförbud i trafikförordningen ska därför inte gälla under automatiserad körning. Vidare ska bestämmelsen om viltolycka i jaktförordningen (1987:905) inte gälla förare av automatiserade fordon om han eller hon befinner sig utom synhåll från fordonet.
Hittills har det varit viktigt för trafiksäkerheten att en förare som kör fordonet, ägnar sin uppmärksamhet åt körningen och inte sysslar med annat. Ett exempel på detta är straffbestämmelsen som begränsar användandet av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning under körning (4 kap. 10 e § trafikförordningen). Sedan den 1 februari 2018 gäller exempelvis att en förare inte får hålla en mobiltelefon i handen under färd.
En idé med automatiserad körning är tidsvinst. Medan det automatiska körsystemet är aktiverat bör föraren, om en sådan finns, kunna ägna sig åt annat. Eftersom det automatiska körsystemet kan utföra det dynamiska körarbetet m.m. påverkas inte trafiksäkerheten om föraren under automatiserad körning till exempel håller en mobiltelefon i handen. Det är rent av så att viss teknikanvändning förutsätter att föraren håller en mobiltelefon i handen exempelvis när föraren står utanför bilen vid automatiserad parkering, dockning till lastkaj, rangering av fordon och fordon som är programmerade att följa efter en mobiltelefon i en människas hand. Utredningens bedömning är alltså att föraren bör kunna ägna sig åt andra saker under automatiserad körning. Bestämmelsen om att användande av handhållen kommunikationsutrustning, som exempelvis mobiltelefon, är förbjuden ska inte gälla under automatiserad körning. Trafikförordningen behöver därför ändras i denna del. Samtidigt gäller den av
utredningen föreslagna bestämmelsen att föraren ska kunna ta över körningen om fordonet begär det (nivå 3). Frihetsgraden för en förare av ett fordon som inte är konstruerat för att klara av samtliga uppgifter på egen hand är betydligt mer begränsad än en förare av ett nivå 4–5-fordon.
Utredningens förslag innebär att en förare inte längre behöver bevaka fordonet och miljön runtomkring under automatiserad körning (se ovan). En bestämmelse om detta ska införas i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik. Samtidigt kan denna regel inte gälla under alla förutsättningar. Om en förare under automatiserad körning påverkar hur det automatiska körsystemet utför köruppgifter får föraren ta ansvar för detta. Det kan exempelvis handla om att föraren under automatiserad körning ger en order till fordonet att göra en omkörning (om detta kommer att vara möjligt). Enligt utredningens uppfattning är det rimligt att föraren tar ett straffrättsligt ansvar för körningen i de fall han eller hon påverkar eller ingriper i körningen. Däremot under en helt automatiserad körning, som inte kräver övervakning eller ingripande, behöver den som använder fordonet exempelvis som passagerare inte tar något föraransvar för hur det automatiska körsystemet framför fordonet. Detsamma gäller om en förare väljer att endast aktivera eller inaktivera det automatiska körsystemet eller bestämmer fordonets destination.
Utredningen föreslår nedan att fordonets ägare ska få ta ansvar för hur fordonet förs under automatiserad körning genom att det införs en sanktionsavgift om fordonet under automatiserad körning överträder en trafikregel.
Utredningen har övervägt om bestämmelserna i 40 § jaktförordningen angående viltolyckor ska anpassas till förare som befinner sig på avstånd från fordonet eller om detta är en situation som ska undantas. Ett fordon under automatiserad körning kan fortfarande vara inblandad i viltolyckor genom att exempelvis ett djur springer in i fordonet från sidan. Problemet här är att ett automatiskt körsystem ännu inte är så utvecklat att det kan avgöra exempelvis om djuret i fråga är en varg eller en hund, vilket dock även en förare kan ha svårt att avgöra. Tekniken har kommit så långt att det automatiska körsystemet kan känna av kraften på kollisionen och på så sätt räkna ut om det var ett litet eller stort djur. Så fordonet vet att något har inträffat, men det kan inte (ännu) avgöra vilken art som var inblandad i viltolyckan. Orsaken till att det finns en anmälnings-
plikt för vissa arter är att dessa arter tillhör kronan. Det handlar alltså inte om att förkorta ett djurs lidande utan om ett ekonomiskt värde. Under de första åren kommer antalet fordon att vara relativt få. Det är möjligt att tekniken kommer därhän att det är möjligt att skilja på arter. Tills att så sker finner utredningen att förare som befinner sig utom synhåll från fordonet ska undantas från bestämmelsen i jaktförordningen. Ett annat alternativ skulle vara att införa en regel som angav att det automatiska körsystemet alltid skulle ha en skyldighet att larma exempelvis Polismyndigheten om det körde på något oavsett vad. Det är dock för tidigt för att föreslå en sådan lösning.
13.5.5. Nya brott vid automatiserad körning
Förslag: I den nya lagen om automatiserad fordonstrafik införs
en bestämmelse om grov vårdslöshet i trafik vid automatiserad körning för den som använder ett automatiserat fordon på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. Det införs även en bestämmelse om olovlig körning under automatiserad körning utifrån att kravet på rätt behörighet (körkort) finns kvar för de flesta fordonen. Kravet på nykterhet behöver även upprätthållas varför det i den nya lagen införs bestämmelser om detta. Slutligen behövs det en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera vid en trafikolycka. Det handlar bland annat om att han eller hon ska vara skyldig att ta kontakt med Polismyndigheten.
Bedömning: 1 § första stycket i trafikbrottslagen som regle-
rar vårdslöshet i trafik behöver inte anpassas till automatiserad körning. Däremot kommer bestämmelsen indirekt att påverkas eftersom definitionen av trafikant ändras.
I trafikbrottslagen anges de viktigaste bestämmelserna för straffrättsligt ansvar för trafikbrott. Eftersom många av bestämmelserna i trafikbrottslagen bygger på rekvisiten ”kör” och ”för” behöver bestämmelserna i den lagen anpassas till den nya tekniken om de ska finnas kvar för en förare att följa.
I 1 § första stycket som handlar om vårdslöshet i trafik är det trafikanten som är ansvarig. Utredningen har ovan föreslagit att definitionen av trafikant även ska inbegripa förare som befinner sig på
avstånd från fordonet exempel i ett kontrollrum. Med den nya definitionen av trafikant kommer samtliga väganvändare att kunna hållas ansvarig för vårdslöshet i trafik.
Ett av rekvisiten för grov vårdslöshet i trafik (1 § andra stycket) i är ”förande”. Utifrån praxis handlar det i detta fall bland annat om dynamiskt körarbete. Detta är en bestämmelse som kommer att vara svårt att anpassa till automatiserad körning. Samtidigt ser utredningen att det kan finnas kvar ett behov av att kunna fälla någon till ansvar för grov vårdslöshet i trafik. Det kan exempelvis handla om en person som använder ett icke godkänt automatiserat fordon i trafik, om någon som manipulerar det automatiska körsystemet till att göra överträdelser eller om någon som inte ser till så att fordonet är säkert att använda (har exempelvis vägrat att installera en säkerhetsuppdatering av systemet).
3 § trafikbrottslagen handlar om krav på körkort vid förande av fordon. Utredningen har ovan lämnat förslaget att huvudregeln är att varje fordon ska ha en förare oavsett automatiseringsgrad på grund av unionsrätten. Eftersom rekvisitet är ”för” i bestämmelsen och därmed förutsätter ett dynamiskt körarbete är detta en bestämmelse som behöver anpassas till automatiserad trafik. Utredningen föreslår därför att det ska införas en motsvarande bestämmelse om olovlig körning i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik. Utredningens förslag kommer att påverka hur polismyndigheten eller annan kontrollmyndighet arbetar med exempelvis kontroll av körkort. Om en förare befinner sig på avstånd från fordonet exempelvis i ett kontrollrum, behöver kontrollen göras där.
4 och 4 a §§ trafikbrottslagen handlar om rattfylleri. Rattfylleribrottet behöver analyseras utifrån två aspekter, dels visavi det automatiska körsystemet, dels utifrån sådana uppgifter som inte har en koppling till det automatiska körsystemet. Om en förare är onykter under automatiserad körning påverkar det inte hur fordonet utför det dynamiska körarbetet eller manövrering. Ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle det inte medföra någon ökad risk i trafiken om en nykter förare aktiverar det automatiska körsystemet på nivå 4 och sedan berusar sig, eftersom fordonet ska kunna hantera körningen utan hjälp från föraren. Risken är i stället att den onyktra föraren i en sådan situation kan förlora omdömesförmågan och få för sig att han eller hon är kapabel att föra fordonet manuellt (om detta är möjligt).
Men riktigt så enkelt är det inte som att säga att det är fritt fram för en förare att berusa sig under automatiserad körning eftersom han eller hon endast är passagerare. En förare har även ansvar för uppgifter som är säkerhetsrelaterade, men som inte kan utföras av ett automatiskt körsystem. För att kunna utföra dessa uppgifter behöver föraren upprätthålla en grundläggande förmåga att agera. I vissa fall kan det komma att utvecklas teknik som ersätter eller kompenserar för förarens eventuella insats. Det kan gälla system som känner av att inte alla i fordonet har säkerhetsbälte och därför reagerar genom att inte starta, stanna eller sänka farten. Det kan också tas fram system som på ett bra sätt ersätter den varning som en varningstriangel ger exempelvis genom C-ITS. Tekniskt sett är detta möjligt redan i dag. Det är dock enligt utredningens bedömning inte möjligt att föreslå ersättande regler för detta i dag. Det bör därför finnas krav på att en förare har kvar en viss grundläggande förmåga att hantera uppgifter med en koppling till trafiksäkerhet och som ett automatiskt körsystem inte i dag kan utföra eller kompensera för. Liknande tankar om en bibehållen grundläggande förmåga finns exempelvis för sjöfylleri (20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009)). Den som för fartyget kan fällas till ansvar, men det kan även andra personer som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjös. Utredningens förslag blir därför att kravet på nykterhet ska upprätthållas även för förare under automatiserad körning. Motsvarande bestämmelser om rattfylleri behöver därför gälla även under automatiserad körning för fordon som har en förare. Däremot kan det ifrågasättas om det behövs två svårighetsgrader (rattfylleri av normalgraden och grovt rattfylleri). Med tanke på att föraren under automatiserad körning blir ansvarig för ett mindre antal uppgifter skulle det eventuellt räcka med att upprätthålla kravet för grovt rattfylleri (gränsen för grovt brott är en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften). Samtidigt är de uppgifter som finns kvar säkerhetsrelaterade och det kommer att finnas ett behov av att föraren är i stånd att utföra dessa uppgifter. En annan faktor att ta hänsyn till är samexistensen med förare till manuella fordon. Det finns ett behov av att ha samma regler för förare av manuella fordon som för förare av automatiserade fordon. Utredningens förslag blir därför att två svårighetsgrader av rattfylleribrottet ska upprätthållas. Utredningens förslag kommer att påverka hur polismyndigheten arbetar med nyk-
terhetskontroller. Om en förare befinner sig på avstånd från fordonet exempelvis i ett kontrollrum, behöver nykterhetskontroller genomföras där.
Om en förare i dag gör sig skyldig till upprepade brottslighet enligt trafikbrottslagen finns en möjlighet i 7 § trafikbrottslagen att förverka fordon för att förhindra fortsatt brottslighet. Utredningen har övervägt om detta också ska gälla för automatiserad körning, men valt att inte lägga ett sådant förslag. Skillnaden är att under manuell körning är det föraren som står för det trafikfarliga beteendet. Under automatiserad körning handlar det inte om att utföra dynamiskt körarbete etc. utan att utföra de uppgifter som tekniken ännu inte klarar. Risken för att medtrafikanter skadas finns inte på samma sätt som vid manuell körning.
När det gäller trafiknykterhetsbrott enligt 4 och 4 a §§ trafikbrottslagen finns det en särskild bestämmelse i polislagen som ger polisman rätt att bland annat omhänderta ett fordons nycklar eller annat som behövs för färden enligt 24 a § polislagen. Utredningen har övervägt om en liknande bestämmelse ska införas i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik, men kommit till slutsatsen att någon sådan bestämmelse inte behövs. När en polis i dag omhändertar nycklar är det för att komma till rätta med ett trafikfarligt beteende i trafiken hos föraren. Det automatiska körsystemet utför sitt arbete oavsett hur påverkad föraren är.
I 5 § trafikbrottslagen regleras det som i vardagsspråk kallas för smitning vid trafikolycka. Dagens teknik förutsätter att föraren finns i fordonet eller i dess omedelbara närhet. Med automatiserad körning kan exempelvis föraren befinna sig på långt avstånd i ett kontrollrum. Det innebär att rekvisitet ”avlägsnar sig från platsen” inte fungerar med förare på avstånd. Det behövs därför en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera. För det första behöver fordonet stanna kvar på platsen oavsett vållande tills föraren/ägaren ger annan order. Föraren ska också se till att vidta de åtgärder som behövs i anledning av trafikolyckan. Det kan till exempel handla om att se till så att fordonet inte hindrar övrig trafik. Vissa andra bestämmelser, som gäller vid en trafikolycka, kommer det vara svårare att upprätthålla exempelvis att en förare ska sätta ut varningstriangel. Detta är emellertid ett krav som redan i dag är svårt att upprätthålla, exempelvis om föraren blir svårt skadad i olyckan.
En förare, som befinner sig på avstånd, ska också vara skyldig att ta kontakt med Polismyndigheten för att lämna uppgifter.
13.5.6. Återkallelse av körkort
Förslag: Ett körkort ska återkallas om körkortshavaren har gjort
sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, rattfylleri under automatiserad körning eller grovt rattfylleri under automatiserad körning.
Bedömning: En förares körkort bör kunna återkallas vid mer
allvarliga överträdelser av bestämmelserna för förare även under automatiserad körning. De brott under automatiserad körning som motsvarar grov vårdslöshet, rattfylleri och grovt rattfylleri i trafikbrottslagen bör alltså medföra återkallelse av körkortet. När det i framtiden, genom en justering av de internationella reglerna, blir möjligt att föra ett fordon helt automatiserat, utan krav på förare, kan detta behöva omprövas.
Som konstaterats ovan bör det införas vissa krav på att en förare även under automatiserad körning har kvar en viss grundläggande förmåga att hantera uppgifter med en koppling till trafiksäkerhet och som ett automatiskt körsystem inte i dag kan utföra eller kompensera för. De nya brotten vårdslöshet, grovt rattfylleri och rattfylleri under automatiserad körning föreslås införas för fordon som har en förare. De närmaste åren kommer många av dessa fordon att kunna köras både manuellt och automatiserat, kanske genom en enkel växling under körningen av fordonet. Detta accentuerar vikten av att föraren bör ha rätt behörighet för fordonet och vara kapabel att framföra detta.
I de fall föraren inte uppfyller kraven på nykterhet, eller hanterar den automatiserade körningen på ett sätt så att det uppstår en grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, kan ett straff utdömas för detta. Sådana grövre brott bör även kunna leda till en återkallelse av körkort, motsvarande vad som nu gäller vid manuell körning för rattfylleri, grovt rattfylleri och grov vårdslöshet i trafik. De övriga grunderna för återkallelse av körkort i 5 kap. 3 § körkortslagen bedöms inte vara sådana att de bör föranleda återkallelse vid automatiserad körning. De trafikförseelser som kan leda till en
körkortsåterkallelse (bland annat körning mot rött ljus eller allvarliga hastighetsöverträdelser) blir endast aktuella under manuell körning. För sådana förseelser under automatiserad körning föreslås att en sanktionsavgift påförs fordonets ägare.
13.5.7. Föraren får en ny uppgift under automatiserad körning
Förslag: En förare ska vara skyldig att ta över körningen när ett
automatiserat fordon begär det under förutsättning att fordonet inte är konstruerat på ett sådant sätt att det kan lösa uppgiften på egen hand. En bestämmelse om detta ska införas i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik.
Bedömning: Under automatisk körning finns i dag inte nå-
gon skyldighet att ingripa för den som inte är förare. Därför behöver det införas en skyldighet för föraren att ingripa efter det att ett fordon begär det när körsystemet inte kan klara alla situationer. Beträffande fordon som är konstruerade att klara samtliga situationer (ev. genom att stanna) ska dock någon sådan skyldighet att ingripa inte föreligga.
När det gäller automatiserade fordon går det en skiljelinje mellan körsystem som förutsätter att det finns en förare som kan ta över körningen när fordonet begär det (nivå 3) och fordon som under automatiserad körning är konstruerade på ett sådant sätt att de kan lösa uppgiften på egen hand utan förare (nivå 4 och 5).
Utredningens ståndpunkt är att en förare under automatiserad körning inte ska ha en generell skyldighet att övervaka fordonet hela tiden. Föraren ska endast behöva ta över körningen om fordonet begär det. Detta innebär att föraren får en helt ny uppgift under automatiserad körning. Frågan är om det också ska införas en ny straffbestämmelse med innehållet att en förare ska vara skyldig att ta över körningen från fordonet om fordonet begär hjälp av föraren. Detta har betydelse både för sådana körsystem som inte är konstruerade för att klarar sig utan en förare i vissa situationer och för fordon som ska klara sig helt utan en förare. Att införa en skyldighet för någon att agera på ett visst sätt i en viss situation måste särskilt regleras i en straffbestämmelse (underlåtenhetsbrott). Eftersom un-
derlåtenhetsbrott anses ställa höga krav på en person ska införandet av underlåtenhetsbrott vara restriktivt.
Ett fordon på nivå 3 kan inte alltid stanna på egen hand på ett säkert sätt utan kan ha behov av att en förare tar över körningen manuellt vid en krissituation. Föraren är då innanför beslutsloopen. Frågan har både en teknisk och en juridisk dimension. Tekniken kan övervaka och hjälpa till så att föraren alltid är redo och alert att ta över körningen. Om tekniken till exempel upptäcker att föraren håller på att somna kan den på olika sätt väcka föraren såsom genom att skaka på ratten eller använda signaler. Frågan är om det utöver tekniska lösningar även behövs en straffbestämmelse som reglerar förarens ansvar för att ta över körningen eller löser detta sig av sig själv (ingen vill vara med om en olycka)? Ett argument för kriminalisering är skyddet för liv och hälsa. Om fordonet inte får hjälp från föraren när det begär det finns det risk för en trafikolycka. Både föraren och andra trafikanter riskerar således liv och hälsa, vilket talar för en kriminalisering. Ett annat argument för kriminalisering är skuldprincipen. Utifrån ett nivå 3-perspektiv har det diskuterats om det är möjligt att ställa ett krav på föraren att ta över körningen på uppmaning av systemet utifrån uppsåt och oaktsamhet. Har föraren en reell möjlighet att ta över körningen när fordonet begär det? Inom forskningen pågår undersökningar av hur lång tid i förväg en fysisk förare måste förberedas på uppgiften. Handlar det om sekunder eller minuter innan föraren är beredd att ta över? Problemet är att förare inte är standardiserade och har olika reaktionstid. Enligt utredningens mening får en förare som väljer att använda ett nivå 3fordon och där föraren är innanför beslutsloopen, också ta det ansvar som följer med detta val. Ett underlåtenhetsbrott bör därför införas med innehållet att föraren är skyldig att ta över när fordonet begär det.
På nivå 4–5 är föraren eller den som använder fordonet utanför beslutsloopen, vilket innebär att fordonet på egen hand, utan hjälp från föraren, ska kunna lösa situationen eller stanna på ett säkert sätt. Frågan är vilket ansvar en eventuell förare ändå ska ha för fordonet. Ska det finnas någon skyldighet för en person att ta på sig rollen som förare och framföra fordonet manuellt? Detta har också en koppling till bestämmelser om nöd. Exempelvis kanske tekniken inte räcker till för en viss typ av väder. Om ett hastigt och oväntat väderomslag inträffar kan fordonet behöva stanna på en plats där det är förbjudet,
till exempel på en motorväg, men föraren vill inte ta över körningen manuellt eftersom han eller hon hellre vill titta på en film. I en sådan situation befinner sig det automatiska körsystemet i ”nöd”. Ett stillastående fordon på en olämplig plats kan utgöra en trafikfara för andra trafikanter och för de ombord det stillastående fordonet. Frågan är om föraren också befinner sig i nöd? Han eller hon har inte en giltig anledning till att inte övergå till manuell körning och samtidigt ska föraren vara utanför beslutsloopen och betraktas som en passagerare. En passagerare har i dag ingen skyldighet att ingripa och flytta på ett fordon. Enligt utredningens mening bör utgångspunkten vara att det automatiserade fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det ska kunna hantera alla situationer utan hjälp och att det är under denna förutsättning fordonet används. Det ska därför inte införas ett underlåtenhetsbrott som reglerar att en förare oavsett automatiseringsnivå ska vara skyldig att övergå till manuell körning.
13.6. Körkort och förarbehörighet
13.6.1. Fordon med harmoniserade behörighetskrav
Bedömning: Genom Sveriges körkortsbestämmelser har de har-
moniserade bestämmelserna i EU:s körkortsdirektiv införts. Dessa bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i UNECE:s vägtrafikkonventioner. Det finns, mot bakgrund av dessa regler, för närvarande inte utrymme för, och är inte heller lämpligt, att ändra eller medge undantag från de körkortsbestämmelser som gäller, för sådana fordon som kräver körkortsbehörighet enligt körkortsdirektivet. Utredningen föreslår därför i det korta perspektivet inga ändringar i denna del. Då förslag om ett nytt körkortsdirektiv har aviserats inom de närmaste åren bör Sveriges arbete med detta innefatta att frågor om automatiserade fordon adresseras och löses.
Som beskrivits tidigare i kapitel 6 bygger de svenska körkortsreglerna till stor del på Europaparlamentets och Rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort, det tredje körkortsdirektivet, som i sin tur har sin grund i reglerna om körkort i Wienkonven-
tionen om vägtrafik. De harmoniserade körkortsreglerna i tredje körkortsdirektivet gäller inom hela EES. Direktivet reglerar bland annat vilka körkortsbehörigheter som krävs för att en förare ska få föra vissa angivna motordrivna fordon. Till skillnad från Wienkonventionen saknar körkortsdirektivet bestämmelser om att varje fordon ska ha en förare, även om det förutsätts att det finns en sådan. Till utredningen har det framförts att det pågår ett arbete med att reformera körkortsdirektivet och ett förslag till ett fjärde körkortsdirektiv kan komma att läggas fram tidigast under 2018. När det gäller EU:s körkortsdirektiv kan ett förslag till nytt direktiv alltså bli aktuellt tidigast under 2018. Innehållet i det kommande förslaget och om detta adresserar automatiserade funktioner i fordon är i dag inte känt.
De fordon som har harmoniserade behörighetskrav i enlighet med körkortsdirektivet är moped klass I, motorcykel, bil, lastbil och buss. För dessa fordon gäller med nuvarande svenska regler att de kan föras med automatiserade funktioner i enlighet med förordningen om försöksverksamhet med automatiserade fordon. Det krävs alltså tillstånd till verksamheten, vilket bland annat förutsätter att det finns en förare i eller utanför fordonet, samt att det har fått nödvändiga undantag från de tekniska reglerna för fordonet. Detta möjliggör körning på försök med fordon som kräver en harmoniserad körkortsbehörighet, förutsatt att det finns en förare i eller utanför fordonet (exempelvis i ett kontrollrum). Det gör det möjligt att genomföra försök med bland annat små automatiserade fordon för persontransporter (podar), rangering av fordon med fjärrkontroll eller kontrollstation samt en utveckling av kolonnkörning där föraren till hela kolonnen sitter i det första fordonet.
13.6.2. Fordon med nationella behörighetskrav
Förslag: Det införs ett undantag för automatiserade traktorer,
motorredskap klass II, mopeder klass II, snöskotrar och terränghjulingar från körkortslagens behörighetsregler. För att få föras på väg krävs att förandet sker i enlighet med ett tillstånd till försöksverksamhet, om det aktuella fordonet omfattas av förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon.
Bedömning: För fordon som inte omfattas av körkortsdirek-
tivets harmoniserade behörighetsregler kan kraven på förare och behörigheter bestämmas nationellt. När det gäller fordon som har svenska behörighetskrav, finns normalt goda skäl för detta, såsom att åstadkomma en högre trafiksäkerhet vid förandet av fordonen. För att ändå göra det möjligt att genomföra försök med och en introduktion av högre nivåer av vissa automatiserade fordon utan förare bör körkortslagens behörighetskrav ändras genom införande av ett undantag i körkortsförordningen.
Behörighetskrav enligt körkortslagen
Enligt 2 kap. 1 § körkortslagen (1998:488) får personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I endast köras av den som har ett gällande körkort för fordonet. Enligt 2 kap. 2 § får traktor a med gummihjul och motorredskap klass II köras på väg endast av den som har ett gällande körkort eller traktorkort, om inte körningen på väg avser en kortare sträcka för färd till eller från en arbetsplats eller mellan en gårds ägor eller för liknande ändamål. Vidare får terrängvagn, motorredskap klass I och traktor b köras endast av den som har ett gällande körkort med behörigheten B. Enligt 2 kap. 3 § får moped klass II köras endast av den som har körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass II. Snöskoter får köras endast av den som har förarbevis för snöskoter och terränghjuling får köras endast av den som har förarbevis för terränghjuling.
Som tidigare konstaterats finns inom EU harmoniserade bestämmelser om körkortsbehörigheter i tredje körkortsdirektivet, för de fordon som avses i 2 kap. 1 § körkortslagen. Dessa regler bygger i sin tur på Wienkonventionens regler om körkort för vissa fordon. Wienkonventionens krav att alla fordon ska ha en förare är inte införd i, men ligger ändå bakom både körkortsdirektivet och de svenska reglerna. Det pågår för närvarande ett aktivt internationellt arbete för att ändra eller tolka reglerna i framför allt Wienkonventionen, så att även högre automatiseringsnivåer på fordon blir möjliga att införa. När det gäller dessa internationellt reglerade fordon med krav på förare med viss körkortsbehörighet, bedömer utredningen det för närvarande inte förenligt med internationell rätt att
tillåta förarlösa fordon. Det är inte heller lämpligt att införa en nationell reglering av fordon som i hög utsträckning behöver användas i internationell trafik. Därför lämnar utredningen inte några förslag i denna del utan förordar att Sverige fortsätter att arbeta för att göra detta möjligt genom en ändring eller gemensam tolkning av reglerna i Wienkonventionen samt de ändringar av vissa andra regelverk som behövs för att undanröja hinder för automatiserad körning.
Varken Wienkonventionen, körkortsdirektivet eller körkortslagen är skrivna på ett sätt som går att tillämpa rakt av på automatiserade fordon i högre nivåer (SAE nivå 4–5), utan förutsätter helt enkelt att det finns en förare. Man kan naturligtvis hävda att regleringen av behörighetskrav för förare generellt inte kan tillämpas på automatiserade, förarfria fordon. Utredningen anser dock att det måste bli tydligt om dessa fordon omfattas av reglerna eller inte.
Med den tolkning av förarbegreppet som utredningen gör finns goda möjligheter att genomföra försök med en förare i eller utanför fordonet, med fjärrstyrning och med möjlighet för en förare att styra flera fordon, inom ramen för förordningen om försöksverksamhet. Högt automatiserade fordon, utan förare i eller utanför fordonet, finns för närvarande inom industrin eller inom avgränsade områden För att en utveckling av helt förarfria vägfordon ska kunna ske, måste försök med sådana dock kunna utföras i verklig trafik.
Enligt utredningens bedömning är det lämpligt att till en början kunna genomföra förarfria försök med vissa fordon, där eventuella förarkrav regleras nationellt. Detta gäller främst behörigheter för vägfordon som traktor, motorredskap och moped klass II. Dessa fordon används främst i nationell trafik och i låg fart. Vid tillståndsgivningen ska det göras en bedömning av om försök med sådana fordon är säkra. Det innefattar bland annat frågan om en förare måste finnas eller ej, samt om var en eventuell förare kan befinna sig för att förandet ska kunna ske på ett säkert sätt.
Vissa andra behörighetskrav
Förutom körkortslagens krav på viss behörighet finns vissa behörighetskrav för yrkesförare. För förare som ska ha rätt behörighet för ett visst fordon föreslås inte någon ändring. Det innebär exempelvis att förare vid yrkesmässig trafik måste uppfylla kraven på yrkeskun-
skap även vid automatiserad körning. De undantag som föreslås för automatiserade traktorer, motorredskap klass II, mopeder klass II, snöskotrar och terränghjulingar från körkortslagens behörighetsregler, gäller under förutsättning att tillstånd till försöksverksamhet kan medges utan krav på förare. Om verksamheten sker inom ramen för ett yrkestrafiktillstånd gäller även fortsatt de regler som finns för yrkesmässig trafik.
I Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG finns följande definitioner av yrkesmässig trafik för godstransporter och persontransporter med buss;
- yrkesmässigt bedrivande av godstransporter på väg: verksamhet som bedrivs av ett företag som med motorfordon eller fordonskombinationer transporterar gods för annans räkning,
- yrkesmässigt bedrivande av persontransporter på väg: verksamhet som bedrivs av ett företag som, med motorfordon byggda och utrustade på sådant sätt att de är lämpliga att transportera fler än nio personer – inklusive föraren – och avsedda för detta ändamål, bedriver persontrafik för allmänheten eller särskilda användarkategorier mot ersättning som betalas av de transporterade personerna eller av organisatören.
Förordning ska dock, förutsatt att inte annat föreskrivs i nationell lagstiftning, inte tillämpas på företag som yrkesmässigt bedriver godstransporter på väg endast med motorfordon eller fordonskombinationer med en högsta tillåten vikt av 3,5 ton eller företag som bedriver yrkesmässig trafik uteslutande med motorfordon med en högsta tillåten hastighet som inte överstiger 40 kilometer i timmen.
Utöver bestämmelserna i förordningen finns nationella bestämmelser för yrkesmässig trafik. Enligt yrkestrafiklagen (2012:210) gäller dessa även för den som yrkesmässigt bedriver godstransporter med lätta lastbilar eller personbilar med en högsta tillåtna vikt under 3,5 ton. Nationellt anses således yrkesmässig trafik vara trafik där personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med
tillkopplade släpfordon (traktortåg) med förare ställs till allmänhetens förfogande mot betalning för transport av personer eller gods.
När det gäller behörighetskrav vid yrkesmässig trafik finns det för traktortåg eller tung terrängvagn i yrkesmässig trafik enligt 2 kap. 10 § yrkestrafiklagen krav på att föraren har behörigheten C eller CE. Det är bara transportuppdrag åt andra som kräver tillstånd för yrkesmässig trafik och som därmed kan kräva att en förare har viss behörighet enligt 2 kap. 10 §. Företag som uteslutande bedriver verksamhet av visst slag såsom transporter med utryckningsfordon, transporter av döda, snö, is, sand eller annat halkbekämpningsmaterial avseende viss renhållning samt transporter av jordbruksprodukter och med traktor av produkter från, eller förnödenheter för, lantbruket eller skogsbruket, har ett särskilt undantag i 1 kap. 2 § yrkestrafikförordningen (2012:237).
Motorredskap klass II omfattas inte av yrkestrafiklagens eller motsvarande bestämmelser om särskild behörighet vid yrkesmässiga godstransporter.
För att försök med förarfria fordon ska kunna prövas, föreslår utredningen mot ovan bakgrund att ett undantag från bestämmelserna i 2 kap.2 och 3 §§körkortslagen (1998:488) införs i kap. 8 körkortsförordningen så att traktor, motorredskap klass II, moped klass II, snöskoter och terränghjuling kan föras utan förare, om färden sker antingen;
1. i enlighet med ett tillstånd enligt förordningen (1017:309) om
försöksverksamhet med självkörande fordon eller
2. med motorredskap klass II som är konstruerat för en hastighet
av högst 20 kilometer i timmen.
Förslaget innebär att försök med förarfria fordon som är nationellt reglerade vad gäller förarens behörighet, kan genomföras efter tillstånd till försöksverksamhet. De fordon som omfattas är traktor, motorredskap klass I och II, moped klass II, snöskoter och terränghjuling samt motordrivna fordon som klassas som cykel (exempelvis eldriven rullstol och elcykel). Nedan beskrivs kort förutsättningarna för de olika fordonen.
Traktor
En traktor är ett motordrivet fordon med minst två hjulaxlar, som är inrättat för att dra andra fordon eller arbetsredskap och ska vara utrustad med kopplingsanordning. Traktorer delas in i två undergrupper beroende på sin maximala konstruktiva hastighet.
- En traktor a är konstruerad för en hastighet av högst 40 kilometer per timme. Hit hör också äldre traktorer (före 2003) och bil ombyggd till traktor (A-traktor), som ska vara begränsade till en hastighet av högst 30 kilometer per timme. Traktor a ska ha en skylt som talar om att det är ett långsamtgående fordon (LGF-skylt).
- En traktor b är konstruerad för en hastighet som överstiger
40 kilometer i timmen. Den högsta tillåtna hastigheten är 50 kilometer i timmen enligt 4 kap. 20 § trafikförordningen. Traktorer får köras på väg och ska då följa trafikreglerna. De får inte köras på motorväg eller motortrafikled. Traktor a ska köras i vägrenen eller så långt till höger på körbanan som möjligt, medan traktor b ska köras på körbanan (vägen).
Traktor delas in två skatteklasser. I skatteklass I hamnar traktorer med tjänstevikt över 2 ton samt traktorer som är ombyggda bilar eller specialkonstruerade dragfordon, dvs. traktorer som främst används för transport på allmänna vägar. I skatteklass II hamnar traktorer som mest används för transport av produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkesmässig växtodling eller yrkesmässigt fiske.
För en traktor b krävs som lägst körkort med behörigheten B. För traktor a och äldre traktorer (enligt ovan) krävs traktorkort eller körkort med AM-behörighet eller högre. För kortare sträckor på väg, till eller från en arbetsplats, mellan en gårds ägor eller liknande krävs inget körkort för traktor a. För traktor a eller b med tillkopplade släp i yrkesmässig godstrafik krävs behörigheten C eller CE (se vidare 2 kap. 10 § yrkestrafiklagen).
Traktor ska vara registrerad och ha registreringsskylt. Kontrollbesiktning krävs inte i dag men införs våren den 20 maj 2018 för snabbgående traktorer klassade som traktor b och för bilar som byggts om till traktorer (så kallad A-traktor). Besiktningskravet för dessa fordon införs för att öka trafiksäkerheten. Vidare krävs att traktorer har en trafikförsäkring.
Motorredskap
Ett motorredskap är ett motordrivet fordon som är byggt huvudsakligen som ett arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods. Motorredskap delas in i klass I och klass II.
- Motorredskap klass I ska vara konstruerat för en högsta hastighet som överstiger 30 kilometer i timmen. Den högsta hastigheten som ett motorredskap klass I får köra är 50 kilometer i timmen. Om motorredskapet har flera släpvagnar, eller en släpvagn, som inte är försedd med effektiva bromsar som kan manövreras från motorredskapet, är högsta tillåtna hastighet 40 kilometer per timme. I vissa fall gäller även en hastighetsbegränsning på 30 kilometer i timme, se 4 kap. § 20 trafikförordningen.
- Motorredskap klass II ska vara konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen. Det ska också vara utrustat med en särskild skylt för långsamtgående fordon (LGF-skylt).
För förande av motorredskap klass I krävs lägst körkortsbehörigheten B. För motorredskap klass II krävs lägst körkortsbehörigheten AM eller traktorkort. Ett motorredskap klass I ska ha registreringsskylt medan ett motorredskap klass II kan behöva registreras beroende på användning. I princip gäller detta för motorredskap klass II som används för persontransport på allmän väg, för mer än kortare sträcka, se närmare 12–13 § lagen om vägtrafikregister (2001:558)
7
.
Ett motorredskap klass I ska också kontrollbesiktigas. Om ett fordon omfattas av bestämmelser om fordonsskatt och krav på trafikförsäkring beror på dess användningsområde. Ett motorredskap klass II, med högsta tjänstevikt 2 000 kilo undantas från skatteplikt och ett motorredskap med en tjänstevikt av högst 2 000 kilo som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap och som varken är eller
7 12 § 1 st. LVTR: Motorredskap klass II när de används
a) för persontransport på en väg som inte är enskild, om det sker i annat fall än vid passage över vägen, vid färd kortaste sträcka till eller från ett arbetsställe för fordonet eller liknande, eller undantagsvis vid färd kortare sträcka i andra fall än som nu har nämnts,
b) för transport av gods i andra fall än som avses i 2 kap. 17 § vägtrafikskattelagen (2006:227), på en väg som inte är enskild. Enligt 2 kap. 17 § vägtrafikskattelagen (2006:227) tillhör motorredskap som, utan att höra till skatteklass I enligt 16 § 4, har en tjänstevikt som inte överstiger 2 ton, skatteklass 2. Ett arbete med att se över LVTR pågår inom Näringsdepartementet. Enligt uppgift kommer en ny lag om fordonsregler och brukande av fordon att föreslås inom kort.
bör vara registrerat i vägtrafikregistret, behöver inte ha en trafikförsäkring. De motorredskap som har en tjänstevikt av högst 2 000 kg är dock trafikförsäkringspliktiga om de har en transportfunktion, dvs. att de är inrättade eller används för gods- eller persontransport i en väsentlig omfattning.
Enligt 8 kap. 16 § fordonsförordningen får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning. Enligt Vägverkets föreskrifter om motorredskap (VVFS 2003:27) ska motorredskap som förs på väg vara utrustade med viss belysning (2 halvljusstrålkastare, 2 baklyktor och 2 röda reflexer bak) samt LGF-skylt (långsamtgående fordon). När det gäller märkning får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om att vissa fordonsdelar eller fordonstillbehör får tas i bruk, saluföras eller användas endast om de är märkta enligt styrelsens föreskrifter eller är av en typ som har godkänts av styrelsen eller någon annan myndighet. Däremot finns det inte något sådant bemyndigande vad avser ett helt fordon.
Maskindirektivets krav på viss utrustning
Direktiv 2006/42/EG är en reviderad version av maskindirektivet, vars första version antogs 1989. Det nya maskindirektivet har varit tillämpligt från och med den 29 december 2009. Direktivet har två syften, dels att harmonisera de gällande kraven för att uppnå ett starkt skydd för hälsa och säkerhet, dels att säkerställa fri rörlighet för maskiner på EU-marknaden. Det reviderade maskindirektivet innehåller förtydliganden och konsoliderar direktivets bestämmelser i syfte att underlätta den praktiska tillämpningen bland annat innehåller direktivet bestämmelser om CE-märkning.
Motorredskap är en svensk definition av fordon som normalt anses falla under maskindirektivets bestämmelser. Enligt 1.2.4.3. maskindirektivet ska sådana fordon vara försedda med nödstopp. Maskindirektivet innehåller även krav på viss information och varning på fordonet. Det finns också särskilda bestämmelser om självgående fordons förflyttningsfunktion i 3.3.3. Utan att det hindrar tillämpningen av gällande vägtrafikregler gäller att självgående maskiner och därtill hörande släp ska uppfylla kraven beträffande fartminskning, stopp, bromsning och uppställning för att säkerställa säkerheten under alla tillåtna arbets-, lastnings-, hastighets-, mark- och lutningsförhållanden. Föraren måste kunna sakta ned och stanna en självgå-
ende maskin med hjälp av ett huvudreglage. Om säkerheten så kräver, om huvudreglaget (färdbromsen) inte fungerar eller om det saknas tillräckligt med energi för att aktivera huvudreglaget, s.k. en nödstoppsanordning med helt oberoende och lätt tillgängligt manöverdon finnas, så att maskinen kan bromsas och stoppas. Om så erfordras av säkerhetsskäl, ska det finnas en parkeringsanordning (broms) som hindrar en stillastående maskin från att komma i rörelse. Denna anordning (broms) kan vara kombinerad med en av de anordningar som avses i andra stycket, förutsatt att den är helt mekanisk.
Moped klass II
Moped klass II är ett motorfordon på två, tre eller fyra hjul, som är konstruerat för en hastighet av högst 25 kilometer per timme och vars effekt inte överskrider 1 kilowatt. Denna klass inkluderar även äldre nationellt typgodkända så kallade 30-mopeder samt motoriserade cyklar. En motoriserad cykel är konstruerad för att drivas av en tramp- eller vevanordning och med en motor som inte ger något krafttillskott vid hastigheter över 25 kilometer i timmen. Skillnaden mellan en sådan cykel (som klassas som moped klass II) och en elcykel (som klassas som cykel) är i princip att mopedcykeln har en starkare motor.
För att få köra en moped klass II krävs förarbevis eller lägst körkortsbehörighet AM samt att personen är minst 15 år (den som har fyllt 15 år innan 1 oktober 2009 behöver inte ha något förarbevis eller körkort).
Det finns inga krav på registrering eller besiktning. En moped klass II ska antingen vara typgodkänd enligt EU-gemensamma regler eller ha godkänts vid en mopedbesiktning. En typgodkänd moped har en skylt och ett intyg (EU-intyg om överensstämmelse med typgodkännande, eng. Certificate of Conformity eller CoC-dokument) som visar att den omfattas av ett giltigt godkännande. En moped som har godkänts vid en mopedbesiktning ska ha en beteckning som är unik för fordonet.
Från 1 januari 2016 tillåts en ny typ av moped klass II. Den ska ha trampor och en hjälpmotor med en högsta effekt på 1 000 watt. Motorn får endast ge ett krafttillskott upp till och med 25 kilometer i timmen. Det räcker med cykelhjälm för att få köra just den här mopedtypen, medan det annars krävs skyddshjälm för att färdas på
moped. En moped som har godkänts enligt äldre svenska bestämmelser (genom ett typintyg före 17 juni 2003) tillhör även den moped klass II (så kallad 30-moped).
Trafikreglerna för en moped klass II är desamma som för cykel, med vissa undantag (se exempelvis 3 kap. 12 a § trafikförordningen). En moped klass II kan därmed föras på cykelbana, såvida inte cykelbanan har en tilläggstavla under vägmärket för påbjuden cykelbana där det står ”ej moped”.
*med släp i yrkestrafik krävs körkortsbehörigheten C. Lägre hastighet föreskrivs om det är ett obromsat släp. Vid körning kortare sträckor till och från arbetsplats eller mellan gårds ägor eller liknande gäller särskilda undantag. Det krävs till exempel inte viss behörighet. **se ovan under avsnittet om motorredskap.
13.6.3. Utbildning för automatiserade fordon
Bedömning: Det är för tidigt att lämna några förslag på hur den
nationella lagstiftningen vad gäller utbildning för behörigheter och yrkeskunskaper ska utformas i förhållande till automatiserade fordon. För fordon som är delvis automatiserade kan det behövas nya moment, både i den vanliga körkortsutbildningen och i yrkesförarutbildningen. Exempelvis kan utvecklingen av kolonnkörning med automatiserade fordon komma att påverka behovet av utbildning och behörighet. Utredningen lämnar för närvarande inte några förslag i dessa delar. Däremot bör en översyn göras inom 3– 5 år, eller då införandet av sådana fordon kommit lite längre. Detta är också en fråga som är föremål för diskussion internationellt och förändringar kan komma att föreslås inom ramen för ett nytt körkortsdirektiv eller inom yrkeskvalifikationsdirektivet.
Under överskådlig tid kommer automatiserade och manuellt körda fordon att behöva samsas i trafiken. Just nu tillåter det internationella regelverket inte förarlösa fordon, men i framtiden kommer detta antagligen att behöva ändras så att automatiserad körning utan förare blir möjlig. Många fordon med automatiserade funktioner, troligen de flesta, kommer dock att ha kvar en mix av möjligheter till manuell körning med avancerat förarstöd, automatiserad körning där föraren är garant för körningen (dvs. där fordonets körsystem behöver hjälp av en förare i vissa situationer) och förarfri automatiserad körning. Risken med att många olika företag utvecklar sitt eget system i fordonen är att dessa, precis som moderna fordon i dag, har helt olika möjligheter och funktioner. Även för en förare som kör samma fordon kan det vara svårt att avgöra vilka funktioner som finns eftersom uppdateringar av mjukvara kan ske utan att föraren är medveten om detta. I dagens fordon kan föraren ofta klara körningen genom att kunna vissa gemensamma grundfunktioner som gasa, bromsa styra och använda blinkers. Även om det finns avancerat förarstöd i form av kartor, filhållning och avståndsvarning, så behöver föraren inte använda eller behärska dessa helt. Det kan bli svårare framöver när delvis automatiserade fordon har olika system för att ge signal om att ta över, tidsfrister för detta och sätt att hantera förarens fel eller passivitet. Ett stort ansvar för att informera och i vissa fall utbilda föraren/köparen om fordonet ligger på den
kommersiella säljaren och i en förlängning på fordonstillverkaren, som också måste informera och utbilda bland annat återförsäljare och uthyrare.
Delvis kan problemen adresseras med en utveckling av tydliga och självförklarande system i fordonen kombinerat med god information från tillhandahållaren, liksom är fallet i dag. För yrkestrafiken kan helt nya behov av utbildning uppstå då förarrollen förändras. Denna utveckling är redan på god väg eftersom exempelvis moderna lastbilar skiljer sig mycket från äldre sådana.
Om och hur förarutbildningen och kraven för körkortsbehörigheter och yrkesförare bör förändras är en fråga som bör behandlas internationellt inom ramen för EU:s mandat på området. Utredningen lämnar därför inga förslag i dessa delar, men anser att frågan bör tas upp inom 3–5 år för att förbereda för och påverka eventuella EU-regler på området.
13.7. Introduktion av vissa helt automatiserade fordon
Förslag: Regler för en introduktion av vissa helt automatiserade
fordon införs, som en första möjlighet att pröva helt automatiserade fordon i vägtrafiken. Det rör sig om långsamma fordon som till största delen används på kortare sträckor och inom nationella gränser.
Fordon som är nationellt reglerade vad avser behörighetskraven, dvs. sådana fordon som inte omfattas av körkortsdirektivets harmoniserade krav på viss körkortsbehörighet, ska kunna föras helt automatiserat, även utan förare, i nationell vägtrafik eller, efter internationell överenskommelse, i gränsöverskridande trafik. Tillstånd till försöksverksamhet kommer att krävas. Exempel på fordon som vi kan reglera nationellt, när det gäller behörighetskraven, är motorredskap, moped klass II, terrängmotorfordon, cykel och jordbrukstraktor. Frågor om regler för de olika fordonen behandlas närmare under avsnitt 13.10 om försöksverksamhet.
Eget foto.
Behörighetsregler och förarbegreppet
För fordon där det finns behörighetsregler i Wienkonventionen om vägtrafik eller i EU:s körkortsdirektiv, som till stor del utgår från Wienkonventionen, gäller särskilda, harmoniserade krav på föraren av dessa fordon. För andra fordon kan det finnas nationella bestämmelser gällande behörighet att föra fordonen. I de fall det inte finns harmoniserade internationella behörighetsregler anser utredningen att förarbegreppet är mindre tydligt och mer öppet för tolkning.
Körkortspliktiga motorfordon som enligt körkortsdirektivet kräver viss behörighet (bilar, bussar, motorcyklar och mopeder klass I), kan enligt utredningens bedömning köras med automatiserade funktioner så länge det finns en förare med behörighet för fordonet. Sådana fordon kan med detta synsätt alltså bara föras så
länge det finns en förare, tills dess eventuella ändringar i eller gemensamma tolkningar av Wienkonventionen sker, samt andra nödvändiga justeringar av regelverken görs. Förarbegreppet bör dock tolkas i vid bemärkelse enligt vad som redogjorts ovan, för att möjliggöra den utveckling som kan förutses på kort sikt.
När det gäller fordon som är nationellt reglerade, dvs. fordon utan harmoniserade krav på körkortsbehörighet enligt körkortsdirektivet, bör dessa kunna föras helt automatiserat i nationell vägtrafik eller enligt en internationell överenskommelse. Det rör framför allt långsamma fordon som till största delen förs inom nationella gränser. En introduktion av sådana fordon bör möjliggöras genom vissa regelförändringar. Exempel på fordon som vi kan reglera nationellt, när det gäller behörighetskrav, är motorredskap, moped klass II, terrängmotorfordon, cykel och jordbrukstraktor.
Den möjliga användningen av sådana fordon är stor, exempelvis för godstransporter med små, eldrivna, långsamma fordon som antingen följer en person/ett fordon eller är helt självgående, samt för arbetsfordon. För de aktuella fordonsslagen gäller olika regler för behörighet och tekniska krav. Automatiserade fordon som är avsedda att följa en person torde anses föras av denna person, och alltså ha en förare. För sådana motordrivna fordon som är avsedda att föras av gående gäller inte fordonslagen och bestämmelserna om kontroll och besiktning av fordon. Däremot kan de små leveransfordon som redan finns på vissa håll i världen komma att omfattas både av fordonslagen och av de förfaranden för godkännande och tekniska krav som gäller.
Utredningen kommer nedan först att föreslå vissa ändringar i behörighetsbestämmelserna, och sedan adressera de bestämmelser som gäller för försök med automatiserade fordon. Därefter tas de frågor som rör infrastrukturen upp. Syftet med detta är att finna en lösning för att kunna testa och introducera vissa mindre, långsamma, förarfria fordon på väg.
13.7.1. Identifiering och märkning av automatiserade motorredskap klass II
Förslag: I den nya lagen om automatiserad fordonstrafik införs
det ett krav på att automatiserade motorredskap klass II som inte ska ha en registreringsskylt måste märkas.
Transportstyrelsen bemyndigas att föreskriva om de närmare bestämmelser för märkningens utformning, innehåll och placering som kan behövas. Märkningen bör bland annat innehålla uppgifter som underlättar identifiering av fordonet och kontakt med dess ägare.
Ägaren ansvarar för att märkning sker på ett korrekt sätt. Om så inte är fallet kan ägaren bötfällas.
Bedömning: Automatiserade fordon, bör kunna identifieras,
exempelvis efter en sammanstötning eller om man av annat skäl behöver kontakta ägaren För fordon som omfattas av krav på registrering och registreringsskylt är detta inte något problem. För motorredskap som inte omfattas bör dock ett enkelt system för märkning införas. Märkningen ska inte ske med någon utmärkning som en myndighet ska tillhandahålla eller administrera, utan kan införas genom att Transportstyrelsen får föreskriva funktionella krav på att det ska finnas en väl synlig, lätttillgänglig och beständig utmärkning med aktuella uppgifter om fordonets identitet, fordonets ägare/ansvarig, inklusive hur kontakt kan ske.
Identifiering av automatiserade fordon
Om en olycka inträffar, vid kontroll eller om någon av annan anledning behöver kontakta fordonets ägare eller användare bör även ett automatiserat fordon, och då särskilt ett sådant som saknar förare i eller på sig, kunna identifieras. För de flesta fordon, såsom motorcyklar bilar, lastbilar, och bussar finns registreringskrav, och därmed en möjlighet att identifiera fordonet och hitta ägaren. För dessa försök med sådana fordon finns det för närvarande ett förarkrav, men föraren kan befinna sig utanför fordonet, exempelvis i ett kontrollrum, varför det kan vara lättare att vända sig till den registrerade ägaren av fordonet. En typgodkänd moped har en skylt och ett intyg (CoC-dokument) som visar att den omfattas av ett giltigt godkännande. En moped som har godkänts vid en moped-
besiktning ska ha en beteckning som är unik för fordonet. För vissa motorredskap gäller att de inte ska registreras, även om de ska vara CE-märkta
8
. Som tidigare sagts ska motorredskap klass I registreras och ha registreringsskylt. Även motorredskap klass II, som är det slags fordon som föreslås få föras förarfritt utan tillstånd, ska registreras under vissa omständigheter. Detta gäller när de används
a) för persontransport på en väg som inte är enskild, om det sker i
annat fall än vid passage över vägen, vid färd kortaste sträcka till eller från ett arbetsställe för fordonet eller liknande, eller undantagsvis vid färd kortare sträcka i andra fall än som nu har nämnts,
b) för transport av gods i andra fall än som avses i 2 kap. 17 §
vägtrafikskattelagen (2006:227) på en väg som inte är enskild. Detta innebär i princip att fordon som väger mindre än två ton inte behöver registreras, se fotnot 2. De små godsleveransfordon som redan används utomlands, och kan förväntas komma att användas även i Sverige, torde väga betydligt mindre än två ton. Många företag och verksamheter arbetar nu med att ta fram koncept med lätta automatiserade godstransportfordon. Dessa behöver i dag inte registreras. Även mindre tunga, automatiserade arbetsmaskiner, som kan komma att används för underhåll och annat på väg, undantas från registreringsplikten. Att införa en allmän registreringsplikt för dessa fordon är enligt utredningens mening alltför ingripande och skulle vara betungande för innehavarna och kostsamt för samhället. Däremot bör det införas ett krav för automatiserade motorredskap klass II som inte har registreringsskylt, och som förs på väg, att i stället ha en tydlig märkning som visar fordonets identitet och ägare. Utredningen föreslår alltså att ett krav på märkning införs för att underlätta identifiering och kontroll av dessa fordon, bland annat efter en olycka eller incident. Märkningskravet ska framgå av den av utredningen föreslagna lagen om automatiserad fordonstrafik.
I 5 kap. 8 § fordonslagen finns bland annat bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning samt om de kontrollformer när det gäller registrering, ibruktagande,
8 Närmare bestämmelser om CE-märkning finns i art. 16 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/42/EG av den 17 maj 2006 om maskiner och om ändring av direktiv 95/16/EG.
försäljning, saluföring och användning av fordon, system, komponenter, separata tekniska enheter, fordonsdelar och annan utrustning till fordon, tillverkares tillhandahållande av information och dokumentation om fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter. Bemyndiganden med stöd av 5 kap. 8 § fordonslagen finns i 8 kap. 16 § fordonsförordningen. Enligt utredningens bedömning har Transportstyrelsen enligt 8 kap. 16 § fordonsförordningen långtgående bemyndiganden att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning. Myndigheten bör dock bemyndigas att besluta om de närmare bestämmelserna som kan behövas om märkning av automatiserade fordon som inte ska ha en registreringsskylt via den nya lagen om automatiserad fordonstrafik.
Märkningen bör av ekonomiska och administrativa skäl inte ske genom någon myndighets försorg utan det kan föreskrivas funktionella krav på utformning och innehåll i syfte att kunna identifiera fordonet och kontakta ägaren och/eller användaren. Som jämförelse kan en märkningsdekal användas av liknande slag som de stöldskyddsdekaler som kan beställas i god kvalitet. Det torde ligga i de flesta ägares intresse att märka sina automatiserade fordon om dessa inte har annan identifiering. Om märkning inte sker bör ägaren kunna bötfällas.
13.8. Yrkestrafik
Bedömning: Regelverket för yrkesmässig gods- och passagerar-
trafik är till stor del harmoniserat inom EU. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa delar utan förutsätter att Sverige verkar för att det inom EU arbetas fram gemensamma regler som främjar en utveckling av innovationer och nya marknadslösningar inom yrkestrafiken. Bland annat gäller detta utvecklingen av reglerna för kör- o vilotider vid automatiserad körning, se ovan i avsnitt 13.8.
Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjliga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tekniken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert. Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, automatiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats.
Den yrkesmässiga godstrafiken och persontrafik med buss regleras i stora delar i harmoniserade EU-bestämmelser, bland annat vad gäller förarbehörigheter, kör- och vilotider och kontroll av fordons beskaffenhet.
Inom EU pågår en livlig diskussion och förslagsarbete för att underlätta gränsöverskridande kolonnkörning samt för att få en gemensam syn på vilka fördelar olika aktörer skulle få av detta, inklusive hur det påverkar arbetstagarna och samhället. Utredningens bedömning är att mycket kommer att hända här inom de närmaste fem åren på internationell basis, eftersom krafterna för denna utveckling är starka och många. Att reglera detta nationellt är dock inte gångbart, eftersom lastbilstrafiken är internationell och eftersom en stor andel av regelverket är internationellt. Sverige bör liksom hittills arbeta för att det internationella arbetet gynnar en mer omfattande testning och utvärdering av denna teknik. Enligt uppgifter från industrin (Scania AB och AB Volvo) finns för närvarande fordon som i dag kan köras i kolonn med en förare i varje fordon. Nästa steg, efter att ha utvecklat tekniken så att fordonen kan köras närmare varandra, är att ta bort förarna i efterföljande fordon och slutligen ta bort förarna helt.
Egen bild.
Den tolkning av förarbegreppet som görs här innebär att en förare kan befinna sig i eller utanför ett fordon samt på distans från fordonet. Vidare kan en förare föra flera fordon och ett fordon kan också ha flera förare. Detta möjliggör en utveckling av kolonnkörningen. Till en början endast på vissa vägar och körbanor och med en förare i varje fordon, med möjligheter att ingripa om något skulle hända. Sådana tester sker redan i dag. Senare, då tekniken bedöms tillräckligt säker, kan de efterföljande kolonnfordonen komma att föras utan förare, men med en förare i första fordonet. Slutligen kan förarfri kolonnkörning bli möjlig, eventuellt med en operatör på distans. Samtliga dessa lösningar kräver dock en helhetssyn från start till slutpunkt för transporten och ett konstruktivt samarbete mellan flera aktörer. Att lämna över befogenheter till kommuner och väghållare att besluta om särskilda uppställnings-
platser och andra lösningar som passar automatiserade och digitaliserade transporter kan ge möjligheter till att utveckla kommersiellt hållbara koncept, som också ger nytta för samhället.
En annan utvecklingslinje av godstransporterna är utvecklingen av hyttlösa fordon, avsedda att föras utan förare i fordonet, antingen med en operatör eller förare på avstånd eller helt automatiskt. Inom industrin tas sådana förarfria koncept redan fram. Innan sådana fordon kan föras i vanlig trafik krävs dock en omfattande försöksoch utvecklingsverksamhet.
13.8.1. Utveckling av föraryrket
Utvecklingen av teknik för förarfria fordon kommer av naturliga skäl att påverka antalet förarjobb alldeles oavsett utvecklingen av teknik för kolonnkörning. Koncept för förarfria persontransporter med persontrafikfordon som moped klass II (långsam mopedbilstaxi), personbilar, podar, skyttlar och bussar samt för godstransporter med leveransfordon, med nattliga leveranser etc. finns och kommer att utvecklas, eftersom de ekonomiska och praktiska fördelarna är stora. Även inom andra transportslag och inom industrin sker en liknande utveckling i form av förarfria flygplan, drönare, fartyg, tunnelbanetåg, truckar, lastare och andra fordon. En stor del av automatikutvecklingen kommer dock troligen på kort sikt att ske för att underlätta exempelvis automatiserade funktioner för dockning till lastkajer eller busshållplatser, lastning och lossning av gods, kort flyttning av fordon inom avgränsade områden etc. Även det slaget av applikationer innebär att vissa föraruppgifter tas över av maskiner eller körsystem. Teknikutvecklingen leder dock inte bara till en förlust av arbetstillfällen utan också till att fler och delvis nya arbetstillfällen skapas inom bland annat operatörs- och serviceyrken, utbildning, underhåll samt tillverknings-, data- och telekomindustrin.
Även om det på sikt blir vanligt med exempelvis kolonnkörning utan förare, i vart fall i efterföljande fordon, och robottaxis (mopedbilar) och -bussar, så kommer behovet av skickliga förare att finnas kvar under lång tid. Föraryrket kan dock förändras i och med att även manuellt körda fordon har en hög automatisering och ett avancerat förarstöd. Föraren får en mer övervakande och admi-
nistrativ roll och i de fall han eller hon för flera fordon ökar ansvaret avsevärt. Även om övergången till förarfria fordon bedöms ta relativt lång tid finns också en berättigad oro för arbetslöshet inom föraryrkena.
Enligt vissa bedömare ligger en fullskalig utveckling av förarfria lastbilskolonner långt borta. Även om många försöks- och pilotprojekt pågår och är på gång krävs både teknikutveckling och regeländringar för att möjliggöra detta. I en lång övergångsfas kommer kolonnkörning troligen att ske med stora begränsningar vad gäller var körning kan ske eftersom säker kolonnkörning av tunga fordon kräver vissa förutsättningar och påverkar framkomligheten för annan trafik. Det troligaste är att kolonnkörning med tunga fordon kommer att kunna ske i första hand på flerfilig motorväg (eventuellt nattetid), förutsatt att en lösning för start och mål för transporten finns, exempelvis genom ordnade uppställningsplatser och/eller förare i varje fordon. Helhetskoncept med lösningar för automatiserad lastning och lossning, övervakning av transporten och tidspassning vid leveransen är en av de utvecklingar som kan förväntas, förutsatt att det går att hitta lösningar som är kommersiellt gångbara.
Utvecklingen av teknik för förarfria fordon kommer av naturliga skäl att påverka det antal förare som behövs alldeles oavsett utvecklingen av teknik för kolonnkörning. Koncept för förarfria persontransporter med podar, skyttlar och bussar samt för godstransporter med små leveransfordon, med nattliga leveranser etc. finns och kommer att utvecklas, eftersom de ekonomiska och praktiska fördelarna är stora. Även inom andra transportslag och inom industrin sker en liknande utveckling i form av förarfria flygplan, drönare, fartyg, tunnelbanetåg, truckar, lastare och andra fordon. Teknikutvecklingen leder dock inte bara till en förlust av arbetstillfällen utan också till att fler och delvis nya arbetstillfällen skapas inom bland annat operatörs- och serviceyrken, utbildning, underhåll samt tillverknings-, data- och telekomindustrin. Även själva föraryrket får en helt annan karaktär med de avancerade förarstöd och automatiserade funktioner som utvecklas. Det kan komma att krävas mindre konkret körning och mer tid för andra uppgifter. Möjligheterna till körning i vart fall delvis utanför fordonet, med stöd av skärmar, virtual reality-glasögon eller annan teknik förändrar den traditionella förarrollen och kan locka helt nya grupper att välja föraryrket. Det
finns för närvarande en brist på yrkesförare. Automatiseringen kan på sikt möta upp denna brist. Det ger också möjligheter att behålla och rekrytera yrkesförare, eftersom föraryrket kan komma att bli mer varierat och kräva en annan utbildning och kompetens – och kanske också en högre ersättning – än i dag. Det kan också bli lättare att förena föraryrket med ett familjeliv.
13.8.2. Regelverk kring kör- och vilotider
Bedömning: EU:s regelverk kring kör- och vilotider hindrar en
introduktion av automatiserade transporter. Detta behöver lösas på EU-nivå och utredningen lägger inget förslag i denna del.
När det gäller nationell lagstiftning kring kör- och vilotider finns det endast en begränsning såvitt avser dygnsvila. Utredningen ser för närvarande inget behov av att ändra på nationella regler för kör- och vilotider.
De regler som gäller krav på förarens kunskaper och körförmåga, inklusive kör- och vilotider är förstås bara relevanta för fordon som har en förare. Helt automatiserade fordon som inte behöver en fysisk förare för någon del av resan har ju ingen förare som omfattas av regelverket för kör- och vilotider. En person som följer med i fordonet som passagerare för att bevaka last är inte tillgänglig för körning och behöver för den delen inte uppfylla kraven på förare, såsom körkortsbehörighet för fordonet. Däremot kan arbetstidsregler gälla för personen.
EU:s regelverk angående kör- och vilotider torde inte heller vara tillämpligt när ett fordon fjärrstyrs av en operatör som inte kan anser vara förare, även om vissa arbetstidsregler gäller även för operatören eller andra mobila arbetstagare.
Däremot passar det nuvarande regelverket sämre ihop med automatiserade fordon där en fysisk förare förväntas föra fordonet under en del av resan, eller vara garant för körningen om något inträffar. Ännu så länge är det detta slag av försök och demonstrationer som har genomförts. En fråga som uppstår är hur gällande kör- och vilotider kommer att tillämpas vid kolonnkörning (platooning), där en förare finns i den första bilen som kör alla fordonen i
kolonnen, medan övriga, efterföljande fordon har en person i förarsätet som inte har någon egentlig föraruppgift.
Vid kolonnkörning kan också en förare köra fordonet till en startpunkt för kolonnkörningen och lämna fordonet där. Under kolonnkörningen går fordonet in bakom ett ledarfordon utan att någon person finns ombord. (Ledarfordonet kan ha en förare som för det och eventuellt även efterföljande fordon.) Vid en viss punkt bryts kolonnkörningen upp och en annan förare tar över och kör fordonet den sista biten. Eftersom fordonet periodvis förs av en egen förare ska fordonet ha en färdskrivare installerad. Men om fordonet inte utför någon transport som omfattas av förordning (EG) nr 561/2006 (det finns ingen förare ombord) behöver färdskrivaren inte användas. Regelverket för kör- och vilotider torde inte hindra denna typ av kolonnkörning.
I en annan variant av kolonnkörning åker det hela tiden med en person i varje fordon, även när fordonen kör automatiserat bakom ett ledarfordon. Personen förväntas vid någon tidpunkt eller i vissa situationer bli förare och ta över körningen. Så som regelverket är utformat i dag träffas denna förare av kör- och vilotidsreglerna eftersom föraren finns ombord och är tillgänglig för körning. Detta följer av definitionen för förare enligt art 4, punkten c i förordningen (EG) nr 561/2006. För denna typ av kolonnkörning kan regelverket för kör- och vilotider behöva anpassas till automatiserade fordon.
Frågor som kan bli aktuella är till exempel om det automatiska körsystemet kan bli en del i multibemanningen och om detta på sikt skulle få konsekvenser för regelverket, såsom reglerna för hur färdskrivare ska användas.
En annan fråga att utreda vidare är om en förare ska kunna tillgodoräkna sig rast eller vila ombord när fordonet kör automatiserat. Skulle en sådan situation kunna jämföras med situationen ombord på en färja? Skillnaden är att på en färja kan en förare till ett fordon gå omkring, ägna sig åt fritidsaktiviteter, träffa andra kollegor etc., vilket inte är möjligt på ett rullande fordon i samma utsträckning. Däremot kan föraren ombord på ett fordon under automatiserad körning, vila sig eller sova, se på film eller använda infotainmentutrustning ombord. Det finns dock frågetecken kring om en person verkligen kan rasta eller vila ombord när fordonet kör. Dagens definition av vila utgår ifrån att föraren fritt kan förfoga över sin tid. Begreppet rast utgår ifrån att föraren ska använda tiden till
återhämtning (art 4 i förordningen). Kan en förare koppla av helt när fordonet kör själv eller blir det en situation där denna ändå förväntas vara i beredskap/jourtjänstgöring om något händer? Den sistnämnda frågan kopplar också till vem som är straffrättsligt ansvarig när fordonet kör själv. Jämförelser kan göras med situationen att en kollega kör fordonet, och möjligheterna att vila då. Detta blir än mer komplicerat vid internationella transporter, där länderna har olika straffrättsliga regler och syn på automatiserad körning.
Enligt utredningens analys hindrar det nuvarande regelverket för kör- och vilotider utvecklingen av sådana automatiserade fordon där en förare förväntas köra en del av sträckan och denna befinner sig ombord under transporten. För att kunna ta tillvara potentialen med automatiserade fordon behövs troligen ett förändrat regelverk. Inom EU-kommissionens arbete med vägtransporter förs diskussioner om hur regelverket för transportnäringen kan förbättras, bland annat mot bakgrund av att de enskilda medlemsländernas regelverk för transporter skiljer sig för mycket åt. Olikheterna ställer till problem för transporter på den inre marknaden då ett åkeri behöver hålla reda på flera länders regelverk, och anpassa transporten därefter, vilket leder till ökade kostnader och ökad administration. Det har därför lyfts fram som önskvärt att de olika medlemsländernas regelverk i framtiden ska harmonisera bättre med varandra.
13.8.3. Taxitrafik eller uthyrning av automatiserade fordon
Bedömning: Regelverket kring taxitrafik behöver för närvarande
inte ändras då utredningens förslag bygger på att personbilar än så länge behöver ha en förare.
Yrkestrafik- och taxilagstiftningens räckvidd
Ett område som behöver ses över på sikt är räckvidden för yrkestrafiklagen och taxilagen. De båda lagstiftningarna utgår ifrån att fordon och förare mot betalning ställs till förfogande. Om enbart ett fordon ställs till förfogande mot betalning är det i stället fråga om hyra av fordon och lagen (1998:492) om biluthyrning bli tillämplig. Regleringen kan därför på sikt behöva anpassas till verksamheter som robottaxis, robotbussar eller taxitrafik med fordon som inte
omfattas av taxitrafiklagen såsom moped klass II (genom till exempel taxitrafik med automatiserad mopedbil). Utredningen har förslagit att personbilar än så länge måste ha en förare, vilket innebär att en robottaxi med en konstruerad förare faller in under regelverket för taxitrafik. Regelverket behöver för närvarande inte ändras i denna del. Då dessa företeelser blir mer aktuella bör en översyn av dessa författningsområden ske.
Det är oklart om automatiserad körning kommer att bli en produkt eller en tjänst. Enligt biluthyrningslagen definieras biluthyrning som yrkesmässig uthyrning av bilar och terrängmotorfordon utan förare för kortare tid än ett år, vilket rent definitionsmässigt kan passa tillhandahållande av automatiserade fordon bättre om automatiserad körning blir en produkt. Om delning av privatägda fordon blir vanligt, vilket kan vara önskvärt, uppstår det även här gränsdragningsfrågor om det är frågan om yrkesmässig uthyrning av ett fordon eller ej. Detta har i sin tur påverkan bland annat när det gäller beskattning av näringsverksamhet. Även detta är ett område som bör analyseras i framtiden.
13.9. Funktionshindrades möjligheter kan öka med automatiserade fordon
Bedömning: EU:s tredje körkortsdirektiv (som införts genom
Transportstyrelsens föreskrifter, TSFS 2010:125) hindrar flera grupper med funktionsnedsättning från att dra nytta av de nya förarstödjande teknikerna. Sverige bör verka för att en ändring kommer till stånd och att fler grupper ges möjlighet till dispens och anpassning av fordon.
Lagstiftningen avseende bilstöd är inte teknikneutral och behöver ses över i samband med att förarfria fordon tillåts mer generellt och om reglerna för villkor för körkort ändras. Även reglerna om parkeringstillstånd för rörelsehindrade behöver ses över då möjligheterna till att använda automatiserade fordon ökar. Dessa frågor bör ses över mer genomgripande då automatiseringen och mobilitetstjänster har utvecklats så att detta blir möjligt. Redan innan fullt automatiserad färdtjänst är möjlig kan det bli aktuellt att analysera hur andra tillgängliga nya tjänster kan påverka de samhällsbetalda resorna.
Utvecklingen av avancerade automatiserade funktioner som kan stödja föraren ger helt andra möjligheter att kompensera för eventuella funktionshinder vid körning än de som finns i dag. I dag tillåter inte regelverket personer med vissa funktionsnedsättningar att överhuvudtaget inneha körkort. De som kan få dispens i dag är de med hinder i rörelseorganen där fordonen kan anpassas efter deras förmåga. Det finns också möjligheter att medge körkort på vissa villkor, såsom med användande av synhjälpmedel eller att personen följer en viss medicinsk behandling. I framtiden skulle den nya tekniken kunna leda till att fler personer med funktionsnedsättning kan få dispens och fordonen anpassas med avancerad förarstödjande teknik eller med automatiska körsystem. Som framgår av kapitel 6 finns i dag vissa möjligheter enligt körkortsdirektivet att ge körkort till personer med nedsatta funktioner. I arbetet med det kommande fjärde körkortsdirektivet bör hänsyn tas till de möjligheter till ökad rörlighet som den nya tekniken kan ge.
Fordon under automatiserad körning medger naturligtvis att användaren saknar körkort eller tillfälligt saknar körförmåga, men då behövs ju heller inte något körkort för förandet eftersom personen är att betraktas som passagerare. Det vi talar om här är möjligheterna att köra ett fordon trots att körförmågan är så nedsatt att personen i dag inte kan få körkort. Hur mycket av funktionsnedsättningarna som ett fordon kan kompensera för är svårt att förutse. Enligt 3 kap. 1 § trafikförordningen får ett fordon inte föras av den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkohol eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller av andra skäl inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt. Frågan blir då om och i så fall hur långt ett fordons automatiserade funktioner ska kunna kompensera för de medicinska kraven gällande de mentala förmågorna en förare ska ha. Automatiserade funktioner som kan hjälpa förare har funnits länge. Bara en sådan funktion som automatväxel har i försök visat sig hjälpa äldre förare till bättre och säkrare körning. Funktioner som autobroms, filhållning, filbyte, undanmanövrar med mera har också funnits en tid och vidareutvecklas ständigt. Likaså system som övervakar föraren, som ser om föraren är trött eller påverkad eller agerar på ett mindre säkert sätt. Det som utvecklas nu i vanliga fordon är autopilotfunktioner, där fordonet självständigt kan köra i kösituationer upp till 60 kilometer i timmen eller i begränsade miljöer som på motorväg,
samt lösa situationen om en förare inte kan eller vill ta över körningen genom att bromsa in och stanna vid vägkanten på lämplig plats.
13.9.1. Bilstöd
Bestämmelser om bilstöd finns i 52 kap. socialförsäkringsbalken (2010:110) och i förordningen (2010:1745) om bilstöd till personer med funktionshinder. För att beviljas bilstöd krävs att den sökande omfattas av svensk socialförsäkring och på grund av ett varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer samt tillhör vissa grupper av befolkningen t.ex. en försäkrad som fyllt 18 år men inte 50 år (52 kap. 2 och 10 §§). Ett villkor för bilstöd är att det finns en förare; antingen den försäkrade själv eller någon annan som kan anlitas som förare, såsom. en vårdnadshavare (13 §).
Om nya grupper med funktionsnedsättning kommer att kunna få dispens för körkort, kommer de också att ha behov av anpassat fordon. För personer som inte kan anses vara lämpliga som förare av medicinska skäl eller för den delen inte vill vara förare, men behöver transportera sig för sin försörjning eller utbildning, kan ett fordon anpassat med ett automatiskt körsystem som kan gå från dörr till dörr vara ett alternativ i framtiden. Som regelverket är utformat i dag har en person, som inte kan/vill vara förare och som i stället vill använda ett helt automatiserade fordon, inte rätt till bilstöd. Då det blir möjligt med förarfria fordon kommer regelverket att behöva ses över så att det blir mer teknikneutralt. Det behöver även undersökas hur efterfrågan kommer att se ut. Om personer föredrar körkort och personligt anpassade fordon kan det medföra ökade kostnader för bilstöd då fler kan ha rätt till stödet. Utvecklingen kan också vara sådan att mobilitet i form av delade förarfria automatiserade fordon innebär större flexibilitet och är mer kostnadseffektivt än körkort och särskilt anpassade, statsstödda fordon. En mer jämlik mobilitet som främst bygger på delade fordon och kollektivtrafik och inte kräver särlösningar för vissa grupper kan vara att föredra. Här kan utvecklingen bli sådan att kostnaden för bilstödet blir sammantaget lägre.
13.9.2. Parkeringstillstånd för rörelsehindrade
För rörelsehindrade personer kan ett särskilt parkeringstillstånd utfärdas. Regler för parkeringstillstånd finns i trafikförordningen och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:73) om parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Tillståndet kan utfärdas både till den rörelsehindrade som själv kör motordrivna fordon och till andra rörelsehindrade som regelbundet behöver hjälp av föraren utanför fordonet (13 kap. 8 § trafikförordningen (1998:1276)). Ett tillstånd får endast utfärdas till en rörelsehindrad som har ett varaktigt funktionshinder som innebär att han eller hon har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Ett parkeringstillstånd gäller i hela landet (och inom EU), dock längst i 5 år, och ger rätt att parkera under en längre tid än vad de lokala trafikföreskrifterna medger. När ett parkeringstillstånd används ska tillståndet placeras i fordonets främre del så att det är väl synligt och läsbart utifrån (3 kap. 1 § TSFS 2009:73). Det är den kommun där den rörelsehindrade är folkbokförd som prövar ansökan och sedan utfärdar parkeringstillstånd.
Det finns även regler för parkeringstillstånd på EU-nivå. Ett utländskt parkeringstillstånd utfärdat enligt det internationella regelverket ger samma rätt att parkera som nationella parkeringstillstånd enligt 5 kap. 1 § TSFS 2009:73 och 98/376/EG Rådets rekommendation av den 4 juni 1998 om parkeringstillstånd för personer med funktionshinder.
För personer som inte uppfyller kraven för ett parkeringstillstånd för rörelsehindrade finns i 11 kap. 9 § första stycket 7 trafikförordningen ett allmänt undantag som innebär att man vid transport av sjuka eller rörelsehindrade får stanna och parkera trots förbud att parkera enligt lokala trafikföreskrifter. I denna paragraf talas det inte uttryckligen om att det måste finnas en förare i fordonet. Samma undantag kan användas även av dem som har ett parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Vissa grupper med funktionsnedsättning, där funktionsnedsättningen inte beror på rörelsehinder, kan också beviljas undantag från lokala trafikföreskrifter angående parkering enligt 13 kap.3 och 4 §§trafikförordningen. Det kan exempelvis handla om personer med mag- och tarmsjukdomar.
Utredningens bedömning är att regelverket angående särskilda parkeringstillstånd för rörelsehindrade (13 kap. 8 § trafikförord-
ningen) inte är utformat på ett teknikneutralt sätt, eftersom det förutsätter att det finns en förare som kan parkera. Personer med nedsatt rörelseförmåga kan i framtiden vilja använda ett fordon som är helt automatiserat. Regelverket behöver därför ses över inom 3– 5 år för att göra det teknikneutralt.
Den nya tekniken kan också påverka behovet av särskilda parkeringstillstånd för rörelsehindrade och behovet av uppställningsplatser för fordonen. En del personer, som enligt det nuvarande regelverket har rätt till tillstånd, kanske inte behöver något tillstånd i framtiden om de kan klara sig med att det automatiserade fordonet lämnar och hämtar dem vid en målpunkt. Om eller var fordonet står parkerat under tiden dessa personer utför sina uppgifter kan sakna betydelse. Här kommer frågan också in om tillståndsgivaren ska ta hänsyn till vilket fordon sökanden vill använda. Ska sökanden ha rätt att kräva ett parkeringstillstånd för ett fordon upp till ett nivå 3-fordon när ett automatiserade fordon på nivå 4 lika bra skulle kunna användas utan parkeringstillstånd? Det är dock ännu för tidigt för att lämna några förslag i dessa delar.
13.9.3. Samhällsbetalda resor
På längre sikt kan möjligheterna att använda automatiserade och digitala transporttjänster komma att förändra synen på vilka resor som bör subventioneras av samhället. Dels har den digitala utvecklingen generellt sett redan förändrat människors möjligheter att exempelvis träffa en läkare, handla och utföra andra ärenden, utan att förflytta sig själv. Dels utvecklas transporttjänsterna snabbt när det gäller att planera, beställa och betala sin resa eller transport. När det blir möjligt att beställa en helt automatiserad transport kan detta påverka människors möjligheter att resa på lika villkor. Detta kommer också att påverka synen på de samhällsbetalda resorna och vad samhället behöver ansvara för. Det är dock för tidigt för att kunna lämna några förslag i dessa delar.
13.10. Försök med automatiserade fordon
Förslag: Förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med
självkörande fordon ändras. Bestämmelsen om att det ska finnas en behörig förare i eller utanför fordonet ska tills vidare behållas vad gäller försök med personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I.
Förordningen ändras när det gäller andra automatiserade fordon som omfattas av förordningen, nämligen moped klass II, traktor, motorredskap och terrängskoter. Beträffande dessa fordon får det ställas villkor om att det ska finnas en förare i eller utanför fordonet. Det innebär att försök med förarfria fordon av dessa slag kan genomföras, förutsatt att övriga tillståndskrav är uppfyllda.
Vidare införs i förordningen ett undantag från kravet på tillstånd till försöksverksamhet för automatiserade motorredskap klass II. Det innebär att automatiserade motorredskap klass II kan föras på väg utan tillstånd oavsett om de har en förare eller inte. Ett bemyndigande för Tranportstyrelsen att besluta ytterligare regler för förande av dessa fordon på väg införs.
Transportstyrelsen bör se över de tekniska föreskrifterna för motorredskap klass II så att dessa anpassas för automatiserad körning.
Bedömning: Då försök nu blir möjliga med vissa fordon
med automatiserad körning utan villkor om att det ska finnas en förare, kan trafiksäkerheten garanteras genom krav på att visa att verksamheten är säker genom riskbedömningar och tester i säker miljö. I samband med att automatiserade motorredskap kan introduceras behöver de tekniska föreskrifterna för dessa ses över, dels för att ställa sådana krav som kan garantera säkerheten, dels för att vissa krav som ställs i dag inte kommer att vara relevanta för automatiserad körning.
13.10.1. Möjligheterna till försöksverksamhet utvidgas
Förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon för trafik på väg, som trädde i kraft den 1 juli 2017, innebär krav på tillstånd för all försöksverksamhet med automatiserade fordon
som i enlighet med 8 kap. 18 § fordonsförordningen (2009:211) omfattas av ett beslut om undantag. Med självkörande fordon avses i förordningen ett fordon som har ett automatiskt körsystem. Med försöksverksamhet avses en verksamhet som innefattar förande av ett självkörande fordon för att testa och utvärdera automatiserade funktioner som inte ingår i ett typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning enligt fordonslagen.
För att möjliggöra försök med vissa automatiskt förda fordon, med eller utan förare, bör det införas en möjlighet att medge tillstånd till försöksverksamhet utan krav på förare. Detta ska gälla fordon vars behörighetskrav regleras nationellt. Bedömning av om förarfria försök är möjliga och lämpliga görs av tillståndsmyndigheten, med beaktande av den riskbedömning som gjorts och av övriga omständigheter för verksamheten. De närmare villkoren för försök med förarfria fordon regleras genom villkor för försöksverksamheten.
Att tillstånd till försöksverksamhet med förarfria mopeder klass II, traktorer, motorredskap och terrängskotrar (snöskotrar och terränghjulingar) innebär inte att all sådan verksamhet genast blir möjlig överallt. Det kan till en början handla om tillstånd för försök med förarfria fordon i begränsade miljöer och i låg fart, för att senare utvidga möjligheterna till fler vägområden och högre farter när detta bedöms säkert.
13.10.2. Fordon som omfattas av undantagsbestämmelserna i fordonsförordningen
Förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon gäller alla fordon som omfattas av 8 kap. 18 § fordonsförordningen. För vilka fordon gäller då fordonsförordningen och undantagsmöjligheterna i 8 kap. 18 §?
Det inom EU harmoniserade förfarandet med typgodkännande för fordon tillämpas enligt 3 kap. 2 § fordonsförordningen för EGmotorfordon och släpvagnar till sådana fordon. EG-motorfordon är personbilar, traktorer, motorcyklar och mopeder. När en tillverkare har fått ett typgodkännande av en modell så gäller det inom samtliga EU-länder. Ett EG-typgodkännande innebär att hela fordonet i regel är godkänt utifrån de tekniska krav som ställs för fordonet. Ett EGtypgodkänt fordon är försett med en tillverkarskylt som innehåller
fordonets godkännandenummer, till exempel e1*98/14*0004*01. Dessutom intygar tillverkaren att fordonet omfattas av ett EGtypgodkännande genom ett CoC-intyg (eng. Certificate of Conformity).
Om ett fordon är nytillverkat men saknar typgodkännande ska fordonet i stället genomgå en så kallad provning för enskilt godkännande för att få registreras i Sverige. Normalt handlar det om speciella fordon som tillverkats i små serier och där det inte lönar sig för tillverkaren att skaffa ett typgodkännande.
Kravet på enskilt godkännande gäller EG-motorfordon, dvs. personbilar, lastbilar, bussar samt tillhörande registreringspliktiga släpfordon, som tillverkas i små serier eller är avsedda för export utanför EES samt terrängvagnar, motorredskap och system, komponenter och separata enheter. Transportstyrelsen prövar enligt 3 kap. 10 § fordonsförordningen om fordonet uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning. För godkännande krävs att vissa tekniska krav för fordonet är uppfyllda.
Enstaka fordon kan prövas i förfaranden för enskilt godkännande, registreringsbesiktning eller mopedbesiktning i enlighet med bestämmelserna i 4 kap. fordonsförordningen. Enskilt godkännande tillämpas enligt 4 kap. 2 § för nya EG-fordon och släpvagnar till sådana, vilka inte omfattas av ett i Sverige giltigt typgodkännande eller tidigare lämnat enskilt godkännande. Registreringsbesiktning tillämpas enligt 3 § bland annat för andra nya fordon än enligt 2 § och för fordon som inte är nya och som ska registreras i vägtrafikregistret. Om ett fordon har ändrats efter tidigare godkännande, så att det inte längre överensstämmer med utförandet vid tidigare besiktning, typintyg eller intyg om överensstämmelse eller enskilt godkännande ska det registreringsbesiktigas.
För viss användning av fordon kan det krävas ett godkännande vid lämplighetsbesiktning enligt 5 kap. fordonsförordningen. Ett sådant godkännandeförfarande innebär en prövning av fordonet mot de särskilda krav som gäller för att;
1. en lätt lastbil ska få användas i taxitrafik,
2. en lastbil, ett släpfordon eller ett terrängmotorfordon, i andra
fall än som avses i 1, med förare och mot betalning ska få ställas till allmänhetens förfogande för personbefordran,
3. en personbil ska få användas vid övningskörning i trafikskola,
4. ett fordon som har kopplats till något annat motordrivet fordon
än ett terrängmotorfordon ska få användas för personbefordran,
5. en bil ska få registreras som utryckningsfordon enligt 6 kap. 9 §
1 förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och
6. ett fordon med en släpvagn, vilken är förbunden med drag-
fordonet genom den gemensamma lasten, ska få föras med en hastighet av 50 kilometer i timmen enligt 4 kap. 20 § andra stycket 3 trafikförordningen (1998:1276).
13.10.3. Undantag från de tekniska kraven
Det finns flera möjligheter att medge undantag från de tekniska fordonskraven. Enligt 3 kap. 14 § fordonsförordningen får Transportstyrelsen exempelvis vid prövning av typgodkännande enligt EU-rättsakter på området för jordbruks- och skogsbrukstraktorer i enskilda fall medge undantag från ett eller flera av de föreskrivna kraven för fordon som tillverkas i små serier. Enligt 4 kap. 13 § fordonsförordningen kan Transportstyrelsen meddela undantag från de tekniska kraven vid enskilt godkännande om det finns godtagbara skäl.
Enligt 8 kap. 8 § fordonsförordningen får Transportstyrelsen meddela föreskrifter och i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i förordningen för ett visst fordon, en viss fordonstyp eller en viss grupp eller kategori av fordon om det – behövs med hänsyn till fordonets eller fordonens konstruktion
eller användning eller är motiverat av något annat särskilt skäl, – kan ske utan fara för trafiksäkerheten och inte medför någon
väsentlig störning för omgivningen eller någon annan avsevärd olägenhet, samt – är förenligt med tillämpliga EU-rättsakter, avtal om ömsesidigt
erkännande och reglementen.
Ett undantag från bestämmelserna får förenas med villkor.
Skydd vad gäller trafiksäkerhet, miljö och folkhälsa
Ett av de viktigaste syftena bakom fordonsbestämmelserna är att garantera vissa skyddsvärda intressen. Även om de tekniska kraven är uppfyllda får typgodkännande därför inte meddelas om fordonen, systemen, komponenterna eller de separata tekniska enheterna utgör en allvarlig fara för trafiksäkerheten, miljön eller folkhälsan (3 kap. 17–18, 4 kap. 14 § fördonsförordningen). Även för undantag från reglerna för godkännande krävs att fordonet bedöms vara säkert.
13.10.4. Närmare om de tekniska kraven för motorredskap
För att godkännas vid en registreringsbesiktning ska ett motorredskap uppfylla vissa tekniska krav. Huvudsakligen handlar kraven om hastighet, styrning, bromsar, belysning (sikt) och markeringar. Detaljerade tekniska krav finns i Vägverkets föreskriftssamling (VVFS 2003:27) om motorredskap. Sammanfattningsvis ställs huvudsakligen följande krav.
- Hastighet: motorredskap delas in i klass I och klass II. För klass II gäller att fordonet ska vara konstruerat för en konstruktiv hastighet av högst 30 kilometer per timme, medan fordon i klass I är konstruerat för en högsta hastighet över 30 kilometer i timmen: Den legala hastigheten som fordonen får köra i är 50 kilometer i timmen.
- Styrning: För fordon i klass I krävs att styrningen uppfyller kraven i ISO 5010, vilket bland annat innebär krav på nödstyrsystem.
- Bromsar och Bromssystem ska uppfylla kraven i VVFS 2003:27 kap. 11. Alternativt accepteras att fordonet uppfyller kraven i ISO 3450.
- Hytt och skyddshytt ska uppfylla kraven i ISO 3471.
- Underlaget för registreringsbesiktning ska innehålla identifieringsuppgifter, tekniska data med referens till författning, kapitel och paragrafer eller till angivna direktiv/standarder inklusive referens till intygsunderlag (provningsrapport, typgodkännande eller liknande).
- Belysning: Två halvljusstrålkastare fram, två röda baklyktor och två röda bakreflexer.
- LGF-skylt (långsamtgående fordon) för motorredskap klass II
De tekniska kraven kan behöva ses över för automatiserad körning utifrån två aspekter. Dels kan det behövas ytterligare eller anpassade krav för att garantera säkerheten och för att de fordon som inte behöver tillstånd till försök ska kunna framföras. Dels behöver vissa krav, som är till för eller avser skydda föraren, inte gälla vid automatiserad körning. Motorredskap som styrs med fjärrkontroll inom synhåll förekommer redan i stor utsträckning, så det som tillkommer kan vara fordon som styrs på avstånd eller som är helt automatiserade och inte har någon förare. Transportstyrelsen är den myndighet som kan ta fram och besluta föreskrifter på området.
13.10.5. Försöksverksamhet och internationella krav
Som konstateras i delbetänkandet SOU 2016:28 Vägen till självkörande fordon – försöksverksamhet, omfattar Wienkonventionen, enligt en gemensam tolkning som gjorts i en arbetsgrupp för automatiserade fordon under WP.1, inte försöksverksamhet. Försöksverksamhet kan därför tillåtas förutsatt att de internationella och nationella regler som finns för fordon och deras utrustning, samt för förarbehörigheter, följs. Även om så är fallet är det enligt utredningens uppfattning olämpligt att införa regler som skiljer sig kraftigt från de som gäller i enlighet med det internationella regelverket, ens för försök. När det gäller fordon med behörighetskrav som grundas i körkortsdirektivets bestämmelser föreslås därför i detta skede inte någon ändring av förordningen om försök med automatiserade fordon. Kravet på att det ska finnas en förare i eller utanför fordonet kvarstår således. Detta ger, med den tolkning av begreppet förare som utredningen gjort, goda möjligheter att utveckla tekniken för automatiserade fordon. Då de internationella konventionerna eller EU-reglerna ändras eller en av länderna gemensam tolkning görs, bör en ny bedömning dock ske.
Enligt förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon ställs således krav på att det ska finnas en behörig förare i eller utanför fordonet. Med förande av motorfordon avses det dyna-
miska, taktiska och operationella förandet av ett eller flera fordon. En fysisk förare kan alltså föra ett eller flera fordon samtidigt och befinna sig i eller utanför fordonet. Det innebär som tidigare sagts att det blir möjligt att genomföra lösningar där en förare för flera fordon. Exempel på sådana lösningar är rangering av fordon, fordon för vägunderhåll eller mätning, lastbilskolonner med förare endast i den första bilen etc. Dessa lösningar kräver i dag tillstånd till försöksverksamhet, i de fall fordonen inte är godkända eller annars tillåtna för trafik på väg.
Det nu gällande kravet i förordningen om att det ska finnas en förare i eller utanför fordonet innebär dock en begränsning av utvecklingen av tekniken. Även om det för närvarande inte finns helt automatiserade fordon i nivå 5, så sker en utveckling mot nivå 4, där en förare inte längre behövs. För att möjliggöra försök med högre nivåer av automatiserade fordon bör en ändring i förordningen om försöksverksamhet införas. Inom EU pågår ett intensivt arbete för att möjliggöra gränsöverskridande och storskaliga försök med automatiserad och uppkopplad körning. Detta arbete accentuerar att förandet av fordon ofta är gränsöverskridande och att nationella regler som hindrar detta är olämpliga. Även om kraven för försöksverksamhet till stor del kan bestämmas nationellt så bör de inte alltför mycket avvika från den grundläggande synen enligt internationell rätt. För de fordon där det finns harmoniserade behörighetskrav genom körkortsdirektivet anser utredningen att de internationella processerna för att anpassa regelverken till automatiserad körning bör avvaktas.
Till en början kan det mot denna bakgrund införas en möjlighet att få tillstånd till försöksverksamhet med förarfria fordon vars körkortsbehörighet inte regleras i körkortsdirektivet, och vars behörighetskrav således regleras nationellt.
Den föreslagna ändringen skulle göra det möjligt att genomföra förarfria försök, med fordon som inte kräver körkortsbehörighet enligt körkortsdirektivet, men är fordon som i enlighet med 8 kap. 18 § fordonsförordningen (2009:211) omfattas av ett beslut om undantag. Förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon för trafik på väg, ställer upp ett krav på att det vid färd med ett automatiserat fordon ska finnas en behörig förare i eller utanför fordonet. Bestämmelsen bör kompletteras med att villkor om behörig förare får ställas för automatiserade traktor, motorredskap
klass II moped klass II, snöskoter och terränghjuling. Detta innebär att tillstånd till försöksverksamhet för sådana fordon som omfattas av försöksförordningen kan ges utan krav på förare, förutsatt att övriga krav för tillstånd, bland annat trafiksäkerhet, uppfylls. Det innebär exempelvis att verksamheter med fordon av detta slag där det finns en operatör till fordonen, som inte har någon egentlig förarroll, kan få tillstånd om övriga förutsättningar är uppfyllda.
13.10.6. Förarfria fordon utan tillståndskrav
För att ge större möjligheter till nya affärskoncept och verksamheter med automatiserade fordon som en del, föreslås att vissa långsamtgående fordon kan användas utan tillstånd till försöksverksamhet. I enlighet med de ändringar som föreslås i körkortsbestämmelserna, bör det införas ett undantag från kravet på tillstånd till försöksverksamhet för automatiserade motorredskap klass I, förutsatt att dessa förs i högst 20 kilometer per timme. Det innebär att sådana automatiserade fordon kan föras utan tillstånd, oavsett om de har en förare eller inte, förutsatt att övriga krav på fordonet och var det får föras är uppfyllda. De krav som bör ställas på dessa fordon och var de får föras behandlas nedan. Den begränsning till 20 kilometer i timmen som utredningen föreslår införs i trafikförordningen, behandlas närmare nedan.
13.11. Trafikförordningen anpassas för automatiserad körning
Förslag: För att trafikförordningens bestämmelser ska kunna
tillämpas även vid automatiserad körning införs en bestämmelse om att bestämmelserna om trafik på väg och i terräng i tillämpliga delar ska gälla även fordon under automatiserad körning.
En regel ska därför införas om att bestämmelser för trafikanter i trafikförordningen i tillämpliga delar ska gälla för automatiserade fordon.
Bedömning: Det är viktigt att trafikförordningens regelverk
är teknikneutralt i förhållande till de olika fordon som ska föras på väg, bland annat automatiserade fordon. Vid tillkomsten av nya författningsbestämmelser om trafik bör detta beaktas.
De generella trafikreglerna för väg- och terrängfordon finns i trafikförordningen (1998:1276). Grunden för dessa regler finns delvis i Wienkonventionen och har delvis tillkommit på annat sätt, genom ett stort antal ändringar och tillägg under åren. De regler som härstammar direkt från regler i konventionen är tydligt skrivna med föraren som adressat. Föraren av olika fordon förpliktigas i dessa att köra på ett visst sätt i olika trafiksituationer. Ett exempel är 3 kap. 23 § ”En förare som färdas i ett accelerationsfält skall anpassa hastigheten ...”. I andra bestämmelser används det mer teknikneutrala förande av fordon, exempelvis i 3 kap. 27 § ”Om ett fordon som färdas på väg efter en sväng förs in på en körbana ...”.
Trafikförordningen har ändrats vid ett flertal tillfällen och de enskilda bestämmelserna hänger inte riktigt ihop med varandra längre. En del bestämmelser anger som framgår ovan aktivt att föraren ska göra något, andra bestämmelser är passiva och talar om vad fordonet ska göra.
Utredningen har övervägt att ändra de bestämmelser som inte är teknikneutrala. För att se hur detta skulle se ut har en genomgång och prövning gjorts av följande punkter.
- Alla bestämmelser som innehåller rekvisiten förare, kör och för.
- Bestämmelser som har med dynamiskt körarbete och manövrering att göra på något sätt, till exempel svänga vänster.
- Bestämmelser som aktivt pekar ut att föraren ska göra något.
- Bestämmelser som riktar sig mot föraren, men som inte direkt har med dynamiskt körarbete och taktik att göra.
- Bestämmelser i punkterna 1–4 som ett automatiskt körsystem kan hantera.
- Uppgifter som ett automatiskt körsystem inte kan hantera.
Trafikförordningen innehåller bestämmelser för både trafik på väg och i terräng. I förordningen finns bestämmelser om hur trafikanter ska bete sig när det gäller användning av vägområden, hastigheter för olika vägar och fordon m.m. Det finns olika avsnitt för olika slag av trafikanter på väg såsom för gående, cyklar, mopeder, motorfordon etc., samt för last, tävling och uppvisning på väg, bärighetsklasser med mera. Vid en analys av begreppet trafikant kan det på ytan synas vara teknikneutralt då det exempelvis inte ställer krav på körande
eller förande. Emellertid förutsätter begreppet ”trafikant” en fysisk närvaro på vägen (färdas eller uppehåller sig där), vilket i sig inte är teknikneutralt. En förare/operatör som kontrollerar ett fordon från ett kontrollrum befinner sig exempelvis inte på vägen eller i terrängen och skulle enligt definitionen inte vara trafikant.
Förordningen innehåller också en ansvarsfördelning mellan kommuner och statliga myndigheter när det gäller beslut enligt förordningen. Länsstyrelsen, kommun, Trafikverket, Transportstyrelsen och Polismyndigheten kan meddela föreskrifter eller fatta beslut i olika frågor. Särskilda trafikregler får enligt 10 kap. meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg, vägsträcka eller ett område. I 10 kap. 3 § framgår vilka myndigheter som får meddela lokala trafikföreskrifter om utformning av gator och vägar, hastigheter, stannande och parkering. Normalt meddelar en kommun eller en länsstyrelse föreskrifter för andra vägar än statliga. Polismyndigheten får bland annat meddela lokala föreskrifter som inte kan avvakta väghållarnas beslut utan olägenhet, men också om exempelvis trafikövervakning och stoppande av trafik mer allmänt på en vägsträcka.
Förare av motorfordon som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelserna för trafiken kan dömas till penningböter. Även förare av andra fordon och andra trafikanter kan dömas till penningböter för vissa förseelser. I några få fall kan ägaren av ett fordon samt vissa andra personer också dömas till penningböter. Även inom den trafikslagsövergripande Nollvisionen på transportområdet finns ett starkt skyddsintresse för liv och hälsa.
13.11.1. Trafiksäkerhet
Syftet bakom förutsägbara och lika regler i trafiken är att, i enlighet med nollvisionen
9
, förebygga olyckor där människor dör eller skadas
allvarligt. Automatiserade förarstödjande system och automatiskt förda fordon förväntas ge fortsatta fördelar när det gäller en ökad trafiksäkerhet. Trots det finns det farhågor att det kommer att ske olyckor och felbeteenden med automatiserade fordon. Eftersom vi kommer att ha en blandad trafik med manuellt och automatiskt
9 Nollvisionen är det riksdagsbeslutade, långsiktiga trafiksäkerhetsmålet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor i Sverige.
körda fordon under lång tid är det viktigt att i princip samma trafikregler gäller för alla fordon, oavsett automatiseringsgrad. Negativa verkningar i form av sämre efterlevnad av trafikreglerna, både genom att automatiskt körda fordon inte följer dessa och att ”vanliga” förare tar efter eller tar anstöt av att automatiskt förda fordon inte sköter sig, bör undvikas. Därför bör det införas regler som garanterar att även automatiserade fordon under automatiserad körning följer gällande trafikregler. Även om de fordon som blir aktuella till en början kommer att behöva tillstånd enligt försöksförordningen, så sker en snabb utveckling mot fler automatiserade system och autopilotfunktioner i fordon, som inte kommer att behöva särskilda tillstånd. Vid en olycka med ett sådant fordon kan det vid den rättsliga bedömningen komma att bli diskussioner om den person som satt i förarsätet verkligen var föraren. Även om det i dag troligen skulle presumeras att personen i förarsätet var föraren, och därmed ansvarig för förandet, så kan det i framtiden uppstå situationer där så inte är fallet. Det är därför viktigt att ha ett regelverk som i någon mån möter upp denna utveckling.
13.11.2. Samma trafikregler oavsett automatiseringsnivå
Trafikreglerna finns alltså för att trafiken ska fungera väl och för att olyckor ska undvikas. Att det finns internationella regler, som ligger till grund för bestämmelserna i trafikförordningen och motsvarande regler i andra anslutna länder, underlättar för internationell trafik, eftersom de flesta reglerna för trafiken är lika eller i vart fall ganska lika. Dessa trafikregler är skrivna utifrån att det finns förare som kan ansvara för efterlevnaden av dem och passar mindre väl för automatiserade fordon.
Många av bestämmelserna i trafikförordningen är mer teknikneutralt skrivna, så att de innehåller skrivningar om hur ett fordon ska föras. Trafikförordningens bestämmelser skulle kunna ensas så att de bestämmelser som innebär att en förare ska bete sig på ett visst sätt byts ut så att i stället ett fordon ska föras på visst sätt. Det innebär att skrivningar som ”föraren av ett motorfordon ska, en förare får vända eller förare som färdas” skulle kunna ersättas med ”ett motorfordon ska föras, ett fordon får vända eller ett fordon som färdas”. Att genomföra dessa ganska omfattande ändringar skulle
dock enligt utredningens åsikt vara otympligt. Det finns också vissa bestämmelser som är mindre lämpliga att ändra på detta sätt. Risken är då att vissa bestämmelser behöver utformat på ett sätt som avviker från den ursprungliga, och därmed kan få en delvis annan betydelse. Det finns också en risk för att sådana ändringar påverkar andra författningsrum som bygger på någon av bestämmelserna som ändras. Avsikten med eventuella ändringar bör inte vara att det ska medföra några ändringar i sak, utan för trafikanter och förare bör samma regler gälla som tidigare. Utredningen har därför valt att föreslå en mer generell regel i 1 kap. 1 § trafikförordningen om att bestämmelserna om trafik på väg och i terräng gäller i tillämpliga delar även fordon under automatiserad körning. Den ändringen är en förutsättning för att kunna införa en sanktionsavgift för ägaren vid automatiserad körning. Vidare införs en regel om att bestämmelserna för trafikanter i trafikförordningen i tillämpliga delar ska gälla även för automatiserade fordon.
13.11.3. Vissa regler kan svårligen tillämpas på automatiserad körning
Det finns bestämmelser i trafikförordningen som lämpar sig mindre väl för automatiserade fordon utan förare. Det gäller exempelvis reglerna i 3 kap. 65 § om att en förare ska ge tecken med armen då körriktningsvisare eller stopplykta saknas. Regeln torde inte komma till användning särskilt ofta ens för konventionella fordon. Utredningen förutsätter att de automatiserade fordon som används i vanlig trafik har föreskrivna signalsystem. Detta är exempel på bestämmelser som inte kommer att behöva tillämpas på automatiserade fordon. Det finns även andra bestämmelser i trafikförordningen som exempelvis bygger på ögonkontakt. Överhuvudtaget är bestämmelser som utgår ifrån kroppsdelar svåra att förena med automatiserad körning.
Andra bestämmelser är direkt avsedda för att underlätta för en förare, såsom att helljus ska användas när förarens synfält annars är otillräckligt för att fordonet ska kunna föras säkert (3 kap. 77 §) eller att ett fordon inte får lastas på ett sådant sätt att förarens sikt hindras (3 kap. 78 §). Bestämmelserna torde inte behöva tillämpas under automatiserad körning.
Gemensamt för de situationer som beskrivs nedan är att föraren har vissa skyldigheter, exempelvis vid en olycka, som inte enkelt kan utföras på samma sätt av ett automatiskt körsystem. Eftersom de fordon som förs utan förare torde vara relativt få, och föras i låg fart och begränsade miljöer, föreslås inte någon anpassning av regelverket i detta skede. Då ett mer allmänt införande av fordon med automatiserad körning sker bör frågan dock tas upp på nytt.
Varningstriangel
När det gäller bestämmelserna om utsättning av varningstriangel i 3 kap. 57 §, så är det svårt att se hur ett förarfritt fordon ska kunna klara denna uppgift, men det kan även en fysisk förare har svårt att utföra exempelvis på grund av skador. De automatiserade fordonen förväntas i hög grad vara uppkopplade och kommunicera med omgivningen. En tänkbar lösning i framtiden är därför att de fordon som kommer på vägen, där ett automatiserat fordon blivit stående, lättare kan få information om detta än i dag, antingen genom det stående fordonets information eller genom andra trafikanter. Man kan naturligtvis överväga en skyldighet för dessa fordon att ge varningssignal eller motsvarande i dessa situationer, men detta får bli en senare fråga i det fall det skulle visa sig bli ett problem. Utredningen föreslår därför inte någon anpassning av regelverket i detta avseende.
Åligganden vid trafikolyckor
En trafikant som haft del i en trafikolycka har enligt 2 kap. 8 § trafikförordningen en hel del uppgifter att utföra. Han eller hon ska bland annat stanna kvar på platsen samt på begäran uppge namn, adress och upplysningar om händelsen. Vidare har trafikanten ett ansvar för att underrätta den som lidit skada, eller Polismyndigheten, vid exempelvis en parkeringsolycka eller om någon skadats. Enligt samma paragraf tredje stycket ska trafikanten flytta ett fordon som efter en trafikolycka är så placerat att det kan vara till fara eller hinder för trafiken. Trafikanten ska också se till att spår eller andra förhållanden på olycksplatsen, som kan ha betydelse vid utredningen av en olycka, inte ändras.
Åliggande vid trafikolyckor kommer främst att bli problematiska för automatiserade fordon där föraren befinner sig på avstånd från fordonet. Det kan i framtiden utvecklas tekniska lösningar som kan hjälpa till och kompensera för att föraren inte är närvarande på olycksplatsen. Men även en förare som befinner sig på avstånd ifrån fordonet måste ha vissa skyldigheter. Bestämmelsen behöver anpassas så att den följer förslaget till lag om automatiserad fordonstrafik.
Säkerhetsbälte
En annan bestämmelse som ett automatiskt körsystem (ännu) inte kan hantera är skyldigheterna som gäller att se till att barn under 15 år har säkerhetsbälte enligt 4 kap. 10 c § trafikförordningen (körsystemet vet inte åldern på barnet). Med mitt förslag följer att det ska finnas en förare för de fordon som det är aktuellt att tillämpa bestämmelsen på. I de flesta fall kommer barnet att ha någon vuxen person med sig som kan hjälpa det med säkerhetsbältet. Det kan vara förare, personal ombord, ledsagare eller ledare. Problemet uppstår först när barnet åker helt ensamt i ett fordon och föraren befinner sig på avstånd. Den nuvarande regeln bygger på att föraren ska vidta lämpliga åtgärder. Tekniken är ännu under utveckling. Det är oklart vilka lämpliga åtgärder en förare på avstånd kan vidta. Åldern på passageraren behöver klarläggas. Tekniken skulle exempelvis sedan kunna utformas så att sensorer känner av om säkerhetsbältet används eller inte och om inte bältet används ska fordonet stanna eller sänka hastigheten. Vårdnadshavarens ansvar bör också i detta sammanhang betonas. Är barnet moget för att åka helt ensamt i ett autonomt fordon? Regeln behöver för närvarande inte ändras.
Polismans anvisningar och tecken och utryckningsfordons signaler
Enligt 2 kap. 3 § trafikförordningen ska en trafikant följa anvisningar som ges för trafiken av polisman, vakt eller annan som av en myndighet förordnats att övervaka trafiken, ge anvisningar för denna eller utföra punktskattekontroll. Vidare ska en trafikant enligt 2 kap. 5 § trafikförordningen lämna fri väg för utryckningsfordon som avger signal, samt för järnvägståg eller spårvagn under vissa förutsättningar. Utredningens utgångspunkt är att detta gäller även vid
automatiserad körning och på sikt måste lösas genom en utveckling av tekniska system för detta. Eftersom det i det kortare perspektivet endast kan bli fråga om försöksverksamhet, och dessutom i huvudsak med en förare i fordonet, lämnas inte några förslag i denna del.
13.12. Vägmärkesförordningen anpassas för automatiserad körning
Förslag: Vägmärkesförordningen ändras så att bestämmelser för
trafikanter och förare i tillämpliga delar ska gälla för automatiserade fordon.
Vägmärkesförordningen och Wienkonventionen om vägmärken och signaler
I vägmärkesförordningen (2007:90) finns bestämmelser om anvisningar för trafik och utmärkning på väg och i terräng genom bland annat vägmärken. De bestämmelser som finns i förordningen och de principer som ligger till grund för användningen av vägmärken och andra ordningar bygger på konventionen om vägmärken och signaler given i Wien 8 november 1968 (Wienkonventionen). Sverige har anslutit sig till denna konvention.
Det system av skyltar som beskrivs i konventionen syftar till att vägleda, varna och upplysa trafikanter (eg. väganvändare) vid användning av en väg. Enligt 2 kap. artikel fem 1 c Wienkonventionen framgår exempelvis att upplysningsmärken ska vägleda trafikanter/ väganvändare (från eng. road users) under deras färd eller ge dem andra upplysningar som kan vara till nytta. Man kan tolka detta som att skyltar och andra anordningar i vägområdet ska syfta till att tillgodose allmänna intressen kopplade till användningen av vägen. Även i artikel fem 4 och 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet föreskrivs att Wienkonventionen om vägmärken och signaler ska följas i fråga om uppsättande av vägmärken och trafiksignaler.
I kap. 1 artikel tre 1 a behandlas de anslutna staternas skyldighet att använda de skyltar, symboler eller markeringar som föreskrivs i
konventionen. Vidare ges staterna möjligheter att införa andra nationella skyltar, symboler och markeringar när det inte finns någon av konventionen föreskriven sådan och det inte står i strid mot konventionen i övrigt.
I 1 kap. 3 § vägmärkesförordningen anges att syftet med att sätta upp vägmärken och andra anordningar är att de tillsammans med väg- och gatuutformningen och dess anpassning till väg- och gaturum ska ge trafikanten vägledning, styrning och information för en effektiv och säker trafik. Vägmärken och andra anordningar ska vara utformade och placerade samt i sådant skick att de kan upptäckas i tid och förstås av de trafikanter som de är avsedda för. De får inte sättas upp så att de innebär fara för eller onödigtvis hindrar trafikanter. Särskild hänsyn ska tas till barn, äldre och funktionshindrade.
Principer för skyltning och markering
Som tidigare framhållits är det viktigt att i princip samma regler gäller för alla trafikanter som vistas på vägen. Det är därför också av stor betydelse att alla väghållare följer samma principer för hur vägvisningen ska utformas, så att trafikanterna känner igen vägvisningen oavsett var i landet de befinner sig. Enligt vägmärkesförordningen ska vägmärken ge trafikanten vägledning, styrning och information så att resan kan genomföras på ett effektivt och säkert sätt. Det kan sägas vara en skyldighet för väghållaren att sätta upp de vägmärken och andra anordningar som behövs och att underhålla dessa. Det skulle dock varken ekonomiskt eller praktiskt vara möjligt att omedelbart och alltid åtgärda alla brister i vägmiljön. Normalt utförs underhåll och reparationer enligt en plan för detta.
Vägmärken och andra anordningar för automatiserade fordon
För automatiserade fordon är det särskilt viktigt att vägmärken och andra anordningar är enhetliga och kontinuerliga, samt att fordonets körsystem kan ta del av informationen.
De system som nu utvecklas för fordon skiljer sig åt beroende på fordonstillverkare. Enligt vissa fordonstillverkare kan man inte förlita sig på att infrastrukturen i framtiden alltid och överallt byggas
om eller ändras för att underlätta för automatiserade fordon samt hålls i ett sådant skick som krävs för att ett fordon under automatiserad körning alltid ska klara sig lika bra som en förare. Dessa tillverkare är intresserade av att utveckla automatiska körsystem som inte behöver stora förändringar i den fysiska vägmiljön. Det viktigaste kan vara att vägmarkeringar och vägmärken är tydliga och lika över landet, och att samma krav på exempelvis underhåll och skick tillämpas. Något som ses som lika viktigt är digitaliseringen av väginformation och en förbättring av uppkopplingsmöjligheterna.
Väghållarens åtagande
En fråga som kan ställas är hur långt det offentliga åtagandet sträcker sig då det gäller att ge vägledning och vad väghållarens skyldighet är för trafikanter, utifrån vad som följer av bland annat väglagen. En svårighet är att tekniken i fordonen och även utanför dessa i form av digital information utvecklas kontinuerligt. Fysisk infrastruktur är kostsam, jämfört med fordon, och bör kunna användas under lång tid och de lösningar som väljs bör vara relativt sett säkra och hållbara över tid. Även infrastruktur utvecklas och anpassas till den övriga utvecklingen men detta kan ta lång tid om det krävs mer radikala förändringar i den fysiska strukturen och utformningen. Även fordonstillverkarna har ett stort ansvar för att endast sätta sådana fordon på marknaden som kan föras på ett säkert sätt, även där skyltar och markeringar är otydliga eller saknas.
Eftersom helt automatiserade vägfordon inte introducerats ännu, är det svårt att avgöra vad dessa skulle behöva. De försök som pågår och de delvis automatiserade fordon som redan introduceras kan dock ge svar på detta inom några år.
När det gäller att tillhandahålla väginfrastruktur, skyltning m.m. digitalt är det oklart hur långt väghållarnas åtaganden sträcker sig. Liksom när det gäller underhåll och reparationer och för den delen byggandet av ny infrastruktur, krävs att myndigheterna planerar för ett införande av sådan digital information som behövs. Det ligger dock ett stort mått av skön i dessa frågor.
Utredningens bedömning är sammanfattningsvis att de föreslagna ändringarna för att vägmärkesförordningen ska bli mer teknikneutral inte i sig innebär något utökat ansvar för väghållarna när det gäller
att ge trafikanterna vägledning, styrning och information. Däremot behöver regeringen ta ställning till statens åtaganden gällande digitalisering av väginformation m.m., vilket behandlas även i avsnitt 13.19.1.
13.13. En sanktionsavgift införs
13.13.1. Ägaransvar eller tillverkaransvar
Förslag: Det införs en bestämmelse om sanktionsavgift för
ägare till motorfordon under automatiserad körning, när fordonet förs i strid mot bestämmelserna för trafiken i förordningen. Fordonsägaren ska alltså i första hand vara ansvarig för fordonets överträdelser under automatiserad körning.
Hittills har det alltid funnits en fysisk förare som kunnat göras ansvarig om en trafikregel har överträtts, till exempel om en förare har kört mot rött ljus. När det gäller straffrättsligt ansvar har utredningen gjort följande två ställningstaganden med särskild bäring på ansvarsfrågan.
- En del automatiserade fordon behöver ha en förare som kan ta över körningen på begäran, andra inte.
- Under automatiserad körning med fordon som har en förare, behöver föraren inte ständigt övervaka fordonet. Den fysiska föraren är alltså inte garant visavi det automatiska körsystemet eftersom detta inte skulle vara förenligt med skuldprincipen.
Dessa två ställningstagande innebär att om fordonet under automatiserad körning mot all förmodan trots allt begår en överträdelse av en trafikregel till exempel kör mot rött ljus, kan inte föraren göras ansvarig. En möjlighet är att överträdelser enbart ska behandlas som ett fel i en produkt med det sanktionssystem som följer med produktfel, till exempel återkallelse av produkten. Enligt SAE:s modell ska fordonet vara ansvarigt för överträdelserna, vilket måste tolkas som att fordonet ska vara tekniskt ansvarigt. SAE vill alltså se en avkriminalisering av trafikförseelser och om en överträdelse trots
allt skulle inträffa handlar det om fel i produkten och ett ekonomiskt ansvar för fordonstillverkarna.
Om något ska avkriminaliseras är i grunden en politisk fråga. Utredningen har gjort ställningstagandet att straffrättens krav på uppsåt och oaktsamhet hos fysiska förare inte kan förenas visavi det automatiska körsystemet utifrån ett övervakningsansvar eftersom detta skulle strida mot skuldprincipen. Ställningstagandet utesluter inte att bestämmelserna i exempelvis brottsbalken skulle kunna bli tillämpliga i ett enskilt fall. Det kan till exempel handla om att en person uppsåtligen manipulerat det automatiska körsystemet så att fordonet blir ett vapen. Det är då frågan om en mer allvarlig brottslighet. Det skulle också kunna handla om att fordonstillverkaren känner till en allvarlig säkerhetsrisk med det automatiska körsystemet, men struntar i risken och ändå säljer fordonet (jämför fallet med Takata och deras krutblandning till krockkuddar
10
).
Utredningen har också gjort ställningstagandet att trafikregler behöver vara teknikneutrala för att samexistensen ska fungera. Samma regler ska gälla för fordon som framförs manuellt som automatiserat. I detta ligger också att konsekvensen för en eventuell överträdelse av en trafikregel bör vara någorlunda lika. Det ska inte uppfattas som att ett fordon under automatiserad körning får ett frikort att begå mindre allvarliga överträdelser.
Utifrån ett ansvarsperspektiv kan två modeller väljas. I den första modellen är i första hand fordonstillverkaren ansvarig. Fordonstillverkaren kan sedan kräva ersättning av fordonsägaren om det är denna som orsakat överträdelsen. I den andra modellen är i första hand fordonsägaren ansvarig för överträdelsen. Om överträdelsen beror på fel i produkten kan fordonsägaren i sin tur kräva ersättning av fordonstillverkaren. Vilken modell som ska väljas har att göra vad som kan tänkas ge bäst effekt och eftersom några automatiserade fordon ännu inte finns att köpa kan utredningen endast spekulera i detta.
10 Det japanska företaget Takata, som levererat krockkuddar till ca 70 miljoner fordon av olika märken över hela världen återkallade 2015 en stor andel av sina defekta krockkuddar eftersom de kunde explodera alltför våldsamt vid en krock.
Bedömning
Automatiserade fordon finns ännu så länge på försöksstadiet. Vi vet inte om automatiserade fordon i framtiden kommer att begå överträdelser och orsaken till detta. Om fordonet begår en överträdelse kan detta exempelvis bero på fel som inte har upptäckts när fordonet godkändes för trafik genom typgodkännandet. Å andra sidan kan fordonets överträdelse bero på att fordonets ägare (eller förare) har agerat på ett felaktigt sätt. Han eller hon kan ha medvetet låtit bli att godkänna en installation av en säkerhetsuppdatering av det automatiska körsystemet eller rent av manipulerat det automatiska körsystemet på ett otillåtet sätt. Om till exempel fordonet är programmerat av fordonstillverkaren att följa hastighetsbegränsningar kan det finnas ett ekonomiskt intresse hos en ägare som bedriver näringsverksamhet att manipulera fordonet så att det kör för fort (tid är pengar). Om detta kommer att vara möjligt i framtiden vet vi inte. Eftersom överträdelser i framtiden kan vara orsakade av antingen fordonstillverkaren (den som tillverkat och programmerat körsystemet) eller ägaren, eller en kombination av dessa, behöver det finnas ett system som kan se till att reglerna efterlevs. Om fordonet blir hackat av 3:e person kan det ses som att fordonet inte var tillräckligt säkert designat av fordonstillverkaren eller att ägaren inte installerat en säkerhetsuppdatering.
Hittills har en fordonstillverkare inte haft något straffrättsligt ansvar för fordonets efter att det har sålts första gången. Det har handlat om att tekniken varit laglig och godkänd att använda även om det funnits faror med tekniken. Det är i stället ägaren som har haft ansvaret för att fordonet ska vara rätt utrustat och i trafikdugligt skick. Detta har att göra med att fordonet sakta bryts ner efter första försäljningen, vilket fordonstillverkaren efter en garantitid inte kunnat ta något ansvar för. Med ett automatiskt körsystem kommer fordonstillverkarna troligen att behöva ta ett större ansvar för fordonet och dess köregenskaper under fordonets hela livslängd.
Utredningen har valt att i första hand göra fordonsägaren ansvarig för fordonets överträdelser genom införandet av en sanktionsavgift (se nedan). I många länder i Europa är redan i dag fordonets ägare ansvarig för trafikförseelser oavsett vem som kör fordonet (vilket kan jämföras med vårt system för felparkeringsavgift). Vårt system skulle då likna det som finns i stora delar
inom EU. Om överträdelsen har sin grund i en felaktig produkt kan fordonsägaren i sin tur välja att rikta krav mot fordonstillverkaren eller annan produktansvarig. På så sätt kommer både fordonsägaren och tillverkaren att behöva ta ett ansvar för fordonets förande under automatiserad körning. Att utkräva ansvar enligt de regler som gäller för produktansvar kan dock vara svårt för den enskilde. Därför blir de garantiåtaganden som tillverkaren eller tillhandahållaren har viktiga. Fordonstillverkaren skulle exempelvis kunna göra en utfästelse att ersätta eventuell sanktionsavgift.
13.13.2. Sanktionsavgift för fordonets ägare
Förslag: Om fordonet begår en överträdelse under automati-
serad körning ska fordonets ägare erlägga en sanktionsavgift.
I det förra avsnittet föreslogs att fordonsägaren ska vara ansvarig för fordonets överträdelser under automatiserad körning. Utredningen framförde också ståndpunkten att ansvar utifrån uppsåt och oaktsamhet svårligen låter sig förenas med automatiserad körning. En sanktionsform som kan användas oberoende av uppsåt och oaktsamhet och som anses vara mindre betungande än kriminalisering är sanktionsavgifter. En sanktionsavgift registreras heller inte i något register liknande belastningsregistret. Utredningen anser att en sanktionsavgift är en lämplig reaktion om ett fordon begår en överträdelse. Eftersom polisen vid överträdelser inte behöver utreda uppsåt eller oaktsamhet är det en sanktionsform som också kommer att förenkla förfarandet vid överträdelser. Sanktionsavgifter används redan i dag inom flera regelverk som har med trafik att göra och fordonsägare är bekanta med hur det fungerar.
De senaste regelverken
11
som införts när det gäller sanktions-
avgifter och trafik har utgått ifrån att det är polisen som kontrollerar och Transportstyrelsen som beslutar om sanktionsavgift med överklagandemöjlighet till förvaltningsrätt. Detta är även en lämplig väg att gå för denna typ av överträdelser då det inte längre är frågan om bedömning av uppsåt eller oaktsamhet. En sanktionsavgift kan
11 Se exempelvis förordning (2015:1074) om vissa identitetskontroller vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet.
liknas vid ett strikt ansvar. För att ansvaret inte ska bli alltför betungande behövs det dock införas möjligheter att jämka sanktionsavgiften. Eftersom brottsbalkens regler finns kvar och kan tillämpas till exempel vid en trafikolycka där någon blivit skadad finns det med sanktionsavgift risk för dubbelbestraffning, vilket strider mot Europakonventionen om mänskliga rättigheter. Om det blir aktuellt med en straffrättslig prövning för samma omständighet ska inte sanktionsavgift påföras ägaren. Sanktionsavgifter behöver regleras i lag med bemyndigande till regeringen och den myndighet regeringen bestämmer.
När det gäller beloppets storlek utgår utredningen ifrån att sanktionsavgiften för en överträdelse någorlunda bör följa det bötesbelopp en fysisk förare har att erlägga för samma överträdelse. Samtidigt kommer det att finnas ett behov av att komma tillrätta med problem som har sin grund i företagsekonomiska överväganden. Ett företag ska inte kunna kalkylera med att det är billigare att programmera om fordonet att köra för fort än att betala sanktionsavgift. Regeringen får ange det högsta och lägsta belopp som sanktionsavgiften får fastställas till. Avgiftens belopp för olika förseelser fastställs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Utredningen har i konsekvensanalysen gjort ett förslag till hur sanktionsavgiftens storlek kan bestämmas utifrån risk och antalet sysselsatta i ett företag, se 15.8. När regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer beslutar om avgiftens storlek ska hänsyn tas till hur allvarlig överträdelsen är och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser.
En fråga som utredningen har att ta ställning till när det gäller sanktionsavgift är frågan om förskott och utländska fordon. Det kan vara onödigt att redan nu införa ett regelverk för detta. Antalet utländska automatiserade fordon på besök i Sverige kommer att vara mycket få. Samtidigt avser utredningen med sanktionsavgifter införa ett system som kan växa i takt med att automatiserade fordon blir allt vanligare. Det finns en stark önskan på EU-nivå att försök med automatiserade fordon kommer igång och i framtiden kommer automatiserade fordon att korsa gränser. Om förskott införs kommer det att påverka lagstiftning som har till syfte att säkerställa att betalning sker.
13.14. Fordon
13.14.1. Typgodkännande och fordonssäkerhet
Bedömning: För att ett fordon ska få säljas på en marknad måste
det vara säkert. För att en fordonstillverkare enklare ska kunna visa att fordonet är säkert används ett förfarande med typgodkännande av fordon. UNECE och EU tar fram regelverk för typgodkännanden, varför utredningen inte lämnar något förslag i denna del.
Redan i dag har dock Transportstyrelsen möjlighet att lämna ett enskilt godkännande för ett fordon under förutsättning att fordonet bedöms vara säkert. Det är utredningens bedömning att enskilt godkännande kan användas för försäljning av automatiserade fordon i Sverige i avvaktan på att det internationella regelverket ska anpassas till den nya tekniken.
Framtidens fordon kan utformas på ett annat sätt än i dag när hänsyn inte längre behöver tas till den fysiska förarens behov. Det påverkar i sin tur säkerhetskraven. Fordonslagen och fordonsförordningen är teknikneutrala och behöver inte anpassas. Däremot behöver Transportstyrelsen påbörja ett arbete utifrån vilka säkerhetskrav som kan ställas på automatiserade fordon och hur de ska testas. Ett sådant arbete bör ta hänsyn till de parallella arbeten som pågår internationellt när det gäller detta.
När är ett automatiskt körsystem tillräckligt säkert?
Ett automatiserat fordon kan designas på ett annat sätt än dagens fordon när hänsyn inte längre behöver tas till vad en fysisk förare behöver för att framföra ett fordon. Men bara för att ett fordon blir automatiserat innebär inte detta att fokus på säkerhet kan släppas. Frågan blir i stället vad som utgör grundläggande säkerhetskrav beträffande automatiska körsystem. När vet man att ett automatiskt körsystem är tillräckligt säkert? För att tekniken ska vara säker behövs regler, men samtidigt får dessa inte hindra teknikutvecklingen, vilket leder till svåra avvägningsproblem.
Det grundläggande problemet är vilken nivå på säkerhet som vi ska kräva? Hittills har vi resonerat att teknik som är farlig för
människor ska hållas långt borta från oss. En dator, som sådan, har hittills varit ofarlig för människor rent fysiskt då den inte varit rörlig. Men med ett automatiskt körsystem får en dator hjul. I dag tillåter vi en fordonsteknik som vi vet dödar cirka 260 personer och skadar allvarligt flera tusen personer varje år i Sverige. Ska då det automatiska körsystemet vara lika säkert som en medelgod förare eller väldigt mycket säkrare än den bästa fysiska föraren? Kan samhället, trots nollvisionen, acceptera att en person eller att 100 personer omkommer varje år i olyckor orsakade av automatiserade fordon? Kommer vi rent av att kräva att ingen ska omkomma eller skadas när det gäller automatiserade fordon? Beror detta i sin tur på att det är lättare att ställa högre krav på datorer och fordonstillverkare än att ställa krav på människor eller beror våra krav gällande automatiserade fordon på ett förändrat tänkande kring säkerhet över tiden? Om tekniken ”fordon + fysisk förare” uppfanns i dag, skulle den då bli godkänd att användas eller skulle den anses vara för farlig? Regelverket för fordonsdesign syftar i dag till att förhindra skada. Om det var frågan om att genast och generellt införa fordon i en hög nivå av automatiserad körning skulle kanske kraven kunna vara mycket hårda när det gäller trafiksäkerhet. Eftersom det är troligt att utvecklingen av automatiserad körning sker mer stegvis i en blandad trafikmiljö är det dock svårare att förutse utvecklingen för trafiksäkerheten.
Hur ska vidare automatiska körsystem testas och utvärderas för körning? En förare ska genomgå körkortsutbildning, få godkänt på teoriprov och sedan klara en uppkörning. Efter det anses föraren kunna klara av alla situationer i trafiken. Vissa automatiserade fordon, som håller på att utvecklas i dag, lär sig under tiden de kör (maskininlärning). När har ett sådant fordon kört ett tillräckligt stort antal mil för att man ska veta att det fungerar i alla trafiksituationer, dvs. klarar en uppkörning som motsvarar en fysisk förare?
En tredje fråga är vem som ska ta ansvar för att fordonet är tillräckligt säkert, godkänna fordonet för trafik samt ta ansvar för godkännandet? Vilken roll i detta ska myndigheter och fordonstillverkare ha? Här har EU och USA olika uppfattning, vilket i sin tur påverkar en marknadsintroduktion.
En fjärde fråga är om det räcker med ett internationellt typgodkännande av ett automatiskt körsystem, som gäller i många
länder samtidigt, eller om det också kommer att krävas ett nationellt typgodkännande. Fordonsindustrin är global och de fordon som tillverkas säljs över hela världen. För en effektiv produktion är harmonisering av regelverk av yttersta vikt. Samtidigt ska automatiserade fordon användas i lokalsamhället och behöver därför fungera tillsammans med nationella regler. Här kan det finnas skillnader i regelverket till exempel för parkering, om det är tillåtet att svänga höger vid rött ljus, vem som har väjningsplikt i en cirkulationsplats och när är det tillåtet med en u-sväng. Som utredningen visade i kapitlet om väginfrastruktur ser exempelvis vägmärken och vägmarkeringar olika ut i olika länder. Det kan också finnas speciella förhållanden i trafiken som varierar från land till land, och som ett automatiskt körsystem kan behöva ta särskild hänsyn till. I Sverige har vi till exempel många viltolyckor med älg. Vad som anses vara ett gott trafikbeteende är även det en fråga om mänsklig kultur. Exempelvis skiljer sig interaktionen mellan en förare och gående som ska passera ett övergångsställe åt mellan olika länder. Innebär det att ett typgodkännande för automatiserade fordon kommer att behöva ta hänsyn till nationell kultur, dvs. att det automatiserade fordonet måste ta ”körkort” för varje land?
En femte fråga är om ett typgodkännande behöver ta hänsyn till vilket slags infrastruktur fordonet är tänkt att användas för. Hittills har fordon, när det gäller typgodkännande, varit frikopplade från infrastrukturen eftersom utgångspunkten har varit att det är föraren som väljer väg. Kommer ett typgodkännande i framtiden att behöva ta hänsyn till om fordonet ska köra automatiskt på en motorväg eller en gågata?
Svaren på dessa frågor kommer i sin tur att styra kraven på design och standarder hos det automatiska körsystemet.
Behov av ny design
Designen i dagens fordon styrs av den fysiska förarens ”design” till exempel genom sambandet fot-bromspedal och ögonspeglar/instrumentpanel. Designen styrs utifrån vad en människa kan eller inte kan göra fysiskt. Det är alltså förarens behov som har styrt regler för fordonets design, och som också sätter gränserna för fordonets design så länge det finns en förare. Regelverket bygger därför på att
vissa funktioner ska kunna utföras från förarens säte. Så länge en förare förväntas köra någon gång under resan kommer de automatiserade fordonen att se ut ungefär som de som vi har i dag. Däremot om fordonet kan köra helt själv och en fysisk förare inte längre behövs kan ett fordon utformas på ett nytt och annorlunda sätt. Det handlar om att ta bort kopplingen fordon – fysisk förare, men hålla kvar funktioner, exempelvis att fordonet ska kunna bromsa säkert, men inte behöver ha någon bromspedal för att utföra uppgiften. Även för fordon som är fjärrstyrda eller har en förare utanför karossen kan en ny utformning bli aktuell. Exempel är kolonnkörning med förare endast i det första fordonet, där de efterföljande fordonen inte behöver ha förarhytt, eller vägmaskiner som fjärrstyrs. En grov indelning för framtiden, när det gäller regelverk för fordons utrustning, ger följande:
- Utrustning som alla fordon behöver oavsett graden av automation till exempel utrustning som har sin grund i miljökrav i form av utsläppsregler och skydd för oskyddade trafikanter (till exempel huvskydd) samt stöldskydd. Grundläggande funktioner hör också hemma här till exempel broms och styrning, men de kan vara utformade på olika sätt tekniskt. I framtiden kommer det även att behövas utrustning för kommunikation, datasäkerhet och svarta lådor.
- Utrustning som behövs specifikt för en fysisk förare till exempel färdriktningsvisare, växelspak, instrumentpanel, speglar, ratt och bromspedal. Här kommer dagens regelverk att leva kvar, men det kommer också att behövas nya regler för hur gränssnittet människa – maskin ska utformas.
- Utrustning som enbart ett automatiserat fordon behöver till exempel ett automatiskt körsystem. Här kan funktioner som en fysisk förare kontrollerar i dag till exempel blända av lyktor behövas ta över av det automatiska körsystemet. Andra frågor som kan behöva diskuteras är om typgodkännandemyndigheten ska pröva mjukvaran i förhållande till etiska val fordonet är programmerat att göra (beslutsfattande i kritiska situationer)? Kommer det att behövas dubbla säkerhetssystem, dvs. hur ska redundans byggas in i systemet?
- Utrustning som passagerare behöver oavsett graden av automation till exempel krockkudde, bilbälte, värme och ljus i kupén. Här kommer också många av dagens krav att leva kvar. Det kan också tänkas uppstå nya behov utifrån hur vi använder fordon i framtiden. Exempelvis behövs i dag en framruta för att föraren ska kunna se ut, vilka behov av rutor kommer passagerare ha i framtiden?
Behov av nya standarder
Bilen, som uppfinning, har funnits i cirka 130 år. Över åren har det skett en gradvis förbättring av tekniken. Exempelvis har en broms ersatts av en något bättre broms. Tekniken har varit beprövad och det har funnits en standard (fast referenspunkt) att utgå ifrån vid bedömning av om den nya bromsen är säker. Vid prövning av den nya bromsen har myndigheter också kunnat förlita sig på befintlig kunskap för att utvärdera bromsens egenskaper då teknikhoppet inte varit så stort.
Med automatiska körsystem blir situationen en annan. Ett automatiskt körsystem (dator) ersätter en fysisk förare. Problemet är att en fysisk förare inte är standardiserad i någon större utsträckning. Det finns till exempel krav på viss synförmåga. Problemet, för myndigheter som ska godkänna automatiska körsystem, är att det finns ingen standard (fast referenspunkt) att utgå ifrån och jämföra med. Det finns heller inte någon beprövad kunskap att förlita sig på. Det handlar i stället om att tänka helt nytt och det behövs också ny kompetens för att kunna utvärdera automatiska körsystem. Det medför att det nuvarande regelverket har svårt att hantera godkännande av automatiska körsystem då det än så länge saknas standarder. Eftersom ny teknik kommer in i automatiserade fordon kommer det inte att räcka med en ny standard utan det kommer att behövas ett flertal nya standarder för att täcka in hela fordonets teknik.
Att vara med internationellt och driva standardfrågor är kostsamt för fordonstillverkare. När det väl finns en ny standard på plats så kostar det i regel att få ta del av standarden. Det kostar också att få ta del av standarden var gång den uppdateras. Det leder i sin tur att alla inte har råd med detta eller använder en äldre version (till skillnad
mot lagstiftning som är offentlig och gratis att tillgå). Det kan också vara svårt att få tag i aktuell standard framför allt om standarden är icke-europeisk.
Sveriges handlingsutrymme
Enligt utredningens mening är det viktigt att ett internationellt regelverk kommer på plats för att den internationella handeln med automatiserade fordon ska kunna fungera. Det är oklart när ett sådant regelverk kan finnas på plats. UNECE:s regelverk binder stater och ger inga rättigheter åt enskilda medborgare. Bestämmelserna får först effekt för medborgarna när Sverige inför dessa i vårt svenska regelverk.
EU:s rättsakter på fordonsområdet hänvisar till UNECE:s regelverk i många delar. EU-förordningar gäller som svensk lag och direktiv ska implementeras i nationell lagstiftning. Om detta inte följs kan EU-kommissionen och EU-domstolen agera. Genom unionsrätten är alltså Sverige indirekt bundet av UNECE:s regelverk och kan inte utforma det nationella regelverket efter eget huvud. Detta innebär också att på sikt kommer fordonslagen och fordonsförordningen eventuellt att behöva anpassas till ett förändrat regelverk.
I avvaktan på att det internationella regelverket finns på plats kan emellertid Sverige förbereda för en försäljning av automatiserade fordon på den inhemska marknaden. EU bestämmer vilka krav ett fordon ska uppfylla genom direktiv och förordningar. Det finns dock visst utrymme för medlemsstaterna att medge undantag. EU:s bestämmelser är huvudsakligen genomförda i fordonsförordningen och Transportstyrelsen har möjlighet att fatta beslut i enskilda fall (förenat med villkor) om undantag från kraven, bland annat genom bemyndigande i 8 kap. 18 § fordonsförordningen. Ett undantag kan medges för – ett visst fordon, – en viss fordonstyp och – en viss grupp eller en viss kategori av fordon.
Undantag får beslutas om det
– behövs med hänsyn till fordonets eller fordonens konstruktion
eller användning eller är motiverat av något annat särskilt skäl, – kan ske utan fara för trafiksäkerheten och inte medför någon
väsentlig störning för omgivningen eller någon annan avsevärd olägenhet, samt – är förenligt med tillämpliga EU-rättsakter, avtal om ömsesidigt
erkännande och reglementen.
Det är detta undantag som möjliggör försök med automatiserade fordon. Utredningen gör bedömningen att detta undantag även kan användas vid en marknadsintroduktion av automatiserade fordon för att exempelvis skapa en testmarknad och få acceptans för tekniken. En annan möjlig väg att pröva är att använda sig av utrymmet som ges i artikel 20 i direktiv 2007/46/EG om godkännande av motorfordon. Bestämmelsen är tänkt att användas för ny teknik som WP.29 ännu inte hunnit reglera.
13.14.2. Kontroll av fordon och dess last
Bedömning:Fordonslagen och fordonsförordningen är teknik-
neutrala och behöver inte anpassas till automatiserade fordon såvitt avser kontroll av fordon och dess last. Däremot behöver Transportstyrelsen påbörja ett arbete med att förändra myndighetsföreskrifter när det gäller kontroll av fordon. Det kan handla om att ta fram nya kontrollprogram vid kontrollbesiktning eller flygande inspektioner av automatiserade fordon. Ett bemyndigande för att påbörja ett sådant arbete finns redan i 8 kap. 16 § fordonsförordningen varför ingen ändring föreslås av regelverket.
Kontrollbesiktning och flygande inspektion
Hur automatiserade fordon och automatiska körsystem ska kunna kontrolleras vad gäller trafiksäkerhet m.m. är ett problem, eftersom system/kontrollprogram för detta saknas. Vid en kontroll kan det behöva säkerställas att ett automatiskt körsystem är tillförlitligt och att alla sensorer fungerar som de ska. En utmaning gäller vilken nivå
som kan accepteras för ett begagnat automatiserade fordon för att det fortfarande ska vara säkert. Det finns i princip två kravlistor för ett fordons utrustning och beskaffenhet. En kravlista gäller nytillverkade fordon och den andra gäller för begagnade fordon. Det ställs högre krav på nytillverkade fordon än begagnade fordon, men ett begagnat fordon får inte ha försämrats i otillåten grad (2 kap. 9 § fordonslagen). För att kunna bestämma den lägre nivån behöver först den övre nivån bestämmas. På sikt behöver detta göras på EUnivå eftersom det behövs en gemensam procedur för att utvärdera fordon.
Hittills har kontroll av fordon i stor utsträckning syftat till att upptäcka fysisk nedbrytning. Men ett automatiskt körsystem består både av hårdvara och av mjukvara. I vilket avseende kommer det att vara intressant att kontrollera mjukvara? Vilka kommer att vara nyckelfaktorerna för att upptäcka fel hos det automatiska körsystemet? När blir det trafikfarligt? I dag ställer vi till exempel inte något krav på att fysiska förare ska genomgå någon läkarundersökning efter en viss ålder. I teorin skulle till exempel en fordonstillverkare var gång fordonet kopplar upp sig mot fabriksdatorn göra en felsökning på det automatiska körsystemet och sedan åtgärda felen. Ska en fordonstillverkare i framtiden få ett större ansvar för ett automatiskt körsystem under fordonets hela livslängd utifrån ett kontrollperspektiv?
En annan fråga är hur det rent praktiskt ska gå till för att genomföra en kontrollbesiktning och vad det kommer att kosta? Ska det ske genom att verktyg kopplas in i en OBD-port
12
? Ett automa-
tiserade fordon kan i framtiden designas utan ratt och pedaler. Hur påverkar det sättet att kontrollera ett fordon på? Vilken utbildning kommer att behövas för att genomföra kontroller? Hur kommer det att påverka arbetsmiljön? Här behövs regler både på EU-nivå och på nationell nivå.
En tredje fråga är vad som ska hända om det automatiska fordonet får en sådan anmärkning att det leder till körförbud för fordonet. Kommer till exempel manuell körning och automatisk körning gå att separera i ett nivå 4-fordon? Om dessa är möjligt att
12 Diagnosuttag i bil är en anslutning för att kommunicera med en bils styrenheter. Numera är en sådan anslutning standardiserad och används över hela världen för att läsa av felkoder och parametrar som finns i en bils styrenheter, att modifiera dessa parametrar och även att uppdatera styrenheternas programvaror. Standarden kallas även On-Board-Diagnostics, OBD.
separera skulle det till exempel kunna gå att använda fordonet för enbart manuell körning under tiden det automatiska körsystemet åtgärdades.
13.14.3. Stoppande av fordon och tillträde till fordon/last
Bedömning: Mer kunskap behövs om hur automatiserade fordon
ska stoppas på väg. Här kan försöksverksamheten bidra till ny kunskap.
Polisen har rätt att stoppa fordon enligt polislagen och specialförfattning. Utredningen gör bedömningen att bestämmelserna i polislagen och fordonslagen är teknikneutrala såvitt avser stoppande av fordon. Det kan emellertid behövas tas fram nya myndighetsföreskrifter om hur automatiserade fordon ska kunna stoppas på ett säkert sätt. Utredningens bedömning är att bemyndigandet i 20 § polisförordningen är tillräckligt och att inga ändringar i regelverket behövs såvitt avser detta. För kontroll av gränsöverskridande trafik kommer det att behövas ett internationellt regelverk.
Polisen har rätt att stoppa fordon enligt polislagen och specialförfattning. Utredningen gör bedömningen att bestämmelserna i polislagen och fordonslagen är teknikneutrala såvitt avser automatiserade fordon. I dag finns det så gott som alltid i fordonen en fysisk förare som kan stanna fordonet (inifrån) på order av polisman. Problemet är att med automatiserade fordon kan inte polisen räkna med att det finns någon person i fordonet som kan stoppa det till exempel genom ett nödstopp. Automatiserade fordon kommer alltså att behöva stoppas utifrån. Problemet är att det saknas kunskap om hur detta praktisk ska gå till och det behövs mer forskning om detta. Detta är en av frågorna DriveMe-projektet syftar till att få mer kunskap om. Frågan är vilka av dagens metoder som skulle kunna gå att använda för stoppande av fordon eller om det behövs ta fram nya metoder. I USA finns regelverk för hur det ska gå till att stoppa fordon på ett säkert sätt utifrån med hjälp av elektronik (se kapitel 8 om information). Hittills har detta regelverk inte medfört att ett fordon kan slås ut omedelbart utan det har alltid behövts en viss tid för förberedelser. Trafikverket har också ett uppdrag från regeringen
att arbeta med geostaket (se avsnitt 8.4.8), som kan få betydelse i framtiden för hur fordon ska kunna stoppas. Dagens metoder för att stoppa fordon bygger på behovs- och proportionalitetsprinciperna utifrån till exempel hur farlig den fysiska föraren kan antas vara, men ett automatiserat fordon kommer inte att ha ont uppsåt. Vilka metoder kan anses proportionerliga och lämpliga att använda? Här kommer att behövas myndighetsföreskrift i likhet med de föreskrifter Polismyndigheten redan tagit fram en sådan för hur manuellt framförda fordon ska stoppas.
Men det räcker inte bara med att få stopp på ett fordon. Det måste också vara säkert att arbeta med fordonet vid en kontroll, så att det till exempel inte kör iväg igen under kontrollen. En lösning på detta problem skulle kunna vara att fordonet är utrustat med ett nödstopp på utsidan. En sådan utrustning behöver vara en del av ett typgodkännande eller ett enskilt godkännande. Det kan också behövas utrustning för kontroll av automatiserade fordon som följer med i polisbilen. Poliser kommer också att behöva utbildning för att säkerställa att ett stoppande av ett automatiserat fordon sker på ett säkert sätt. Polisens interna trafiksäkerhetspolicy kan behöva arbetas om. Fördelen med den nya tekniken är att om automatiserade fordon får stort genomslag i trafiken och kan stannas på ett säkert sätt skulle det kunna leda till stora vinster i polisens arbetsmiljö.
Trafiken på våra vägar sker inte bara med fordon registrerade i Sverige utan det finns även fordon från andra länder. Vid en kontroll kommer inte bara svenska fordon att behöva stoppas utan även utländska fordon behöver kunna kontrolleras. För kontroll av gränsöverskridande automatiserad trafik behövs ett internationellt regelverk.
Polislagen är till synes teknikneutral, men vid ett praktiskt genomförande av kontroller kommer det att bli problem. När polisen i dag genomför en kontroll av fordonet och dess last finns så gott som alltid en fysisk förare på plats som kan underlätta kontrollen genom att till exempel öppna ett slutet utrymme. Om denne inte vill medverka utan förhindrar kontrollen finns det en möjlighet att bötfälla den fysiska föraren. I avvaktan på att det finns ett internationellt regelverk på plats har utredningen föreslagit att ett fordon ska ha en förare.
I det korta perspektivet kommer alltså inte att uppstå några större problem vid kontroller. Däremot i en framtid med automatiserade
fordon utan förare kan man inte utgå ifrån att det alltid följer med någon fysisk person i fordonet som kan ge tillträde till dess slutna rum/last.
Stoppande av fordon i dag bygger på att det sker en stegvis upptrappning av konflikten utifrån de val den fysiska föraren gör och dennes farlighet. Proportionalitetsprincipen finns både i 8 och 10 §§polislagen. Våldsanvändning får ske om andra medel är otillräckliga. Hur detta ska bedömas i framtiden är oklart eftersom det inte kommer att ske en upptrappning av konflikten. Ska exempelvis en polisman ha rätt att börja med våld (bryta upp lås etc.) eller ska polismannen först försöka få tag i fordonsägaren så att denna kan komma och låsa upp?
13.14.4. När något ändras på ett fordon
Bedömning: Det är oklart om det kommer att finnas ett intresse
för att bygga om dagens manuella fordon till att bli automatiserade (så kallad efterkonvertering). Om så sker kommer det att krävas en registreringsbesiktning. Transportstyrelsen kan behöva påbörja ett arbete för att förbereda för sådana besiktningar.
I framtiden kan ett internationellt regelverk så vitt avser uppdateringar ”over the air” komma att påverka det svenska regelverket. Det pågår ett arbete inom WP.29 med att ta fram ett arbete för detta varför utredningen inte lämnar något förslag i denna del.
Ett fordon kan efter den första försäljningen ändras av många anledningar. Fordonet är sedan tidigare godkänt med viss beskaffenhet och utrustning. Om fordonet senare ändras på något sätt så att det inte längre överensstämmer med det tidigare utförandet för godkännandet, behöver fordonet genomgå en registreringsbesiktning. Detta ska ske inom en månad från det att ändringen gjordes (4 kap. 20 § fordonsförordningen). Det är fordonsägaren som är ansvarig för att så sker.
Efterkonvertering till automatiserat fordon
Kommer det att vara intressant att bygga om till exempel ett SAEnivå 2-fordon till ett nivå 4-fordon? Dagens försöksfordon är i regel fordon som tidigare har typgodkänts för körning av en fysisk förare och som sedan byggts om. Det är alltså tekniskt möjligt att bygga om äldre fordon till att bli automatiserade utifrån hårdvara och mjukvara. Frågan är om detta kommer att vara ekonomiskt intressant eller om det kommer att vara billigare att köpa ett fordon som redan från början är godkänt för att vara automatiserade. Det är också så att ett nytt fordon är säkrare att använda, både för miljön och för fysisk säkerhet. Om automatiserad körning blir en tjänst som fordonstillverkarna tillhandahåller blir det också mindre intressant att på egen hand bygga om ett fordon. Om det skulle uppstå ett intresse för att bygga om ett nivå 2-fordon till ett nivå 4-fordon skulle det innebära att fordonet har ändrats i sådan grad att det behöver genomgå en registreringsbesiktning.
För att det ska vara möjligt att i efterhand bygga om ett fordon så att det blir automatiserade behövs nya myndighetsföreskrifter från Transportstyrelsen inte minst vad gäller hur kravlistan på fordonet skulle se ut. Med ett efterkonverterat fordon kan riskerna för till exempel dataintrång öka.
I närtid kommer det nog att vara mer intressant att i vart fall efterkonventera ett nivå 0–2-fordon till att bli ett uppkopplat fordon, vilket inte kräver registreringsbesiktning enligt dagens regelverk.
Uppdatering av mjukvara ”over the air”
Ändring av fordonets mjukvara i det automatiska körsystemet förekommer redan och kan antas bli vanligt framöver. ”Over the air” uppdatering innebär att fordonet inte behöver tas till en verkstad för att där kopplas upp mot fabriksdatorn utan det kan ske hemma över natten med en trådlös uppkoppling. I dag görs vanligtvis ändringar av mjukvara i en verkstad till exempel vid återkallelser. Fördelen med uppdatering ”over the air” är att fel i det automatiska körsystemet kan åtgärdas mycket snabbt. I dag behöver varje fysisk förare utbildas var för sig till följd att förändringsprocessen är långsam. Med uppkopplade och automatiserade fordon kan ett fordons lärdom spridas mycket snabbt till miljoner fordon. Nackdelen med detta är
att fel också kan spridas mycket snabbt och att det behöver finnas spärrar i systemet mot att så sker. En fysisk förare skulle kunna vid ändring av mjukvara fungera som en sista kontrollpost om något skulle gå fel, men utredningen har i avsnittet om straffrättsligt ansvar inte föreslagit någon sådan bestämmelse. Med automatiserade fordon behövs redundans byggas in i systemet som inte bygger på medverkan från en fysisk förare.
När ett fordon har ändrats fysiskt har man hittills skiljt på mindre eller större avvikelser. När det gäller ändring av programvara kan man göra samma åtskillnad. Med uppdatering av mjukvara brukar avses att leverantören gör en gratis snabbkorrigering av ett fel i programvaran som en del i produktansvaret. Ett exempel på en uppdatering i framtiden skulle kunna vara de dagliga förändringar som sker i fordonets kartor utifrån vägarbeten. Med uppgradering av mjukvara brukar avses att leverantören gör en större ändring av programvaran och till exempel erbjuder helt nya funktioner. Uppgraderingar kan kosta pengar att erhålla. Ett exempel på en uppgradering ”over the air” över en natt är Teslas uppgradering av modell S, version 7.0, år 2015. Uppgraderingen gjordes bland annat för att förhindra att användare missbrukade tekniken i fordonet, ett exempel på självreglering utan inblandning från myndigheter. Uppgraderingar över natten kan innebära att en fordonsägare vaknar med ett fordon med helt nya funktioner och egenskaper, vilket kan innebära att fordonsägaren så att säga behöver lära känna sitt fordon på nytt.
Frågan om uppdateringar och uppgraderingar kopplar till ett fordons typgodkännande. Enligt uppgift från Transportstyrelsen är uppdateringar ”over the air” något som WP.29 diskuterar hur man ska förhålla sig till. Vilken grad av frihet ska man tillåta att en fordonstillverkare har att i efterhand ändra mjukvara i ett typgodkänt fordon? Uppdateringar ”over the air” skulle kunna missbrukas för att kringgå typgodkännandet och i dag är rättsläget oklart. Den nederländska typgodkännandemyndigheten (som var ansvarig för typgodkännandet) vidtog exempelvis inga åtgärder när Tesla gjorde sin uppdatering av modell S.
Ändring av mjukvara orsakar en del metodproblem som behöver lösas på internationell nivå. Kan man till exempel tillåta testning av betaversioner av automatiska körsystem ute i trafik? Enligt uppgift till utredningen arbetar Tesla med betaversioner. Betaversionen är
inte ”aktiv” på så sätt att den kan påverka fordonet utan versionen finns med i bakgrunden och lär sig av hur fordonet körs för att upptäcka fel och brister i den egna versionen. Om detta är ett bra eller dåligt tillvägagångssätt utifrån ett etiskt perspektiv är omdiskuterat inom fordonsindustrin.
Uppdatering av mjukvara kan ske genom fordonstillverkarens försorg, men också genom att tredje part manipulerar mjukvaran. Det kan också ske genom hackning av det automatiska körsystemet. Otillåten manipulation av ett fordons automatiska körsystem kan vara direkt trafikfarligt. Frågan är hur en otillåten manipulation ska kunna upptäckas då en sådan manipulation inte lämnar fysiska spår som lätt kan upptäckas vid en fysisk kontroll av fordonet. En otillåten manipulation påverkar också fordonstillverkarens garantiåtaganden. Frågor om otillåten manipulation behöver lösas på internationell nivå.
Ska man som fordonsägare kunna säga nej till ändring av mjukvaran? Exempelvis kan ändringen av mjukvaran vara förenad med kostnader, vilket gör att man som fordonsägaren inte är intresserad av detta. Denna problematik bli mer aktuell desto äldre fordonet blir. Här kan man tänka sig att det behöver göras en åtskillnad på sådana ändringar som har betydelse för trafik- och fordonssäkerheten och sådana som inte har det. Ändringar som har betydelse för säkerheten behöver vara gratis och finansieras på gruppnivå. Man kan också tänka sig att fordonstillverkarna behöver samarbeta med Transportstyrelsen på så sätt som i dag sker vid återkallelser. Om det är frågan om en ändring som har betydelse för säkerheten och som fordonsägaren vägrar att tillåta skulle detta kunna resultera i att Transportstyrelsen meddelar körförbud för fordonet.
13.14.5. Återkallelse och produktsäkerhetslagen
Bedömning: På sikt behöver kan det behövas en översyn av
produktsäkerhetslagen såvitt avser automatiserade fordon då lagens betydelse kan komma att öka.
Återkallelse av ett helt fordon eller en del av ett fordon styrs av produktsäkerhetslagen. Produktsäkerhetslagen gör skillnad på varor och tjänster. I första hand är det Konsumentverket som utövar tillsyn enligt lagen, men för vissa specifika områden är det andra
myndigheter som utövar tillsyn. Transportstyrelsen utövar tillsyn enligt fordonslagen. Fordonslagen reglerar fordonet som en vara och som inte en tjänst. Utvecklingen när det gäller automatiserade fordon kommer att gå mot att för en del av dessa fordon kommer automatisk körning vara en tjänst som fordonsägaren abonnerar på. Tjänster är något som Konsumentverket utövar tillsyn över. På sikt kan det finnas ett behov av att se över regelverket exempelvis om inslaget av tjänst vid automatiserad körning blir stort.
13.14.6. Reparation och underhåll
Bedömning: När det gäller reparationer och underhåll är mycket
litet känt. Utredningen lämnar därför inte något förslag i denna del. Det kan i framtiden uppstå ett behov av ett förändrat regelverk exempelvis utifrån vem som ska ha tillgång till information om det automatiska körsystemet.
När det gäller reparation och underhåll av automatiserade fordon är mycket litet känt. Utredningen kan därför bara spekulera i hur framtiden kan tänkas bli.
Utvecklingen generellt
Det finns ett antal faktorer som kan påverka eftermarknaden. En faktor är hur pass stort genomslag elbilar/hybridbilar kommer att få på marknaden. En elbil/hybridbil har endast ett litet antal förslitningsdelar och kräver därför mindre underhåll och reparationer. En annan faktor är att fordon blir allt mer tekniskt avancerade och behöver tas om hand av högre utbildad personal, så även om ett fordon inte behöver uppsöka en verkstad så ofta kan de besök som ändå görs bli dyrare för fordonsägaren. En tredje faktor är uppdateringar av mjukvara ”over the air”. Om detta blir vanligt behöver inte ett fordon besöka en verkstad så ofta (något som kan vara en fördel för till exempel en fordonsägare i glesbygd). En fjärde faktor är i vilken utsträckning vi kommer att dela fordon i framtiden. Om vi delar fordon i högre utsträckning kommer det att leda till ett ökat slitage, vilket kan resultera i fler verkstadsbesök.
De faktorer som nämnts hittills är generella för fordon oavsett om de är automatiserade eller inte. Det kommer antagligen att finnas många olika affärsmodeller så någon generell lösning på eventuella problem är inte möjligt.
Utvecklingen för automatiserade fordon
När det gäller specifikt automatiserade fordon och automatiska körsystem ser utredningen också ett antal faktorer som kommer att påverka eftermarknaden och dessa har framför allt att göra med den snabba teknikutvecklingen.
Hittills har teknikutvecklingen i mindre grad påverkat ett fordons ekonomiska livslängd. Äldre fordon har i regel haft en teknik som har hållit under många år (även om det finns enstaka undantag, till exempel gastankar som har en begränsad livslängd). Under 2015 fanns det cirka 4,7 miljoner personbilar i trafik i Sverige. Av dessa var ungefär 10 procent äldre än 20 år. Frågan är vad som kommer att hända i framtiden med automatiserade och uppkopplade fordon.
13
I
sådana fordon har processorer och sensorer en stor betydelse för att fordonet ska fungera säkert. Kommer automatiserade fordon att ha en förhållandevis kort ekonomisk livslängd och åldras snabbare än de fordon vi har i dag? Moores lag säger att mängden transistorer som kostnadseffektivt kan byggas in i en krets fördubblas vartannat år. Datorer har således hittills snabbt blivit föråldrade. Noteras kan att medellivslängden för en personbil i dag är 14 år. Ett automatiskt körsystem är i princip en rullande dator. Vad kan du göra med en dator som är 14 år gammal utifrån hårdvara och mjukvara jämfört med en nytillverkad dator? Kommer det att gå att relativt enkelt byta ut hårdvara i ett automatiserat fordon för att ge fordonet en längre livslängd?
Inte bara processorer och sensorer riskerar att snabbt bli föråldrade. I framtiden kommer med stor sannolikhet samtliga nya fordon att vara uppkopplade på ett eller annat sätt. Uppkopplingen förutsätter att det finns ett mobilkommunikationsnät och även här går teknikutvecklingen snabbt framåt. Hittills har man pratat om
13 Hur det kommer att se ut i framtiden styrs också av vilket genomslag elfordon får i fordonsflottan, där batteriet styr ett fordons livslängd.
fem generationer (1G-5G) mobilkommunikationsnät i Sverige. 1Gnätet var det gamla NMT-nätet som infördes i Sverige 1981 och som togs ur drift 2007. 2G till 4G-nätet är i användning i dag och 5Gnätet är under utveckling. Historien visar att när ett mobilkommunikationsnät blir föråldrat kommer det att tas ur drift. Norska Telenor har till exempel aviserat att 3G-nätet ska släckas under 2020 och 2G-nätet under 2025 i Norge. I framtiden kommer fordon, som är beroende av ett föråldrat nät för uppkoppling, behöva ha möjlighet att byta tekniken i fordonet, så att det kan fortsätta att vara uppkopplat, om inte den gamla tekniken går att använda i det nya nätet.
Automatiserade fordon finns ännu inte att köpa på en marknad. Hur länge ett automatiskt körsystem/enskilda sensorer kommer att kunna användas kommer bland annat att styras av vilka garantiåtaganden fordonstillverkaren lämnar (hur länge och hur omfattande). Hur länge kommer vidare fordonstillverkaren att garantera att det finns reservdelar till det automatiska körsystemet att tillgå och i vilken omfattning kommer fordonstillverkaren att fortsätta underhålla mjukvaran efter det att en modell gått ur produktion? Svaren på frågorna kommer att styras av ekonomiska överväganden hos fordonstillverkaren och konsumentlagstiftning. Detta kommer i sin tur att påverka andrahandsvärdet på fordonet. Beroende på hur lång ekonomisk livslängd ett automatiserat fordon kommer att ha kan det också komma att påverka ägarstrukturen av fordon. Om fordonen får en ekonomiskt kortare livslängd blir det intressant att använda dessa intensivare under en kortare tidsperiod för att minska marginalkostnaden. Detta kan i sin tur medföra att det inte längre är ekonomiskt intressant med ett individuellt ägande utan i stället blir det mest ekonomiskt fördelaktigt med stora fordonsflottor som delas bland kunderna (en person köper inte längre en produkt utan tid).
Av betydelse för fordonets livslängd är också om det blir möjligt att separera det automatiska körsystemet, när det tjänat ut, från resten av fordonet eller om de två delarna är så integrerade med varandra att detta inte låter sig göras. Om det blir möjligt att separera de två delarna skulle en möjlig väg vara, för att förlänga ett fordons livslängd, att permanent koppla ur det automatiska körsystemet och endast tillåta manuell drift av fordonet framöver. Detta förutsätter i sin tur att fordonet både är godkänt för automatiserad
körning och manuell körning och att en omregistrering i vägtrafikregistret (efter en registreringsbesiktning) låter sig göras, annars väntar i förlängningen körförbud för fordonet.
Det har förekommit att en fordonstillverkare har bestämt att en enhet i fordonet har en begränsad livslängd till exempel en gastank. Transportstyrelsen har då i vägtrafikregistret registrerat att livslängden är x antal år för fordonet baserat på datumet för första registreringen. När tiden sedan har gått ut har det blivit en fråga för Transportstyrelsen att skicka ett föreläggande till fordonsägaren att vidta åtgärder till exempel byta ut enheten eller plombera systemet (2 kap. 14 § fordonsförordningen). Om fordonsägaren inte vidtar åtgärder väntar i förlängningen körförbud för fordonet. Transportstyrelsen jagar så att säga uttjänt teknik. För att kunna göra detta är det viktigt att relevanta uppgifter framgår av vägtrafikregistret.
I framtiden kan det finnas ett behov av att informera konsumenter om ett automatiserat fordons förväntade livslängd då detta kan komma att skilja sig från dagens fordon. Ska det vara en del i det offentliga åtagandet att upplysa konsumenter om detta?
Rätten till information ställt i relation till säkerhet
Automatiserade fordon kommer att innebära att verkstäder behöver göra investeringar i nya verktyg/utrustning och utbildning av personal, vilket kommer att vara kostsamt. En stor fråga, när det gäller automatiserade fordon och verkstäder, är vem som kommer att ha rätt att utföra underhåll och reparationer på automatiska körsystem. Är detta något som fordonstillverkaren eller fordonsägaren ska bestämma över? I grunden handlar det om vem som ska ha rätt till information ställt mot fordons- och trafiksäkerhet. Vem ska ha tillgång till informationen om fordonen som sådana, vem ska ha tillgång till informationen som fordonen genererar och inom vilket tidsintervall? Hur mycket information är fordonstillverkarna villiga att dela med sig av till fria obundna verkstäder? Vilka verkstäder ska få lov att komma bakom fabriksdatorns brandvägg? Om informationen (och därmed det automatiska körsystemet) blir lättillgänglig för en stor krets av parter ökar det risken för att informationen kommer att missbrukas för till exempel hackning av fordonet. Verktyg för att skapa elektroniska nycklar kan komma på
avvägar, vilket kan resultera i att ett fordon stjäls. Hur ska itsäkerheten kunna upprätthållas när delar i fordonet byts ut mot andra (finns det risk för smitta med skadlig programvara). Om informationen blir lättillgänglig ökar det också risken för intrång i fordonstillverkarnas immateriella rättigheter.
Hittills har rätten till information behandlats på EU-nivå genom bland annat Euro 5/6-förordningen. Utredningen gör bedömningen att dessa rättsakter inte hindrar en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. När det gäller tillgång till information ställt mot fordons- och trafiksäkerhet behöver denna problematik regleras på EU-nivå. När regelverket utvecklas framöver behöver bland annat hänsyn tas till fordonsägare som bor i glesbygd. Om utvecklingen går mot en strikt begränsning av vilka som får underhålla och reparera automatiska körsystem kommer det att bli långa avstånd till en verkstad.
Under de första åren med automatiserade fordon kommer de flesta skadorna att omfattas av garantiåtaganden som handhas av auktoriserade verkstäder. Det kommer därför att vara en viss eftersläpning innan automatiserade fordon blir aktuella att underhålla och reparera för fria oberoende verkstäder i större skala. På sikt kan en översyn av regelverket behövas.
13.14.7. Återvinning av fordon
Bedömning: Dagens regelverk för återvinning av fordon går att
tillämpa på automatiserade fordon. Utvecklingen behöver emelllertid följas såvitt avser personlig information som lagras ombord fordonet och hur den ska tas om hand vid återvinning.
I dag, när ett fordon skrotas, finns det ett regelverk för att säkerställa att demonteringen av ett fordon sker på ett för miljön godtagbart sätt. Sådant som det går att ta på fysiskt i ett fordon kommer att vara detsamma oavsett grad av automation. Utredningen gör därför bedömningen att i denna del behövs det inte några förändrade regler.
Däremot kan det förhålla sig annorlunda med den personliga information som kan finnas lagrad i hårddisk/svart låda ombord fordonet. Om en privatperson i dag väljer att återvinna sin dator är det han eller hon som ska se till så att datorn är rensad från all
personlig information innan den lämnas till återvinning. Det står emellertid personen fritt att låta bli att rensa datorn från personlig information. Risken är då att informationen hamnar i orätta händer. Den som återvinner en dator har heller inget ansvar för förlorade filer eller data, som personen i efterhand kommer på att den skulle vilja ha tillbaka. Utredningen kommer i avsnitt 13.15 att föreslå en obligatorisk insamling av vissa uppgifter. Beroende på var uppgifterna lagras (i eller utanför fordonet) kan detta påverka återvinningen av fordonet.
13.14.8. Uppgift om automatiserade funktioner i registret
Bedömning: Det bör inte införas någon registrering av automa-
tiserade fordon i sig. Däremot föreslås en registrering av lagringsskyldig för ett fordon, vilket kan sägas innebära en registrering även av fordon som kan föras både manuellt och automatiserat, se vidare avsnitt 13.15.
Utredningen har analyserat behovet av att det av vägtrafikregistret ska framgå om ett fordon är automatiserat så att det under automatiserad körning kan föras av ett körsystem utan att det behövs någon mänsklig förare som garant. Behovet av att veta ett fordons automatiseringsnivå eller grad skulle då vara för utredande myndigheter vid en olycka eller en trafikförseelse, för att kunna klargöra om ett fordon under automatiserad körning kan föras av ett automatiskt körsystem utan att någon förare behöver ingripa eller övervaka körningen. Då en sanktionsavgift för ägaren till ett fordon som förs automatiskt införs blir det viktigt att kunna avgöra dels om fordonet är automatiserade, dels om det förts automatiskt. Detta kan alltså ha betydelse för kontrollerande och utredande myndigheter men också för den som använder eller äger fordonet, eller som avser köpa, hyra eller i övrigt använda ett fordon. En lösning skulle då vara att Bilaga 1 till förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ändras så att det ska framgå av fordonsregistret om ett fordon kan köras automatiserat. Vid en olycka är det dock svårt att få ut tillräcklig information ur ett register. Ett införande av en skyldighet att använda registrering och lagring av vissa data i en så kallad svart lådafunktion (eng. event data recorder, EDR,) är då mer lämplig, se
avsnitt 12.15.3. Även information till den som använder eller äger ett fordon bör kunna ske på annat sätt. Vid närmare analys av frågan har utredningen därför gjort bedömningen att det inte bör införas någon allmän registrering av uppgiften att ett fordon kan föras av ett automatiskt körsystem.
13.14.9. Undersökning av olyckor
Bedömning: Nuvarande regelverk kan hantera utredningar avse-
ende olyckor eller tillbud med automatiserade fordon enligt lagen (1990:712) om undersökningar av olyckor. Trafikverket genomför också egna undersökningar (djupstudier) av alla trafikolyckor där någon avlidit, oavsett de inblandade fordonen automatiserings- eller utrustningsnivå.
Enligt utredningens bedömning är regleringen i lagen (1990:712) om undersökningar av olyckor teknikneutral då det gäller undersökningar av olyckor i förhållande till ett fordons automatiseringsgrad. Det bör också noteras att Trafikverket genomför djupstudier av alla trafikolyckor där någon avlidit, oavsett fordonets automatiseringsgrad. Även om automatiserade fordon förväntas vara inblandade i färre olyckor kan det komma att krävas en ökad kompetens hos dem som ska utföra utredningar av olyckor med dessa fordon, främst Statens Haverikommission, Polismyndigheten och i någon mån transportmyndigheterna. Främst gäller det fordon som kan köras både av ett automatiskt körsystem och manuellt, men även då det gäller helt automatiserade, förarfria fordon. Frågan behandlas även i avsnittet nedan om insamling och lagring av data i automatiserade fordon.
13.15. Insamling och lagring av data
Ett modernt uppkopplat fordon i dag genererar stora mängder information som till exempel en fordonstillverkare kan få tillgång till via det uppkopplade fordonet. Det är inte säkert att fordonsanvändare känner till och är införstådda med detta. Automatiserade fordon kommer att generera ännu större mängder information. Hur information kommer att användas i framtiden kommer troligen
också att få stor kommersiell betydelse genom exempelvis olika applikationer och Big Data-analyser. Även det faktum att transportsystemet digitaliseras driver fram en snabb teknikutveckling och en ökning av datamängden. Även regelverket för informationshantering som sådant är under en snabb förändring.
Regelverket när det gäller information och data är komplext. Juridiskt sett finns det i huvudsak tre former av information som utredningen har att förhålla sig till när det gäller innehåll:
- Information som fordonsindustrin behöver. Det kan handla om uppgifter för forskning och utveckling av säkrare fordon, företagshemligheter och information som behövs om användare för faktureringsändamål.
- Information som myndigheter behöver. Det kan handla om uppgifter för en fungerande C-ITS, uppgifter för väghållare för att infrastrukturen ska fungera och information för att bekämpa brott.
- Information som är personlig såsom var en person befinner sig vid en viss tidpunkt längs vägen (exempelvis för att hitta eller få direktiv om lämplig väg).
De tre nivåerna är inte separerade utan hänger ihop. Inom de tre nivåerna ryms också många gånger motstridiga intressen. Den enskilda vill inte alltid dela med sig av information beroende på sammanhang. Samtidigt vill den enskilda personen att rättsvårdande myndighet beivrar brott som begås av andra mot honom eller henne och att fordonet som han eller hon åker i är säkert. För att göra informationsutbytet än mer komplicerat kan ytterligare aktörer och nivåer tas med och informationsnätet kan göras allt mer komplext. Se figur 12.1.
Egen bild.
Det finns ytterligare en nivå som har att göra med själva tekniken, dvs. hur kommunikationen av information sker rent tekniskt. Här kommer också frågor om datasäkerhet in. Det förtjänar att påpekas att ett uppkopplat fordon (som inte behöver vara automatiserat) och ett automatiserat fordon (som inte behöver vara uppkopplat) har en i vart fall delvis olika teknikuppbyggnad och behov av information.
För integritetsfrågorna har det också betydelse i vilket sammanhang en person använder ett fordon och vilka uppgifter det är frågan om. En yrkesförare, som kanske tillbringar hela arbetsdagen i fordonet, och en busspassagerare, som pendlar till arbetet tillsammans med många andra, har olika behov av integritet. En personbil och en lastbil används vidare på olika sätt, vilket också påverkar behovet av information. En stor mängd information, som det är möjligt att samla in, har i stort sett ingen betydelse för en persons integritet. Det kan röra sig om hur ett bilbatteri mår eller däckens status. Däremot kan andra personuppgifter ha stor betydelse för en persons integritet eftersom de kan användas för övervakning av personen i realtid, avslöja ett sjukdomstillstånd eller avslöja en persons
vanor och livsstil. Inte minst därför att transporter utgör en förutsättning för många dagliga aktiviteter i samhället och att vi behöver tillgång till transporter hela livet. Sammanfattningsvis är kontexten som uppgifterna samlas in i, uppgifternas art och hur uppgifterna används och behandlas av stor betydelse.
13.15.1. Ett sektorsspecifikt regelverk för personuppgiftshantering
Bedömning: Utredningen anser att det behövs ett sektorsspeci-
fikt regelverk för personuppgifter i syfte att utreda ansvar (både straffrättsligt och civilrättsligt) under automatiserad körning. I övrigt anser utredningen att det är för tidigt att lägga något förslag på sektorsspecifikt regelverk när det gäller information.
Inom EU och inom UNECE pågår redan olika diskussioner och arbeten med att ta fram ett regelverk för informationshantering och automatiserade fordon. Nationellt pågår det också ett omfattande arbete med att ta fram ett generellt regelverk för informationshantering. För utredningen finns det tre avgörande frågor när det gäller förslag på sektorsspecifik lagstiftning och information:
- Vad hanteras bäst i annan ordning (dvs. vilka generella arbeten och processer pågår när det gäller informationshantering)?
- När är det lämpligt att införa ett regelverk (regelverket får inte hindra teknikutvecklingen)?
- Ska utredningens förslag gälla samtliga fordon eller endast automatiserade sådana?
Det finns redan ett omfattande regelverk för information av olika slag och hur den får användas. Det gäller att hitta det som är specifikt för just denna utredning. Finns det något i det nuvarande regelverket som försvårar eller förhindrar en marknadsintroduktion av automatiserade fordon? Här är ett problem för utredningen att det pågår ett omfattande arbete med att ta fram ett nytt regelverk på en generell nivå för information. Utredningen vet helt enkelt inte hur den generella nationella lagstiftningen vad gäller information kommer att se ut när detta skrivs och att regelverket i stor utsträck-
ning dessutom kommer att påverkas av EU-rätten framöver. Utredningen förutspår en framtid där automatiserad körning kommer att bli en stor utmaning för regelverket att hantera vad gäller personuppgifter och att det kommer att behövas sektorsspecifika lösningar som undantar automatiserad körning från det generella regelverket i många avseenden för att tekniken ska fungera exempelvis för C-ITS. Eftersom mycket av regelverket om information styrs av unionsrätten är detta i första hand en fråga för EU att hantera, men även regeringen bör följa utvecklingen.
Informationssäkerhet
Att skydda fordonet och att skydda personlig information kommer att bli viktigt för automatiserade fordon för att få acceptans för tekniken. Fordonstillverkare är väl medvetna om behovet av informationssäkerhet och arbetar med detta bland annat genom att ta fram standarder och praxis. Man arbetar också med integritetsskydd redan vid design (eng. privacy by design) dvs. att vid utvecklandet av den nya tekniken redan från början ta hänsyn till hur integriteten hos en person ska kunna skyddas. Även UNECE arbetar med att ta fram ett regelverk för informationssäkerhet. Samtidigt är informationssäkerhet inte något unikt för automatiserade fordon utan är viktigt för alla branscher i dag. Exempel på detta är biometri, som kan utgöra en känslig personuppgift och som kan användas för att identifiera en individ i syfte att låsa upp något. Det finns en generell lagstiftning för informationssäkerhet i form av EU:s nya allmänna dataskyddsförordning. Dataskyddsutredningen (SOU 2017:39) har föreslagit att det ska införas en nationell dataskyddslag med kompletterande bestämmelser till dataskyddsförordningen. För skydd av kommunikationen i sig finns vidare lagen om elektronisk kommunikation. Här förväntas förändringar ske på EU-nivå inom kort i det kommande eDataskyddsförordningen. Inom C-ITS pågår det diskussioner på EU-nivå om informationssäkerhet och hur det ska lösas tekniskt. Enligt utredningens mening är det för tidigt att föreslå något sektorsspecifikt regelverk för informationssäkerhet då tekniken ännu är under utveckling och det pågår diskussioner på UNECE/EU-nivå om ett framtida regelverk. Samtidigt behöver utvecklingen följas av regeringen då regelverk och teknik behöver vara i samklang med varandra.
Samtycke som grund
Enligt art 6.1 i EU:s allmänna dataskyddsförordning utgör samtycke (avtal) en laglig grund för behandling av personuppgifter. Enligt utredningens mening borde samtycke kunna användas i de fall där det är möjligt att ingå ett civilrättsligt avtal, vilket borde täcka in de flesta situationer, i vart fall om automatiserad körning går mot att bli en tjänst som tillhandahålls på en marknad. Det får bli en fråga mellan exempelvis fordonsägaren och leverantören av automatiserad körning vilka personuppgifter som ska samlas in, vilka personuppgifter som kan delas med 3:e man etc. Det kan emellertid uppstå praktiska problem med att inhämta samtycke från någon som inte är avtalspart exempelvis en passagerare.
Samtidigt kommer samtycke inte att fungera i alla situationer, framför allt inte när det gäller C-ITS-området. För att C-ITS ska fungera är det viktigt att alla delar med sig av fordonsinformation som har med trafiksäkerhet att göra. Information om trafiksäkerhet måste då vara öppen data som kan delas fritt. Så länge det finns fordon som har kvar funktionen manuell körning kan den fysiska föraren välja att ställa sig utanför C-ITS och inte dela information med andra (dvs. göra ett informerat val utifrån säkerhetsrisk). Problemet uppstår på allvar när fordon endast har funktionen automatiserad körning. Då kommer det inte att gå att ställa sig utanför längre om personen väljer att använda ett sådant fordon. Det är för tidigt att lägga ett särskilt förslag om detta utan frågan bör behandlas samtidigt med ett regelverk för C-ITS. Regeringen bör följa utvecklingen.
C-ITS
Det uppkopplade fordonet i en C-ITS miljö behöver byta mycket information med omgivningen. Här kommer det att behövas ett omfattande regelverk för informationshantering och svåra målkonflikter kommer att behöva hanteras. Inte minst därför att ett fordon behöver avslöja sin identitet (hur stort utrymme behöver fordonet på vägen) och var det befinner sig på vägen. C-ITS tekniken skulle kunna vara ett verktyg för övervakning och därmed risk för intrång i den personliga sfären samtidigt som samhället och enskilda kan ha
stor nytta av C-ITS då trafiken kommer att bli mycket säkrare. På EU-nivå förs det diskussioner om hur ett framtida regelverk för C-ITS skulle kunna utformas vad gäller integritet varför det är för tidigt för utredningen att lämna något förslag i denna del. Regeringen bör följa utvecklingen.
Trafiksäkerhetsforskning
Trafiksäkerhetsforskningen kommer att påverkas av EU:s allmänna dataskyddsförordning. Inom regeringskansliet pågår det ett lagstiftningsarbete utifrån hur forskningen med personuppgifter ska kunna anpassas till EU:s allmänna dataskyddsförordning på en generell nivå. Dataskyddsförordningen utgår ifrån att det ska finnas samtycke för behandling av personuppgifter från de som deltar i forskningen. Forskningsdatautredningen har lämnat ett delbetänkande (SOU 2017:50). I betänkandet föreslås bland annat att en ny forskningsdatalag ska införas.
Det är för tidigt att föreslå sektorsspecifik lagstiftning för trafiksäkerhetsforskning då det generella regelverket ännu är under beredning. Utvecklingen bör emellertid följas av regeringen för det fall att det framöver uppstår ett behov av sektorsspecifik lagstiftning. Särskilt gäller detta behovet av en sektorsspecifik lagstiftning när det gäller lagring av vissa uppgifter från fordon (en funktion motsvarande flygets svarta lådor). Svarta lådor eller motsvarande lagringsfunktion är en viktig källa för information för forskningen om trafiksäkerhet, men kan också innebära att personlig information lagras. Att ha bildmaterial från utsidan kan vara viktigt i utvecklandet av nya fordon, särskilt vid forskning om samspelet mellan människa och maskin. Ett problem är här att det kan vara svårt att inhämta samtycke från personer filmade utanför fordonet (under förutsättning att sådana kameror över huvud taget är tillåtna). Det pågår även internationella arbeten inom EU om tillgång till trafiksäkerhetsdata och annan data från fordon. Det finns också ett arbete inom UNECE med att ta fram ett regelverk för en svart låda-funktion.
Det uppkopplade fordonet och brottslighet
Fordon används många gånger vid brottslighet. I framtiden, med en hög andel uppkopplade fordon, kan informationen från sådana fordon vara till stor nytta för att bekämpa och utreda brott. I Kina förekommer exempelvis trafikövervakning av uppkopplade fordon i realtid. Det har inte framförts till utredningen från Polismyndigheten, Säkerhetspolisen eller Tullmyndigheten att det finns något behov av sektorsspecifik lagstiftning generellt för de fordon som kan vara uppkopplade. Det har heller inte framförts något särskilt önskemål om brottsbekämpande myndigheters tillgång till det bildmaterial automatiserade fordon kan samla in. Utredningen lämnar därför inte något förslag på sektorsspecifik lagstiftning i denna del. De generella regelverken om detta bör tills vidare kunna användas även för brottsbekämpande och brottsutredande verksamhet vad gäller automatiserade fordon. I de flesta fall, när det gäller uppkopplade fordon, kommer lagen om elektronisk kommunikation att vara tillämplig. Vilka uppgifter som ska få lagras vid elektronisk kommunikation är under beredning inom regeringskansliet i skrivande stund.
Att utreda ansvar för automatiserad körning
EU:s allmänna dataskyddsförordning utgår ifrån samtycke som grund för behandling av personuppgifter och att samtycket senare kan återtas. Det finns emellertid en situation då samtycke som grund för personuppgiftsbehandling inte kommer att fungera nämligen när det gäller att utreda ansvar, både straffrättsligt och civilrättsligt.
Hittills har tekniken varit sådan att ett fordon endast har kunnat användas på ett sätt (manuell körning) och det har varit den fysiske föraren som varit ansvarig för körningen. Med automatiserad körning kan fordon användas på ytterligare sätt. Det kommer, dels att finnas fordon som endast kan framföras av ett automatiskt körsystem, dels fordon som är en blandning, dvs. som kan föras manuellt eller av ett automatiskt körsystem. Ur ett ansvarsperspektiv är fordon som har dubbla funktioner svårast att hantera. Enligt utredningens förslag ska en fysisk förare inte ha någon garantställning för fordonets förande under automatiserad körning.
Det finns därmed en risk för att en fysisk förare, som vill undgå ansvar för egna gärningar under manuell körning, skyller på det automatiska körsystemet och fordonstillverkaren. Men det omvända kan också gälla. För att det inte ska uppstå några oklarheter gällande vem som var ansvarig vid en viss tidpunkt behöver det klargöras om det automatiska körsystemet var aktiverat eller inte. I denna del går utredningen vidare och lämnar förslag på regelverk (se nedan). Så vitt känt förs det ännu så länge inte några diskussioner på EU-nivå om ansvarsfrågor utan det är i stället fråga om en nationell lagstiftning. I Tyskland har det redan införts ett nationellt regelverk för insamlande av personuppgifter i syfte att utreda ansvar för fordon med dubbla funktioner.
13.15.2. Rättsligt stöd för lagring av personuppgifter
Bedömning: Det finns ett rättsligt stöd för att införa en skyldig-
het att lagra vissa uppgifter från fordon under automatiserad körning. Förslagen i detta kapitel innebär en rimlig avvägning och en god balans mellan intresset av att föreslagna uppgifter lagras ställt mot integritetsskyddet. Nyttan och behovet är stort av att lagra föreslagna uppgifter och alternativa lösningar saknas. De uppgifter som ska lagras är inte särskilt integritetskänsliga och lagringstiden har begränsats till vad som är strängt nödvändigt.
Hantering av personuppgifter ska ske lagenligt. Här är det framför allt fyra olika regelverk som har betydelse nämligen 2 kap. 6 § regeringsformen, art. 7 och 8 i EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna, art. 8 i Europakonventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de fria rättigheterna samt EU:s allmänna dataskyddsförordning.
Gemensamt för regeringsformen, Europakonventionen och EU:s rättighetsstadga är att staten har ett ansvar för att skydda enskildas privatliv och personlig integritet mot intrång, men rättigheten är inte absolut. Staten har samtidigt också en skyldighet att skydda andra personers fri- och rättigheter. En avvägning utifrån proportionalitet behöver således göras mellan dessa två intressen.
Var och en som vistas i Sverige har rätt att göra anspråk på att staten vidtar effektiva åtgärder för att skydda hans eller hennes
säkerhet. I detta ligger att staten måste anstränga sig för att se till så att brott förebyggs och utreds samt att gärningsmän ställs till ansvar för sina brottsliga gärningar. Att ha en fungerande brottsbekämpning innebär till exempel att myndigheterna har tillgång till effektiva utredningsverktyg. När exempelvis brott har begåtts mot en persons fysiska eller psykiska hälsa krävs det att det i rimlig mån finns redskap som gör det möjligt att identifiera och lagföra förövaren. Samtidigt måste dessa redskap användas på ett sätt som är förenligt med de mänskliga rättigheterna. Det är vidare lagstiftarens skyldighet att upprätta ett ramverk som är förenligt med dessa konkurrerande principer.
Varje år skadas och dödas människor i trafiken i Sverige. Trafik är alltså något som påverkar personers liv och hälsa. För att minska riskerna finns det ett omfattande regelverk för trafik. Med många av dessa regler följer också ett straffansvar vid överträdelser. Tidigare har det endast funnits en person som kunnat vara straffrättsligt ansvarig då tekniken tydligt har separerat föraren från fordonet. I och med att den nya tekniken tillåter att ett och samma fordon har två funktioner (manuell körning och automatiserad körning) går fordonets automatiska körsystem in på ett område som tidigare enbart tillhört den mänskliga sfären. Här finns en uppenbar risk för att ansvaret kan falla mellan stolarna om det inte går att utreda vilken funktion som var aktiv. Fordonstillverkare respektive fysisk förare kan skylla på varandra och på så sätt undgå ansvar. Utredningen har i avsnitt 10.1.4 diskuterat detta. Om det inte går att utreda med vilken funktion fordonet framfördes (manuellt eller med ett automatiskt körsystem) och därmed vem som var ansvarig kommer det inte att gå att utreda och beivra trafikbrott i framtiden. Behandling av personuppgifter kommer därför att vara absolut nödvändigt för att skydda fysiska personers grundläggande intressen och behandling av personuppgifter kommer att vara absolut nödvändigt ur ett allmänt samhällsintresse.
Det är inte bara ett straffrättsligt ansvar som är av betydelse för den enskilde. Eftersom trafik är förenad med risker är ekonomiskt ansvar också av intresse. Enligt art. 6.1 i Europakonventionen har en person rätt till prövning av sina civila rättigheter i en domstol. I detta ligger att staten har att åstadkomma ett system som möjliggör att enskilda ska kunna ta tillvara sina rättigheter i en civilrättslig process. Uppgifterna behöver därför vara åtkomliga för civilrättsligt ändamål
till exempel genom rättegångsbalkens regler. Enligt nuvarande praxis är det exempelvis fordonets ägare som ska bevisa vem som körde ett fordon om han eller hon vill ha ersättning genom trafikförsäkringen (se avsnitt 10.4.6). En onykter fysisk förare under manuell körning skulle till exempel kunna skylla på det automatiska körsystemet för att undgå att få ett jämkat belopp på grund av medvållande. Om det inte går att fastställa vilken funktion som var aktiverad i ett fordon kommer det att bli ytterst svårt att bedöma vem eller vad som vållande en olycka vid en skadeståndstalan. Vilken funktion som var aktiv har också betydelse för försäkringsbolags möjlighet att föra regresstalan mot fordonstillverkaren utifrån ett produktansvar. Möjligheten att kunna ställa tillverkare till ansvar är viktigt ur ett säkerhetsperspektiv. Om en tillverkare riskerar att få betala skadestånd på grund av att tekniken inte var säker kommer tillverkaren att anstränga sig för att se till att tekniken uppfyller säkerhetskraven.
Utredningen finner att det är lagenligt att införa begränsningar i vars och ens privatliv och att en person ska vara skyldig att lämna ifrån sig vissa personuppgifter då detta är nödvändigt för att beivra brott och för att ge personer möjlighet att få ekonomisk kompensation vid skada. Detta ligger också i ett allmänt samhällsintresse. Förslagen i denna del (se nedan) kommer inte att leda till att enskilda personer övervakas eller kartläggas samt att känsliga personuppgifter behandlas. Inskränkningen står därför i rimlig proportion till de fördelar personuppgiftsbehandlingen kan bidra till.
När det gäller förhållandet till EU:s allmänna dataskyddsförordning görs följande bedömning. EU-rätten har i vart fall indirekt inflytande på det brottsbekämpande området och måste därför beaktas även om Sverige inte tilldelat EU någon generell befogenhet på det brottsbekämpande området. Av Tele2-domen
14
kan slutsatsen dras att
för oavsett vilket ändamål uppgifterna används så är operatörernas lagring och myndigheternas tillgång till dessa uppgifter underkastad den reglering som följer av EU-rätten. Enligt art. 2.2 i EU:s allmänna dataskyddsförordning ligger straffrätten utanför förordningen. I EU:s
14 EU-domstolens dom den 21 december 2016 i de förenade målen C-203/15 mellan Tele2 och PTS och C-698/15 mellan Tom Watson, Peter Brice och Geoffrey Lewis, å ena sidan, och Secretary of State for the Home Department (inrikesministern i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland) å andra sidan. Båda målen avsåg förhandsavgöranden. I den så kallade Tele2-domen slog EU-domstolen fast att den svenska lagen om datalagring kränker den personliga integriteten.
nya dataskyddsdirektiv regleras i stället behandling av personuppgifter inom brottsbekämpande myndigheter. Det förslag till personuppgiftshantering utredningen föreslår liknar det system som finns för personuppgiftshantering för elektronisk kommunikation. När det gäller personuppgiftshantering vid elektronisk kommunikation finns det ett samband mellan det nuvarande dataskyddsdirektivet och eDataskyddsdirektivet. I art. 15 i eDataskyddsdirektivet görs ett undantag från det nuvarande dataskyddsdirektivet när det gäller lagring. Utredningen tolkar detta som att det nuvarande dataskyddsdirektivet omfattar denna slags personuppgiftsbehandling, annars skulle undantaget i art. 15 inte ha behövts. EU:s allmänna dataskyddsförordning täcker samma område som det nuvarande dataskyddsdirektivet. Utredningen behöver därmed ta hänsyn till EU:s allmänna dataskyddsförordning vid utarbetande av förslag för ändamålet brottsbekämpning. Detta ställningstagande får också betydelse för de författningsförslag utredningen lämnar. Det som redan är reglerat i EU:s allmänna dataskyddsförordning ska inte regleras i nationell rätt. Samtidigt finns det två relationer att hålla isär i det föreslagna regelverket; relationen fordonstillverkare – enskild och relationen fordonstillverkare – myndighet. I SOU 2017:39 föreslås också en ny nationell dataskyddslag som ska gälla för personuppgiftsbehandling oavsett om verksamheten omfattas av unionsrätten eller inte och att sektorsspecifika bestämmelser ska ha företräde framför dataskyddslagen.
I art. 6.1 EU:s allmänna dataskyddsförordning anges ett antal grunder för lagenlighet. En av dessa grunder är samtycke baserat på frivillighet. Samtycke kommer inte att fungera i ett rättsligt sammanhang eftersom samtycke kan återkallas eller så kan personen vägra att dela med sig av uppgifterna. I stället är den rättsliga grunden för personuppgiftsbehandling att personuppgiftsbehandling är nödvändig för att skydda intressen som är av grundläggande betydelse för den registrerade eller för en annan fysisk person samt att behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse. För personuppgiftsansvarig kommer behandlingen att vara nödvändig för att uppfylla en rättslig förpliktelse.
Samtliga regelverk utgår ifrån att personuppgiftsbehandling ska ske med stöd av lag under förutsättning att behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse. Integritetsintrångets omfattning bör således regleras i lag medan mer tekniska specifikationer kan ske i förordning.
13.15.3. Ändamål för personuppgiftsbehandlingen
Förslag: Personuppgiftsbehandling får ske för ändamålen att
förebygga, upptäcka, utreda eller lagföra brott samt för att enskilda ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process.
Utredningen föreslår att personuppgiftsbehandling ska ske för två ändamål;
- för ändamålet att förebygga, upptäcka, utreda eller lagföra brott och
- för att enskilda ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process.
Att utreda ett rättsligt ansvar är ett berättigat ändamål. Det ligger i både den enskildes intresse och i samhällets intresse att det går att utreda vem som var rättsligt ansvarig vid en viss tidpunkt. Utredningen har i avsnitt 13.5 föreslagit att olika regelverk ska vara tilllämpliga beroende på vilken funktion i fordonet som är aktiverat. Det kommer därför vara viktigt att få kunskap om det automatiska körsystemet var aktiverat eller inte.
Med dessa ändamål följer också att en personuppgiftsbehandling kommer att ske eftersom en sådan kommer att samla in, lagra och sedan lämna ut nödvändiga personuppgifter för att kunna utreda ett rättsligt ansvar.
Utredningen har övervägt om det finns alternativ till personuppgiftsbehandling. Tekniken bakom automatiserade fordon är under utveckling. Ett förslag som har diskuterats är om det ska synas på fordonets utsida att det är under automatiserad körning exempelvis genom att särskilda lampor på fordonet tänds. Tanken med detta är att samexistensen med fotgängare ska underlättas. En fotgängare ska inte bli rädd när den ser ett fordon utan förare och genom lamporna förstå att fordonet framförs automatiserat. Förslaget har således inget att göra med att utreda ett rättsligt ansvar. Om automatiserade fordon i framtiden kommer att utrustas med sådana lampor skulle bildbevisning eller vittnesmål kunna styrka om fordonet framfördes automatiserat. Utredningen gör bedömningen att detta inte skulle vara tillräckligt för att uppfylla ändamålet. Trafik består många
gånger av komplicerade och hastiga händelseförlopp. I de flesta fall kommer det varken att finnas bildbevis eller vittnesmål om vilken funktion som var aktiverad, vilket är otillfredsställande ur ett ansvarsperspektiv. Till detta kommer även en säkerhetsaspekt. En erfarenhet från DriveMe-projektet är att försöksfordon märkta på utsidan blir prejade av fordon framförda av manuella förare, för att dessa vill testa om eller hur automatiken fungerar. Att kräva att ett fordon på utsidan ska visa att det är under automatiserad körning skulle kunna leda till trafikfarliga situationer.
Utredningen har övervägt om fordonstillverkare ska få lov att behandla uppgifterna för ändamålet att bekämpa olovlig användning av automatiskt körsystem för eget bruk. Som tekniken är tänkt att användas krävs någon form av diagnosticering av körsystemet före bruk för att kontrollera att det exempelvis inte har manipulerats eller missbrukats. Ur säkerhetssynpunkt krävs också att det automatiska körsystemet övervakas kontinuerligt så att det inte utsätts för manipulation under automatiserad körning. Detta följer av produktsäkerhetsansvaret. Fordonstillverkarna skulle kunna använda insamlade och lagrade uppgifter som en del i produktsäkerhetsansvaret och för att kontrollera och förhindra olovligt brukande. Fordonstillverkarna har inte framfört till utredningen något önskemål om att ha denna möjlighet till personuppgiftsbehandling. Utredningen gör bedömningen att om behovet uppstår skulle det vara möjligt att lösa behandlingen via avtal.
Utredningen har också övervägt om uppgifterna ska samlas in för forskningsändamål. Det skulle exempelvis vara möjligt med storskalig datautvinning i syfte att ta reda på resmönster. Frågor om forskningsdata och integritet har behandlats i annat sammanhang. Forskningsdatautredningen har i maj 2017 överlämnat sitt delbetänkande Personuppgiftsbehandling för forskningsändamål (SOU 2017:50). Utredningen hade i uppdrag att, dels analysera vilken reglering av personuppgiftsbehandling för forskningsändamål som är möjlig och kan behövas med anledning av att dataskyddsförordningen börjar tillämpas den 25 maj 2018, dels lämna de författningsförslag som behövs. Förslagen ska avse reglering utöver de generella bestämmelser som Dataskyddsutredningen (Ju 2016:04) har föreslagit i sitt betänkande (SOU 2017:39). Forskningsdatautredningen har identifierat ett behov av att införa en forskningsdatalag med syfte att möjliggöra personuppgiftsbehandling för forskningsändamål sam-
tidigt som den enskildes fri- och rättigheter skyddas. Den föreslagna forskningsdatalagen ska vara tillämplig för all personuppgiftsbehandling för forskningsändamål oavsett rättslig grund. Förslagen, som har remitterats, omfattar all forskningsdata som innebär personuppgiftsbehandling och beredning av förslagen pågår inom regeringskansliet.
Mot bakgrund av de generella förslag som bereds lämnar utredningen inte några sektorspecifika förslag gällande forskningsdata.
13.15.4. Vilka uppgifter ska samlas in och lagras?
Förslag: För ett automatiserat fordon, som är konstruerat för att
både kunna föras manuellt av en förare och automatiserat av ett automatiskt körsystem, ska vissa uppgifter om körningen samlas in och lagras. Det införs en skyldighet för den som har tillverkat eller tillhandahållit ett sådant automatiserat fordon att samla in och lagra följande uppgifter;
- aktivering och inaktivering av automatiserad körning,
- fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad körning till manuell körning,
- felmeddelanden från fordonet eller
- fordonets hastighet om ett tillbud inträffar med fordonet.
För var och en av ovan nämnda uppgifter ska samtidigt fordonets identitet och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras. Uppgifterna föreslås som huvudregel lagras utanför fordonet inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, men finnas tillgängliga för åtkomst i Sverige. Uppgifterna får dock under en kort tid lagras i fordonet i väntan på överföring.
Bedömning: Efter en incident eller en olycka, eller efter en
överträdelse av trafikregler, finns det ett behov av att klargöra om en förare eller ett automatiskt körsystem har fört fordonet vid den aktuella tidpunkten. Behov av att samla in och lagra uppgifter om detta bedöms inte finnas då ett fordon endast har funktionen automatiserad körning. Inte heller finns det något sådant behov för de fordon som inte är konstruerade för automatiserad körning då föraren alltid är ansvarig för framförandet
av ett sådant fordon. Syftet med att samla in och lagra uppgifter bör alltså vara att möjliggöra personuppgiftsbehandling för att utreda ett rättsligt ansvar i de fall ett fordon kan föras både manuellt och automatiserat. För att skydda den enskildes privatliv och integritet bör de uppgifter som ska lagras vara så få som möjligt och lagras endast under den tid som behövs. Uppgift om fordonets lokalisering ska därför inte samlas in.
De uppgifter som föreslås ska samlas in blir direkta eller indirekta personuppgifter i förhållande till fordonets ägare, förare och passagerare. De uppgifter som ska behandlas är begränsade och består inte av känsliga personuppgifter. Till att börja med, när tekniken är ny, kommer inte särskilt många personer att vara berörda. En del uppgifter kan dessutom komma att samlas in genom samtycke. Om en person trots allt upplever att integriteten kränks har personen en möjlighet att välja fordon som endast har funktionen manuell körning.
Utredningens förslag bygger på en generell insamling av ett fåtal uppgifter samt uppgifter om fordonets hastighet vid en särskild händelse, exempelvis en trafikolycka. För denna senare uppgift kan det övervägas att införa ett mer generellt krav på insamling av uppgifter om hastighet vid en händelse, exempelvis för alla automatiserade fordon. Vid en samlad bedömning har utredningen dock valt att reglera denna skyldighet endast för fordon som kan föras både manuellt och automatiserat. Vid den senare tidpunkt då helt automatiserade fordon, som inte kan köras manuellt, blir vanliga, kan frågan behöva övervägas på nytt.
En generell insamling
Vilka uppgifter ska samlas in och lagras?
Utgångspunkten vid insamling av personuppgifter är att det inte ska samlas in och lagras mer uppgifter än vad som är absolut nödvändigt och att insamlandet ska vara proportionerligt i förhållande till ändamålet (minimeringsprincipen). När en åklagare lämnar in en stämningsansökan i domstol ska en ansökan bland annat innehålla uppgift om den tilltalade och den brottsliga gärningen med angivande av tid och plats (45 kap. 4 § rättegångsbalken). Motsvarande bestämmelse finns för tvistemål. I Ds 2014:23 s. 68, som behandlade
datalagring, anfördes att det är godtagbart att samla in uppgifter om de är absolut nödvändiga för att skapa förutsättningar för att utreda brott, även om brottet har ett förhållandevis lågt straffvärde. Utredningen delar denna bedömning. Utredningen har därvid gjort bedömningen att det är nödvändigt att samla in sex olika typer av uppgifter och att dessa uppgifter utgör ett minimum av uppgifter för att utreda ett rättsligt ansvar.
För det första behöver uppgifter om fordonets identitet samlas in. Ett fordons identitet kan baseras antingen på registreringsnumret eller på fordonets tillverkningsnummer/chassinummer (VIN-nummer
15
).
För den som vill undgå ansvar är det relativt enkelt att manipulera registreringsskyltar, men det krävs betydligt mer arbete och mer kunskap för att manipulera ett fordons VIN-nummer. Utredningen gör därför bedömningen att det är fordonets chassinummer ska samlas in och lagras. Det går även att få fram VIN-numret genom tillgång till registreringsnumret.
För det andra behöver uppgifter samlas in och lagras angående vilken funktion i fordonet som användes vid den aktuella tidpunkten. Det finns här två funktioner; ett aktiverat och ett inaktiverat automatiskt körsystem.
För det tredje behöver uppgift samlas in och lagras om tidpunkt för en händelse. Man bör vara medveten om att den insamlade tidsuppgiften i sig inte kommer att vara tillräcklig för att utreda ett ansvar på sekunden när. Ett exempel kan illustrera problemet. En polisman gör en hastighetsmätning med en laser. I primärrapporten skriver polismannen en tidsangivelse för mätningen. Ungefär samtidigt aktiverar eller inaktiverar den fysiska föraren det automatiska körsystemet. För att få en exakt tidsangivelse kommer det att krävas att fordonets klocka är synkroniserad med polismannens klocka och att polismannen vet exakt på sekunden när mätningen görs. Så kommer inte att vara fallet utan tidsangivelsen får i stället vara en del vid en samlad bedömning av ansvarsfrågan.
För det fjärde behöver uppgift samlas in om fordonet begär hjälp av föraren. I ett delvis automatiserat fordon är fortfarande den fysiska föraren garant för körningen och fordonet klarar sig inte utan
15 VIN-kod (eng. Vehicle Identification Number) är det tillverkningsnummer som varje tillverkat fordon får som identifikation, även kallat chassinummer. Med hjälp av VIN-koden kan man på personbilar, bussar och lastbilar utläsa tillverkningsland, bilmodell, fabrik, utrustning m.m.
föraren. Utredningen har föreslagit att det ska införas ett straffansvar om föraren inte tar över körningen när fordonet begär hjälp och fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det inte klarar situationen på egen hand. För att detta ska gå att utreda behöver även uppgift samlas in och lagras när fordonet begär hjälp av föraren.
För det femte behöver uppgifter om felmeddelanden från det automatiska körsystemet samlas in och lagras. Ett felmeddelande från fordonet kan inte anses inkräkta på den personliga sfären, men kan ha stor betydelse för att avgöra ett rättsligt ansvar. Det ligger i fordonsägarens intresse att felmeddelanden samlas in eftersom detta kan utesluta den mänskliga faktorn och peka på ett produktansvar. Ett sådant insamlande skulle kunna ske med samtycke. Men när det gäller straffrättsligt ansvar behöver även exempelvis Polismyndigheten få tillgång till felmeddelanden så att dessa blir en del i förundersökningen. En fysisk förare och fordonets ägare behöver inte vara en och samma person.
Behov av undantag
En fråga som utredningen har att ta ställning till är om det ska finnas en möjlighet för en myndighet att bevilja undantag från skyldigheten att samla in, lagra och sedan tillhandahålla uppgifter i enskilda fall. Det skulle kunna handla om ett enstaka fordon som det av någon anledning inte går att ordna insamling och lagring av uppgifter för. Om uppgifter inte lagras från fordonet kommer det bli svårt att utreda vem som är rättsligt ansvarig, samtidigt kommer inte ett enstaka fordon att ha någon betydelse för brottsbekämpningen i stort. Slutsatsen är att det inte behövs något sådant undantag då fordonet kan och får föras manuellt.
Uppgifter om lokalisering
I tysk lagstiftning sparas även ytterligare en uppgift nämligen var fordonet geografiskt befinner sig när en viss händelse inträffar. När det gäller lokalisering har utredningen övervägt att införa en liknande bestämmelse, men valt att inte lägga fram ett sådant förslag då integritetsriskerna blir för stora. Sverige har tidigare fått kritik av EU-domstolen när uppgift lagrats generellt om lokalisering (se
Tele2-domen). Enligt EU-domstolen kan endast bekämpning av grov brottslighet motivera en sådan generell lagring. När det gäller trafikbrottslighet finns hela skalan representerad. Fordon kan användas som vapen vid mycket grov brottslighet, men majoriteten av alla trafikbrott är trots allt av böteskaraktär. Vid en bedömning utifrån proportionalitet har utredningen funnit att det inte är försvarligt att samla in uppgift om lokalisering generellt eftersom det finns risk för att uppgiften kan användas till övervakning av en person, vilket anses vara särskilt integritetskränkande. I trafiken följer exempelvis människor många gånger samma resvägar och insamling av lokaliseringsuppgift skulle avslöja dessa mönster.
Bedömning av uppgifter som ska lagras
De uppgifter som utredningen föreslår ska samlas in och lagras, kommer sammantaget inte kunna avslöja i realtid om en person faktiskt begår ett brott eftersom uppgift om vem som aktiverar det automatiska körsystemet inte samlas in och lagras. Tekniskt skulle det vara möjligt att kunna ställa krav på att en person identifierar sig varje gång systemet aktiveras exempelvis genom en nyckel. Ett register med lagrade uppgifter kan alltså inte användas till att ”fiska” efter överträdelser utan Polismyndigheten har liksom i dag att göra en traditionell förundersökning och exempelvis utreda var fordonet befann sig geografiskt vid tiden för överträdelsen. De insamlade uppgifterna skulle emellertid kunna användas vid förhör av en misstänkt för att kontrollera uppgifter. Vid en förundersökning skulle också uppgifter insamlade och lagrade med stöd av lagen om elektronisk kommunikation kunna användas och samköras med de av utredningen föreslagna uppgifter. I sådana fall kommer det att handla om allvarlig brottslighet. Eftersom uppgift om fordonets lokalisering inte samlas in och lagras kan registret heller inte användas till trafikövervakning i realtid eller för utfärdande av felparkeringsavgift.
De föreslagna uppgifter som ska samlas in och lagras är alla av den typen att uppgifterna kan hanteras som textfiler. Det kommer alltså inte att bli frågan om att några ljud- eller bildfiler ska samlas in och lagras från fordonet, vilket begränsar datamängden avsevärt.
Sammantaget bedöms integritetsintrånget som behandlingen medför står i rimlig proportion till den nytta som behandlingen innebär för de avsedda ändamålen. Utredningens förslag är inte lika långtgående som det tyska. Tyskland har vid sin bedömning utifrån lagenlighet uppenbarligen funnit att insamlandet av även fordonets lokalisering är förenligt med unionsrätten.
Utredningens förslag kommer att innebära en generell insamling av uppgifter där endast en mindre del faktiskt kommer att komma till användning för att utreda ansvar i ett rättsligt sammanhang. Motsatsen hade varit att göra en riktad insamling, dvs. välja ut i förväg från vilka fordon uppgifter ska hämtas. Det går emellertid inte att på förhand avgöra vilket fordon som kommer att användas vid brottslighet. Det går alltså inte att rikta lagringen på ett meningsfullt sätt. Även om de flesta trafikbrott handlar om trafikförseelser kan fordon också användas vid mycket allvarlig brottslighet. De insamlade och lagrade uppgifterna kommer att ha en relevans vid till exempel terrorbrott. Uppgifterna som utredningen föreslår ska samlas in och lagras är heller inte mer långtgående än vad en fordonstillverkare exempelvis behöver samla in för faktureringsändamål, i vart fall om automatiserad körning går mot att bli en tjänst.
Vad blir personuppgift?
I förslaget ingår inte krav på att en person ska identifiera sig när han eller hon aktiverar det automatiska körsystemet. Vem som är förare i fordonet kommer alltså inte att bli en direkt personuppgift som lagras. Däremot kan det tillsammans med annan information gå att i efterhand avgöra vem som var förare vid en viss tidpunkt. De insamlade uppgifterna kommer alltså att vara indirekta personuppgifter ur ett förarperspektiv. Ett automatiserat fordon känner heller inte sina passagerare (även om det pågår teknikutveckling inom detta område). Insamlade och lagrade uppgifter kommer därför i dagsläget inte att bli direkta personuppgifter för passagerare, men tillsammans med annan information skulle vem som var passagerare i fordonet vid en viss tidpunkt kunna bli en indirekt personuppgift.
Vidare föreslås att fordonets chassinummer (VIN-nummer) ska registreras. VIN-numret är direkt eller indirekt kopplat till en
persons ägande av ett fordon eller vem som är leasingtagare genom registreringsbeviset och blir därmed en direkt personuppgift. Noteras bör att ägaren och föraren inte behöver vara samma person. EU:s allmänna dataskyddsförordning syftar till att skydda privatpersoners personuppgifter och inte företags eller avlidna personers personuppgifter. Utredningen anser dock att det inte går att bygga ett system för inhämtning av uppgifter utifrån vem som äger fordonet. Ett fordon kan lätt byta ägare.
De uppgifter som enligt förslaget ska samlas in och lagras kan inte anses vara av särskilt integritetskänslig natur utan kan endast utgöra ett begränsat intrång i privatlivet. Uppgifterna är inte av slaget känsliga personuppgifter. Eftersom uppgifter om vem som aktiverar systemet och var fordonet befinner sig inte kommer att lagras kommer det heller inte att gå att få fram uppgifter om en persons vanor eller livsstil. Om sådana uppgifter hade lagrats hade det funnits risk för att de tillsammans med andra uppgifter skulle kunna avslöja exempelvis en persons sjukdomstillstånd, religionstillhörighet eller sexuell läggning.
De uppgifter som föreslås lagras är i sig harmlösa, men det finns alltid en risk för att uppgifterna sammanställs med andra uppgifter och används på ett sätt som inte är avsett och eller kan förutses. Antalet personer som kommer att vara berörda av utredningens förslag kommer till en början att vara ytterst begränsad. Det har att göra med hur många fordon med dubbla funktioner som kommer att säljas under de första åren. Allteftersom fler personer brukar fordon med dubbla funktioner kommer fler att bli berörda av utredningens förslag. Om en person inte vill avslöja de av utredningen föreslagna personuppgifter som ska samlas in och lagras, har personen dock alltid en möjlighet att använda fordon som endast har funktionen manuell körning. Under överskådlig tid görs bedömningen att fordon som framförs manuellt kommer att vara tillåtna i trafiken, utom möjligen i vissa avgränsade områden. Som en jämförelse är hästdragna fordon inte förbjudna på väg 130 år efter det att bilen uppfanns.
EU:s arbete med EDR
I sin slutrapport
16
tar GEAR 2030 upp behovet av att ta fram
regler för datalagring och tillgång till data (svart låda). Högnivågruppen anser att datainspelning borde krävas i typgodkännandelagstiftningen för att klargöra vem som körde (bilen eller föraren) vid en olycka för att kunna bedöma ansvarsfrågan. Lagstiftningen bör omfatta den minsta uppsättningen data som behövs för att klargöra ansvar och mekanismer för att reglera datatillgången ur en teknisk synvinkel. I en bilaga som listar olika möjliga ”kravboxar” som länder ska kunna använda sig av vid prövning av eller krav för tester, tas bland annat upp att EDR kan vara obligatoriskt vid testverksamhet. Utvecklingen på området bör bevakas och de av utredningen föreslagna uppgifter som ska samlas in och lagras kan komma att påverkas av EU:s arbete på detta område.
En insamling av uppgifter vid en särskild händelse
Utredningen föreslår också att en sjätte uppgift ska samlas in och lagras nämligen fordonets hastighet vid en särskild händelse (tillbud). En sådan uppgift har betydelse för bedömningen om fordonet framförts trafiksäkert. Tillbud är en högre allvarlighetsgrad än incident, men lägre än olycka/sammanstötning.
En särskild händelse (tillbud) kan föregå en trafikolycka, men behöver inte göra det. Problemet med att göra det obligatoriskt att samla in uppgifter vid en särskild händelse är att teknikutvecklingen inte har kommit så långt att en dator förstår vad som är en särskild händelse för människor. Vad som är en särskild händelse måste vara programmeringsbart i förväg. Hittills har industrin löst det genom att när exempelvis airbagen löser ut ska datorn förstå att nu inträffar en särskild händelse och agera utifrån detta, det vill säga börja lagra information. Men en särskild händelse, som människor är intresserad av, kan inträffa utan att airbagen löser ut och då lagras inte några uppgifter. Utredningen föreslår att exempelvis en kraftig inbromsning ska utgöra en signal till fordonet att en
16 High Level Group on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union, GEAR 2030, Final Report 2017 DG GROW – Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SME:s.
särskild händelse (tillbud) inträffar, men att även andra signaler kan användas. Hur detta ska lösas i praktiken får framgå av myndighetsföreskrift.
Det skulle vara möjligt att vid en särskild händelse samla in en mycket stor mängd uppgifter i syfte att få en så heltäckande bild av händelseförloppet som möjligt för att lättare kunna utreda ansvar (jämför med den information en svart låda kan samla in i dag). En fördel med att införa vissa krav på insamling av uppgifter vid en särskild händelse är att det skulle kunna ge fordonsägaren (och indirekt försäkringsbolaget) ett bättre utgångsläge vid en tvist med fordonstillverkaren. (Fordonstillverkaren har kunskapen om tekniken, vilket inte alltid fordonsägaren har.)
Nackdelen med en sådan insamling är att om det samlas in en stor mängd data finns det risk för att en del uppgifter som samlas in kommer att vara känsliga personuppgifter exempelvis om hälsa. Utgångspunkten är att det är förbjudet att behandla sådana personuppgifter. Endast undantagsvis ska det gå att göra detta exempelvis genom samtycke.
Känsliga personuppgifter kräver ett helt annat regelverk där svåra avvägningar behöver göras mellan målkonflikter och bygger på samtycke. Jag som privatperson vill kanske inte tvingas att dela med mig av särskilda personuppgifter om mig själv vid en eventuell rättegång där ansvarsfrågan ska utredas. Samtidigt om uppgiftsinsamlingen görs obligatorisk kan jag kräva att fordonstillverkaren lämnar ut de uppgifter som finns insamlade och det kan jag ha nytta av vid en rättegång.
Behovet av uppgifter vid en särskild händelse finns för samtliga fordon oavsett automatiseringsgrad. Detta är alltså inte något som har att göra med introduktionen av automatiserade fordon i sig eller för den delen som hindrar en introduktion. Frågan om insamlandet av en större mängd uppgifter från en särskild händelse behöver därför utredas i ett större sammanhang gällande alla fordon. Det är möjligt att samla in uppgifter efter samtycke eller avtal enligt EU:s allmänna dataskyddsförordning om intresset finns. För att ändå ge någon möjlighet att använda vissa uppgifter för att utreda ansvarsfrågan har utredningen vägt för- och nackdelar med en begränsad sådan skyldighet. Den uppgift som i första hand skulle kunna ha betydelse vid en rättslig bedömning av exempelvis en olycka och det
krockvåld som förelåg, är uppgifter om fordonets hastighet vid händelsen.
Utredningen har kommit till den slutsatsen att endast uppgifter om fordonets hastighet vid en särskild händelse, exempelvis en trafikolycka, ska samlas in och lagras. För denna uppgift kan det övervägas att införa ett mer generellt krav på insamling av uppgifter om hastighet vd en händelse, exempelvis för alla automatiserade fordon. Vid en samlad bedömning har utredningen ändå valt att föreslå en skyldighet endast för de fordon som kan föras både manuellt och automatiserat. Vid den senare tidpunkt då helt automatiserade fordon, som inte kan köras manuellt, blir vanliga, kan frågan behöva övervägas på nytt. Det kan också vara aktuellt att behandla frågan i ett mer generellt sammanhang rörande reglering av lagring och användning av data från fordon.
13.15.5. Valet av personuppgiftsansvarig
Förslag: Fordonstillverkaren (industrin) ska samla in och lagra
uppgifterna. Fordonstillverkaren ska därmed vara lagringsskyldig och blir då också personuppgiftsansvarig. I detta avseende jämställes importör av fordon med fordonstillverkare.
Det finns tre möjliga kandidater till uppgiften att samla in och lagra föreslagna personuppgifter nämligen fordonsägaren, fordonstillverkaren (importören) eller en myndighet (offentligt åtagande). Med ett sådant uppdrag följer också en skyldighet att vara personuppgiftsansvarig och att lämna ut uppgifter på begäran.
Fordonsägaren
Enligt tysk lagstiftning ska fordonsägaren (som många gånger också kan vara fordonets förare) medverka till att uppgifter lämnas ut på begäran till 3:e man. Utredningen ser emellertid vissa betänkligheter med att lämna ett sådant förslag. Enligt art. 6.1 i Europakonventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och medborgerliga friheterna ska en person misstänkt för brott inte behöva belasta sig själv kriminellt (självinkriminering). Han eller hon ska inte behöva
bidra till utredningen eller bevisning i målet genom att göra medgivanden eller tillhandahålla belastande material. Rätten att inte lämna straffrättsligt belastande uppgifter om sig själv gäller inte endast i en inledd rättegång. Det har i praxis från Europadomstolen för de mänskliga rättigheterna dock krävts att det föreligger en anklagelse om brott. Uppgifterna måste också vara sådana att de kan utkrävas med tvångsmedel och som inte endast är av det slag att den enskilde själv kan bestämma om han eller hon vill lämna dem (se NJA 2005 s. 407). Rätten att vägra lämna uppgifter i ett förfarande utom rätta anses föreligga när en behörig myndighet har underrättat den enskilde om anklagelse om brott eller när myndigheten har vidtagit en åtgärd som gör att dennes situation väsentligen har påverkats av att det finns en misstanke mot honom eller henne.
Europadomstolen har behandlat rätten att inte behöva lämna straffrättsligt belastande uppgifter, med särskilt avseende på trafikbrott, bl.a. den 29 juni 2007 i målet O’Halloran och Francis mot Förenade kungariket. Bakgrunden var att klaganden med stöd av nationell lag hade förelagts att uppge vem som hade kört deras respektive bilar sedan dessa filmats av trafikkameror på motorväg i för hög hastighet. O’Halloran uppgav att han själv varit förare och dömdes för hastighetsöverträdelse medan Francis dömdes för vägran att lämna uppgift om föraren. Europadomstolen fann att rätten att inte behöva lämna belastande uppgifter om sig själv inte är en absolut och undantagslös rättighet samt att det i trafiksäkerhetens intresse vid särskilda tillfällen är rimligt att ålägga bilägare en skyldighet att upplysa om en förares identitet. Mot den bakgrunden fann domstolen att något brott inte hade begåtts mot art 6.1 i konventionen.
Utredningens förslag bygger på att insamling av uppgifter ska gälla för samtliga fordon med dubbla funktioner, oavsett om någon vid insamlingsögonblicket kan anses vara skyldig till ett brott. Vid tidpunkten för insamlingen finns ingen anklagelse eller misstanke om att något brott har begåtts. Inte heller har någon myndighetsåtgärd vidtagits som påverkar den enskildes situation just då. Däremot vid en begäran om utlämnande av uppgifter från fordonsägaren kommer det att finnas en misstanke om att brott har begåtts (en myndighetsåtgärd har vidtagits) och att den som lämnar ut uppgifterna också kan vara den som misstänks för brott. I sådana fall skulle det strida mot förbudet mot självinkriminering eftersom den enskilde inte ska behöva lämna belastande uppgifter om sig själv
exempelvis fordonets begäran till föraren att ta över körningen. Utredningen finner därför att det inte är lämpligt att ålägga fordonsägaren någon skyldighet att samla in, lagra och sedan lämna ut uppgifter eftersom dessa sedan kan spridas och användas som bevisning mot honom eller henne. Däremot ska fordonsägaren vara skyldig att tåla att uppgifterna samlas in och lagras av någon annan.
Fordonstillverkare eller myndighet
Valet står alltså mellan att detta är en uppgift som ska skötas av staten (genom en myndighet) eller av fordonstillverkarna (industrin). (Med fordonstillverkare avses här även importör av fordon.)
Vad som talar för att det är fordonstillverkarna som ska samla in föreslagna uppgifter är att dessa antagligen ändå kommer att behöva samla in uppgifterna. Eftersom det ännu inte erbjuds fordon med två funktioner på kommersiell basis är det oklart vilka uppgifter en fordonstillverkare faktiskt kommer att behöva samla in. Flera tillverkare har dock aviserat att de avser marknadsföra fordon med delvis automatiserad körning inom de närmaste åren. Om automatiserad körning går mot att bli en tjänst som tillhandahålls på marknaden behöver dessutom uppgifter samlas in som möjliggör exempelvis fakturering.
Det som talar mot att fordonstillverkarna skulle vara ansvariga för insamlandet och lagringen av uppgifterna är obalansen mellan fordonsägaren och fordonstillverkaren vid en rättslig tvist. Det är inte säkert att relationen mellan fordonsägaren och fordonstillverkaren är neutral och fordonsägaren kan hamna i underläge gentemot fordonstillverkaren. Kommer exempelvis en fordonsägare att lita på att uppgifterna som en fordonstillverkare tillhandahåller inte är manipulerade av fordonstillverkaren? Detta kan lösas genom krav på att all personuppgiftsbehandling ska loggas så att det i efterhand går att kontrollera om uppgifterna manipulerats. Tillsyn skulle här också kunna vara ett sätt att minska obalansen då enskilda kan framföra klagomål till tillsynsmyndigheten. Dataskyddsförordningen utgår också ifrån att personuppgiftsansvarig ska tillse att uppgifterna är tillförlitliga. Fördelen med att välja en myndighet är att den är neutral i en konflikt mellan fordonstillverkaren och fordonsägaren.
En annan faktor att ta hänsyn till i valet mellan fordonstillverkare eller myndighet är att utfallet kommer att styra vem som blir personuppgiftsansvarig. Beroende på valet kan olika integritetsrisker uppstå. Fordonsindustrin har ingen tidigare erfarenhet av att samla in och lagra uppgifter som ska användas för att utreda ett rättsligt ansvar och där skyldigheten följer av lag. Däremot har fordonsindustrin sedan länge samlat in information från fordon för kommersiella ändamål. Om fordonstillverkare ska samla in och lagra information kommer dessa kommersiella system antagligen att utvecklas och utgöra grunden i den av utredningen föreslagna lagringen. Om uppgifter ska användas i ett rättsligt sammanhang blir tillförlitlighet och kvalitet viktigt. Hur vet domstolen exempelvis att en tidsuppgift är korrekt? Kommer det att krävas någon form av certifiering? Är tillsyn en möjlig väg för att säkerställa kvaliteten på uppgifterna? Lagring hos fordonstillverkare innebär också att staten överlämnar ansvaret för skyddande av personuppgifter till privata aktörer.
En tredje faktor i valet mellan fordonstillverkare och myndighet är att om uppgifter lagras hos en myndighet blir det ett offentligt register med allmänna handlingar (som kan vara sekretessbelagda). Så är inte fallet om ett företag lagrar uppgifterna. Är detta bra eller dåligt? Kan det finnas ett intresse av insyn från utomstående? Kan det finnas ett intresse av att göra om uppgifterna till öppen data (som då inte ska kunna gå att spåras till en person)? Skulle detta till exempel göra det enklare för tredje man att få tag i uppgifter för att exempelvis utveckla en dataapplikation? Samtidigt kan ett system med många olika register vara säkrare ur sårbarhetssynpunkt än ett enda stort.
En fjärde faktor är i vems intresse insamlandet och lagringen av uppgifterna egentligen sker. Att anpassa och utveckla datasystem till utredningens förslag kommer att vara kostnadsdrivande. Frågan är vem som ska stå för denna kostnad. Vid elektronisk kommunikation har insamlandet av uppgifter skötts av industrin även om de insamlade uppgifterna är av intresse för att bedöma ett straffrättsligt ansvar. Detta har att göra med ställningstagandet att det finns verksamhetsområden där samhället, som en förutsättning för att tillåta företag att driva näringsverksamhet, kräver att vissa samhälleliga intressen beaktas (prop. 2010/11:46 s. 67). När det gäller automatiserade fordon är detta inte en utveckling som staten driver
på utan teknikutvecklingen sker på initiativ av industrin. En förutsättning för att staten ska tillåta den nya tekniken är att den är säker och att det går att utreda vem som är ansvarig vid en viss tidpunkt, vilket är ett allmänt samhällsintresse. Det ligger också i fordonstillverkarnas eget intresse att det rättsliga ansvaret blir klarlagt (var det fel på det automatiska körsystemet eller handlade det om en vårdslös förare under manuell körning?).
En femte faktor i valet mellan om en myndighet eller en fordonstillverkare ska samla in uppgifterna är att om skyldigheten åläggs fordonstillverkaren kan detta komma att påverka konkurrensförhållanden. Konkurrensen kan snedvridas utifrån aspekten små och stora företag och kan innebära en tröskeleffekt vid nyetablering. Samtidigt är många kommersiella verksamheter som bedrivs i dag förenade med villkor från samhället, inte minst fordonsindustrin. En möjlighet att mildra kravet är att fordonstillverkaren kan få ersättning när en myndighet begär ut uppgifter. Utredningen gjorde också ovan bedömningen att uppgifterna ändå kommer att behöva samlas in av industrin.
Vid en samlad bedömning anser utredningen att fordonstillverkarna är mest lämpade att samla in och lagra uppgifter och att detta är det bästa och mest praktiska alternativet. De blir därmed också personuppgiftsansvariga.
Om fordonstillverkaren blir skyldig att samla in och lagra personuppgifter – kan detta i så fall utgöra ett handelshinder? I Tyskland har redan en liknande lagstiftning införts med krav på insamlande av uppgifter. Tyskland synes inte ha gjort bedömningen att det skulle kunna vara frågan om ett handelshinder. Den av utredningen föreslagna insamlingen av uppgifter gör ingen skillnad på om fordonet är tillverkat i Sverige eller importerat. Men risken är att varje land utvecklar egna regler för vilka och hur uppgifter ska samlas in så länge det inte finns harmoniserade regler inom EU. Det innebär att fordonstillverkarna får anpassa fordonen till respektive land, vilket kan vara kostnadsdrivande. Den som tillverkar ett fordon för inhemskt bruk måste uppfylla gällande inhemska krav, men den som vill exportera samma fordon måste inte bara uppfylla kraven i hemlandet utan även de eventuella krav som ställs i mottagarlandet, vilket försvårar handel över gränser. EU-domstolen har emellertid godtagit nationellt likabehandlande men samhandelshindrande åtgärder bland annat när det gäller brottsbekämpning och säkerställande av trafik-
säkerhet. Utredningen gör bedömning att insamlandet och lagring av personuppgifter av fordonstillverkare är tillåtet och inte utgör ett samhandelshinder.
13.15.6. Vem är lagringsskyldig?
Förslag: När ett fordon registreras i vägtrafikregistret ska det
samtidigt beslutas vem som ska samla in, lagra och lämna ut uppgifterna på begäran (lagringsskyldig). För att få samla in och lagra personuppgifter krävs tillstånd och ett antal krav ska vara uppfyllda av tillståndshavaren. Om uppgifter inte samlas in och lagras ska fordonet inte få lov att användas under automatiserad körning, men väl för manuell körning.
Skyldigheten att samla in och lagra uppgifter måste följa fordonet under hela dess livstid, från det att det sätts i trafik till det att det tas ur trafik. Vem som ska samla in och lagra uppgifterna måste alltså vara klarlagt redan innan fordonet sätts i trafik första gången. Det är också viktigt för den som lämnar ifrån sig uppgifter att veta vem som är personuppgiftsansvarig. Innan ett fordon kan användas behöver det registreras i vägtrafikregistret. Det är därför lämpligt att koppla beslutet om vem som är den lagringsskyldige till registreringen av fordonet i detta register. Uppgift om vem som är lagringsskyldig bör även framgå av vägtrafikregistret för att det ska vara enkelt att veta vem man ska vända sig till när uppgifterna behövs utlämnade. Vägtrafikregistret handhas av Transportstyrelsen. Det är därför lämpligt att Transportstyrelsen beslutar om vem som ska vara skyldig att samla in och lagra uppgifter i samband med nyregistreringen av fordonet.
I de allra flesta fall är det fordonstillverkaren eller importören som initierar processen med att få ett nytillverkat fordon registrerat i vägtrafikregistret. Det är en av anledningarna till att insamlandet och lagringen av uppgifter lämpligen ska handhas av fordonsindustrin. Men det kan i framtiden eventuellt finnas behov av att tredje man samlar in och lagrar uppgifter. Så kan bli fallet vid direktimport av ett automatiserat fordon. En fordonstillverkare i Tyskland kan exempelvis erbjuda automatiserad körning där som en tjänst, men valt att inte erbjuda detta i Sverige. Om då en enskild väljer att direkt-
importera ett automatiserat fordon med dubbla funktioner till Sverige ska inte den tyska fordonstillverkaren bli skyldig att bli personuppgiftsansvarig i Sverige utan denna uppgift kan då i stället utföras av 3:e man under förutsättning att någon erbjuder en sådan tjänst.
Att samla in och lagra uppgifter som ska användas i ett rättsligt sammanhang kommer att ställa särskilda krav på effektivitet och säkerhet exempelvis utifrån ett driftsäkerhetsperspektiv. Vem som helst kan inte anförtros detta uppdrag. Utredningen gör därvid bedömningen att fyra kriterier behöver vara uppfyllda nämligen yrkeskunnande, faktisk och fast etablering, ekonomiska och tekniska resurser samt gott anseende. Transportstyrelsen ska få rätt att meddela ytterligare föreskrifter i frågan.
Kravet på yrkeskunnande har att göra med att insamlandet, lagringen och sedan utlämnandet av uppgifter kräver särskilda kunskaper exempelvis utifrån att identifiera risker med personuppgiftsbehandlingen.
Kravet på faktisk och fast etablering har att göra med tillsyn och var uppgifterna ska lagras (se nedan). Personuppgiftsansvarig behöver förfoga över ett driftställe med lokaler i Sverige för att kunna lämna ut uppgifter.
Kravet på ekonomiska och tekniska resurser har att göra med att personuppgiftsansvarig måste ha sådana resurser tillgängliga att driftsäkerheten kan upprätthållas. Det ska finnas tillräckligt med resurser för att kunna starta och driva verksamheten.
Kravet på gott anseende handlar om personuppgiftsansvariges vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, mot laglydnaden och omständigheter i övrigt som kan ha betydelse.
Ett fordon kan ha en livslängd på många år och insamlandet och lagringen av uppgifter behöver fungera under hela fordonets livslängd. Under tiden kan det ske förändringar hos den lagringsskyldige. Verksamheten kan exempelvis upphöra, säljas, fusioneras, gå i konkurs eller likvideras. Även om det sker förändringar hos den som är lagringsskyldig behöver lagringsskyldigheten fullgöras, kvaliteten och säkerheten upprätthållas, uppgifter raderas när det är dags för detta etc. Den som är skyldig att samla in och lagra uppgifter ska därför även ha en skyldighet att utan dröjsmål meddela förändringar i verksamheten till Transportstyrelsen. Som huvudregel gäller följande. Om en verksamhet och därmed ett tillstånd upphör genom
konkurs eller likvidation så upphör även de skyldigheter som var förknippade med verksamheten eller tillståndet. Det är utredningens uppfattning att detta också gäller för de uppgifter som föreslås ska samlas in och lagras av den lagringsskyldige. För att skyldighet ska gälla att lagra uppgifterna även under en konkurs eller likvidation behöver skyldigheten framgå av lag. Frågan är om det finns ett behov av en sådan lagstiftning. Utredningens bedömning är att det för närvarande inte finns ett behov av sådan lagstiftning.
En förutsättning för att ett fordon med dubbla funktioner ska få lov att användas är att uppgifter samlas in som kan utgöra underlag för att avgöra ett rättsligt ansvar. Om insamlandet och lagringen av uppgifter inte sker ska fordonet inte få lov att användas längre för automatiserad körning, men väl för manuell körning.
13.15.7. För vilka ändamål får lagringsskyldige behandla personuppgifter?
Förslag: Den lagringsskyldige får behandla personuppgifter när
det är frågan om insamling, lagring, utlämnande och radering av uppgifter som har stöd i den föreslagna lagen om automatiserad fordonstrafik. En fordonstillverkare, som också är lagringsskyldig, behöver även ha rätt att behandla personuppgifter för egen del eftersom fordonstillverkaren kan vara part i ett civilrättsligt anspråk.
Personuppgifter behöver lagras för att utreda ett rättsligt ansvar. När det gäller ett straffrättsligt ansvar har fordonstillverkare inget eget behov av att behandla personuppgifter. Däremot behöver fordonstillverkaren, liksom fordonsägaren, ha tillgång till uppgifterna för att möjliggöra ett utredande av civilrättsligt ansvar. Fordonstillverkaren har ett legitimt internt intresse av att säkra bevisning om huruvida det automatiska körsystemet var aktiverat eller inte. Fordonstillverkaren får inte använda uppgifterna för exempelvis marknadsföring (om inte fordonsägaren samtycker till detta).
13.15.8. Var ska uppgifterna lagras?
Förslag: Uppgifterna ska lagras utanför fordonet, men får i
väntan på överföring lagras en kort tid i fordonet. Om uppgifterna lagras utanför fordonet ska de lagras inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES. En fordonstillverkare får uppdra åt någon annan (personuppgiftsbiträde) att utföra lagringen.
Bedömning: Det är tekniskt möjligt för fordonstillverkaren
att samla in och lagra föreslagna personuppgifter.
Hur och var uppgifterna ska samlas in och lagras har både en juridisk och en teknisk dimension. Källan till de aktuella uppgifterna är fordonet. Det finns utvecklad teknik i dag som kan samla in och lagra personuppgifter från fordon. När det gäller hur uppgifterna ska lämna fordonet finns det två vägar att gå.
Ett alternativ är att använda tekniken från 1990-talet som utvecklades för att kunna kontrollera ett fordons miljöbelastning, se avsnitt 8.1.1. Det skulle innebära att varje fordonstillverkare behöver förse varje polisbil i Sverige med ett verktyg för avläsning, vilket i sin tur påverkar vikt och utrymme i polisbilen (under förutsättning att man inte kommer överens om en gemensam standard). Det synes vara detta val Tyskland har gjort för sin informationsinsamling. En sådan teknik innebär också att polisen behöver uppsöka fysiskt varje fordon som ska undersökas. Om kontrollen sker i samband med att fordonet stoppas är detta i och för sig inget större problem. Problem uppstår först om polisen efter en tid behöver inhämta uppgifterna exempelvis för att kontrollera om fordonet kördes automatiserat eller manuellt vid en hastighetsöverträdelse registrerat av en automatisk hastighetsövervakningskamera. För att göra en sådan kontroll behöver först polisen lokalisera fordonet, vilket kan vara resurskrävande. Frågan är också hur situationen ska hanteras om verktyget behöver anslutas på insidan av fordonet och ägaren vägrar att låsa upp fordonet. Reglerna för beslag av information kan inte användas hur som helst. Här skulle man i och för sig tänka sig en trådlös port så att polismannen kommer åt uppgifterna från utsidan, men det påverkar i sin tur datasäkerheten.
Det andra alternativet är att använda en modernare teknik. Inom en mycket snar framtid kommer samtliga fordon att vara uppkopplade. Fordonet kan lagra uppgifterna ombord en kort tid för att
sedan vid lämpligt tillfälle överföra uppgifterna till ett så kallat informationsmoln. Exempel på detta är övervakning av fordonsflottor. I kommersiella sammanhang har det sistnämnda alternativet valts. Det är alltså tekniskt möjligt att samla in och lagra de uppgifter utredningen föreslår. Fördelen med att lagra information i ett moln är att då behöver polisen inga verktyg och det går lätt att få tag i uppgifterna till en låg kostnad.
För att utreda ansvar talas det ibland om det går att använda så kallade svarta lådor för att lagra information. Dagens svarta lådor är utformade för att lagra information som behövs för forskningsändamål. De är inte i första hand utformade för att bidra med information i syfte att utreda ett juridiskt ansvar även om informationen kan användas till detta också. Dagens svarta lådor är enbart utformade för att reagera när något särskilt inträffar såsom att krockkudden löser ut och systemet lagrar då omfattande information under ett kort tidsintervall. För att lagra den information som behövs för att utreda ett juridiskt ansvar vid automatiserad körning kommer det att krävas andra tekniska lösningar som samlar in och lagrar uppgifter kontinuerligt.
Att lagra uppgifter enbart ombord på ett fordon har vissa nackdelar. Utrymmet i ett fordon är begränsat, både vad gäller yta och tillgång till energi. Det får inte plats särskilt stora minnesenheter. Detta torde dock inte medföra något problem eftersom antalet uppgifter som föreslås lagras är få och då minnesenheternas kapacitet utvecklas mot att allt mindre enheter kan lagra allt mer data. Det tar dock många år att utveckla och konstruera en plattform för ett fordon. Att ställa krav på att ett fordon ska vara konstruerat och utrustat på ett visst sätt får stora konsekvenser för fordonstillverkarna om de behöver rita om en plattform. Det finns också säkerhetsrisker förknippade med lagring ombord. Det finns risk för att minnesenheten, där uppgifterna lagras, förstörs exempelvis vid en brand. Så gott som samtliga bilar kommer också någon gång att behöva skrotas eller demonteras. Om det då finns ett krav på att informationen ska lagras en viss tid efter insamlandet och enbart ombord kommer demonteringsföretagen i slutändan att behöva hantera minnesenheterna. Frågan blir då vem som ska lagra minnesenheterna under tiden lagringsskyldighet föreligger och dessutom ha möjlighet att lämna ut begärda uppgifter. Att enbart förvara insam-
lade och lagrade uppgifter i fordonet öppnar upp för integritetsrisker.
Utredningen ser att det finns många fördelar med att endast under en kort tid lagra informationen i fordonet och att den vid ett lämpligt tillfälle överförs till fordonstillverkarens moln. Om den huvudsakliga lagringen sker i moln kan detta ske oberoende av om fordonet finns kvar fysiskt. En helt annan säkerhetsnivå kan också upprätthållas för de lagrade uppgifterna och riskerna för manipulation minskar. Det blir också enklare att utöva tillsyn. Tillsynsmyndigheten kan då fokusera på ett fåtal fordonstillverkares lagring i stället för ett stort antal fordon utspridda över landet.
Det finns alltså för- och nackdelar med båda metoderna för var den insamlade informationen huvudsakligen ska lagras. Det pågår en omfattande teknikutveckling och vart utvecklingen kommer att leda går inte att förutspå. Förslagen ska om möjligt inte hindra eller styra teknikutvecklingen i en viss riktning. Det som bör regleras är därför funktionen och inte en harmonisering av tekniken.
Utredningen föreslår därför att informationen får lagras i fordonet och utanför fordonet och att detta i sin tur kommer att bli en sak för fordonstillverkaren att besluta över utifrån vad som är lämpligt för ett visst fordon. Samtidigt behöver lagring av uppgifter som sker i fordonet vara kort för att undvika olägenheter med att fordon inte finns kvar fysiskt. Vad som är en kort tid för avgöras i det enskilda fallet utifrån vad som är lämpligt. Utredningen ser att det kommer att vara en helt automatiserad process, dvs. utan manuell registrering av uppgifter. Det kommer även att behövas standarder för insamlandet och lagrandet av uppgifterna. Även detta överlåter utredningen till fordonstillverkarna att besluta om. Hittills synes fordonstillverkare föredra att lagra information utanför fordonet då det är den lösning som används i kommersiella förhållanden (de uppgifter som utredningen föreslår ska lagras kommer industrin ändå behöva lagra för egen del kommersiellt).
En annan fråga är inom vilket land uppgifterna ska lagras. Om uppgifterna huvudsakligen lagras i fordonet beror detta på vilka gränser fordonet passerar. Fordonstillverkare kan i sin tur lagra uppgifter i moln utanför Sverige. I Europarådets dataskyddskonvention tillåts att uppgifter överförs mellan länder enligt konventionens bestämmelser. Inom EU har det också varit möjligt att överföra uppgifter mellan medlemsländerna. Tidigare har den fria rörligheten
legat i fokus, men på senare tid har målkonflikten mellan en fri rörlighet för uppgifter och en effektiv och ändamålsenlig tillsyn diskuterats. Frågan är om EU-domstolen i Tele2-domen numera betonar vikten av tillsyn mer än betydelsen av fri rörlighet av information. Om uppgifter kan lagras fritt inom EU innebär detta i praktiken att en nationell tillsynsmyndighet inte kan utöva tillsyn eftersom detta skulle innebära att myndigheten skulle behöva åka fysiskt till ett annat land för att exempelvis inspektera en lokal. Tillsynsmyndigheten får då i stället begära hjälp av tillsynsmyndigheten i det landet. Utredningen om datalagring och EU-rätten har i ett delbetänkande föreslagit att uppgifter enbart ska få lagras inom Sverige för att få en effektiv och potent tillsyn (SOU 2017:75 s. 289). Nackdelen med detta förslag är att en fordonstillverkare inte kan centralisera lagringen (om fler länder inför liknande krav) och på så sätt kostnadseffektivisera processen.
Ett sätt att begränsa kostnaderna och minska tröskeleffekter är att tillåta fordonstillverkaren att uppdra åt någon annan att utföra själva lagringen (personuppgiftsbiträde). Det kan också i framtiden uppstå stora skillnader mellan fordonstillverkare i fråga om verksamhet och volym och då kan lagring av annan vara ett sätt att minska tröskeleffekterna. Ett personuppgiftsbiträde kan förfoga över tekniska lösningar och organisation i sin egen verksamhet, men inte besluta om utlämnandet eller säkerställa att uppgifter raderas eller för den delen använda uppgifterna för egna ändamål. Ett personuppgiftsbiträde kan heller inte besluta om vilken nivå som ska krävas för att lagra uppgifterna på ett säkert sätt. Utredningen gör bedömningen att lagring bör ske inom EES, men att det bör säkerställas att uppgifterna är åtkomliga för svenska myndigheter i Sverige.
Förslaget omfattar inte utländska automatiserade fordon som vistas tillfälligt i Sverige. Hur internationell trafik ska lösas får hanteras på internationell nivå. Den nuvarande utvecklingstrenden synes vara att länder kommer att införa krav på att vissa uppgifter ska lagras för att det ska vara möjligt att utreda ett ansvar. Det kommer alltså att vara möjligt att utreda ansvar, men vem och var uppgifter lagras kommer antagligen att skilja sig åt mellan länder om inte EU harmoniserar regelverket.
13.15.9. Vem ska ha tillgång till uppgifterna?
Förslag: Rättsvårdande myndigheter och enskilda ska ha tillgång
till uppgifterna. Uppgifterna ska lämnas ut skyndsamt i en begriplig och tillgänglig form. Den lagringsskyldige ska få ersättning för utlämnande av uppgifter enligt taxa.
Enligt förslaget ska vissa personuppgifter samlas in och lagras för ändamålet att utreda ett rättsligt ansvar, både när det gäller brottmål och tvistemål. I det ligger att uppgifterna ska vara tillgängliga för de personer som kan vara part i en rättegång. Men samtidigt innebär inte utredningens förslag att myndigheter ska få fri tillgång till uppgifterna utan tar i stället sikte på att uppgifterna ska vara säkrade för föreslagna ändamål. Att en fordonsägare har rätt att ta del av uppgifterna följer av EU:s allmänna dataskyddsförordning.
I ett brottmål är det främst åklagaren som behöver tillgång till uppgifterna då det är hans eller hennes uppgift att bevisa brott. Åklagaren får i sin tur uppgifterna från polisen genom förundersökningen. Det är alltså Polismyndigheten som primärt behöver ha tillgång till de uppgifter som fordonstillverkarna samlat in och lagrat. Det är emellertid inte förenligt med unionsrätten att endast låta en myndighet vara inblandad i åtkomsten till uppgifter då det anses öka riskerna för godtycke och missbruk utan ytterligare en oberoende myndighet behöver vara inblandad. En myndighet ska nämligen inte kunna fatta beslut som är ingripande mot den enskilde samtidigt som beslutet underlättar myndighetens egen verksamhet. Oavsett hur korrekt än ett sådant beslut skulle vara skulle det kunna uppfattas som om myndigheten offrar den enskildes integritet för att kunna uppnå fördelar för den egna verksamheten. Utredningen föreslår därför att innan Polismyndigheten kan inhämta uppgifter från en fordonstillverkare ska först en åklagare besluta om detta. Åklagare utgör en central del i rättskedjan. De är vana att agera under en förundersökning för att utreda brott samt vana att göra avvägningar utifrån effektivitet och integritet. Åklagarmyndigheten är vidare oberoende av Polismyndigheten. Ett liknande system finns redan vid elektronisk kommunikation. Åklagarbeslut är i regel ej överklagningsbara. Det finns ingen anledning att ha en annan ordning här.
Ett beslut om inhämtande av uppgift ska inte behöva verkställas om det inte längre finns skäl för detta. Skyldigheten att så sker ligger på Polismyndigheten, även om det initiala beslutet fattades av åklagarmyndigheten. Detta eftersom Polismyndigheten har bäst förutsättningar att avgöra när uppgifter inte längre behövs.
Trafikförsäkring tecknas av fordonets ägare. Det är således fordonets ägare som behöver ha tillgång till insamlade och lagrade personuppgifter. Eftersom insamlade uppgifter utgör personuppgifter hänförliga till fordonets ägare har han eller hon alltid rätt att få del av dessa av fordonstillverkaren. Detta följer av EU:s allmänna dataskyddsförordning. Försäkringsbolaget kan genom avtal med fordonsägaren reglera hur försäkringsbolaget i sin tur ska få tillgång till informationen. En fordonstillverkare kan också vara part i en civilrättslig process och behöver därför även tillgång till uppgifterna.
Enligt förslaget ska fordonsägaren erlägga sanktionsavgift för överträdelser under automatiserad körning. I ett ärende om sanktionsavgift kan fordonsägaren behöva inhämta insamlade och lagrade uppgifter om det automatiska körsystemet var aktiverat eller inte. Dessa uppgifter har fordonsägaren rätt att få från den lagringsskyldige.
Den lagringsskyldige vet inte vem som var fordonets förare då en sådan uppgift inte registreras utan det krävs tillgång till annan information för att fastställa vem som var förare. I ett straffrättsligt sammanhang är det åklagaren som har bevisbördan. Det ankommer således på åklagaren och inte föraren att frambringa bevisning. Föraren har i detta avseende ingen anledning att vända sig till fordonstillverkaren för att inhämta bevisning.
Hur ska utlämnande av uppgifter ske?
Fordonstillverkare (lagringsskyldiga) ska behandla personuppgifter för utlämning till myndighet eller till enskild. När fordonstillverkaren ska lämna ut begärda uppgifter till myndighet för ändamålet brottsbekämpning kan detta gå till enligt följande.
Först kommer det in en begäran eller beställning. Detta kan exempelvis ske genom ett telefonsamtal eller genom e-post. Utredningen tänker sig alltså inte att Polismyndigheten ska ha direktåtkomst till den lagringsskyldiges register. När beställningen kommer in till fordonstillverkaren kommer det att resultera i ett antal admi-
nistrativa uppgifter. Fordonstillverkaren har att genomföra en verifiering av beställningen, bestämma sökparametrar, genomföra sökningen, redigera sökresultatet och slutligen leverera begärda uppgifter. Överlämnandet bör ske på ett sådant sätt att det inte medför säkerhetsrisker. Leverans kan sedan ske genom telefon, e-post, kurirpost etc. utifrån behov. Utredningen gör bedömningen att stora delar av handläggningen kan skötas av sökverktyg (utan inblandning av personal) och att ett standardgränssnitt kan utvecklas i framtiden för ett mer effektivt utbyte av information.
En fråga utredningen har att ta ställning till är hur skyndsamt uppgifterna ska lämnas ut. Ska utlämnandet ske under kontorstid eller ska fordonstillverkarna vara skyldiga att omedelbart lämna ut uppgifter och därigenom behöva ha en jourhållning? Detta är också en kostnadsfråga ställt mot behovet. Det kostar att ha en beredskap för jourhållning dygnet runt. Är en snabb beredskap nödvändig för att skydda allmänheten exempelvis mot terrorbrott? Antagligen blir teknikanvändningen sådan att kommunikation i sig sker genom elektronisk kommunikation. Då är reglerna om utlämnande av uppgifter enligt lagen om elektronisk kommunikation tillämpliga vid allvarlig brottslighet. Utredningen gör bedömningen att detta är tillräckligt. Det finns således inget behov av att fordonstillverkarna ska ha en beredskap att lämna ut uppgifter utan dröjsmål. Uppgifterna ska däremot lämnas ut skyndsamt till myndighet dvs. under kontorstid.
Av EU:s allmänna dataskyddsförordning gäller att när en personuppgiftsansvarig lämnar ut uppgifter till den som är registrerad ska uppgifterna lämnas ut i en begriplig och lättillgänglig form. Motsvarande behöver gälla när informationen lämnas till myndigheter.
Ersättning för tillgång till uppgifter
En lagringsskyldighet kommer att innebära att fordonstillverkare eller den de anlitar för uppgiften kommer att behöva investera i utrustning, lokaler, utbildning, underhåll etc. Det kommer att uppstå kostnader för inhämtning och lagring samt kostnader för sökning och utlämnande av uppgifter.
Regeringen har när det gäller datalagring vid elektronisk kommunikation uttryckt följande vad gäller kostnadsfördelning (se
prop. 2010/11:46 s. 65 ff). En leverantör ska stå för kostnader för lagring, säkerhet och anpassning av systemet. Det allmänna ska ersätta leverantören för de kostnader som är hänförliga till utlämnande av uppgifter i enskilda ärenden.
Det finns två alternativa metoder att ersätta fordonstillverkare för myndigheters tillgång till uppgifter.
Det första sättet är att erbjuda ersättning via sedvänja och avtal från fall till fall efter bland annat nedlagd arbetstid. Detta är den metod som används i dag när en svart låda-funktion töms på information. En anledning till att dagens svarta lådor för forskningsändamål så sällan används i rättsliga sammanhang är den stora kostnaden som är förenad med att få uppgifterna i lådan tolkade och tillhandahållna i en begriplig och lättillgänglig form. Det medför att informationen från svarta lådor endast inhämtas av Polismyndigheten när någon blivit allvarligt skadad eller dödad i trafiken. För att utreda ett rättsligt ansvar vid automatiserad körning kommer emellertid hela skalan av brottslighet vara representerad, allt från böter till livstids fängelse. För att det även ska vara försvarligt att inhämta uppgifter vid mindre allvarlig brottslighet krävs att kostnaden för detta är rimligt. Nackdelen med att få ersättning efter nedlagd arbetstid är att det finns en osäkerhet för parterna om hur stor ersättningen kommer att bli i slutändan samt att det medför ökad administration angående kostnadsredovisning.
Den andra metoden är att erbjuda ersättning via taxa, vilket i sin tur förutsätter att detta regleras i myndighetsföreskrift (via lag). Regeringen har uttalat beträffande ersättningsnivån (se ovan nämnda proposition) att principerna för den ersättning som myndigheten ska betala för utlämnande av trafikuppgifter bör vara att leverantörerna ska få sina kostnader för att lämna ut trafikuppgifter i enskilda ärenden ersatta. Det konstateras att det torde vara i det närmaste omöjligt att exakt beräkna vad varje enskilt utlämnande av trafikuppgifter kostar. Det rör sig om ett förhållandevis stort antal utlämnanden och kostnaderna kan variera mellan olika leverantörer. Således konstateras att ersättningens storlek därför bör bestämmas enligt vissa schabloner som bygger på beräkningar av leverantörernas kostnader i olika typer av ärenden.
Utredningens förslag innebär att fordonstillverkare ska stå för lagring, säkerhet och anpassning av systemen medan det allmänna ska ersätta fordonstillverkare för de kostnader som avser utlämnande
av uppgifter i enskilda ärenden på begäran av myndighet. Detta eftersom fordonstillverkare genom sin kunskap och kompetens om det egna systemet och behov kan hålla kostnaderna nere. Samtidigt får myndigheten betala för just den uppgift som behövs. Den ersättningsmetod som utredningen förespråkar är att ersättning ska ske via taxa, som också är den metod som valts vid utlämnande via lagen om elektronisk kommunikation. Tillsynsmyndigheten ska få besluta om taxa.
13.15.10. Hur länge ska personuppgifterna lagras?
Förslag: Personuppgifterna ska lagras i sex månader från den dag
då uppgiften samlades in. En och samma lagringstid ska gälla för uppgifterna. När uppgifterna inte längre behövs ska de raderas av fordonstillverkaren (den lagringsskyldige), om det inte är så att de har begärts utlämnade men ännu inte har hunnits lämnas ut. Då ska uppgifterna i stället utplånas så snart de har lämnats ut.
Utgångspunkten är att personuppgifter inte ska lagras längre än vad som behövs för ändamålet med behandlingen. Därefter ska de raderas. Frågan blir då hur länge föreslagna personuppgifter behöver lagras hos fordonstillverkarna. Enligt tysk lagstiftning ska uppgifterna i normalfallet lagras i sex månader och i tre år om fordonet varit inblandat i en trafikolycka.
Behovet av att lagra uppgifter finns till exempel även vid elektronisk kommunikation. Enligt inhämtade uppgifter (Ds 2014:23 s. 86) är behovet där generellt störst en kort tid efter överträdelsen för att sedan sjunka sakta. Efter några månader stiger på nytt behovet av information. I utredningsverksamhet är majoriteten av ärendena yngre än tre månader medan cirka 10 procent är äldre än fem månader. Behovet av att kunna inhämta äldre uppgifter finns framför allt när det gäller tidskrävande förundersökningar avseende grova våldsbrott av spaningskaraktär samt bekämpning av seriebrott begångna över tid.
Fordon kan användas vid väldigt allvarlig brottslighet med mycket högt straffvärde, men fordon används också många gånger vid överträdelser som medför endast böter i påföljd. Fordon finns således med i hela skalan av brottslighet. Utredningen har varit i kontakt
med Polismyndigheten för att få kunskap om hur lång lagringstid som kan behövas för att utreda trafikbrottslighet. Generellt kan mönstret anses motsvara det som angavs i Ds 2014:23, dvs. initialt finns det ett stort behov av information för att därefter avta. Efter en tid ökar återigen behovet av information för de ärenden som finns kvar. Exempelvis hanteras en stor del av dagens hastighetsöverträdelse med ordningsbot. 95 procent av ärendena blir därmed uppklarade samma dag som överträdelsen begicks. I de ärenden där en polis behöver skriva en primärrapport beräknas det ta en arbetsdag för polisen att göra arbetet. Sedan överlämnas ärendet till åklagare. Åklagaren kan därefter behöva mer tid. När det gäller automatisk hastighetsövervakning klaras majoriteten av ärendena upp inom tio dagar. När det gäller vållande till kroppsskada och vållande till annans död som är trafikrelaterat finns det ingen sökbar statistik om hur lång tid sådana ärenden tar att handlägga. Sammanfattningsvis blir en stor del av massärendena uppklarade en kort tid efter överträdelsen, men för de ärenden som blir kvar och som är svårare att utreda, finns det ett behov av att ha tillgång till information under en längre tid.
Utredningens bedömning är att det finns ett behov av att lagra uppgifter i 6 månader från den dag då uppgiften samlades in. En och samma lagringstid ska gälla för uppgifterna. Utredningen har övervägt en kortare lagringstid exempelvis två månader, men risken med detta är att utredningen av mer allvarligare brott förhindras då det inte kommer att kunna fastställas vem som var ansvarig.
Vid lagringstidens slut ska uppgifterna raderas av den lagringsskyldige. För det fallet att en beställning kommit in till den lagringsskyldige, men denne ännu inte hunnit behandla beställningen inom sexmånadersperioden, ska den lagringsskyldige ha rätt att fortsätta med personuppgiftsbehandlingen. Så snart uppgifterna har lämnats ut ska de raderas. När uppgifterna har överförts till Polismyndigheten blir ett annat regelverk tillämpligt där utifrån det nya dataskyddsdirektivet. Fordonstillverkaren / den lagringsskyldige kan dock ha rätt att fortsätta lagringen av annat skäl exempelvis grundat på samtycke.
När det gäller ett civilrättsligt anspråk borde behovet av uppgifter vissa sig tämligen omgående nämligen vid inträffad olycka varför sex månaders lagringsskyldighet torde vara tillräckligt även här.
Är ett bevarandeföreläggande ett alternativ?
Utredningen har övervägt om ett så kallat bevarandeföreläggande skulle kunna vara ett alternativ. Ett bevarandeföreläggande innebär att en åklagare eller undersökningsledare ska kunna meddela ett föreläggande om att uppgifter som finns lagrade i elektronisk form ska bevaras. Föreläggandet kan riktas mot privatpersoner, företag eller organisationer. Ur integritetssynpunkt är det ingen skillnad jämfört med att skyldigheten regleras i lag.
Utmaningen är att ett bevarandeföreläggande endast kan omfatta sådana uppgifter som industrin redan sparar för sitt eget behov. Fordonstillverkaren bestämmer alltså själv med bevarandeföreläggande vilka uppgifter som ska samlas in och lagras och hur länge lagringen ska ske. Vilka dessa uppgifter kommer vara i framtiden går i dagsläget inte att förutspå. Det har att göra med om automatiserad körning kommer att bli en tjänst eller en produkt. Antagligen kommer båda företeelserna att finnas på marknaden. Behovet av insamlade frivilliga uppgifter kommer att vara olika beroende på vad fordonstillverkaren erbjuder. Det kan bli så att de uppgifter staten är intresserad av för att kunna utreda ett ansvar ser inte en enskild fordonstillverkare något behov av att samla in för egna ändamål. Det kan också bli så att en fordonstillverkare lagrar uppgifterna i en månad medan en annan lagrar i sex månader. När en myndighet fattar beslut om bevarandeföreläggande kan således uppgifterna redan vara raderade hos fordonstillverkare A, men inte hos B. För att det ska gå att utreda ett rättsligt ansvar är utredningens slutsats att det inte går att förlita sig på att industrin ändå samlar in uppgifterna. Ett bevarandeföreläggande kommer inte att ge ett fullgott resultat för brottsbekämpning utan detta behöver säkerställas i lag.
Med vilket stöd uppgifterna samlas in har också betydelse för ersättningsfrågor. Ersättning för tillgång till uppgifter beräknas på olika sätt beroende på om uppgifterna lagras p.g.a. ett bevarandeföreläggande eller om skyldigheten att lagra sker med stöd av lag (se ovan). Vid ett bevarandeföreläggande har fordonstillverkarna rätt att få ersättning för kostnader exempelvis nedlagd arbetstid för att lämna ut begärda uppgifter utifrån sedvänja och avtal. Om bevarandet sker med stöd av lag kan ersättningen bestämmas utifrån taxa enligt en myndighetsföreskrift.
13.15.11. Skydd av de lagrade personuppgifterna
Förslag och bedömning: Fordonstillverkare ska vidta nödvändiga
och lämpliga tekniska, organisatoriska och administrativa åtgärder för att skydda uppgifterna. Åtgärderna ska åstadkomma en säkerhetsnivå som är lämplig med beaktande av de tekniska möjligheter som finns, vad det skulle kosta att genomföra åtgärderna, de särskilda risker som finns med behandlingen av personuppgifterna och hur pass känsliga de behandlade personuppgifterna är. Detta framgår redan av EU:s allmänna dataskyddsförordning. Tillsynsmyndigheten ska få möjlighet att meddela föreskrifter om ytterligare skyddsåtgärder. För att öka skyddet för sekretess behövs regler om detta hos den lagringsskyldige.
En generell insamling och lagring av de personuppgifter utredningen föreslår kan påverka den enskildes upplevelse av intrång i den privata sfären. För att skapa tillit till systemet måste det tekniska, organisatoriska och administrativa skyddet vara tillräckliga. Som utredningen har utformat förslagen blir det fordonstillverkarna (eller annan lagringsskyldig) som ansvarar för detta. Fordonstillverkare lagrar i dag stora mängder information från fordon, framför allt på lastbilssidan. Uppgifterna används i kommersiella sammanhang och för att utveckla nya fordon. Eftersom informationen representerar stora ekonomiska värden för fordonstillverkarna, är de tekniska systemen redan i dag byggda för mycket hög datasäkerhet och tillförlitlighet. EU:s allmänna dataskyddsförordning utgår också ifrån att systemen designas för att vara säkra. Vilka risker ser då utredningen med att fordonstillverkare samlar in och lagrar de av utredningen föreslagna uppgifter?
Utredningen ser framför allt att det finns fyra risker. Den första risken är att uppgifter kan tas fram och granskas under lagringstiden av obehöriga, som i sin tur kan läcka informationen till andra. Uppgifterna kan bli åtkomliga för obehöriga genom bristande säkerhetsrutiner eller genom medvetna åtgärder. Detta kan lösas genom en säkert, öppet och transparent kontrollsystem (tillsyn). En annan lösning är att begränsa personkretsen som har tillgång till uppgifterna.
Den andra risken är att uppgifterna under lagringstiden kan förvanskas eller förstörs (medvetet eller omedvetet), vilket i sin tur
innebär att det inte går att utreda ett rättsligt ansvar. Detta kan lösas genom tillsyn.
Den tredje risken är att när systemet väl finns på plats och fungerar kan det komma att användas för andra saker än vad det ursprungligen var tänkt för (ändamålsglidning). Detta är också en fråga för tillsynsmyndigheten.
Den fjärde risken är att om systemet fungerar kan fler och fler uppgifter samlas in och lagras. Utredningen har exempelvis inte föreslagit att fordonets lokalisering ska lagras, men detta är en uppgift som exempel Tyskland lagrar. I slutändan är vilka uppgifter som ska lagras en fråga för lagstiftaren och tillsynen kan tillse att ingen otilllåten lagring sker.
Utredningen finner att för att skapa tilltro till automatiserad körning och för att människor ska vilja använda tekniken ska fordonstillverkaren vidta nödvändiga och lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att skydda uppgifterna. Säkerhetsnivån ska anpassas till den risk som föreligger med beaktande av tillgänglig teknik och kostnaderna för åtgärder. Eftersom uppgifterna ska ligga till grund för att utreda ett rättsligt ansvar måste det gå att lita på att uppgifterna exempelvis inte ändras/manipuleras eller förstörs oavsiktligt under tiden de lagras. Detta är reglerat i EU:s allmänna dataskyddsförordning och behöver därför inte regleras i nationell rätt. För att säkerheten ska upprätthållas krävs en aktiv tillsynsmyndighet. Tillsynsmyndigheten ska också få möjlighet att meddela föreskrifter om skyddsåtgärder. Det kan handla om att fordonstillverkaren ska säkerställa att endast behörig personal har tillgång till uppgifterna.
Hur automatiserade fordon ska kommunicera med fordonstillverkaren är en teknikfråga. Utredningen konstaterar att lagen om elektronisk kommunikation antagligen också kommer att bli tillämplig för själva tekniken. I lagen om elektronisk kommunikation finns också skyddsbestämmelser som kommer att öka säkerheten än mer.
Tillsynsmyndigheten ska kontrollera att fordonstillverkaren följer gällande regelverk. Om uppgifter ändå skulle spridas finns det straff- och skadeståndsrättsliga regler som skyddar mot missbruk. När det gäller straffrätten finns framför allt i brottsbalken en regel om straffansvar för dataintrång (4 kap. 9 c §). I brottsbalken finns också straffansvar vid brott mot tystnadsplikten (20 kap. 3 §). Tystnadsplikten i det allmännas verksamhet regleras i sekretesslagen och i
dataskyddsförordningen, men det behövs också en bestämmelse om tystnadsplikt hos de som lagrar uppgifterna då dessa inte är en myndighet och det är oklart om sekretessreglerna för dataskyddsombud kommer att bli tillämpliga. I den privata sektorn gäller som huvudregel att den som disponerar över informationen i princip själv bestämmer över utlämnandet av den till andra, med de begränsningar som följer av dataskyddsregleringen. I flera privata verksamheter gäller emellertid tystnadsplikt enligt lag, ofta reglerad som ett förbud mot att röja vissa uppgifter obehörigen.
Eventuellt skulle det kunna uppstå en intressekonflikt mellan fordonets ägare och fordonstillverkare i ett skadeståndsrättsligt mål angående utlämnande av uppgifter. I 27 § PuL finns det en möjlighet för personuppgiftsansvarig att hemlighålla uppgifter om de samlas in inför en domstolsprocess om det kan antas att ett utlämnande av informationen skulle försämra den personuppgiftsansvarige ställning som part i en rättegång. Hur detta kommer att regleras i den nya dataskyddslagen är oklart.
En enskild person som drabbas på grund av brott kan få ersättning för person-, sak- och ren förmögenhetsskada samt i vissa fall kränkningsersättning. I EU:s allmänna dataskyddsförordning regleras också frågor om skadestånd. Utredningen gör bedömningen att det nuvarande regelverket tillgodoser skyddsbehovet i tillräckligt hög utsträckning och att det inte finns anledning att förändra några straff- eller skadeståndsrättsliga bestämmelser.
13.15.12. Tillsyn
Förslag: Datainspektionen ska utöva tillsyn över fordonstill-
verkarnas insamling och lagring av uppgifter. Myndighetens nuvarande tillsynsbefogenheter är ändamålsenliga och tillräckliga. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om uppgifter, databehandling och datalagring hos den lagringsskyldige. Datainspektionen får ta ut avgift för tillsynen.
Unionsrätten förutsätter att det finns en oberoende tillsynsmyndighet vid personuppgiftsbehandling eftersom en tillsynsmyndighet bidrar till att skyddet för den enskilde stärks. I de fall
personuppgifter har behandlats på ett otillåtet sätt kan tillsynen också innebära t.ex. att den enskilde får felaktiga uppgifter rättade eller tillerkänns kompensation i form av skadestånd, eller att den personuppgiftsansvarige föreläggs att upphöra med en felaktig behandling.
Enligt utredningens mening finns det tre tänkbara myndigheter som skulle kunna vara lämpliga tillsynsmyndigheter; Transportstyrelsen, Post- och telestyrelsen, samt Datainspektionen. Transportstyrelsen, eftersom myndigheten har en naturlig och nära koppling till verksamheten och har hand om vägtrafikregistret. Post- och telestyrelsen, eftersom myndigheten redan bedriver en tillsyn enligt lagen om elektronisk kommunikation och har teknisk kompetens. Datainspektionen, eftersom myndigheten har ett ansvar för tillsyn av den personliga integriteten.
Enligt utredningens mening är det framför allt två faktorer som styr valet av tillsynsmyndighet. Kommer det att krävas särskilda kunskaper eller erfarenhet av branschen för att utöva tillsynen och kommer verksamheten att vara sådan att tillsynen behöver inriktas på att upptäcka särskilda risker ur integritetssynpunkt? Det som talar för att Transportstyrelsen eller Post- och telestyrelsen skulle bli tillsynsmyndighet är myndighetens bransch- och teknikkännedom. I denna del gör utredningen bedömningen att frågor om teknik och branschkännedom kommer att vara viktiga, men inte avgörande. Det centrala är i stället behandlingen av personuppgifter som följer av utredningens förslag. Den myndighet som är mest lämplig att utöva tillsyn är därför Datainspektionen, som också är den centrala tillsynsmyndigheten. Datainspektionen har redan i dag ett mycket brett och omfattande tillsynsområde som omfattar personuppgiftsbehandling inom både privat och offentlig verksamhet. Datainspektionen har vidare behörighet att utöva tillsyn över all behandling av personuppgifter.
I och med att EU:s allmänna dataskyddsförordning börjar gälla i maj 2018 kommer förordning (2007:975) med instruktion för Datainspektionen att behöva ändras. De tillsynsbefogenheter Datainspektionen har i dag för personuppgiftsbehandling är reglerade i PuL. I SOU 2016:65 och SOU 2017:39 har föreslagits ändringar för hur Datainspektionens tillsyn skulle förenas med den nya dataskyddsförordningen. Ärendet är under beredning när detta skrivs. Utredningen utgår ifrån att de tillsynsbefogenheter Datainspek-
tionen kommer att få i den nya lagen är ändamålsenliga och tillräckliga. Av de nuvarande tillsynsbefogenheter myndigheten har framgår att myndigheten bl.a. har rätt att förelägga en enskild att tillhandahålla myndigheten upplysningar och handlingar som behövs för att kontrollera efterlevnaden, besluta om tillträde till områden och lokaler, att meddela förelägganden och förbud som får förenas med vite och, om ingen rättelse sker, ytterst besluta att verksamheten ska upphöra (43–46 § PuL). De tillsynsbeslut som Datainspektionen fattar får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.
I utredningens förslag krävs det tillstånd för att samla in och lagra uppgifter. Transportstyrelsen föreslås bli tillståndsmyndighet. Datainspektionen och Transportstyrelsen kommer att behöva samråda med varandra om personuppgiftsbehandlingen inte skötts på ett tillfredsställande sätt. Transportstyrelsen har också möjlighet att återkalla ett tillstånd varpå användningsförbud för fordonet inträder.
Öppenhet och information till registrerade
För att medborgarna ska acceptera insamlandet och lagringen av uppgifterna behövs ett transparent system som möjliggör för medborgarna att förutse vilka uppgifter som kommer att lagras och hur uppgifterna kan komma att användas.
Av EU:s allmänna dataskyddsförordning framgår att en personuppgiftsansvarig är skyldig att anmäla till tillsynsmyndigheten om det inträffar en så kallad personuppgiftsincident, dvs. en säkerhetsincident som oavsiktligt påverkar behandlingen av personuppgifter. Även den registrerade ska informeras om incidenten om den sannolikt leder till en hög risk för enskildas rättigheter och friheter. Utredningen gör bedömningen att i detta avseende behövs ingen särreglering.
13.16. Kameraövervakningslagen
Förslag: Bestämmelserna om kameraövervakning ändras så att
tillstånd till kameraövervakning inte krävs vid övervakning som sker med en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande.
Bedömning: Dagens bestämmelser är inte teknikneutrala.
De innebär att användning av fordonsmonterade kameror, som är till för förarens sikt, exempelvis backkameror, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därigenom från att behöva tillståndsplikt. De utåtriktade kameror som sitter i ett modernt fordon blir ännu mer nödvändiga om fordonet ska föras av ett automatiskt körsystem. Därför bör reglerna ändras så att de blir teknikneutrala i denna del. Eventuellt kommer den nya kamerabevakningslagen som föreslås av en utredning, se nedan, att innebära att kameror som är monterade i fordon för att underlätta förandet inte omfattas av bestämmelserna. Om sådana kameror som i dag explicit undantas (exempelvis backkameror för förarens sikt) även utan detta undantag skulle falla utanför lagens tillämpningsområde kan i stället hela denna undantagsregel tas bort, eftersom det framgår av de generella reglerna vad som omfattas och inte. Detta skulle också ge en mer neutral reglering.
Kameror som riktas inåt i kupén, torde normalt kunna användas efter samtycke och eventuellt en upplysningsskylt i kupén. För kameror som är monterade i eller på fordonet i andra syften än för att underlätta förandet bör samma regler gälla som för andra kameror på fordon.
Kameraövervakningslagen (2013:460) tar sikte på viss kameraanvändning i samhället som sker öppet. Syftet med lagen är att tillgodose behovet av kameraövervakning för berättigade ändamål samtidigt som enskilda skyddas mot otillbörliga intrång i den personliga integriteten. Lagen gäller i stället för personuppgiftslagen (1998:204). Som huvudregel gäller ett krav på tillstånd för att kameraövervakning ska få ske av platser dit allmänheten har tillträde, men undantag finns. Handhållna kameror för användning i privat bruk omfattas exempelvis inte av tillståndskravet. Tillstånd till
kameraövervakning ska ges om intresset av att övervaka väger tyngre än den enskildes intresse av att inte bli övervakad.
Med övervakningskameror avses tv-kameror, andra optiskelektroniska instrument och därmed jämförbara utrustningar, som är uppsatta så att de, utan att manövreras på platsen, kan användas för personövervakning, samt separata tekniska anordningar för avlyssning eller ljudupptagning vilka i samband med användning av sådan utrustning används för personövervakning. Med personövervakning avses att personer kan identifieras genom övervakningen. Vidare finns ett krav på att det ska upplysas om kameraövervakning både vad gäller platser dit allmänheten har tillträde och vad gäller andra platser. Lagen reglerar inte så kallad hemlig kameraövervakning, som regleras av annan lagstiftning.
När det gäller övervakningskameror på rörliga objekt, som drönare, fartyg eller fordon finns vissa bedömningar i praxis. När det gäller rörliga kameror som sitter på en drönare var det enligt ett ärende i Högsta förvaltningsdomstolen (HDF 2016 ref. 71 I) avgörande för om lagens tillståndskrav ska anses tillämpliga om kameran kan anses uppsatt samt om den anses manövreras på platsen. Det konstaterades i målet att en kamera på en drönare kan vara uppsatt och att manövrering av kameran kunde ske på avstånd (till skillnad från handhållna kameror som normalt undantas). Regeringen har dock nyligen infört en lagändring om att viss kameraövervakning från drönare ska undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde. Enligt lagändringen undantas kameraövervakning som sker från ett obemannat luftfartyg, om övervakningen bedrivs av någon annan än en myndighet från lagens tillämpningsområde (se vidare prop. 2016/17:182). Lagändringen trädde i kraft den 1 augusti 2017. Motsvarande ändring gjordes dock inte när det gäller kameror i fordon.
När det gäller användning av kameror som monterats i fordon finns även ett fall där Högsta förvaltningsdomstolen (HFD 2016 ref. 71 II) har prövat om en kamera monterad på ett cykelstyre eller på insidan av vindrutan i en bil, dvs. en dashcam, föll in under kameraövervakningslagens tillämpningsområde. Av avgörandet framgår att en kamera som monteras på något av de angivna ställena kan vara uppsatt, om placeringen av kameran har en viss varaktighet eller kameran återkommande kommer att fästas på eller i fordonet. I fråga om platsen för manövrering anförde domstolen att kameran
skulle vara uppsatt på cykelstyret eller på vindrutans insida, dvs. i fordonsförarens omedelbara närhet, och att föraren skulle starta och stänga av kameran samt avgöra vad som skulle filmas genom att styra fordonet. All manövrering av kameran ansågs därför ske på platsen. Kameran omfattades därmed inte av kameraövervakningslagen.
För användning av kameror monterade på fordon gäller enligt 10 § kameraövervakningslagen att en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren undantas från tillståndskravet. Bestämmelsen är inte teknikneutral och det är oklart hur det skulle bedömas om fordonet saknar förare, eftersom kameran för att undantas ska förbättra sikten för föraren eller användaren.
En statlig utredning (Dir 2015:14 och 2016:54) har utrett hur lagens tillämpningsområde förhåller sig till ny teknik och bland annat tagit ställning till om det behövs integritetsstärkande eller teknikfrämjande åtgärder. I uppdraget ingick även att analysera hur kameraövervakningslagen ska anpassas till EU:s nya dataskyddsförordning och lämna de författningsförslag som behövs. Uppdraget redovisades den 15 juni 2017. I utredningens förslag till ny kamerabevakningslag bedöms användning av dash-cams och liknande kameror i fordon omfattas av dataskyddsförordningen men i regel inte av kameraövervakningslagen. Utredningen föreslår att kameror som monterats i exempelvis vindrutan på fordon och manövreras från platsen undantas från lagens tillämpningsområde. Undantaget för trafiksäkerhetshöjande kameror såsom backkameror har dock i förslaget inte anpassats till en mer teknikneutral skrivning som inbegriper kameror i automatiserade fordon. Förslaget har remitterats och bereds för närvarande inom regeringskansliet. Det kan diskuteras om kameror i fordon kommer att omfattas av tillståndskravet, med utgångspunkten att även om kamerabevakningslagen skulle kunna vara tillämplig på teknik som används i automatiserade fordon så gäller den föreslagna lagens tillståndskrav i normalfallet inte för privatpersoner eller företag. Enligt utredningens förslag ska kamerabevakningslagen gälla bara om utrustningen används varaktigt eller regelbundet/upprepat för personbevakning. Detta innebär att lagstiftningen får ett snävare och mer teknikneutralt tillämpningsområde än vad som gäller i dag. Helt kortvarig personbevakning, där en enstaka identifierbar människa av en tillfällighet råkar passera i
kamerans upptagningsområde, bör enligt denna syn inte anses som varaktig. Därmed skulle exempelvis sådana rörliga kameror som riktats ut från ett fordon eller är monterade på en drönare endast omfattas av lagens tillämpningsområde om användningen innebär att människor regelbundet passerar i kamerans upptagningsområde på ett sätt som gör dem möjliga att identifiera. Detta innebär att undantag för kameror i fordon inte är nödvändigt, utan att dessa ändå normalt kan användas för förande av ett fordon, på samma sätt som i dag sker i manuellt förda fordon.
För automatiserade fordon är kameror i vid bemärkelse nödvändiga för att kunna operera i trafiken. Även andra moderna fordon använder sig i hög utsträckning av sådan utrustning för stöd till föraren. Avsikten med sådana kameror är normalt inte att utföra någon varaktig eller regelbunden personbevakning. Eftersom vissa fordonskameror i manuellt förda fordon explicit undantas anser utredningen att även de kameror som finns i automatiserade fordon, för att kunna föra dessa bör undantas. Utredningen har anfört detta i ett remissyttrande gällande SOU 2017:55, men föreslår även en sådan ändring i detta betänkande. Om sådana kameror som finns i fordon för att underlätta förandet av dessa inte anses omfattas av tillståndskravet, kan det alternativt vara möjligt att se över eller ta bort befintligt undantag för backkameror m.m. eftersom detta ändå inte behövs.
För kameraövervakning av platser dit allmänheten inte har tillträde, som kupén i ett privat fordon, behövs inget tillstånd. Däremot måste övervakningen ändå vara tillåten, så att den följer kameraövervakningslagens bestämmelser. Lagen ger två möjligheter. Den ena är att den som ska övervakas lämnar sitt samtycke till övervakningen. Den andra möjligheten är att övervakningen sker efter att man tillämpat överviktsprincipen, vilken innebär att kameraövervakningen är tillåten om övervakningsintresset, som till exempel kan vara att förebygga, utreda och avslöja brott, förhindra olyckor, väger tyngre än den enskildes intresse av att inte bli övervakad. Datainspektionen har operativ tillsyn av kameraövervakning som sker på platser dit allmänheten inte har tillträde. Kameror som riktas inåt i fordonets kupé, och inte övervakar det som sker utanför fordonet, kan användas efter samtycke. Däremot kameror som övervakar det som sker utanför fordonet måste lösa integritetsfrågorna på annat sätt, exempelvis genom avidentifiering.
Vissa utvecklare av försöksverksamhet och fordonstillverkare har framfört önskemål om att kunna använda kameror för upptagningar utanför fordonet, som kan visa hur andra trafikanter reagerar då det kommer och hur samspelet mellan ett automatiserade fordon och andra trafikanter fungerar. Dessa frågeställningar liknar dem som kan uppstå även i andra försök med fordon eller vid annan forskning. Dessa frågor bör därför inte särbehandlas då det gäller automatiserade fordon, utan får lösas inom ramen för befintligt regelverk. Som tidigare nämnts pågår inom regeringskansliet beredningen av förslag från flera utredningar gällande anpassningar till den nya dataskyddsförordningen som ska träda i kraft i maj 2018. Bland annat bereds Forskningsdatautredningens delbetänkande (SOU 2017:50) om personuppgiftsbehandling vad avser forskningsdata.
13.17. Frågor om civilrättsligt ansvar
Bedömning: Det civilrättsliga ansvarssystemet är i princip ut-
format för att vara teknikneutralt. Det finns för närvarande inte något i regelverken som direkt hindrar en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Civilrätten synes även väl kunna tillgodose behovet av ekonomisk ersättning vid skada orsakade av automatiserade fordon. Utredningen lämnar därför inte något förslag till regeländring. Det kan dock finnas ett behov av att följa utvecklingen inom området framöver då mer information blir tillgänglig om affärsmodeller och risker med automatiserade fordon.
Utredningen ser att det kommer att finnas ett stort behov av konsumentupplysning i syfte att konsumenter ska förstå teknikens gränser. Det kan exempelvis handla om all den information en konsument behöver för att göra ett informerat val utifrån exempelvis en produkts livslängd.
Ekonomiskt ansvar styrs utifrån två olika regelverk, dels när det finns en avtalsrelation mellan parterna, dels när det inte finns en avtalsrelation mellan parterna.
När det gäller hur avtal och automatiserade fordon kan komma att utformas i framtiden finns det mycket lite information att tillgå om exempelvis när, var och hur automatiserade fordon kommer att
kunna användas enligt avtal. Det är också oklart om det som kommer att säljas är en produkt (ett fordon) eller en tjänst (transporten), vilket ansvar fordonstillverkaren eller importören kommer att ta för automatiserad körning och hur affärsmodellerna kommer att se ut. Till viss del är det frågan om ett ”hönan och ägget” problem. Eftersom lagstiftningen ännu inte finns på plats som reglerar ansvar m.m. kan fordonstillverkare och andra aktörer vilja avvakta med att ta fram och offentliggöra affärsmodeller tills rättsläget har klarnat. Lagstiftaren å sin sida kan vilja avvakta för att se hur olika nya företeelser kan påverka behovet av regeländring.
Förmögenhetsrätten är till sin natur teknikneutral. Det har inte framförts några önskemål till utredningen på lagstiftning som behöver anpassas till automatiserade fordon utifrån en avtalsrelation. Med den information som är känd i dag kan det sägas att nuvarande lagstiftning, när det gäller avtal, inte hindrar en introduktion av automatiserade fordon.
Oavsett om det föreligger ett avtal eller ej kan framtida tvister om ekonomiskt ansvar bli mer komplicerade att reda ut. Automatiska körsystem kommer att vara avancerade tekniska produkter. Automatiserade fordon kommer att befinna sig i en komplex trafikmiljö med många olika slags trafikanter. När något går fel kan det bero på flera samverkande faktorer. För att kunna reda ut vem som är ekonomiskt ansvarig för en skada kommer det att bli viktigt med god och öppen tillgång till information.
Köp av vara eller köp av tjänst?
Automatiserad körning kan utformas på olika sätt. Å ena sidan skulle man kunna tänka sig ett autonomt fordon som inte behöver någon hjälp utifrån under automatiserad körning. Allt finns med redan från början som behövs för automatiserad körning, dvs. man säljer uteslutande en produkt. Å andra sidan skulle man kunna tänka sig ett automatiserade fordon som alltid behöver vara ansluten till någon tjänst från till exempel fordonstillverkaren eller importören för att kunna fungera under automatiserad körning, både vid delade transporter och vid fordonsköp där man egentligen säljer tid (tjänsten automatiserad körning). Exempelvis kan fordonstillverkaren eller importören behöva tillfrågas om lov varje gång automatiserad körning
aktiveras. Graden av behov av hjälp utifrån kommer i sin tur att påverka vilket regelverk som är tillämpligt. Handlar automatiserad körning om köp av vara eller köp av tjänst? Bilden blir än mer komplicerad om man beaktar att det kommer att finnas fordon på nivå 4 som kan köras både manuellt och automatiserat.
Högsta domstolen har i frågan om valet mellan köp av vara eller köp av tjänst (enligt konsumenttjänstlagen) uttalat att en helhetsbedömning behöver göras huruvida varan eller tjänsten utgör den övervägande delen av förpliktelsen. Hänsyn bör framför allt tas till värdet på varan eller tjänsten, till om särskild fackkunskap, skicklighet eller utrustning behövs och till om varan efter installationen av tjänsten lätt kan frigöras och sålunda behålla sin identitet. Konsumenttjänstlagen gäller inte för immateriella tjänster, men har tillämpats analogt för sådana i rättspraxis i vissa fall. Det kan finnas anledning för regeringen att följa utvecklingen för det fall att konsumenter behöver ett utökat skydd.
Tillgång till information vid avtal
Automatiserade fordon och automatiska körsystem kommer att innebära nya utmaningar inte minst när det gäller tillgång till information.
När ett avtal ingås är tillgång till information viktigt. Köplagen utgår till exempel ifrån att en köpare och säljare är jämbördiga utifrån tillgång till information om produkten, dvs. att köparen gör ett informerat köp. I en avtalsrelation såvitt avser ett nivå 1-fordon är parterna mer jämbördiga med varandra vad avser tillgång till information. En köpare som har kunskaper om mekanik och elektronik kan relativt enkelt utvärdera ett fordon. Det kan räcka med en timmes provkörning för att få en uppfattning om fordonets förtjänster och brister. När det gäller ett fordon med ett automatiskt körsystem är situationen annorlunda, inte minst när det gäller mjukvara som kan ändras trådlöst eller dynamiska automatiska körsystem som kan ta till vara och använda erfarenheter från både den egna körningen och andra fordons körning. Det kan bli så att det blir faktorer som är relativt enkla att utvärdera såsom täckningsgrad för automatiserad körning, som i stället kommer att styra valet av produkt.
Information om hur produkten används är också viktigt vid ett köp och ur ett produktsäkerhetsperspektiv. Information som lämnas genom marknadsföring blir en del av avtalet mellan säljare och köpare. Ur konsumentaspekt kommer det att bli viktigt att följa hur nivå 3-fordon marknadsförs, så att inte köparen eller föraren tror att fordonet klarar av mer än vad det kan. Om fordon motsvarande SAE-nivå 3 respektive 4 marknadsförs på ett likartat sätt riskerar mottagare av marknadsföringen att bli förvirrade. Om köparen/ föraren får en övertro på ett nivå 3-fordons förmåga kan trafikfarliga situationer uppstå.
En faktor, som konsumenter behöver vara informerade om och införstådda med, är teknikens livslängd. Det är mycket som talar för att funktionen automatiserad körning kommer att ha en kortare livslängd än funktionen manuell körning. Detta har att göra med livslängden på mjuk- och hårdvara och vilka garantiåtagande fordonstillverkaren lämnar. Hur kan fordonet användas den dag funktionen automatiserad körning inte längre går att använda? Kommer konsumenter att förstå detta eller behöver myndigheter hjälpa till med information om tekniken?
En annan fråga är hur robust tekniken kommer att vara i förhållande till hur lätt det kommer att vara att medvetet eller omedvetet hantera det automatiska körsystemet på ett felaktigt sätt. Det är oftast köparen som har varan under sin kontroll när en skada inträffar. Frågan om den skadelidandes medverkan till skadan kommer att bli en del att beakta vid en tvist. Information och råd om hur varan ska hanteras från fordonstillverkare/importör kommer att få betydelse för bedömningen av den skadelidandes medvållande till skadan.
Sanktionsavgift och ersättning för ren förmögenhetsskada
Utredningen föreslår att en sanktionsavgift ska kunna påföras fordonets ägare vid överträdelse begångna av fordonet under automatiserad körning (se nedan). Vilka är då möjligheterna för fordonsägaren att kunna kräva ersättning för sanktionsavgiften (regressrätt) av till exempel fordonstillverkaren eller importören?
Sanktionsavgift kommer att bli en ren förmögenhetsskada, som inte har samband med en person- eller sakskada (1 kap. 2 § skade-
ståndslagen). I första hand gäller att en säljare och köpare kan avtala om vad som ska gälla om köparen drabbas av en ren förmögenhetsskada. Ett sådant avtal går före skadeståndslagen (1 kap. 1 §). En fordonsägare skulle också kunna teckna en ansvarsförsäkring om sådana erbjuds. Annars gäller enligt 2 kap. 2 § skadeståndslagen att ren förmögenhetsskada ersätts vid brott. Men ett fordon kan inte begå ett brott och en sanktionsavgift inte räknas som ett straff. I praxis har domstolar dock tolkat 2 kap. 2 § skadeståndslagen så att rätt till ersättning för ren förmögenhetsskada kan uppstå även i andra fall än när brott föreligger. Det är möjligt att rättsutvecklingen i framtiden blir sådan att den tillåter fordonsägaren att utöva regressrätt mot fordonstillverkaren/importören för sanktionsavgift. Av betydelse för regressrätten blir då också hur domstolarna kommer att bedöma eventuellt medvållande från fordonsägaren.
13.18. Trafikförsäkringssystemet
13.18.1. Grundsystemet i trafikskadelagen är teknikneutralt
Bedömning:Trafikskadelagen är i grunden teknikneutral då det
är fordonets ägare som tecknar försäkringen och lagen behöver därför inte anpassas till automatiserade fordon.
Trafikskadelagen reglerar trafikförsäkringen. Trafikförsäkring är en särskild försäkring som täcker de skador som kan uppkomma vid trafik med motordrivet fordon. Trafikförsäkringen är obligatorisk för alla fordon (utom för de fordon som ägs av staten) enligt 2 §, med vissa undantag. Lagen gäller trafikförsäkring för motordrivet fordon. Lagen tillämpas dock inte på
- motordrivet fordon som är avsett att föras av gående,
- motordrivet fordon när det användes för tävling, träning, övningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom inhägnat tävlingsområde,
- motorredskap med en tjänstevikt av högst 2 000 kg som är inrättat huvudsakligen som arbetsredskap och som varken är eller bör vara registrerat i vägtrafikregistret.
Trafikskadelagen handlar om ersättning från trafikförsäkring för skada i följd av trafik med motordrivet fordon (trafikskadeersättning enligt 1 och 8 §§). Skada i följd av trafik är ett viktigt begrepp eftersom tolkning av detta begrepp avgör om ersättning utgår eller ej. Vad menas då med detta? Trafik med motordrivet fordon anses föreligga så snart fordonet kommit i rörelse. Det finns alltså inget krav på att det ska finnas en förare i fordonet för att det ska anses vara en skada i följd av trafik. Men också skador som uppkommer när ett fordon står stilla kan ha bedömts som föranledd av trafik med fordonet. Detta gäller om skadan har inträffat i samband med bilens användning för sitt ändamål. Om en bil har parkerats och någon kör på den föreligger skada i följd av trafik. Det ska vidare finnas ett orsakssamband mellan trafiken och skadan. Ett exempel på detta är när en passagerare öppnar en bildörr och därigenom skadar en annan trafikant.
Trafikskadelagen är utformad så att den garanterar att ersättning betalas även i situationer där ägaren inte har betalt premien eller där man överhuvudtaget inte vet vilket fordon som har orsakat skadan (16 §). Försäkringen tar alltså över fordonets ägares, förarens eller brukarens personliga ansvar för en inträffad skada. Den skadelidande vänder sig direkt till fordonets försäkringsbolag när han eller hon vill ha ersättning.
Utredningens bedömning är att trafikförsäkringssystemet har en teknikneutral reglering. Inga ändringar i försäkringssystemet krävs såvitt avser bilar, lastbilar, bussar etc. Däremot kan det diskuteras huruvida kravet på trafikförsäkring ska omfatta alla automatiserade fordon som förs på väg, det vill säga även de motorredskap klass II som väger mindre än 2 000 kilogram och används för transport av gods. Utredningen lägger dock inte fram ett sådant förslag (se nedan).
Kolonnkörning och trafikskadelagen
Trafikskadelagen och trafikförordningen är ense vad gäller synen på vad som utgör ett fordon. Fordon som är ihopkopplade mekaniskt är en enhet och försäkringen tillämpas på fordonskombinationen i sin helhet (1 § trafikskadelagen). Fordon som enbart är elektroniskt ihopkopplade utgör enligt trafikskadelagen således självständiga enheter, med var sin trafikförsäkring.
Utredningen gör bedömningen att tiden ännu inte är mogen för att betrakta flera elektroniskt ihopkopplade fordon som en enhet eftersom det skulle försvåra samexistensen med övrig trafik. Hur skulle exempelvis rondellkörning fungera? Utredningen lämnar därför inte något förslag i denna del.
13.18.2. Trafikskadelagens omfattning
Bedömning: Trafikskadelagen bör inte ändras.
Även om de mindre automatiserade fordon är tänkta att gå i låga hastigheter, på lågtrafiktider och stanna vid minsta hinder, så kan det uppstå olyckor. Det kan tänkas att exempelvis en cyklist cyklar på ett sådant fordon. Det kan i framtiden bli vanligt med exempelvis mindre leveransfordon eller godstransporter till städer, som kan rangeras automatiserat. Exempelvis kan företagen i ett butiksområde samarbeta för utlåning av leveransfordon som kan följa en person via en app. i telefonen eller en särskild sändare. Dessa fordon behöver sedan ta sig tillbaka till butiksområdet/rangergården själva. När det gäller underhålls- eller andra vägmaskiner är dessa undantagna enligt dagens bestämmelser. Vidare kan vissa försöksfordon vara undantagna enligt dagens bestämmelser.
Regler om skadestånd är ibland inte tillräckliga för att en skadelidande ska få ersättning. Enskilda skyddar sig vanligen mot detta genom att teckna försäkringar av olika slag. När det gäller vissa skador har staten ansett det särskilt angeläget att den skadelidande inte blir utan ersättning. Lagstiftning har därför införts med syfte att säkerställa att den skadelidande faktiskt erhåller ersättning för sin skada. Trafikskadelagen är ett exempel på detta. Samtidigt omfattar trafikskadelagen inte samtliga fordon. Exempelvis står cyklar utanför trafikskadelagen. Om en cyklist vill skydda sig har han eller hon att teckna en egen försäkring. Det utredningen har att ta ställning till är om en eventuell skadelidande själv får avgöra om han eller hon ska teckna en egenförsäkring för att vara garanterad skydd eller om trafikskadelagen ska omfatta även dessa fordon (obligatorisk försäkring). Problematiken finns redan i dag till en viss del när det gäller elcyklar. Det grundläggande problemet för utredningen är att
osäkerhetsfaktorerna är så många. Hur ser behovet ut? Kommer (person)skadorna att bli förhållandevis begränsade? Kommer den som vållar olyckan ha förmåga att lämna ersättning? Kommer marknaden att erbjuda försäkringslösningar och kommer det att finnas en efterfrågan på sådana försäkringar?
En försäkringsgivares benägenhet att erbjuda försäkringar beror på flera olika faktorer. Fråga måste vara om risker som värderas som försäkringsbara samt kan avgränsas till storlek och omfattning. Bolagen måste ha en egen kapacitet att klara de åtaganden som görs, vilket medför att små bolag ofta väljer försäkringsområden med förhållandevis säkra skadeutfall. Är fråga om stora risker måste åtagandena vara återförsäkringsbara. När det gäller försäkringar som endast erbjuds en liten grupp försäkringstagare kan också kostnaderna för administration spela stor roll. Vidare spelar marknadsekonomiska faktorer roll. En marknad som stagnerar eller minskar påverkar försäkringskapaciteten negativt. Ytterligare en faktor som påverkar den tillgängliga försäkringskapaciteten är risken för politiska förändringar.
Vad talar för en obligatorisk försäkring
Ur en skadelidandes perspektiv finns det fördelar med en obligatorisk försäkring. Med en sådan är han eller hon alltid garanterad ersättning och är inte beroende av motpartens betalningsvilja eller betalningsförmåga. En annan fördel med en obligatorisk försäkring som trafikskadelagen är att för den skadelidande är det ett enklare förfarande för att få ersättning eftersom den skadelidande kan vända sig direkt till försäkringsbolaget (så kallad direktkravsrätt). En tredje faktor att ta hänsyn till är hur försäkringen ska finansieras. Om utgångspunkten är att marknaden ska lösa detta genom ansvarsförsäkringar kan jag som cyklist inte lita på att det automatiserade motorredskap klass II verkligen är försäkrat genom en ansvarsförsäkring. Om jag då vid en olycka (som jag inte var orsak till), vill vara säker på att få ersättning för min skada behöver jag en egen försäkring. Konsekvensen av detta blir då att det är jag som finansierar försäkringen fast det var inte jag som orsakade olyckan, vilket kan ifrågasättas om detta är rättvist. Kostnaden för försäkringslösningen hamnar på den skadelidande och inte på skade-
vållande. En obligatorisk försäkring styr kostnaden mot fordonsägaren. En obligatorisk försäkring kan också ha en viss preventiv effekt eftersom villkoren i försäkringsavtalet kan styra ett visst beteende i en önskvärd riktning.
Vad talar mot en obligatorisk försäkring
En obligatorisk försäkring för automatiserade motorredskap klass II förutsätter att trafikskadelagen utvidgas till att omfatta även dessa fordon. En risk med en sådan lagstiftning är att även automatiserade gräsklippare och lövsamlare skulle kunna omfattas. Motorredskap klass II med en tjänstevikt av högst 2 000 kilogram är redan trafikförsäkringspliktiga om de har en transportfunktion, dvs. att de är inrättade eller används för gods- eller persontransport i en väsentlig omfattning. Det är alltså mer rena arbetsredskap som är undantagna.
En viktig fråga att ta ställning till vid införandet av en obligatorisk försäkring är att avgöra behovet av att stärka de skadelidandes möjlighet till kompensation av en särskild skadegörargrupp. Kommer riskerna för skada att vara höga, det vill säga höga ersättningsbelopp på grund av allvarlig personskada och finns det ett behov av att finansiera dessa skador (skadevållande kommer inte att ha råd att betala ersättningen)? Kommer antalet skador att vara många eller få?
För att det ska vara någon mening med en obligatorisk försäkring måste det vara möjligt att identifiera skadegörargruppen och en enskild individ i denna grupp. Det är en av anledningarna till att cyklar inte omfattas av trafikskadelagen. Det finns som bekant inget register för cyklar. Kommer det vara möjligt att i framtiden identifiera skadegörandegruppen i det här sammanhanget? Utredningen har inte föreslagit att automatiserade motorredskap klass II ska föras i något register. Däremot föreslår utredning ett dessa fordon ska märkas (se nedan) för att det ska vara möjligt att utkräva en sanktionsavgift.
Kostnaden för administration behöver även beaktas. Det kommer exempelvis att krävas kontroll/tillsyn av Trafikförsäkringsnämnden för att säkerställa att den obligatoriska försäkringen verkligen betalas. Trafikförsäkringsplikten är vidare straffsanktionerad. Till detta kommer en kostnad för att informera om försäkringsplikten.
Det finns också en rad författningsbestämmelser som styr av om ett fordon är registrerat eller ej. Ett exempel är att behovet av ett tillstånd till yrkesmässig trafik vid internationell trafik styrs av om ett fordon är registrerat i Sverige.
Vid en samlad bedömning anser utredningen att det inte för närvarande bör införas någon ändring i reglerna om vilka fordon som omfattas av trafikförsäkringen. De motorredskap klass II som framförs på väg för transport av personer eller gods omfattas i princip redan och det är svårt att avgöra vilket behov av obligatorisk försäkring för exempelvis automatiserade arbetsmaskiner som kommer att uppstå. Frågan om utvidgning av den obligatoriska trafikförsäkringen ersättningen till skadelidande vid exempelvis en påkörningsolycka bör dock följas och prövas på nytt om det skulle visa sig nödvändigt.
13.19. Infrastruktur
13.19.1. Var ska automatiserade fordon få föras?
Förslag: Ett automatiserat motorredskap klass II får föras utan
särskilt tillstånd till försöksverksamhet i högst 20 kilometer i timmen. För förande i högre fart, upp till 30 kilometer i timmen, krävs tillstånd till försöksverksamhet eller att fordonet annars är godkänt för förande på väg.
Det införs vidare generella möjligheter att föra automatiserade motorredskap klass II i högst 20 kilometer i timmen, på cykelbanor och på gångbanor i gångfart. Bestämmelserna om gående föreslås gälla även ett automatiserat motorredskap klass II som förs i gångfart.
Transportstyrelsen får meddela nationella föreskrifter om att automatiserade motorredskap klass II får föras i en högsta hastighet av upp till 30 kilometer per timme, förutsett att detta bedöms som trafiksäkert. Transportstyrelsen får också meddela nationella föreskrifter om vilka krav som ska kunna ställas vid förande av automatiserade motorredskap klass II, såsom exempelvis viss högsta vikt eller storlek vid förande på cykelbana eller utrustning för att främja synbarhet och säkerhet.
Väghållaren får genom lokala trafikföreskrifter föreskriva om och hur dessa fordon får föras och också om att de ska föras i en lägre fart än 20 kilometer i timmen, exempelvis gångfart.
Bedömning: Automatiserade fordon med tillstånd till för-
söksverksamhet bör kunna föras på väg enligt vad som är tillåtet i dag för fordonsslaget, oavsett automatiseringsnivå. Inom ramen för försöksverksamheten bör det bestämmas var och hur försöken ska genomföras efter hörande av kommunen och väghållaren.
Var får fordon föras?
Förare med behörighet att föra ett visst slag av fordon har i dag befogenhet att när och var som helst utnyttja den allmänna väginfrastrukturen, förutsatt att det inte finns begränsningar av användningen. Ett exempel på begränsningar är att endast fordon konstruerade för och som får föras i över 40 kilometer i timmen får användas på motorväg.
I ett kort perspektiv får automatiserade fordon med tillstånd till försöksverksamhet föras enligt vad som är tillåtet i dag för fordonsslaget på väg. Inom ramen för försöksverksamheten bör det bestämmas var och hur försöken får utföras, efter hörande av kommunen och väghållaren. När det blir frågan om mer utbredda försök eller införande av automatiserade förarfria fordon, exempelvis i kolonnkörning med lastbilar eller lastbilar utan hytt, är utgångspunkten att samma regler gäller för alla fordon av ett visst slag. Några särbestämmelser kan dock behövas för automatiserade fordon.
Val av hastigheter
Vid anläggande av vägar och gaturum fastställs en så kallad referenshastighet. Referenshastigheten är ett sammanvägt funktionellt begrepp för att ange för vilken högsta hastighet en länk eller korsning ur hastighets- och säkerhetssynpunkt ska utformas för. Den används bland annat för att bestämma minimilängd för olika typer av sikt, exempelvis stoppsikt och siktområde i korsning, minimiradier i horisontal- och vertikalkurvor samt möjliga korsningstyper och avstånd mellan korsningar. Referenshastigheten har också stor bety-
delse för val av separering av trafikanter. Vald referenshastighet bör normalt överensstämma med för länken eller korsningen planerad hastighetsgräns för personbilar. Vid referenshastigheten 50/30 är exempelvis normalt den formella hastighetsgränsen 50 kilometer i timmen medan bilars hastighet vid gång- och cykelkorsningar begränsas genom fartdämpande åtgärder till 30 kilometer i timmen. För motorfordon används referenshastigheterna gångfart, 30, 50/30, 50, 70/50, 70, 90 och 110 kilometer i timmen. För cykel och mopeder klass II används referenshastigheten 20 och 30 kilometer i timmen. För cykelbanor används 30 kilometer i timmen för huvudnät och 20 kilometer i timmen för lokalnät
17
. Den referenshastighet som normalt bestäms för en väg eller en bana bör även tas som utgångspunkt för den hastighet som bör tillåtas för automatiserade motorredskap klass II. På en cykel- och gångbana rör sig av naturliga skäl huvudsakligen oskyddade trafikanter som gående, cyklister och mopedister. För att ett motorfordon ska kunna föras där på ett säkert sätt bör hastigheten anpassas efter dessa trafikanter. På gångbana är utgångspunkten att de motordrivna fordon som rör sig där förs i gångfart, dvs. cirka 6 kilometer i timmen. På en cykelbana bör hastigheten motsvara den som gäller för de fordon som normalt finns där, för att vare sig utgöra en trafiksäkerhetsrisk genom en alltför hög fart eller bli ett alltför långsamt hinder för cyklar och mopeder. Moped klass II ska vara konstruerad för en hastighet av högst 25 kilometer i timmen. För eldrivna fordon som är cyklar gäller att elmotorn inte ska ge något krafttillskott vid hastigheter över 25 kilometer i timmen och för exempelvis eldriven rullstol att denna är konstruerad för en hastighet av högst 20 kilometer i timmen. Ett motorredskap klass II bör vid en avvägning av ovan beskrivna alternativa hastighetsbegränsningar få framföras i högst 20 kilometer i timmen. De försök som genomförts med långsamtgående persontransportfordon (podar) i andra länder visar att genomsnittshastigheten blir betydligt lägre än de begränsningar som satts (ofta till 20 kilometer i timmen) beroende på att fordonen är konstruerade för att stanna eller sänka hastigheten vid minsta hinder. På vanliga vägar kan ett långsamt fordon bli ett hinder för annan trafik. Det finns i dag en rad långsamma fordon som kan upplevas
17 Trafikverket 2015, Krav för Vägars och gators utformning, VGU, version 2.
som ett hinder trots att de förs långt ut åt höger på vägbanan, på grund av att de är relativt breda. Trehjuliga mopeder klass II, traktorer, trehjuliga cyklar och motordrivna rullstolar är några exempel. Redan i dag får motorredskap klass II föras på väg, med vissa undantag. Införandet av en möjlighet att föra automatiserade motorredskap på väg bedöms normalt inte innebära någon väsentligt ökad olägenhet eller hinder för övrig trafik. Av trafiksäkerhetsskäl bör hastigheten dock begränsas till högst 20 kilometer i timmen, motsvarande den hastighet som en cykel normalt kan föras i. För att använda sådana fordon i en högre hastighet, dvs. upp till 30 kilometer i timmen, den hastighet som gäller för manuellt förda motorredskap klass II, krävs undantag eller försökstillstånd. Detta kan bli aktuellt exempelvis vid transporter på lågtrafikerade vägar, eller vägar som under vissa tider påbjuds endast för dessa fordon.
Var får automatiserade motorredskap klass II föras?
Trots att man ofta talar om kapacitetsbristen i transportsystemet finns det god kapacitet under vissa tider och på vissa platser. Ett exempel är att människans dygnsrytm gör det svårt att fullt utnyttja vägkapaciteten under nattetid, exempelvis för godstransporter. På flera håll i världen utvecklas nu automatiserade, eldrivna, långsamma motorfordon för exempelvis vägunderhåll och transporter av mindre godsmängder. Dessa kan bli en del av transportsystemet för att underlätta kapacitetsutnyttjande, undvika stora och tunga fordon i staden eller sopsalta cykelbanor nattetid.
Enligt mitt förslag kan automatiserade motorredskap klass II, med en konstruktiv hastighet på högst 20 kilometer i timmen, föras utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet. Automatiserade motorredskap ska som en grundregel kunna föras på alla vägar där fordonet får föras i dag. I 4 kap. 20 § trafikförordningen införs en bestämmelse om att ett automatiserat motorredskap klass II inte får föras i högre hastighet än 20 kilometer per timme.
Det finns redan generella bestämmelser för förande av långsamtgående fordon, vilka kommer att gälla även dessa fordon. Exempelvis ska enligt 3 kap. 12 § trafikförordningen fordon som är konstruerade för en hastighet av högst 40 kilometer i timmen eller
som inte får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen använda vägrenen om den är lämplig för detta och tillräckligt bred.
Därutöver kan det vara lämpligt att i 3 kap. 6 § trafikförordningen införa en möjlighet att föra automatiserade mindre motorredskap, exempelvis för godsleveranser eller underhåll, på cykel- och gångbanor, se avsnittet nedan.
Det kan alltså finnas behov av att begränsa användningen av automatiserade motorredskap till vissa tider, vissa cykelbanor eller vissa vägar. Det kan också finnas ett behov av att föreskriva vilka motorredskap som får föras på cykelbana. Enligt 10 kap. 1 § får särskilda trafikregler meddelas för viss väg eller vägsträcka, för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. Sådana föreskrifter får bland annat gälla förbud mot trafik med fordon, begränsningar i hastighet och andra särskilda trafikregler. Föreskrifterna får enligt 10 kap. 2 § gälla en viss trafikantgrupp, ett visst eller vissa fordonsslag eller fordon med last av viss beskaffenhet. Dessa bemyndiganden är relativt vida, men bör kompletteras för att möjliggöra särskilda bestämmelser för automatiserade motorredskap klass II. Syftet med detta är att en kommun eller annan väghållare ska kunna bestämma om exempelvis viss lägre högsta hastighet, viss storlek eller vikt, viss tid eller andra särskilda bestämmelser för körning med sådana fordon på cykelbana. Eftersom cykelbanors utförande varierar är det lämpligt att väghållaren, normalt kommunen, får möjligheter att avgöra vad som är möjligt och lämpligt på cykelbanor inom väghållarens område. Ett exempel är att en kommun inte anser det lämpligt att automatiserade små leveransfordon befinner sig på cykelbanan under rusningstid eller ens på dagen, men vill tillåta användning av cykelbanor för dessa fordon nattetid, då det inte förekommer särskilt mycket annan trafik. Transportstyrelsen bemyndigas föreskriva om nationella regler för vilka bestämmelser om vikt och storlek som väghållaren kan föreskriva om.
I vissa områden eller på vissa vägar kan det vara lämpligt att tillåta automatiserade motorredskap klass II i farter upp till 30 kilometer per timme. För motorredskap som ska föras automatiskt i mer än 20 kilometer i timmen krävs normalt tillstånd till försöksverksamhet. Det kan dock bli så att det behövs mer generella möjligheter till detta, exempelvis för godstransporter i glesbygden. Transportstyrelsen föreslås därför få meddela föreskrifter om att automatiserade
motorredskap klass II får föras i en högsta hastighet av upp till 30 kilometer per timme, samt att föreskriva om generella regler för dessa fordon.
Motorredskap klass II på cykelbana
Som framgått ovan kan möjligheter att föra automatiserade motorredskap klass II på cykelbanor innebära ett bättre utnyttjande av dessa strukturer, exempelvis under natten eller under lågtrafik. Endast fordon av viss mindre storlek och vikt lämpar sig dock för trafik på sådana banor. Det är också viktigt att fordonen inte hindrar annan trafik, att de syns och att de inte i övrigt stör trafikflödet, exempelvis vid passage av en vanlig väg. Att införa generella bestämmelser för dessa fordon skulle kunna ge tydligare premisser för dessa och för trafiken. Förutom vissa grundläggande krav på fordonen anser utredningen dock att nationella särkrav på just dessa fordon skulle kunna hämma teknikutvecklingen. Det är också så att utformningen av cykelbanor och övriga väganläggningar är mycket olika i olika delar av landet och ofta även inom samma kommun. En cykelbana kan vara smal eller bred, samordnad för gång- eller cykeltrafik eller bara vara avsedd för cyklar. Även trafiken på banorna växlar beroende på årstid, dag och tid på dygnet. Det är inte heller troligt att automatiserade motorredskap kommer att användas överallt och i alla kommuner. Det är därför bättre att ha få nationella regler och att ge kommuner och andra väghållare större möjligheter att besluta om lokala regler.
Den reglering som föreslås gälla nationellt är att dessa fordon ska få föras på cykelbana under i princip samma omständigheter som en trehjulig moped klass II enligt 3 kap. 6 § trafikförordningen. Om särskild försiktighet iakttas föreslås alltså automatiserade motorredskap klass II få föras på en cykelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd. När det gäller särskild försiktighet kan det ifrågasättas om ett sådant krav är lämpligt för dessa fordon, som ju förväntas alltid föras med stor försiktighet. Bestämmelsen motsvarar dock vad som i dag gäller för trehjuliga mopeder klass II enligt samma författningsbestämmelse. Det är lämpligt att kraven på förandet av automatiserade fordon också innebär särskild försiktighet på cykelbanor, där företrädesvis oskyddade trafikanter vistas. Bestämmelsen innebär i
princip ett förbud mot förande av dessa motorfordon på smala cykelbanor med ej ringa trafik. Vad som är en smal bana eller ringa trafik kan dock vara föremål för tolkning exempelvis för cykelbanor som är hårt trafikerade under vissa tider på dygnet under vardagar, men under övrig tid är i princip tomma. Det kan då finnas behov av att kunna använda en sådan cykelbana för automatiserade fordon på natten eller andra tider med ringa trafik. För tydlighetens skull bör det då kunna föreskrivas när dessa fordon lämpligen kan använda banan.
En annan avgörande fråga är säkerhetsaspekten vid förandet av automatiserade motorredskap klass II. Det finns en hel del generella bestämmelser för dessa fordon gällande varningslampor och annan utrustning. Ett fordon som förs automatiserat ska också kunna stanna automatiskt då ett hinder finns på vägen. Även om stoppfunktioner finns så är det viktigt att fordonet syns, så att exempelvis en cyklist uppmärksammar det och kan undvika en sammanstötning. Av trafiksäkerhetsskäl är det dock viktigt att dessa fordon håller en tillräckligt låg fart. Utredningen föreslår därför införandet av en hastighetsbegränsning på 20 kilometer per timme generellt vid förandet av dessa fordon utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet. Det innebär att automatiserade motorredskap klass II får föras i högst 20 kilometer per timme medan andra motorredskap klass II får föras i högst 30 kilometer per timme.
När det gäller fordon som används för väghållningsarbeten så finns redan omfattande undantag från bestämmelserna om fordons plats på väg, vilka fordon som får användas på väg m.m. genom 12 kap. 1 § trafikförordningen. Dessa undantag för att underlätta och möjliggöra väghållningsarbeten gäller oavsett automatiseringsnivå. Det innebär att även automatiserade väghållningsfordon som är motorredskap klass II kan användas för väghållning, bärgning och liknande arbete i enlighet med dessa undantag.
Motorredskap på gångbanor
Enligt 1 kap. 4 § trafikförordningen gäller bestämmelserna om gående även den som i gångfart själv för en rullstol eller ett annat eldrivet fordon, utan tramp eller vevanordning, som är att anse som en cykel. För att möjliggöra att motorredskap kan föras även på
gångbana, antingen generellt eller exempelvis vissa tider på dygnet införs en ändring i 1 kap. 4 § så att bestämmelserna om gående ska gälla även ett automatiserat motorredskap klass II som förs i gångfart. Avsikten med detta är främst att möjliggöra att små lätta leveransfordon kan föras även på gångvägar där så bedöms lämpligt, men att de då ska föras i en tillräckligt låg hastighet. Det finns ingen laglig definition av begreppet gångfart men det innebär en låg hastighet motsvarande en gående människa, dvs. cirka 6 kilometer i timmen.
13.19.2. Behöver väginfrastrukturen anpassas?
Bedömning: Det bör utredas hur infrastrukturen behöver
anpassas för att stödja automatiseringen och digitaliseringen av transportsystemet, genom ett uppdrag till Trafikverket och Transportstyrelsen i samråd med berörda myndigheter och övriga aktörer. I uppdraget eller utredningen bör ingå att till följd av en analys även se över behov av allmängiltiga krav genom ändringar i väglagen (1971:948), lag (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning och plan- och bygglagen (2010:900) och i föreskrifter på området. Det kan också finnas behov av att anpassa rekommendationerna i Vägar och Gators Utformning, VGU
18
, i förhållande till automatiserade fordon.
Det bör också utredas om plan- och bygglagen och plan- och byggförordningen bör anpassas för automatiserad körning, exempelvis då det gäller de tekniska kraven på vägar, gator och andra anordningar. Ett tredje område som kan behöva analyseras utifrån om det bör anpassas för automatiserad körning är regelverket för tunnlar.
Förarfria fordon kan i ett kort perspektiv och innan de internationella regelverken stödjer tekniken endast introduceras i begränsad omfattning. Utredningen konstaterar att enhetlighet och en tydlig utformning och markering samt en digitaliserad infrastrukturinformation är viktig för denna teknik men kan
18 Trafikverket tar tillsammans med Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) fram regler för Vägars och Gators utformning (VGU). Reglerna är obligatoriska att användas inom Trafikverket. För kommunerna är VGU ett frivilligt och rådgivande dokument.
också underlätta för uppkopplade fordon med automatiserade funktioner mer generellt. Det behövs dock ytterligare kunskapsunderlag om vilka mer konkreta, långsiktiga förhållanden och tillstånd hos infrastrukturen som kan underlätta för fordon med automatiserade funktioner eller avancerat förarstöd.
Automatiserade system kan vara mer sårbara och känsliga för störningar än andra. Detta kan accentueras mer på längre sikt då automatiserad körning blir vanligt. Det kan därför behöva utredas hur införandet av automatiserad körning kan påverka samhällets sårbarhet, bland annat vid kriser och konflikter, men även vad avser andra aspekter.
Även om erfarenheterna av automatiserad trafik i dag är liten kan det slås fast att vissa allmänna åtgärder är grundläggande för trafik med automatiserade körfunktioner, både i form av de funktioner som nu införs i vanliga vägfordon och de som innebär automatiserad körning i SAE nivå 4–5. Tydliga och konsistenta vägmärken och andra anordningar och en digitalisering av infrastrukturinformation är några av de viktigaste åtgärderna för användning av automatiserade körfunktioner. Vad detta mer konkret innebär är dock mer oklart.
De lösningar som väghållarna inför måste ge en nytta åt de som använder infrastrukturen under lång tid. Det är ännu så länge oklart vilka konkreta åtgärder som är mest lämpliga för att underlätta för en introduktion av fordon med högre automatiseringsnivåer och automatiserade körfunktioner. Flera försök med olika slags utrustning för lägesbestämning, märkning och annat pågår både nationellt och internationellt. För att ett fordon ska kunna föras förarfritt så bör körsystemet antingen på sikt klara av att köra i det befintliga infrastrukturnätet eller endast kunna föras automatiskt på vissa vägar. Det är svårt att tänka sig att alla vägar alltid kan hållas i ett sådant skick och anpassas till automatiserade fordons behov, om det krävs anpassning av vägen. Däremot kan det på sikt bli möjligt att köra förarfritt på allt fler vägar och områden. När nya utformningar eller krav på infrastrukturen införs bör dessa vara rimligt hållbara över tid och generellt ge ett mervärde för trafikanterna. Det behövs kunskap och analyser av vad som generellt sett är viktigt för att infrastrukturen ska stödja förandet av automatiserade fordon. Mot denna bakgrund behövs fortsatta analyser av om och hur väginfra-
strukturen behöver anpassas till automatiserade körfunktioner i fordon. Det kan gälla frågor om:
- Vägars skick och underhåll
- Utmärkning, märken och signaler (hur ska fordonen kunna läsa märken, anordningar och vägsträckning på ett redundant sätt)
- Utrustning för lägesbestämning
- Körfält och annan utformning
- Digitalt stöd för tekniken
Då automatiserade förarfria fordon blir möjliga och vanliga kan regler för uppställning, var fordon får föras m.m. behövas. Det är dock för tidigt att lämna några förslag i dessa delar.
Vägars och Gators utformning och föreskrifter om detta
Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting har tagit fram regler för Vägars och Gators utformning (VGU 2015-06-26). Reglerna är obligatoriska att användas inom Trafikverket. För kommunerna är VGU ett frivilligt och rådgivande dokument, som dock är vägledande för utformningen av gaturummet. Om vägar och gator i framtiden ska kunna få en annan gestaltning kan VGU behöva arbetas om utifrån automatiserade fordons behov och vilka möjligheter till förändring dessa ger. Vissa regler för utformning och val av lösningar kan vidare behöva författningsregleras, för att tillämpningen ska bli obligatorisk och allmän. Det är Transportstyrelsen och Boverket som beslutar om sådana författningar
19
.
Förutom de behov av utformning och utmärkning av infrastrukturen som kan finnas för att underlätta förandet av automatiserade fordon, är en av de presumtiva samhällsvinsterna med tekniken att kunna spara utrymme. Om ytor i städer kunde användas mer effektivt skulle samhället kunna göra stora vinster. En viktig poäng med automatiserade fordon är att de på sikt kan bidra till att frigöra
19 Transportstyrelsen får enligt 10 kap. 6 §, plan- och byggförordningen (2011:338) efter att ha hört Boverket meddela de föreskrifter som behövs för tillämpningen av 3 kap. 7–10 och 13 §§ i fråga om järnvägar, tunnelbanor, spårvägar, vägar och gator samt de anordningar som hör till dessa.).
mark som i dag används till parkering. För att sätta igång en sådan process behövs mer forskning. Det är viktigt att komma igång med ett sådant arbete tidigt. Boverket har i en prognos angett att det till år 2025 behövs 710 000 nya bostäder. Risken är att om hänsyn inte tas till teknikutvecklingen under planprocessen kommer de nya bostadsområdena att bli föråldrade i förtid, om de inte relativt enkelt går att bygga om till ett ändrat transportbeteende och transportbehov.
Enligt 8 kap. 4 § plan- och bygglagen (2010:900), PBL, ska ett byggnadsverk ha de tekniska egenskaper som är väsentliga i fråga om bland annat bärförmåga, stadga och beständighet, säkerhet vid användning, skydd mot buller, lämplighet för det avsedda ändamålet och tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. Vissa beslut om detta fattar kommunen i egenskap av huvudman för gator och allmänna platser. I en detaljplan kan det anges att kommunen är huvudman för allmänna platser. Med detta följer att efter hand som bebyggelsen färdigställs enligt detaljplanen, ska kommunen ordna gator och andra allmänna platser, så att de kan användas för avsett ändamål (6 kap. 18 § plan- och bygglagen). Kommunen ska vidare svara för underhållet av gator och andra platser som kommunen är huvudman för (6 kap. 21 § PBL). Vägmärken, som till exempel utmärkning av ett övergångsställe, tillkommer då som ett led i den löpande förvaltningen och utsätt mer formlöst. Det är alltså kommunen som väghållare som bestämmer över hur gaturummet ska utformas, med hänsyn tagen till trafikförordningen, vägmärkesförordningen och lokala trafikföreskrifter.
Enligt utredningens bedömning är PBL i huvudsak teknikneutral. PBL saknar direkta regler för trafikens utformning förutom när det gäller parkering (8 kap. 9, 10 och 12 §§). De krav på anläggningar som ställs i PBL och plan- och byggförordningen (2011:338) är dock inte anpassade eller avsedda för de behov som kan finnas för automatiserad körning. En svårighet är att utvecklingen ännu inte kan förutses på området. En fråga som uppstår är exempelvis om reglerna för parkering m.m. i 8 kap. 9, 10 och 12 §§ PBL tillåter en
gradvis anpassning över tiden genom en förändrad praxis eller om de behöver ändras. Om ytor i städer till exempel kunde användas mer effektivt skulle samhället kunna göra stora vinster. En viktig poäng med automatiserade fordon är att de kan bidra till att frigöra mark som i dag används till parkering. För att sätta igång en sådan process behövs mer forskning. Det är viktigt att komma igång med ett sådant arbete tidigt. Boverket har i en prognos angett att det till år 2025 behövs 600 000 nya bostäder varav en större del, drygt 320 000, beräknas behövas redan 2020. Det innebär en genomsnittlig årstakt om drygt 80 000 nya bostäder under de närmaste fyra åren. Orsaken till de höga nivåerna är, dels den förväntade befolkningsökningen framöver, dels att byggandet de senaste åren inte ökat i tillräcklig omfattning för att svara mot behoven
20
. Risken är dock att om hänsyn inte tas till teknikutvecklingen under planprocessen kommer de nya bostadsområdena att bli föråldrade i förtid om de inte relativt enkelt går att bygga om till ett ändrat transportbeteende och transportbehov. En detaljplans genomförandetid är i regel 15 år. Även bestämmelserna om de tekniska egenskapskraven för vägar, gator och platser där det kan förekomma automatiserad körning bör på sikt ses över. Flera utredningar och analyser om modernare byggregler pågår för närvarande. Utredningen lämnar mot denna bakgrund inte något konkret förslag i denna del, men föreslår att frågorna utreds inom 3–5 år. De fältförsök och andra studier som genomförs kan ge en grund för hur väginfrastrukturen och den digitala infrastrukturen behöver utformas och anpassas för att främja automatiseringen. Nedan görs en kort analys av vad som kan behövas för några olika slag av automatiserad körning/automatiserade fordon.
Tunnlar
Automatiserade fordon kan bli en säkerhetsutmaning för vägtunnlar, inte minst vad gäller samexistensen med de fordon som finns i dag. Beräkningar av trafikflöden, riskanalyser m.m. kan behöva göras om då förutsättningarna ändras? Säkerhetskraven kan behöva anpassas till automatiserade fordon, bland annat utifrån hur fordon och
20 Boverket rapport 2017:17, Beräkning av behovet av nya bostäder till 2025.
människor ska reagera i en nödsituation Regler för tunnelsäkerhet utgår i dag från att det finns minst en person (föraren) i varje fordon som passerar genom en tunnel och som kan ta ansvar. Exempel på situationer som kan behöva analyseras är till exempel hur en evakuering påverkas om en automatiserad buss börjar brinna med enbart passagerare ombord och en förare på avstånd. Hur ska man få stopp på automatiserade fordon så att de inte fortsätter att köra in i en avstängd tunnel? Den nya tekniken ger också nya möjligheter. Ett uppkopplat fordon skulle på ett tidigt stadium kunna sända information till SOS och larma. Mer forskning behövs om tunnelsäkerhet och automatiserade fordon och frågan behöver därför utredas vidare.
Kolonnkörning
Bedömning: Det är i dag möjligt att genomföra försök med flera
automatiserade tunga (eller andra) fordon i kolonnkörning, förutsatt att det finns en förare i eller utanför fordonen och att verksamheten har tillstånd. När en vägsträcka öppnas upp för kolonnkörning, exempelvis inom ramen för försöksverksamhet, bör det finnas en helhetslösning för körningen från startpunkt till destination, såsom fordonens plats på vägen, uppställningsplatser och logistik, samt en riskbedömning för de olika moment som görs.
Under den närmaste tiden kommer kolonnkörning med tunga fordon troligen av säkerhetsskäl att ske med en person som kan föra varje fordon, dvs. en förare i varje kolonnfordon. Under automatiserad körning kommer förarna i efterföljande fordon då bara att ha en övervakande roll, för att kunna ingripa vid behov. Efter utveckling av tekniken blir personen i efterföljande fordon mer och mer att betrakta som passagerare under den automatiserade körningen, medan föraren i den första bilen även kan anses föra de efterföljande fordonen. Med den tolkning av förarbegreppet som görs här kan tillstånd till försök även ges till körning av automatiserade fordon i kolonn med endast en förare i den första bilen, som då för flera fordon. Det förutsätter naturligtvis att detta kan ske på ett säkert sätt, när utvecklingen har kommit så långt. För körning av helt
automatiserade, förarfria fordonskolonner på väg krävs internationella regelförändringar.
Vid kolonnfordon bör varje fordon ses som ett fordon i förhållande till trafikreglerna, trots den elektroniska kopplingen mellan fordonen och trots att en person som för det första fordonet i vissa fall kan anses föra även de efterföljande fordonen. Det kommer också att behöva anvisas särskilda uppställningsplatser för dessa fordon.
När kolonnkörning blir mer etablerad och förekommande kan det vara mer praktiskt att i stället för tillstånd i enskilda fall besluta om generella regler för var dessa fordon får föras, exempelvis i ytterfilen på flerfilig motorväg eller på annan anvisad väg. Om förarfria fordon ingår i kolonnen måste det finnas uppställningsplatser där kolonnen kan stanna för omlastning eller påstigning av förare för manuell körning viss sträcka eller för rangering. Det är viktigt att ha en helhetssyn så att en vägsträcka som öppnas upp för kolonnkörning också har en lösning för hela körningen från startpunkt till destination. En möjlighet är att anordna en försökssträcka på en väg där bestämda uppställnings- och rangeringsplatser redan finns. Det finns i dag få uppställningsplatser och ännu färre säkra sådana, särskilt i och intill storstäderna. En möjlighet är att ge Trafikverket i uppdrag att analysera behovet, möjligheterna och finansiella lösningar för uppställningsplatser, inklusive för försöksverksamhet med kolonnkörning.
Podar och skyttlar
Bedömning: För att möjliggöra att en kommun ska kunna
besluta om att viss väg eller viss körbana ska kunna användas för kollektivtrafik av detta slag, föreslås kommunernas bemyndigande utvidgas. Försök med skyttlar för persontrafik kan genomföras förutsatt att det finns tillstånd till försöksverksamheten och att det finns en förare, exempelvis i ett kontrollrum. De verksamheter och försök som pågår, bland annat i Europa, sker oftast i begränsade och bestämda rutter med viss väg eller särskild bana för fordonen, ofta med begränsad annan trafik.
Försök och pilotprojekt med automatiserade, mindre fordon för kollektiv persontrafik i så kallade podar eller skyttlar, som en del av kollektivtrafiklösningen, blir allt vanligare i städer runt om i världen. I EU-projektet CityMobil2 deltar tolv städer i sex länder (Finland, Frankrike, Grekland, Italien, Nederländerna, Schweiz och Spanien). För dessa fordon finns en tydlig marknad och många europeiska länder arbetar nu med nationella regler för att möjliggöra en marknadsintroduktion. I de piloter som genomförts finns typiskt sett en förare/operatör, ofta på distans (i kontrollrum etc.), fordonen kör på en förutbestämd väg, körbana eller gångområde och i låg fart, 15–25 kilometer i timmen. Den faktiska genomsnittshastigheten har dock visat sig vara lägre än 7 kilometer i timmen, dvs. ungefärlig gångfart. Det finns ofta krav på information till passagerare eller märkning av fordonen. GEAR 2030 förutspår i ett förberedande PM om lagstiftning för podar och skyttlar för persontrafik att dessa kommer att kunna marknadsintroduceras i hela EU från 2019, förutsatt att legala förutsättningar ges.
I Sverige är försöksverksamhet med sådana fordon möjlig förutsatt tillstånd enligt förordningen om försöksverksamhet med automatiserade fordon. Sådana försök har påbörjats i Kista i Stockholm och planeras på Lindholmen i Göteborg.
Möjligen behövs bemyndigandena i trafikförordningen ändras så att väghållaren (oftast kommunen) kan besluta om att viss väg eller viss körbana ska kunna användas för kollektivtrafik av detta slag. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen får uppdrag att analysera behovet av detta och om så krävs föreslå författningsändringar.
Små långsamma fordon för person-och godstrafik
Bedömning: Fordon för leverans av mindre godsmängder eller
persontransporter (automatiserad rullstol, självbalanserande fordon eller moped) utvecklas och finns kommersiellt tillgängliga i dag. Förslagen innebär att dessa fordon kan introduceras i Sverige.
Automatiserade leveransfordon kan komma att klassas som motorredskap eller eventuellt som cyklar, med de definitioner som i dag finns i lagen om vägtrafikdefinitioner. Om dessa fordon förs på väg
kan de utgöra ett hinder på grund av den långsamma farten. På många platser kommer detta kanske inte att bli ett större problem än andra långsamma fordon som förs på väg, exempelvis cyklar, trehjuliga mopeder eller motordrivna rullstolar. Om de blir mer vanliga kan situationer med trängsel, hindrande av andra trafikanter och tillbud dock uppstå.
När det gäller körning på bland annat gång- och cykelbanor så är detta tillåtet för fordon som klassas som cykel eller moped klass II, men normalt inte för motorredskap. De små godsleveransfordon som kan bli aktuella kan komma att klassas som motorredskap klass II. Om cykel- och gångbanor ska användas för dessa transporter kan kommunerna behöva besluta om premisserna för detta. Det kan exempelvis vara lämpligt för vissa cykelstråk att endast tillåta användning av sådana fordon under vissa tider på dygnet, såsom nattetid, medan de på andra cykelbanor bör förbjudas endast under högtrafiktid.
På kort sikt är det svårt att förutse de behov och problem som kan uppstå när dessa fordon introduceras. Då dessa fordon blir mer vanliga kommer också problembilden att bli mer tydligt Det kan då finnas behov av att mer generellt kunna reglera hur och var dessa fordon får föras och vad som ska gälla i förhållande till andra trafikanter. Detta gäller exempelvis regler om väjningsplikt och om att lämna företräde till gående och cyklar. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa frågor utan föreslår i stället att frågorna analyseras närmare då dessa fordon introducerats och problembilden klarnar.
Fordon för vägunderhåll, mätning m.m.
Bedömning: Servicefordon och automatiserade fordon för väg-
hållningsarbete får användas på väg av väghållningsmyndigheten eller kommunen efter tillstånd till försöksverksamhet. Fordon som föreslås inte behöva tillstånd (automatiserade motorredskap klass II) kan föras i enlighet med vad som gäller för motorredskap klass II, exempelvis vid väghållningsarbete.
I den offentliga servicen tillhandahålls en rad transporter och fordonsförflyttningar i samband med avfallshantering, väghållnings-
arbeten, mätning och övervakning etc. Det finns många vinster vad gäller kostnader, effektivitet och bekvämlighet med att kunna använda automatiserade fordon. Några exempel är en sopbil som automatiskt kan köra vartefter sophämtarna förflyttar sig, små automatiserade fordon för sopsaltning av cykelbanor eller automatiserade snöröjningsfordon styrda av väderstationernas information.
När det gäller automatiserade fordon för mätning, informationsinhämtning om vägars och vägområdens skick och åtgärdsbehov m.m. omfattas dessa normalt av de undantag från vissa trafikbestämmelser som finns i 12 kap. 1 § trafikförordningen om att föra fordon vid väghållningsarbete, bärgning och liknande arbete. Det torde dock därför inte medföra några problem att föra dessa fordon enligt gällande regler. Det finns också omfattande möjligheter till undantag från bestämmelserna om fordons plats på vägen, stannande och parkering m.m. i 13 kap.3 och 4 §§trafikförordningen.
Automatiserade fordonsförflyttningar vid vägarbeten kan ge avsevärda säkerhetsfördelar. Exempel på detta är de automatiserade TMA-fordon
21
som används i vissa stater i USA. Även när det gäller
framkomlighet och precision finns fördelar av automatik. Maskiner som automatiserade sidröjningsfordon, gräsklippare och andra underhållsfordon kan också komma att introduceras mer brett. Det är en stor fördel om dessa inte behöver köras och arbeta på själva vägen utan kan arbeta helt i sidoområdena.
Rangering av fordon
Korta omflyttningar av fordon vid tillverkning, leverans, för parkering etc. är en utveckling med stor potential. Om förflyttningen sker på väg krävs i dag tillstånd till försöksverksamhet samt en förare i vart fall på distans. När det gäller parkering av fordon i en allmän parkering för automatiserade fordon, finns det ännu inte underlag för sådana, även om det finns långtgående planer på försöksverksamhet med sådana anläggningar i vissa länder. För närvarande kan behov av ändringar i reglerna för användning av infrastrukturen inte förutses, varför utredningen inte lämnar några förslag i denna del. Så
21 TMA är en förkortning av eng. Truck Mounted Attenuator, ett påkörningsskydd som används vid framför allt vägarbeten.
snart automatiserade parkeringsfunktioner blir mer vanliga i nya fordon kan det dock bli aktuellt att se över frågan på nytt.
13.19.3. Digital information
Förslag: Ett uppdrag bör ges till Trafikverket att i samråd med
andra aktörer analysera omfattningen av det offentliga uppdraget vad avser digitalisering av infrastrukturinformation, innefattande bland annat hur mycket information och på vilket sätt som denna bör tillhandahållas av det allmänna och vad som bör och kan skötas av privata organisationer och företag, finansieringsfrågor kring digitaliseringen av transportinfrastrukturen och säkerhetsfrågor. Analysen bör även innehålla ett samlat grepp om väg- och trafikdata i NVDB.
Bedömning: När det gäller behovet av digital information är
det viktigt att myndigheter och övriga aktörer samordnar och diskuterar lösningar för omfattning, molntjänster, finansiering m.m. Utredningen lämnar inte något förslag i denna del, eftersom frågorna redan utreds i flera andra forum.
Normalt kan förberedelserna till försök med automatiserade fordon förväntas inbegripa diskussioner med den som har tillstånd till försöksverksamheten och infrastrukturhållaren/kommunen samt andra berörda aktörer om och i så fall vilka förändringar i infrastrukturen som behövs för att kunna genomföra försöket och hur finansiering och genomförande av dessa kan ske. Försöken förväntas också ge svar på vilka behov som finns. Utvecklingen har ännu inte kommit så långt att det går att tydligt förutse vilka förändringar i infrastrukturen som skulle underlätta för automatiska körsystem. Det som anges från industrin är att tydliga fysiska linjer och vägmarkeringar samt en digitalisering och tillhandahållande av pålitlig informationen om väginfrastruktur, regler m.m. skulle underlätta avsevärt både för avancerade förarstödsystem och för automatiserad körning.
Ett förändrat offentligt åtagande
Enligt de förslag som tagits fram vad avser en mer teknikneutral skrivning i bland annat vägmärkesförordningen ska de bestämmelser som gäller trafikanter i tillämpliga delar gälla även för fordon under automatiserad körning, se avsnitt 13.11. En av de frågor som uppkommer är om detta ändrar det åtagande som väghållarna har genom 3 § vägmärkesförordningen att vägmärken och andra anordningar m.m. ska ge trafikanten vägledning, styrning och information för en effektiv och säker trafik. Vägmärken och andra anordningar ska kunna upptäckas i tid och förstås av de trafikanter de är avsedda för. Detta kan sägas avse fysisk väginfrastruktur. Om automatiserade fordon omfattas kan det ses så att den fysiska utformningen av väginfrastrukturen bör kunna ge även dessa fordon ledning och information, och kunna läsas och förstås av dessa, för en effektiv och säker trafik. Att exempelvis anpassa all fysisk infrastruktur till dessa fordon och också digitalisera informationen kan dock bli mycket kostsamt och svårt att genomföra. Ändå är detta en del av arbetet med digitaliseringen av myndighetsinformation. Utredningen föreslår att ett uppdrag ges till Trafikverket att analysera omfattningen av det offentliga uppdraget vad avser digitalisering av infrastrukturinformation, innefattande bland annat hur mycket information och på vilket sätt som denna bör tillhandahållas av det allmänna och vad som bör och kan skötas av privata organisationer och företag, finansieringsfrågor kring digitaliseringen av transportinfrastrukturen och datasäkerhetsfrågor.
13.19.4. Transportstyrelsens rikstäckande databas för trafikföreskrifter
Förslag: Det ska vara obligatoriskt att ange geografiska koordi-
nater i den rikstäckande databasen för trafikföreskrifter i syfte att underlätta för lägesbestämning och för digitala informationsapplikationer som kan användas av automatiserade funktioner i fordon. Transportstyrelsen får meddela närmare föreskrifter om angivande av koordinater samt om hur föreskrifterna ska kungöras för att göras sökbara och möjliga att bearbeta, exempelvis om hur trafikföreskrifter ska göras maskinläsbara.
Transportstyrelsens rikstäckande databas för trafikföreskrifter
I Transportstyrelsens rikstäckande databas för trafikföreskrifter, RDT, publiceras trafikföreskrifter från kommuner, länsstyrelser, Trafikverket (inklusive Trafikverkets regionkontor), polismyndigheten, försvarsmakten och Transportstyrelsen. Databasens webbplats kallas svensk trafikföreskriftssamling (STFS)och är tillgänglig för var och en på den särskilda webbplatsen enligt förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Föreskrifter, som ska kungöras genom att publiceras på webbplatsen, STFS, ska enligt 3 § förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter föras på ett säkert sätt i elektronisk form till Transportstyrelsen. Enligt nuvarande bestämmelser finns det inte någon skyldighet att ange geografiska koordinater för uppgifterna. I NVDB är vägnätet utmärkt i ett stort antal noder. Noderna är förbundna med länkar som representerar den logiska förbindelsen mellan noderna. En vägnätsanknyten trafikföreskrift har ett läge på en eller flera länkar. Om trafikföreskriften börjar gälla mellan två noder anges avståndet från en nod i meter och inte i koordinatform. Trafikföreskrifternas placering på kartan blir därför ungefärlig och görs manuellt av Trafikverkets tjänstemän. Det medför i sin tur att det är trafikföreskriftens beskrivning av platsen (beslutet) som avgör gränsen för när en viss bestämmelse börjar gälla och därmed gränsen för när ett juridiskt ansvar inträffar och inte vad som återges i NVDB. Det finns alltså inte geografiskt bestämda koordinater för var exempelvis en hastighetsföreskrift börjar och slutar eller för en utmärkning. Detta gör det svårt att använda databasuppgifterna i olika applikationer. För systemen i automatiserade fordon blir sådana oprecisa trafikregler svåra att tillämpa. Detta är otillfredsställande exempelvis mot bakgrund av det ansvar som utredningen föreslår för ägaren till automatiskt förda fordon. För att underlätta för införandet av dessa fordon bör krav på att geografiska koordinater ska anges i trafikförfattningar. Transportstyrelsen föreslås få föreskriva om hur och när koordinater ska anges, för att systemet ska bli enhetligt.
NVDB
Den nationella vägdatabasen, NVDB är en kartdatabas över Sveriges vägnät med information om vägar och hur de får användas. Databasen förvaltas av Trafikverket och har sin grund i ett regeringsuppdrag från 1996 till dåvarande Vägverket. Den är inte författningsreglerad. I NVDB samarbetar fem olika aktörer, som på olika sätt lämnar information till vägdatabasen. Dessa är; Trafikverket, Transportstyrelsen, Lantmäteriet, Sveriges kommuner och landsting och Skogsnäringen. Trafikverket lämnar information som väghållare för det allmänna vägnätet, men även i egenskap av regelgivare. Transportstyrelsen lämnar information om regelverk. Lantmäteriet flygfotograferar vägnätet och lämnar information om geografiska data (Geodata). Geodata är ett samlingsnamn för data som har eller kan kopplas till en geografisk lägesbestämning. Sveriges kommuner och landsting lämnar information i egenskap av väghållare, men även som regelgivare. Slutligen lämnar Skogsindustrin information om det enskilda vägnätet. Trafikverket är huvudman för NVDB. NVDB är till sin utformning en tredimensionell kartdatabas över hela Sveriges vägnät där även cirka 60 procent av cykelbanorna finns med. På sikt kommer även gångvägar att finnas där. I vägdatabasen finns grundläggande referensinformation om det svenska vägnätet. I grunden finns det två slags sorters information:
- Vilka trafikregler som gäller för aktuellt vägavsnitt.
- Hur vägen kan användas.
Informationen i vägdatabasen är kostnadsfri, öppen och tillgänglig för alla på nätet. En liten del av informationen är sekretessbelagd eftersom informationen handlar om skyddsobjekt. Kommersiella aktörer kan hämta information från vägdatabasen och sedan vidareanvända den i sina tjänster till exempel i GPSnavigatorer eller för utvecklandet av försäkringstjänster. Offentliga aktörer använder också NVDB exempelvis som ett planeringsverktyg för kommuners infrastruktur och Trafikverkets vägunderhåll eller för information om vägdata för ”blåljus”myndigheter.
NVDB:s svaga punkt är informationens tillförlitlighet. Om NVDB ska kunna användas i framtiden i kombination med automatiserade fordon är det viktigt att databasen är aktuell och tillförlitlig. I dag uppdateras inte informationen på daglig basis, utan räckvidden på olika typer av information vad avser uppdatering sträcker sig från en vecka till vartannat år. Ytterst handlar det om resurser. NVDB har gjort försök med att laserskanna vägar för att på så sätt få en exakt återgivelse av trafikmiljön, men det är dyrt. I framtiden skulle en möjlig lösning vara att automatiserade fordon både skickar information till NVDB och får information från NVDB, så att vägdatabasen alltid är uppdaterad. Det finns också möjligheter att genom automatiserade mätfordon få ner kostnaderna för informationen.
Det kan i framtiden finnas behov av ett samarbete mellan kommersiella och offentliga aktörer gällande dataåtkomst och uppgiftslämning och användning för att åstadkomma en förbättrad återgivelse av trafikmiljön. Detta är en fråga som diskuteras bland annat inom EU och som även bör ingå i det föreslagna uppdraget att analysera omfattningen av det offentliga uppdraget vad avser digitalisering av infrastrukturinformation.
Koordinatangivelse för lägesbestämning i RDT
I samband med att en rikstäckande databas för trafikföreskrifter infördes diskuterades frågan om det skulle vara obligatoriskt att ange lägesbestämning med koordinater i trafikföreskrifterna som publicerades i RDT (SOU 2003:119, Rikstäckande databas för trafikföreskrifter). I samband med arbetet med att genomföra lägesbestämning av trafikregleringen i NVDB fick koordinatangivning enligt rikskoordinatsystemet aktualitet som standard. De representerar startpunkt och slutpunkt för den trafikregel som föreskriften är uttryck för. Koordinaterna används alltså för att möjliggöra automatisk behandling av föreskrifter. Med hänsyn till det värde som koordinatbestämningen har som standard för lägesbestämningar diskuterade utredningen om inte läget även i föreskriften skulle anges med hjälp av koordinater. Det ansågs dock vara av större vikt att föreskrifterna var begripliga för allmänheten och för bland annat de kommunala beslutsfattarna. Det ansågs
därför att det alltid skulle finnas möjligheter att beskriva läget på ett godtagbart sätt utan att använda koordinater. Utredningen påtalade att de trafikregler som föreskrifterna innehåller är uttryck för handlingsregler för trafikanterna. Ett brott mot en sådan handlingsregel kan medföra straff. Handlingsregeln bör därför inte innehålla enbart en svårtolkad sifferkombination som i sin tur representerar en lägesbestämning. Utredningen ansåg att endast ord och avståndsangivning med hjälp av metersystemet bör användas i föreskrifterna för den egentliga och rättsligt bindande lägesbestämningen. Koordinatangivning i de konkreta föreskrifterna ansågs inte heller nödvändig för att uppnå målet med att föreskrifterna ska kunna behandlas automatiskt. Därför föreslogs inte något obligatoriskt krav på angivande av koordinater.
Sedan RDT tillkom har utvecklingen av digitalisering och tekniska system, liksom digitala kartor utvecklats avsevärt. Behovet av rättsligt bindande koordinatangivelser som är konsistenta och pålitliga ökar med utvecklingen av automatiserad körning, men har också stor betydelse för alla uppkopplade och automatiserade fordon. Koordinatangivelser är också ett sätt att tillgodose de krav på framkomlighetsdata som behövs i en nationell vägdatabas. En beslutsmyndighet som i föreskriftstexten önskar komplettera en verbal beskrivning av läget med koordinatangivelse har i dag en frivillig möjlighet att göra denna komplettering. När trafikföreskrifterna översätts till kartangivelser i NVDB sker redan i dag hos Trafikverket ett arbete för att ange reglernas koordinater. Detta blir då en uppskattning eller tolkning av vad som gäller, och NVDB kan inte ta juridiskt ansvar för regelns lägesangivelse i sig. För att få en mer enhetlig tillämpning bör de beslutande av trafikföreskrifter få ansvar för att koordinater läggs in. För att anpassa regelverket till dagens teknik bör koordinatangivelser alltså bli obligatoriska då en föreskrift publiceras i RDT.
13.19.5. Svensk trafikföreskriftssamling, STFS
Förslag: Trafikverket ska ta över Transportstyrelsens ansvar för
webbplatsen Svensk trafikföreskriftssamling (STFS), genom en ändring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Bemyndigandet att meddela verkställighetsföreskrifter enligt förordningen ska även fortsatt gälla Transportstyrelsen. Transportstyrelsen ska särskilt höra Trafikverket och Domstolsverket innan föreskrifter meddelas.
Bakgrund
Transportstyrelsen och Trafikverket har föreslagit en ändring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter till utredningen. Ändringen innebär att ansvaret för den särskilda webbplatsen för trafikföreskrifter flyttas från Transportstyrelsen till Trafikverket. Som en följd av ändringen behöver även ändring göras i rättsinformationsförordningen (1999:175).
Det som ska uppnås med den föreslagna ändringen är att skapa bättre förutsättningar för att knyta lokala trafikföreskrifter till vägnätet i den nationella vägdatabasen (NVDB). Nuvarande uppdelning där Transportstyrelsen ansvarar för webbplatsen och Trafikverket för NVDB innebär ett onödigt organisatoriskt hinder för detta. Det torde också vara enklare för kommunerna att ha kontakt med en och samma myndighet när det gäller stöd för inrapportering av vägdata respektive trafikregeldata. Transportstyrelsen fick ansvaret för webbplatsen eftersom man såg en koppling till myndighetens övriga uppgifter inom trafikreglering som ansågs vara starkare än kopplingen till NVDB. I nuläget anser dock Transportstyrelsen att kopplingen till NVDB är det som bör avgöra, särskilt med tanke på att trafikregeldata kommer att ha en allt större betydelse för digitaliseringen av transportsystemet.
Transportstyrelsens uppgift att bedöma överensstämmelse med EU-krav på hur vissa trafikregeldata tillgängliggörs innebär också att det inte är lämpligt att vara delaktig i att framställa sådana data.
Transportstyrelsen och Trafikverket är överens om att det kommer att behövas ytterligare åtgärder för bättre trafikregeldata i NVDB. I det sammanhanget kan åtgärden att flytta webbplatsen ses
som ett första steg som dock förväntas underlätta för fortsatta insatser.
Transportstyrelsen ser inga negativa effekter av att flytta ansvaret för webbplatsen eftersom det med ansvaret inte följer några befogenheter att påverka hur lokala trafikföreskrifter skrivs eller hur dessa ska göras tillgängliga. Förslaget ändrar inte heller grunden för Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lokala trafikföreskrifter m.m. Även rätten att meddela föreskrifter för verkställigheten av förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter föreslås vara kvar i Transportstyrelsen.
En särskild webbplats för trafikföreskrifter
Regeringen har genom förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter beslutat att lokala trafikföreskrifter ska kungöras elektroniskt på en särskild webbplats. Webbplatsen ska vara tillgänglig och avgiftsfri för var och en och får inte innehålla något annat än vad som följer av förordningen. Webbplatsen ska innehålla två register: ett föreskriftsregister som visar samtliga föreskrifter som har kungjorts på webbplatsen och ett gällanderegister som visar samtliga gällande föreskrifter som har kungjorts på webbplatsen. I huvudsak är det kommunerna, länsstyrelserna, Trafikverket och Trafikverkets regioner i egenskap av statliga väghållningsmyndigheter som beslutar de trafikföreskrifter som omfattas.
Transportstyrelsen ansvarar för webbplatsen och är även samordningsmyndighet med ett övergripande ansvar för funktionen och säkerheten i datasystemet. De myndigheter vilkas föreskrifter ska kungöras på webbplatsen, ansvarar för att uppgifterna är riktiga och att de förs på ett säkert sätt i elektronisk form till Transportstyrelsen. Den beslutande myndigheten ansvarar också för att tilldela föreskrifterna löpnummer m.m. Transportstyrelsen ansvarar för att föreskrifter kompletteras med en uppgift om när de har publicerats på webbplatsen.
För verkställigheten av förordningen har Transportstyrelsen meddelat föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:78) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Där definieras bland annat begreppen Svensk trafikföreskriftssamling (STFS) för den
särskilda webbplatsen, beslutsmyndigheter för de myndigheter som ska kungöra sina föreskrifter på webbplatsen, samt Transportstyrelsens rikstäckande databas för trafikföreskrifter för den databas som innehåller trafikföreskrifterna.
I föreskrifterna anges vidare hur trafikföreskrifterna ska föras till Transportstyrelsen, vilket format de ska ha, hur löpnumret ska byggas upp, lämnande av vissa sökuppgifter samt om åtgärder för informationssäkerheten i systemet. Bland annat föreskrivs om att beslutsmyndigheten ska föranmäla de som ska föra föreskrifter till Transportstyrelsen. De som utför uppgiften ska identifiera sig med en e-legitimation eller en organisationslegitimation.
Trafikregler i den nationella vägdatabasen
Under uppbyggnaden av NVDB såg man i dåvarande Vägverket möjligheten att använda lokala trafikföreskrifter för att försörja NVDB med digitala vägnätsanknutna trafikregeldata (i fortsättningen benämnda trafikregeldata). Utveckling av funktioner för att generera sådana trafikregeldata påbörjades därför. När Transportstyrelsen 2010 tog över ansvaret för webbplatsen ingicks en överenskommelse med Trafikverket om att gemensamt fortsätta med utvecklingsaktiviteterna.
Aktiviteterna har i första hand syftat till att beslutsmyndigheterna på frivillig väg ska leverera trafikregeldata tillsammans med trafikföreskrifterna. I nuläget har förutom Trafikverket cirka 130 av landets kommuner system som kan leverera sådana data. För övriga trafikföreskrifter har Trafikverket en manuell hantering för att översätta trafikföreskrifter till trafikregeldata i NVDB. Under en period pågick även verksamhet i Transportstyrelsen för att knyta föreskrifter till det digitala vägnätet, när beslutsmyndigheterna inte gjort det själva. Den verksamheten upphörde dock den 1 januari 2016 mot bakgrund av att det inte ansågs vara en uppgift för Transportstyrelsen.
Sverige ligger i framkant internationellt sett när det gäller digitala väg- och trafikdata som tillhandahålls av staten. Det gäller inte minst digitala trafikregeldata. Trafikverket och Transportstyrelsen har haft den gemensamma ambitionen att källan till trafikregeldata i NVDB ska vara de beslutade reglerna, där sådana finns, och inte vägmärkena,
vilket är vanligt förekommande internationellt. Bakgrunden till bedömningen är att det inte är vägmärkena som bestämmer vilken trafikregel som gäller, utan det är vägmärkena ska spegla trafikregeln i föreskriften.
Såväl Trafikverket som Transportstyrelsen har konstaterat att det finns brister i överensstämmelse mellan trafikföreskrifternas lydelse och trafikregeldata. Myndigheterna är överens om att nuvarande modell inte är hållbar för att möta framtidens behov av trafikregeldata.
Kartsökning av trafikföreskrifter på den särskilda webbplatsen
På den särskilda webbplatsen för trafikföreskrifter finns en sökfunktion där trafikföreskrifter kan sökas i en digital karta. Det går enbart att söka bland de föreskrifter som är knutna till ett digitalt vägnät enligt föregående avsnitt. Sökfunktionen har inrättats eftersom den inte innebär något merarbete för någon beslutsmyndighet och torde vara det enklaste sättet att söka de gånger man vill veta vilka föreskrifter i STFS som avser en viss del av vägnätet.
Ansvaret för webbplatsen
Verksamheten kring webbplatsen och trafikregeldata hade i Vägverket benämningen RDT-verksamheten. När Transportstyrelsen bildades beslutades att RDT-verksamheten i sin helhet skulle föras över till den nya myndigheten. Detta eftersom man såg en stark koppling mellan RDT och vissa av de myndighetsuppgifter som var aktuella att flytta till Transportstyrelsen. Sannolikt avsågs myndighetsuppgifter kopplade till trafikförordningen (1998:1276), såsom överprövning av länsstyrelsebeslut om lokala trafikföreskrifter samt bemyndiganden att meddela föreskrifter och att medge undantag från trafikförordningen eller föreskrifter meddelade med stöd av den.
I Vägverket bedrevs RDT-verksamheten organisatoriskt nära de nämnda myndighetsuppgifterna men även nära sektorsuppgifter kopplade till trafiklagstiftningen som exempelvis stöd till kommunerna i deras roll som beslutsmyndigheter och inrapportörer av data. Transportstyrelsen har inte ansett sig ha mandat att ge ett lika långtgående stöd.
Beslutsmyndigheternas system
I nuläget finns tre olika system som kommunerna använder för att skapa lokala trafikföreskrifter och trafikregeldata och föra dem till Transportstyrelsen. Systemen skapar föreskrifter och trafikregeldata med hjälp av en så kallad datakatalog som Transportstyrelsen tillhandahåller. Datakatalogen är ett stöd för att skapa såväl själva trafikföreskriften som de reglerade sökuppgifterna och det trafikregeldata som levereras från de kommuner som hanterar föreskrifter i egna system.
Rättsinformationsförordningen (1999:175)
Rättsinformationsförordningen (1999:175) reglerar det offentliga rättsinformationssystemet i Sverige. Förordningen anger bland annat vilka myndigheter som har informationsansvar och definierar informationsansvar som en skyldighet att se till att informationen görs elektroniskt tillgänglig och sprids, ett ansvar för säkerheten i det egna informationssystemet samt en skyldighet att se till att informationen är aktuell, tillförlitlig och i övrigt uppfyller kraven enligt förordningen.
När det gäller informationen på den särskilda webbplatsen för trafikföreskrifter anges att informationsansvaret är delat. Transportstyrelsen ansvarar för att informationen görs elektroniskt tillgänglig och sprids samt är ansvarig för säkerheten i det egna informationssystemet. Beslutsmyndigheten ansvarar för att informationen är aktuell, tillförlitlig och i övrigt uppfyller kraven i rättsinformationsförordningen. Den ansvarsfördelningen kan anses motsvara ansvarsfördelningen i förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter.
Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2015:60) om lokala trafikföreskrifter m.m.
I förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter finns inget bemyndigande för Transportstyrelsen att föreskriva om utformningen av lokala trafikföreskrifter. Eftersom det funnits en efterfrågan på ytterligare stöd och en mer enhetlig ut-
formning av lokala trafikföreskrifter har Transportstyrelsen dock beslutat allmänna råd för detta i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2015:60) om lokala trafikföreskrifter m.m. Efterfrågan kommer från såväl Transportstyrelsen själv och beslutsmyndigheterna som från andra aktörer som ska tillämpa föreskrifterna, samt även från Trafikverket för översättningen av trafikföreskrifterna till trafikregeldata.
Transportstyrelsen tillhandahåller även en dokumentmall som kan användas för att skapa trafikföreskrifter utifrån de allmänna råden i TSFS 2015:60.
Förordningen ( 2016:383 ) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter
EU:s ITS-direktiv reglerar, genom delegerade förordningar, bland annat tillhandahållandet av vissa data från väghållare och vägmyndigheter. Medlemsstatens ansvar enligt tre av de delegerade förordningarna regleras i Sverige genom förordningen (2016:383) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter. En av de delegerade förordningarna handlar om realtidstrafikinformation där vissa av de data som omfattas härrör från lokala trafikföreskrifter.
Transportstyrelsen har uppgiften att bedöma om vissa krav på tillhandahållandet av data är uppfyllda. Transportstyrelsen har i det sammanhanget anfört att man anser att den uppgiften är förenlig med att ansvara för STFS, men att det inte är lämpligt att vara delaktig i att framställa de trafikregeldata vars tillhandahållande ska bedömas.
Ändrat ansvar för webbplatsen
Med förordningen avses i detta avsnitt förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Med föreskrifter avses de lokala trafikföreskrifter som omfattas av förordningen.
Som beskrivits var skälet till att RDT-verksamheten fördes över till Transportstyrelsen att man såg en nära koppling till Transportstyrelsens myndighetsuppgifter inom trafiklagstiftning. Transportstyrelsen anser att ansvaret för webbplatsen i sig inte kräver någon omfattande kunskap om trafiklagstiftning och förordningen ger inte
heller något bemyndigande att påverka innehållet i trafikföreskrifterna. Beslutsmyndigheterna har hela ansvaret för sakinnehållet och utformningen av trafikföreskrifterna. Ett dokument som förs till Transportstyrelsen på rätt sätt, med rätt format och med riktiga sökuppgifter ska kungöras som en trafikföreskrift på webbplatsen oavsett dokumentets innehåll.
Samtidigt är det inget i Transportstyrelsen övriga uppgifter som hindrar att myndigheten ansvarar för webbplatsen med dess register. Myndigheten ansvarar för flera andra register och det finns en god kompetens inom området registerhållning.
Det som inte kan ses som en kärnverksamhet för Transportstyrelsen är att ge stöd till kommunerna för deras framställning av trafikregeldata. Det ligger i stället närmare Trafikverkets verksamhet kring att försörja NVDB med data. Trafikverket beskriver där en ökande efterfrågan på trafikregeldata med god kvalitet och ser behov av ytterligare åtgärder.
Trafikverket har också en etablerad verksamhet för stöd till kommuner för deras inrapportering av annan vägrelaterad data. Det finns betydande synergier i att samordna den verksamheten med stöd för inrapportering av trafikregeldata. Här kan dock nämnas att inga förslag läggs här som ändrar mandatet att styra beslutsmyndigheternas inrapportering med syfte att förbättra kvalitet på data.
Transportstyrelsens uppgift att bedöma överensstämmelse med EU-krav på hur vissa trafikregeldata tillgängliggörs innebär också att det inte är lämpligt att vara delaktig i att framställa sådana data.
Utifrån ovan resonemang skulle en tänkbar ansvarsfördelning vara att Transportstyrelsen fortsätter ansvara för webbplatsen medan Trafikverket ansvarar för stöd till kommunerna för att framställa trafikregeldata. Som systemen är uppbyggda och sammanbyggda skulle en sådan lösning dock bli kostsam för alla berörda parter. Detta eftersom de systemlösningar som finns är gjorda för att på ett integrerat sätt ta fram och leverera trafikföreskrifter, sökuppgifter och trafikregeldata (avsnitt 1.1.5).
Den sammantagna bedömningen blir därför att ansvaret för webbplatsen bör hänga ihop med uppgiften att försörja NVDB med trafikregeldata. Utredningen anser här att närheten till NVDB är det som bör avgöra och föreslår därför att ansvaret flyttas till Trafikverket.
Ett ändrat ansvar för webbplatsen innebär också ett ändrat informationsansvar enligt rättsinformationsförordningen varför en följdändring behöver göras där.
Bemyndigande att meddela föreskrifter
Transportstyrelsen ska även fortsatt ha bemyndigande att meddela verkställighetsföreskrifter enligt förordningens 12 §. Transportstyrelsen ska dock särskilt höra Trafikverket och Domstolsverket innan föreskrifter meddelas.
Regelgivning inom transportområdet är en av Transportstyrelsens huvuduppgifter. Det var också ett av motiven till att myndigheten bildades att regelgivning och tillsyn, för alla trafikslag, skulle bedrivas samlat och oberoende från infrastrukturförvaltarna. Även om den infrastruktur som avsågs då var den fysiska infrastrukturen kan ett motsvarande resonemang föras även för den digitala infrastrukturen, som NVDB och även webbplatsen kan ses som en del av.
Samtidigt konstaterades att det finns områden där det reglerande ansvaret bör följa det förvaltande (lokala trafikföreskrifter är ett exempel på det). Enligt Transportstyrelsen finns inte något sådant behov här. Föreskrifterna anger främst hur ansvar för informationssäkerhet ska säkerställas samt vilka sökuppgifter som ska lämnas. Det enda tekniska kravet i föreskriften är att trafikföreskrifterna ska vara i formatet PDF/A. Om ett behov av en mer förvaltningsnära reglering uppstår i framtiden får frågan omprövas då.
Att Transportstyrelsen får föreskriva om hur uppgifter ska lämnas eller föras till en annan aktör är inte heller något nytt utan förekommer på flera områden. Ett exempel är information om kollektivtrafikföretags trafikutbud som ska lämnas till Samtrafiken i Sverige AB. Andra exempel är från sjöfarten där fartyg ska lämna uppgifter om färdväg, farligt gods m.m. till Sjöfartsverket.
Det är dock nödvändigt att i eventuella regleringsändringar säkerställa att förvaltningens behov beaktas. Det motiverar att regeringen särskilt föreskriver om att Trafikverket ska höras innan föreskrifter meddelas.
Domstolsverket har sedan tidigare övertagit Verket för förvaltningsutveckling (Verva) uppgifter i fråga om rättsinformation. Detta
skedde utan att en följdändring gjordes i förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter, sannolikt av misstag. Det befintliga kravet på samråd med Verva föreslås därför ändras till samråd med Domstolsverket. Denna ändring bör ske även om inte de föreslagna ändringarna i 9 och 10 §§ genomförs.
Om förslaget genomförs behöver följdändringar även göras i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:78) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter.
Grunden för Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2015:60) om lokala trafikföreskrifter m.m. (avsnitt 1.2.2) ändras inte av förslagen i denna framställan.
Behovet av trafikregeldata
Inga ändringar föreslås i nuläget avseende försörjningen av trafikregeldata till NVDB.
Som tidigare nämnts är huvudskälet till att flytta ansvaret för webbplatsen att det förväntas ge bättre förutsättningar för att framställa trafikregeldata till NVDB. Det är sannolikt inte en tillräcklig åtgärd för att möta framtidens behov och krav utan fortsatt utredning behövs kring bland annat vad som skulle behövas för att samtliga beslutsmyndigheter skulle leverera digitala trafikregeldata.
Digitaliseringen av transportsystemet går snabbt. Behovet av väg- och trafikdata ökar. Det är troligt att väghållare även i framtiden kommer att ha en viktig roll i den försörjningen även om kommersiella aktörer kan ha fler roller i värdekedjan än i dag. Om det ska vara ett samhällsansvar att tillhandahålla digitala trafikregeldata behövs sannolikt en reglering av hur data ska framställas.
Automatiserade fordon är kanske det användningsområde där fel i trafikregeldata kan få som störst konsekvenser. Här pågår aktiviteter på internationell nivå bland annat för att klargöra behovet av data, vem som ska tillhandahålla, vad som behöver regleras etc. Såväl Trafikverket som Transportstyrelsen deltar i sådana aktiviteter.
Beroende på vilka slutsatser som dras i sådant internationellt och nationellt arbete kan det bli aktuellt att återkomma i frågan om en eventuell reglering av inrapportering av trafikregeldata. Om en sådan reglering skulle ge Transportstyrelsen nya befogenheter att föreskriva och bedriva tillsyn inom området kan det vara ytterligare ett skäl till att inte samtidigt ansvara för webbplatsen.
13.19.6. Bemyndiganden för väghållarna i trafikförordningen
Förslag: Väghållarna får möjligheter att förbjuda, begränsa an-
vändningen av eller påbjuda cykelbana, körfält eller körbana särskilt för automatiserade motordrivna fordon respektive automatiserade motorredskap klass II. En väghållare ska också kunna besluta att försök eller verksamhet med automatiserade fordon ska kunna genomföras mer generellt på viss väg, vägbana eller inom visst område, förutsatt att Transportstyrelsen lämnat tillstånd till försöken.
Utredningen föreslår att det blir obligatoriskt att höra berörd kommun och väghållare när det gäller tillstånd till försöksverksamhet.
Bedömning: Det finns redan omfattande bemyndiganden
gällande lokala trafikföreskrifter, vilka kan användas även för att reglera automatiserad körning. Vissa kompletterande ändringar bör dock föreslås.
Vid prövning av tillstånd till försöksverksamhet ska det anges vilket geografiskt område och på vilka gator eller vägar försöket ska bedrivas. Det är av stor vikt att yttrande inhämtas från berörd väghållningsmyndighet.
Väghållarens behov av nya bemyndiganden
Utredningens bedömning är att de bemyndiganden som finns till största delen kan fylla de behov som finns av att reglera trafiken, oavsett automatiseringsgrad. Detta beror på att de behov som finns av att exempelvis förbjuda viss trafik styrs mer av fordonsslaget än av automatiseringsnivån på ett fordon. Det kan dock finnas behov av att i framtiden föreskriva särskilt om trafik med automatiserade fordon. Det kan till och med bli så att automatiserade, säkra, elektriska och lätta fordon är de enda som får användas i vissa områden eller vägar i framtiden och att annan trafik utestängs. Även om vi inte är där ännu anser utredningen att väghållarna bör ges möjligheter att reglera trafik med automatiserade fordon särskilt.
Väghållaren föreslås få föreskriva om påbjudet körfält eller körbana för automatiserade motordrivna fordon. Detta kan exempelvis bli aktuellt vid försök eller införande av automatiserade
persontransportfordon i skyttel- eller annan linjetrafik på särskilda banor där annan trafik bör vara förbjuden eller begränsad. Det kan också bli aktuellt att använda vissa vägområden för godsleveranser under vissa tider på dygnet (i första hand nattetid), då övrig trafik saknas eller är mycket sparsamt förekommande.
Väghållaren föreslås även få besluta föreskrifter om användning av automatiserade motorredskap klass II på cykelbanor. Bland annat ska kommunen kunna begränsa användningen av eller förbjuda dessa på vissa cykelbanor och kunna föreskriva om användning endast vissa tider.
Väghållaren roll stärks vid tillstånd till försöksverksamhet
Vid försök med automatiserade fordon är det viktigt att väghållaren, oftast kommunen, får möjligheter att medverka när det gäller val av väg eller område, anpassning av infrastrukturen eller särskilda bestämmelser för trafiken. Då en försöksverksamhet planeras är det naturligt att de berörda aktörerna för en dialog om förutsättningarna för verksamheten med kommunen och väghållaren. Vid tillståndsprövning enligt förordningen om försöksverksamhet ska det enligt 4 § 7 punkten Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillstånd att bedriva försök med automatiserade fordon (TFSF 2017:92) anges i vilket geografiskt område och på vilka gator eller vägar försöket ska bedrivas. Som allmänt råd anges att en ansökan även bör innehålla ett yttrande från den väghållningsmyndighet som berörs av försöket. Det kan här behöva nämnas att enskilda vägars ägare själva bestämmer om sådan trafik ska få äga rum (jämför 10 kap. 10 § trafikförordningen. Det är därför naturligt att den som vill genomföra försök för en dialog med och kommer överens om användning av en enskild väg för försöksändamål.
Det kan dock komma att uppstå situationer där väghållaren vill att en viss vägsträcka eller ett område mer generellt ska kunna användas för försök eller körning med automatiserade fordon (enligt tillstånd till försöksverksamhet från Transportstyrelsen), och där infrastrukturen anpassas efter det, eller situationer med mer utbredda tillstånd till försöksverksamhet. Det är då viktigt att den eller de kommuner och väghållare som berörs ändå får möjligheter att få information och bli hörda. Utredningen anser att kommunernas och väghållarnas roll bör stärkas och tydliggöras genom att det uttryckligen införs en
bestämmelse om detta i förordningen om försöksverksamhet. Utredningen föreslår alltså att det blir obligatoriskt att berörd kommun och väghållare hörs inom ramen för försöksprövningen.
13.19.7. Nya vägmärken införs
Förslag: Det införs två nya vägmärken och två nya symboler.
1. Påbjuden körbana eller körfält för automatiserade fordon
2. Påbjuden körbana eller körfält för automatiserat motorredskap klass II
3. Symbol för automatiserade fordon
4. Symbol för automatiserade motorredskap klass II
Bedömning: Utgångspunkten är att existerande förbudsmärken,
tilläggstavlor m.m. kan användas i stor utsträckning. Exempelvis kan det allmänna upplysningsmärket J2
22
i 2 kap. 27 § vägmärkes-
förordningen eller flexibla informationstavlor ge trafikanterna den information som kan behövas vid försök eller trafik med automatiserade fordon. Vid märkena för påbjuden cykelbana eller gångbana kan det anges på en tilläggstavla om automatiserade motorredskap inte får föras på banan, begränsningar i tid på dygnet eller begränsningar i vikt och storlek. Ett påbudsmärke innebär att annan trafik är förbjuden på banan, körfältet eller leden. När det gäller automatiserad kollektivtrafik finns det redan ett märke för detta, som kan kompletteras med en tilläggstavla. Det kan dock ha ett värde att tydligt kunna ange att en väg eller bana endast får trafikeras av exempelvis en automatiserad buss. För att ange att automatiserad körning av fordon är tillåten på bana, väg eller område där även annan trafik är tillåten finns redan märken som kan användas.
22 J2 är ett vägmärke med svart text på gul botten som ska ge upplysning av väsentligt intresse för framkomligheten eller säkerheten som inte kan ges på annat sätt (märket kan innebära en förberedande upplysning genom att varnings- eller förbudsmärke är infogat).
Behovet av nya vägmärken
Det är möjligt att i dag genomföra körningar med flera automatiserade fordon, bland annat i kolonnkörning eller med mindre fordon för persontransporter, förutsatt att det finns en förare och att verksamheten har tillstånd till försöken. Genom förslagen utvidgas försöksmöjligheterna och det blir också möjligt att föra vissa fordon automatiserat, utan förare. I möjligaste mån bör särreglering undvikas. Särskilda märken bör alltså endast införas i den mån det finns behov av att särskilja just trafik med automatiserade fordon. I de flesta fall torde samma trafikregler kunna gälla för alla fordon av det aktuella slaget, oavsett automatiseringsgrad. När det gäller var dessa fordon får föras eller kan förväntas köra finns normalt redan vägmärken och tilläggstavlor samt informationsskyltar som kan användas. Även när det gäller förbud mot trafik med motordrivna fordon, exempelvis under viss tid eller med andra bestämmelser, finns det märken och tilläggstavlor som kan användas. När det gäller automatiserade motorredskap klass II på cykelbana är det exempelvis möjligt att använda märket förbud mot trafik med traktor a och
motorredskap klass II, eventuellt med en tilläggstavla.
Ett påbudsmärke innebär att ett visst slag av trafik är påbjuden medan all annan trafik är förbjuden på banan, körfältet eller leden, om inte annat föreskrivs. Det kan ha ett värde att kunna använda sådana märken för det fall ett vägområde ska användas uteslutande för exempelvis kolonnkörning eller persontrafik med podar eller skyttlar. Behov av detta kan finnas särskilt i ett inledningsskede. Dessa märken kan vid behov användas enlig följande.
- I enskilda fall vid försöksverksamhet, exempelvis vid försök med fordon avsedda för personbefordran i särskild bana som inte trafikeras av annan kollektivtrafik.
- På en körbana eller ett körfält där försöksverksamhet kan förekomma mer allmänt i en särskild bana som inte är öppen för annan trafik (eventuellt endast viss tid).
- På en cykel-, gång-, eller körbana som används för automatiserade fordon (eventuellt under viss tid på dygnet) såsom där automatiserade fordon för sopsaltning används nattetid eller där små leveransfordon är vanliga.
Egen bild
Det kan också finnas behov av vissa särskilda bestämmelser gällande trafik med automatiserade fordon, genom införande av nya symboler som kan användas på tilläggstavla eller annan information. Ett exempel är då en kommun vill tillåta trafik med automatiserade motorredskap klass II på cykelbanor men endast under den tid på dygnet då det förekommer färre cyklister och gångtrafikanter. Då kan ett förbudsmärke kompletteras med en tilläggstavla om att märket gäller trafik med automatiserade motorredskap klass II, exempelvis under tiderna 05–10 och 14–20.
Utredningen har övervägt införandet av ett nytt anvisningsmärke för automatiserad trafik som skulle upplysa om att en viss plats eller vägbana är lämplig eller anpassad för automatiserad trafik. Detta är dock inte lämpligt eftersom det saknas möjligheter att bestämma vad en sådan väg eller bana skulle behöva uppfylla för att vara lämplig för automatiserad trafik. I försöksverksamheten bör förutsättningarna för trafiken i stället diskuteras mellan de inblandade aktörerna.
Det kan också övervägas om det bör införas ett lokaliseringsmärke som anger en parkeringsplats eller anläggning med platser för automatiserade fordonskolonner upp till viss storlek. Det kan dock vara för tidigt att avgöra vilka behov för detta som finns, eftersom varje fordon i en kolonn under en tid troligen kommer att ha en förare. Utredningen lämnar därför inte något förslag i denna del.
Nya vägmärken och symboler
De vägmärken och symboler som föreslås är
- Påbjudet körfält eller körbana för automatiserade motordrivna fordon. Om vissa automatiserade fordon inte får trafikera körfältet eller körbanan anges det på en tilläggstavla.
- Påbjudet körfält eller körbana för automatiserade motorredskap klass II. Gäller anvisningen viss tid anges det på en tilläggstavla. Andra uppgifter om trafiken kan förekomma på eller vid märket.
- Symbol för automatiserade motordrivna fordon
- Symbol för automatiserade motorredskap klass II
I påbudsmärket för automatiserade motordrivna fordon föreslås en stiliserad bil kombinerad med bågar som symboliserar att fordonet kommunicerar med omgivningen. Eftersom de nu aktuella fordon som kan förutses behöva särskilda banor är mindre fordon avsedda för personbefordran (podar och skyttlar) är denna symbol lämplig, även om man kan tänka sig en symbol för en större buss eller ett annat fordon. När det gäller motorredskap har en ny symbol tagits fram för att illustrera de små godstransportfordon som kan bli aktuella.
Slutmärken behöver inte anges i 2 kap. 10 § vägmärkesförordningen då nuvarande första stycket i de närmare föreskrifterna för påbudsmärket D11 kan kompletteras med det nya märkets benämning. Transportstyrelsen kan sedan, i likhet med vad som gäller för övriga slutmärken ha dessa märken nedladdningsbara från sin hemsida.
Fordon i linjetrafik
För fordon i linjetrafik finns redan ett påbudsmärke som markerar ett körfält eller en körbana som endast får trafikeras av fordon i linjetrafik. För det fall automatiserade fordon i linjetrafik används behövs inget särskilt märke för detta, eftersom det går att reglera vilka andra fordon som får trafikera banan, samtidigt som både manuellt och automatiskt körda fordon i linjetrafik torde känna till var och hur de får köra.
I 11 kap. trafikförordningen finns generella undantag för viss trafikering av ett körfält eller en körbana för fordon i linjetrafik. Det gäller bland annat i viss yrkesutövning (polisman, bilinspektör, läkare, veterinär m.fl.) samt för sjuktransport, räddningstjänst eller andra jämförliga trängande fall. Vidare finns vissa undantag för fordon som används av auktoriserat bevakningsföretag, av personal inom kriminalvården och av säkerhetspolisen under vissa omständigheter. Samma undantag föreslås gälla för körfält för automatiserade motordrivna fordon.
Genom att nuvarande vägmärke D10 för fordon i linjetrafik regleras med särskilda trafikregler genom lokala trafikföreskrifter finns det möjligheter att tidsbegränsa när ett körfält eller en körbana är ett fält eller en bana för fordon i linjetrafik (2 kap. 10 § vägmärkesförordningen). Det kan diskuteras om en tidsbegränsning av en sådan bana är lämplig med hänsyn till trafikanternas förståelse för trafikregleringen och dess utmärkning, men det förekommer exempel på detta
23
.
Förbud mot eller tidsangivelse för trafik med automatiserade motorredskap klass II
Utgångspunkten är att automatiserade motorredskap klass II får föras enligt de regler som gäller för motorredskap klass II generellt. Det blir vidare genom förslaget möjligt att föra ett automatiserat motorredskap klass II på cykelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd om särskild försiktighet iakttas, dvs. under samma förutsättningar som gäller för trehjuliga mopeder på cykelbana. Detta innebär i princip ett förbud mot dessa fordon (trehjuliga mopeder och automatiserade motorredskap klass II) på smala cykelbanor eller cykelbanor där den trafik som förekommer inte är ringa. När det gäller annan cykelbana där det också bedöms olämpligt med trafik med trafik med automatiserade motorredskap, kan ett förbud anges med tilläggstavlan ”ej motorredskap”. De närmare föreskrifterna till märkena D4 påbjuden cykelbana, D6 påbjuden gång- och cykelbana och D7 påbjudna gång- och cykelbanor kompletteras med texten ”om motorredskap inte får föras på banan anges detta på tilläggs-
23 Jämför 6 kap. 2 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:30) om trafiksignaler
tavla” (2 kap. 10 § vägmärkesförordningen). Tilläggstavlan med förbud mot trafik med automatiserat motorredskap klass II kan också innehålla en tidsangivelse enligt tilläggstavlan T6 tidsangivelse för det fall att trafiken med motorredskap ska begränsas till exempelvis viss tid på dygnet. En särskild tidsangivelse kan dock inte sättas ut separat, på egen tilläggstavla, eftersom detta skulle innebära att tidsangivelsen då avser själva cykelbanan, vilket inte är möjligt då en cykelbana alltid är en cykelbana.
13.20. Förslag endast då särreglering behövs
Bedömning: De frågor och områden som berör automatiserade
fordon, berör också till stor del andra fordon. Många regelverk är redan teknikneutrala vad avser fordons automatiseringsnivå. Utredningen har bara lämnat förslag i de delar där det behövs en särreglering för automatiserade fordon.
De områden som undantagits och alltså inte behandlas närmare här är sådana att regler eller förhållanden gäller på samma sätt oavsett automatiseringsnivå, eller som behöver behandlas i ett sammanhållet och mer övergripande sammanhang än vad som är möjligt och lämpligt i denna utredning. Några exempel behandlas nedan, vilket inte ska ses som någon uttömmande redogörelse.
Miljökrav
För att ett fordon ska få lov att användas krävs det att de uppfyller de krav som finns med hänsyn till miljön. Det finns exempelvis ett omfattande regelverk för avgasrening och motorbränsle (se bland annat avgasreningslagen (2011:318) och drivmedelslagen (2011:319)). Regelverket rörande miljökraven för fordon är teknikneutralt eftersom det gäller för alla fordon, oavsett automatiseringsgrad. Utredningen kommer därför inte att gå in på detta ämne. Däremot kan det förväntas att de uppkopplade och automatiserade mindre fordon, och även på sikt tyngre fordon som kommer att användas, är eldrivna och att krav kommer att ställas för att fordonen ska kunna bidra till ett hållbart transportsystem.
Förslagens inverkan på miljön framgår även av kap. 15.
Fordonsskatt
De flesta fordon som är registrerade i vägtrafikregistret är också skattepliktiga (se bland annat vägtrafikskattelagen (2006:227)). En förutsättning för att ett fordon ska få användas är då att skatten betalas av fordonsägaren. Beskattningen är teknikneutral i förhållande till ett fordons automatiseringsnivå. Utredningen kommer därför inte att inte att gå in på skattelagstiftningens område.
Typgodkännande och fordonssäkerhet
Bestämmelser som avser fordonets beskaffenhet och utrustning styrs till övervägande del av internationell rätt genom UNECE:s och EU:s regelverk. Detta är naturligt då fordon säljs på en global marknad. Alla synes emellertid vara överens om att den nuvarande internationella ”kravlistan” på fordon inte är anpassat till eller tillåter högre nivåer av automatiserade fordon. Bristen på ett tekniskt internationellt regelverk är ett av de största enskilda hindren för en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Utredningen förutspår att en hel del arbete kommer att behöva nedläggas på myndighetsnivå för att möjliggöra en marknadsintroduktion av automatiserade fordon utifrån tekniska aspekter.
Utredningen gör vidare bedömningen att fordonslagen och fordonsförordningen som sådana inte hindrar en marknadsintroduktion av automatiserade fordon då dessa är teknikneutrala. Utredningen lämnar därför inte något förslag till ändring av dessa.
14 Ikraftträdande
14.1. Ikraftträdande
Förslag: Överflyttningen av webbplatsen för kungörelse av trafik-
föreskrifter från Transportstyrelsen till Trafikverket föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer. I övrigt ska de föreslagna lagändringarna träda i kraft den 1 juli 2019.
I betänkandet föreslås en ny lag för automatiserade fordon. Med hänsyn till den tid som kan beräknas gå åt för remissförfarande, fortsatt beredning inom Regeringskansliet, inhämtande av Lagrådsyttrande och riksdagsbehandling bör de nya bestämmelserna kunna träda i kraft den 1 juli 2019.
Tidpunkten för ikraftträdande är av betydelse för de företag som vill komma igång och sälja automatiserade fordon i Sverige. Transportsektorn står inför ett teknikskifte. Stora summor investeras just nu i teknikutveckling. För att främja teknikutvecklingen och styra den i önskad riktning är det viktigt att författningsförslag genomförs så fort som möjligt. Samtidigt måste det beaktas att förslagen rör komplexa frågor inom flera viktiga områden och att den efterföljande beredningen därför måste tillåtas ta en viss tid. Det behöver även beaktas att fordonstillverkare och Transportstyrelsen behöver anpassa sina system så att den föreslagna insamlingen och lagringen av uppgifter fungerar. Det pågår redan försök med automatiserade fordon och där behövs ett förändrat regelverk för att underlätta för försök och för att få fler försök att komma igång. Vid en avvägning mellan dessa intressen har utredningen kommit fram till att ett lämpligt datum för ikraftträdande är den 1 juli 2019.
Enligt förslaget ska Transportstyrelsen och Datainspektionen ges möjlighet att utfärda föreskrifter. Detta arbete bör kunna inledas parallellt med en beredningsprocess av lagförslagen. Utredningens
bedömning är därför att föreskrifterna ska träda i kraft vid samma tidpunkt som lagförslagen.
Utredningen har även föreslagit att Trafikverket ska ta över Transportstyrelsens ansvar för webbplatsen för elektroniskt kungörande av trafikföreskrifter. Det bedöms vara förberedelser i Trafikverket som begränsar tidpunkten för ikraftträdande. Enligt utredningens bedömning behöver Trafikverket minst ett år efter beslut om ändring för förberedelser för att ta över ansvaret för webbplatsen. Förberedelser i beslutsmyndigheterna bedöms ta några månader. En mer exakt tidsuppskattning får göras av Trafikverket i samband med ett eventuellt beslut om förordningsändring. Tidpunkten för ikraftträdande i detta fall får således regeringen besluta om.
14.2. Övergångsbestämmelser
Bedömning: De föreslagna lagändringarna kräver inte några sär-
skilda övergångsbestämmelser.
Enligt allmänna principer får ny lag inte retroaktiv verkan utan reglerna börjar gälla vid ikraftträdande. Beträffande strafflagstiftning är detta lagfäst i 2 kap. 10 § regeringsformen och artikel 7 i Europakonventionen, vilken gäller som svensk lag. Utredningens förslag syftar till att möjliggöra en marknadsintroduktion av ny teknik. Det finns ännu inte några säkra prognoser vid vilken tidpunkt de första automatiserade fordonen kommer att börja säljas, men prognoserna tyder på att försäljning kan komma igång runt 2020. Utredningens förslag syftar till att införa en helt ny lagstiftning inom området. Liksom vid andra beslut om att införa ny lagstiftning, kommer det att finnas tid för företag att förbereda sig inför det nya regelverket. Vidare förekommer de automatiserade fordon som finns i dag endast i begränsad omfattning i försöksverksamhet. Det kommer inte att finnas några pågående mål eller ärenden i någon myndighet som påverkas av utredningens förslag. Enligt utredningens mening är några särskilda övergångsbestämmelser därför inte nödvändiga.
15. Konsekvenser av förslagen
15.1. Inledning
Enligt kommittéförordningen (1998:1474) och förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning
1
ska konse-
kvenser av de olika förslag som presenteras av en utredning belysas utifrån ett antal olika aspekter. I utredningens direktiv anges även att utredningen ska belysa konsekvenser för uppfyllandet av de transportpolitiska målen.
Utredningen presenterar ett antal förslag för att underlätta en marknadsintroduktion av fordon med funktioner för uppkopplad och automatiserad körning. I det följande redovisar utredningen främst konsekvenser av utredningens mer konkreta förslag i ett kortare perspektiv, men också de mer osäkra konsekvenser som utvecklingen av automatiserade fordon kan leda till på längre sikt, utifrån de analyser av utvecklingsscenarier för 2030 och 2050 som utredningen låtit göra.
1 6 och 7 §§.
15.2. Införande av regler för automatiserad körning och vad som ska uppnås
Både det svenska och de internationella regelverken på transportområdet har huvudsakligen tillkommit under en tid då all körning av fordon skedde manuellt. De är därför inte avsedda för eller anpassade till automatiserad körning. Utredningens uppdrag har varit att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för en marknadsintroduktion av automatiserad körning av fordon på väg. Utgångspunkten är att Sverige i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner, som en del i ett större sammanhang där hela transportsektorn står inför stora förändringar. En stor del av de möjligheter som finns till förbättrad kapacitet och tillgänglighet till transportsystemet ligger i digitalisering och utvecklingen av tjänster som kompletterar och förbättrar snarare än ersätter dagens system. Inriktningen kan vara att tillgänglig teknik bör användas för att lösa människors problem och underlätta deras vardag. Detta kräver anpassningar av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transportpolitisk måluppfyllelse.
En svårighet med arbetet har varit att utveckla ett regelverk för en företeelse som ännu inte finns på marknaden, nämligen fullt automatiserade fordon. Utredningen har försökt finna lösningar som på kort sikt ger möjligheter att på ett säkert sätt testa och förbereda en marknadsintroduktion av avancerade automatiserade funktioner och automatiserad körning av fordon på väg.
Förslagen i sammanfattning
Försöksverksamhet med högre nivåer av automatiserad körning
underlättas genom vissa förändringar i förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon.
1. För försök med automatiserade fordon krävs tillstånd enligt förordningen om försöksverksamhet med automatiserade fordon. För tillstånd ska det fordon som används vara godkänt för körning på väg och det ska bedömas om verksamheten är säker
med hänsyn till var, när och hur försöken ska genomföras. Dessa regler behålls.
2. För fordon som ska ha en förare med viss EU-harmoniserad behörighet, körkort, krävs även fortsatt att det ska finnas en förare. Detta gäller moped klass I, motorcykel, bil, lastbil och buss. En ny definition av förarbegreppet ger dock nya möjligheter till försök med avancerade automatiserade funktioner.
3. För fordon med nationella behörighetskrav för körkort, som moped klass II, jordbrukstraktor, motorredskap och terrängskoter, får krav på förare ställas om detta bedöms nödvändigt på grund av säkerhetsskäl, eller andra skyddsvärda intressen. Detta öppnar för försök utan förare.
4. Automatiska motorredskap klass II får föras automatiserat på väg eller cykelbana utan tillstånd till försöksverksamhet i högst 20 kilometer i timmen, samt på gångbana i gångfart. Transportstyrelsen får besluta om nationella särskilda bestämmelser om beskaffenhet, utrustning, märkning m.m. för sådana fordon. Väghållarna kan besluta om fordonens användning på väg, såsom förbud eller påbjuden körbana, lägre hastighet eller trafik endast vissa tider på dygnet. Dessa fordon ska av identitetsskäl märkas.
Nya definitioner för automatiserade fordon, fordon under auto-
matiserad körning och automatiserade motorredskap klass II införs. Trafikantbegreppet justeras för att inkludera förare på avstånd från fordonet.
En ny lag och en ny förordning om automatiserad fordonstrafik
föreslås med bland annat följande innehåll.
1. Ett nytt förarbegrepp introduceras. En förare kan enligt detta föra ett fordon i eller utanför detta, eller med fjärrkontroll på avstånd. En förare kan föra flera fordon och ett fordon kan ha flera förare. Detta innebär att en förare kan föra flera fordon i exempelvis kolonnkörning eller vid rangering av fordon. Tillstånd till försöksverksamhet krävs normalt.
2. Förarens skyldigheter regleras. En förare ska inte vara straffrättsligt ansvarig för de uppgifter som det automatiska kör-
systemet utför under automatiserad körning. Det vill säga att föraren ska under automatiserad körning inte ha något övervakningsansvar över körsystemet. Om fordonets körsystem begär det är föraren dock skyldig att överta körningen förutsatt att fordonet är konstruerat så att det inte kan lösa uppgiften på egen hand. Däremot ska föraren vara fortsatt ansvarig för sådana uppgifter som det automatiska körsystemet inte (ännu) kan utföra, såsom att bälta barn och säkra last.
3. Kraven på automatiserade fordon regleras. Ett fordon som är konstruerat för att kunna hantera alla uppkomna situationer i trafiken under automatiserad körning utan hjälp från en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om det uppstår en situation som körsystemet inte kan hantera på annat sätt. Vissa bestämmelser som möjliggör kontroll av fordonet, hindrande av fortsatt färd och flyttning införs.
4. Ägarens ansvar regleras. Under automatiserad körning är fordonsägaren ansvarig för att fordonet förs enligt gällande bestämmelser för trafiken. En sanktionsväxling föreslås för trafikförseelser som sker då ett fordon under automatiserad körning förts i strid mot reglerna. När ett fordon under automatiserad körning förs i strid med bestämmelserna i trafikförordningen föreslås ägaren alltså få betala en sanktionsavgift ungefär motsvarande de böter som en förare skulle ha fått erlägga för en motsvarande trafikförseelse. Efterlevnaden av trafikreglerna ska liksom för annan vägtrafik kontrolleras av polisman eller bilinspektör och Transportstyrelsen föreslås besluta om sanktionsavgift.
5. Det införs ett nytt brott, grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, för den som använder ett automatiserat fordon på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara.
6. Den som anses vara förare under automatiserad körning ska ha behörighet att köra fordonet samt bland annat uppfylla kraven på nykterhet.
7. Krav på lagring av data föreslås för automatiserade fordon som är konstruerade för att kunna föras både automatiserat och manuellt. De uppgifter som bland annat föreslås lagras är fordo-
nets identitet och tidpunkterna för när automatiserad körning aktiveras och inaktiveras, samt när fordonet begär att föraren ska överta körningen. Lagring av uppgifterna föreslås ske under längst sex månader.
Infrastruktur för automatiserad körning
1. När det gäller lokala trafikföreskrifter kan befintliga bemyndiganden och vägmärken användas för de flesta behov av reglering som uppstår, men vissa ytterligare möjligheter kopplade till automatiserad körning har bedömts nödvändiga. En väghållare föreslås få möjligheter att påbjuda eller förbjuda automatiserad förarfri körning vad avser visst körfält, viss väg, visst område eller cykelbana. Två nya påbudsmärken samt två symboler för automatiserad körning föreslås.
2. I förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter införs en möjlighet för Transportstyrelsen att föreskriva att kungörandet av nya eller ändrade föreskrifter ska innehålla uppgifter som möjliggör geografisk lägesbestämning genom angivande av koordinater eller liknande.
3. Ansvaret för webbplatsen för elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter flyttas från Transportstyrelsen till Trafikverket
Reglerna i trafikförordningen, vägmärkesförordningen och kameraövervakningslagen föreslås bli anpassade för automatiserad körning.
Nedan följer en beskrivning av de övergripande konsekvenser som kan förutses eller uppskattas på kort respektive lång sikt av förslagen och av ett införande av automatiserade fordon. Därefter beskrivs de konsekvenser som kan förutses beträffande de mer konkreta författningsförslagen.
15.2.1. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd, generellt sett
Nollalternativet
Att inte genomföra några förändringar eller anpassningar av regelverket skulle innebära att det är mindre väl anpassat för högt automatiserade fordon. Detta skulle i sin tur leda till större osäkerheter för industrin och forskningsvärlden om vad som gäller och vad som är tillåtet. När det gäller vissa tekniker för helt automatiserade fordon, utan förare eller fordon som är högt automatiserade och kan föras på avstånd skulle det vara svårt att förutse vem som skulle ha det rättsliga ansvaret för körningen. Detta kan innebära att industrin, forskare eller kommuner hellre avstår från försök eller införande av innovativa tekniker som på sikt kan ge en bättre trafiksäkerhet, logistik, framkomlighet och service åt användarna. Detta kan också hämma utvecklingen av mobilitetstjänster och kollektivtrafiklösningar med automatiserade fordon som en del i helheten.
I samband med det strategiska samverkansprogrammet för nästa generations resor och transporter konstaterade regeringen att Sverige behöver ett mer transporteffektivt samhälle där transporterna används smartare och med mer resurseffektiva fordon, förnybara bränslen och mindre utsläpp. Samverkansprogrammet är avsett att samla berörda aktörer i samhället för att gemensamt skapa innovativa lösningar och driva utvecklingen framåt mot ett mer digitaliserat och hållbart transportsystem. Mot den bakgrunden är det viktigt att arbeta åt samma håll när även det gäller regelverk och styrsystem som kan möjliggöra utvecklingen.
Att anpassa de nationella regelverken och skapa en vision om vad som kan åstadkommas genom en innovationsvänlig politik innebär på lite sikt att Sverige har bättre förutsättningar att påverka utvecklingen internationellt. Inom EU tillhör Sverige de exempelländer som finns med i redovisningar om regelverk som adresserar försök och regelverk för automatiserade fordon. Vad vi gör påverkar alltså debatten även internationellt. De nya tekniska lösningarna och systemen som växer fram i takt med att detta möjliggörs genom internationella regler är till stor del beroende av de lösningar enskilda länder tar fram. Vid harmoniseringen av reglerna är det viktigt att kunna bygga genomtänkta förslag utifrån detta. Att ta ett steg tillbaka och avvakta en internationell lösning kan
delvis vara ett sätt att arbeta på, och är nödvändigt i vissa delar där det finns hindrande internationella regleringar. I vissa delar som straffrätt, försöksverksamhet m.m. är det dock nödvändigt att finna nationella lösningar.
Sammanfattningsvis skulle ett nollalternativ, dvs. att inte anpassa regelverket alls, vara negativt för Sverige enligt utredningens mening. Utredningen återkommer i relevanta delar till alternativa lösningar för de olika förslagen nedan.
När det gäller förslaget att lagring som sker utanför fordonet ska ske inom Europeiska Ekonomiska Samarbetsområdet, EES, är alternativet till detta främst att föreskriva att lagring ska ske inom Sveriges gränser. Vilket område som väljs har att göra med vilken tolkning som görs av den så kallade Tele2-domen
2
och bedöm-
ningar utifrån praktiska aspekter och säkerhetsaspekter, exempelvis rörande att tillsynen då kan ske på ett enklare och mer effektivt sätt om lagring sker inom Sveriges gränser. Det kan också finnas ett värde i att lagringsområdet är detsamma som i lagen om elektronisk kommunikation. Mot bakgrund av den fria rörligheten inom EU och EES, och då möjligheter till bistånd från Datainspektionens motsvarande funktion i andra medlemsstater, har dock utredningen lagt förslaget att lagring ska ske inom EES.
15.2.2. Vilka berörs av regleringen generellt sett
I det korta perspektivet berörs främst de aktörer som kommer i kontakt med försöksverksamheten såsom Transportstyrelsen, Trafikverket, andra väghållare, kommuner, fordons- och fordonskomponenttillverkare (även mjukvara), forskare och forskningsorganisationer. När det gäller möjliggörandet av trafik med motorredskap klass II berörs främst de som tillhandahåller och använder sådana vägmaskiner för anläggnings- och underhållsarbeten och företag som vill introducera exempelvis godstransporttjänster med sådana fordon samt användarna av dessa. Det finns cirka 15 tillverkare av anlägg-
2 EU-domstolen meddelade den 21 december 2016 dom i de förenade målen C-203/15 mellan Tele2 och PTS och C-698/15 mellan Tom Watson, Peter Brice och Geoffrey Lewis, å ena sidan, och Secretary of State for the Home Department (inrikesministern i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland) å andra sidan. Båda målen avsåg förhandsavgöranden. I den så kallade Tele2-domen slog EU-domstolen fast att den svenska lagen om datalagring kränker den personliga integriteten.
ningsmaskiner och fem fordonstillverkare med svenskt hemvist. Fordonsindustrin, inklusive underleverantörer, sysselsätter ungefär 120 000 personer i Sverige.
I ett längre perspektiv, när högt eller fullt automatiserade fordon (SAE 4–5) introduceras bredare berörs i princip alla som äger eller använder automatiserade fordon, yrkestrafikföretag, yrkesförare, mobilitetstjänsteaktörer, tillhandahållare och användare av transporttjänster, kollektivtrafik, särskilda persontransporter, datatjänster, informationsföretag, försäkringsbolag, säkerhetsföretag m.m.
15.2.3. Övergripande kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför
Konsekvenser för staten
Förslagen bedöms inte i sig innebära några stora ekonomiska eller andra kostnader i det korta perspektivet, se dock kommande avsnitt gällande konsekvenser av de olika konkreta förslagen. Förslagen innebär en anpassning av regelverket så att tekniken kan införas steg för steg.
På längre sikt kommer troligen transportsystemet att bli allt mer automatiserat och digitaliserat. Utredningens bedömning är att främst digitaliseringen kommer att ställa högre och delvis nya krav på statsförvaltningen vad gäller strategiska beslut om det offentliga åtagandet vad gäller digitalisering av information, var och hur informationen ska sparas och vem och när den ska kunna användas. Det är dock frågor som till övervägande del ligger utanför utredningens uppdrag. På lång sikt är det dock troligt att funktioner i fordon och fartyg blir allt mer automatiserade, vilket kommer att leda till en period av anpassning när det gäller användning av mark och trafik.
Konsekvenser för samhället
På kort sikt
På kort sikt innebär de förslag som lämnats att även försök med fordon med högt eller fullt automatiserade funktioner eller med en förare på avstånd blir möjliga. Det blir också möjligt att genomföra
förarfria försök till viss del och att utan särskilt tillstånd introducera automatiserade motorredskap klass II i trafiken. Om och när koncept med automatiska små godsfordon eller arbetsmaskiner (dvs. motorredskap klass II) kommer att bli vanliga är svårt att förutse. En ökande automatisering och nya koncept kan dock förutses där automatiseringen till en början testas i industrin eller i lågt trafikerade vägmiljöer. En ökning av användningen av rangering av fordon där en förare på avstånd styr flera fordon i låg fart, automatisering av dockning till lastkajer och parkeringar, framkörningar och efterföljande fordon kopplade till en sändarenhet kan förutses. Konventionella fordon med hög automatiseringsnivå kommer enligt företagens aviseringar att introduceras på marknaden inom några år. Dessa fordon har långtgående autopilotfunktioner, vilket gör att de i många vägmiljöer kommer att kunna föras av ett automatiskt körsystem. För en utveckling mot helt automatiserad körning, där föraren inte längre behövs, krävs dock en anpassning av det internationella regelverket, så att detta möjliggörs.
Fordonsbranschen i Sverige består av några stora tillverkare och ett större antal underleverantörer. Totalt sysselsätter branschen cirka 120 000 personer. Fordonsbranschen står för cirka 10 procent av Sveriges varuexport. En fortsatt utveckling av fordonsteknik- och system bland annat gällande automatiserade funktioner, är väsentlig för att fordonsindustrin ska kunna behålla sin konkurrenskraft.
Konsekvenser för säkerhetsfrågor
Trafiksäkerhet
Varje år dör och skadas många människor i trafikolyckor som hade kunnat undvikas. Misstag, rutinfel och medvetna felhandlingar ligger bakom över 90 procent av de olyckor som sker i trafiken
3
. Främst rör det sig dock om medvetna handlingar och risktaganden som resulterar i hastighetsöverträdelser, riskfyllda omkörningar, alltför kort avstånd till nästa fordon, rattfylleri och trötthet. Förarstödjande teknik i fordon och en utformning av vägområden som stödjer säker körning och minskar risken för exempelvis krockar front mot front har därför en mycket god trafiksäkerhetseffekt. Fordon med en hög eller full automatiseringsnivå kommer sannolikt att vara mycket laglydiga och försiktiga. De förväntas hålla en lägre hastighet generellt sett och vara programmerade för en hög grad av hänsyn till andra trafikanter. Även om det troligen ändå kommer att inträffa olyckor, och då kanske sådana som vi inte normalt förväntar oss med en mänsklig förare, så förväntas krockvåldet bli betydligt lägre eftersom fordonens körsystem kan reagera och bromsa snabbare än vad en förare kan. En ökad trafiksäkerhet är därför generellt sett den effekt som kommer att ses redan när de första automatiserade fordonen introduceras.
Datasäkerhet
När det gäller datasäkerhet finns, dels en rad system i ett automatiserat fordon, dels system utanför fordonet, som det kommunicerar och delvis är beroende av för en säker färd.
När det gäller systemen i fordonen så finns det flera tänkbara problem. Körsystemet kan ha brister eller vara mindre robust, så att det uppstår fel som kan leda till en trafikolycka. Det kan också finnas körsystem som saknar tillräckligt skydd mot att någon med mer eller mindre onda avsikter gör ett dataintrång i fordonet antingen för att kunna stjäla detta eller för att orsaka skada. Det finns
3 Se exempelvis Sonja Forward, Uppsala Universitet 2008, Trafiksäkerhet och det trafiksäkra samhället – attityder och normer.
också möjligheter att manipulera trafiksignaler eller vägmärken så att fordonets system läser och tolkar dem fel.
När det gäller data utifrån, som fordonet använder för körningen, så kan förstås den också innehålla brister eller felinformation. Detta är fråga om datasäkerhet av ett mer allmänt och övergripande slag. Utredningen har inte lämnat några förslag till lösningar i denna del eftersom dessa frågor har behandlats i flera andra pågående processer
4
.
Vid utvecklingen och testningen av systemen är det alltså av stor vikt att finna system som är robusta och redundanta, exempelvis genom att fordonet använder flera informationskällor för samma sak, för att kunna tolka vad som är riktigt. Det måste också ske en parallell utveckling av stödsystem för att garantera korrekta data och undvika tekniska misstag. Både när det gäller att undvika terrordåd med hjälp av automatiserade fordon och för att styra fordons fart och körmöjligheter mer generellt kan teknik som exempelvis geostaket användas. För att kunna genomföra försök ska försökshavaren visa att fordonet kan föras på ett tillräckligt säkert sätt och att försök i begränsad miljö har genomförts på ett bra sätt. Det finns också möjligheter att ställa villkor vid tillståndsgivningen för att garantera säkerheten.
Säkerhetsfrågor relaterade till brottslighet och i samhällskriser behandlas även i avsnitt 15.15.4.
Konsekvenser för försäkringsbolagen
Både delvis och helt automatiserade fordon har funktioner som är nya och som kan föranleda att försäkringsbolagen på sikt måste förändra sina affärsmodeller och bedömningar. När det gäller risk för skador och olyckor kan det exempelvis bli så att antalet egendoms- och personskador sjunker successivt genom automatiseringen av körningen och genom förbättrade möjligheter att exempelvis förebygga olyckor. Även om antalet olyckor sjunker kan de inci-
4 Bland annat i Dataskyddsutredningen (Ju 2016:04) SOU 2017:39 Ny dataskyddslag. Kompletterande bestämmelser till EU:s dataskyddsförordning; Integritetskommittén (Ju 2014:09) SOU 2017:52 Så stärker vi den personliga integriteten, och Utredningen om genomförandet av NIS-direktivet (Ju 2016:11, SOU 2017:36 Informationssäkerhet för samhällsviktiga och digitala tjänster).
denter och olyckor som ändå sker komma att bli mer komplicerade att utreda. Det kan också bli nödvändigt att skapa nya försäkringskoncept eftersom riskerna ser annorlunda ut. Det kan bli viktigare för producenter av fordon och system att kunna försäkra sig mot exempelvis regressanpråk. Utredningens bedömning är att påverkan i det korta perspektivet blir liten men att försäkringsbranschen i framtiden successivt kommer att behöva omvärdera och skapa nya koncept för försäkring av fordon och trafik, bland annat kan ansvarsförsäkringar behöva ha ett annat innehåll. Detta ligger dock troligen inte i det korta perspektivet utan långt senare då automatiserad körning blir vanlig.
Konsekvenser för godsföretagen
Automatiseringen av körning av lastbilar, lastning och lossning m.m. har en stor potential att effektivisera transporter av gods. Några trender inom terminallogistiken som talar för en ökad grad av automatisering är
5
;
1. energieffektiva och miljövänliga system,
2. system för övervakning och spårning av gods, samt datainsam-
ling avseende godsets karaktäristik och destination mm.,
3. flexibla system för att möta efterfrågevariationer,
4. kortare led- och genomloppstider på terminalerna och
5. system okänsliga för störning.
De stora vinsterna som kan ses är då fordonen kan föras av ett automatiserat system utan förare, se bilaga 4, men även om man bortser från denna möjlighet kan vinster i form av minskad energianvändning, ökad säkerhet och större precision ses. Det finns exempelvis en stor potential i att bilda kolonner av lastbilar, med två eller flera virtuellt ihopkopplade fordon i ett fordonståg, där man kan köra med mycket korta avstånd mellan lastbilarna (mindre än en sekund). Med hjälp av tekniken kan både styrning och hastighet
5 Ölund, A. 2014. Teknik för framtida automatiserade terminaler för citydistribution av gods. Trafikanalys.
skötas utan mänsklig inblandning. Kolonnkörning kan minska på luftmotståndet och på så vis minska energiåtgången, med såväl ekonomiska som miljömässiga vinster. Även säkerhet blir bättre och olycksrisken minskas. Det innebär även ett högre resursutnyttjande och mindre trängsel (Janssen et al., 2015). Genom att nyttja kolonnkörning kan den första lastbilen i kolonnen spara 2–8 procent bränsle jämfört med normal körning med farthållare. Motsvarande siffra för efterföljande fordon är 8–13 procent. I en kolonn med två fordon innebär detta en genomsnittlig minskad bränsleförbrukning med 10 procent. Med ett dieselpris på 12,50 kronor per liter och en förbrukning på 0,25 liter/km ger det en besparing för två fordon som kör 100 000 km per år på 625 000 kronor i bränslekostnader
6
.
Yrkesförare
I ett kort perspektiv bedöms yrkesförarna beröras främst genom ändrade förutsättningar för arbetet. Det föreslås att det i det korta perspektivet fortsatt kommer att finnas krav på förare för fordon som får föras endast av den som har viss körkortsbehörighet. Det sker en stark utveckling av automatiska funktioner och körsystem som klarar allt fler köruppgifter. Förarens roll blir därigenom på sikt annorlunda. Utvecklingen av stöd och teknik i fordonen på den tunga sidan har redan kommit långt. Då det finns en förare torde dagens regler om exempelvis kör- och vilotider tillämpas som i dag, även om föraren under långa stunder kan göra annat eftersom det automatiserade körsystemet för fordonet. I ett längre perspektiv kan man dock behöva se över bland annat reglerna för kör- och vilotider samt vägarbetstidsreglerna. Förarrollen kan också komma att ändras på andra sätt, vilket i sin tur kommer att påverka förarutbildningen. När automatiseringen utvecklas så att det blir möjligt att vara förare för flera fordon, exempelvis som kör i kolonn, eller som flyttas, ställer det andra krav på föraren än i dag. Det kan också vara frågan om att övervaka ett stort antal automatiserade fordons framfart.
6 Janssen, Zwijnenberg, H., Blankers, I. & de Kruijff, J. 2015. Truck platooning – Driving the future of transportation.
Under automatiserad körning kommer föraren inte att behöva ta ansvar för själva körningen då det automatiska körsystemet ska sköta detta. Den stress som många förare upplever i dag genom att de tider som läggs upp för en transport är svåra att hålla om man kör enligt gällande trafikregler, bland annat vad avser hastighetsbegränsningar kan delvis försvinna, genom att föraren inte längre kan påverka detta. Då ett fordon kan föras automatiserat kommer det primära ansvaret för att körningen sker enligt gällande regler nämligen enligt förslaget att ligga på ägaren. Ägaren behöver därmed ta direkt ansvar för att transporten sker på ett lagenligt sätt och kan inte längre sätta orealistiska tidsramar och lämna ansvaret till föraren. Detta är en stor förändring jämfört med i dag.
På längre sikt 2030 och 2050
Som framgått i kapitel 5 är effekterna av införande av högt automatiserade fordon beroende av flera faktorer. I de analyser som utredningen låtit göra, se bilaga 3 och 4, har en långsam utveckling av samhällspolitiken och institutioner kombinerat med konservativa respektive flexibla transportlösningar utgjort två tänkbara nollalternativ, som jämförts med en mer ambitiös samhällspolitik kombinerat med konservativa eller flexibla transportlösningar. En konservativ utveckling innebär att individer fortfarande vill äga sitt fordon. I en flexibel utveckling kan de tänka sig att dela transportlösningar i högre grad. De olika scenarier som tagits fram visar att utvecklingen till 2030 och framåt när det gäller andelen automatiserade fordon i SAE nivå 4–5 och nyttor och kostnader påverkas starkt av samhällets ambitioner och styrsignaler, men också av framtagandet av nya mobilitetstjänster och människors villighet att använda dem.
7
Analyserna avser både persontransporter med bil och godstransporter med lastbil. Generellt leder automatiserade fordon till minskad generaliserad transportkostnad, dvs. transportkostnaden blir lägre för de fordonskilometer som redan genomförs med manuellt körda fordon. En lägre transportkostnad kan dock leda till att fler fordonskilometer sker med automatiserad bil eller lastbil. En del av dessa är överflyttade från andra transportslag medan en del är nya.
Den generella förbättringen av tekniken i fordonen kombinerat med förbättrade informationstjänster kommer troligen i sig att medföra avsevärda nyttor när det gäller trafiksäkerhet, bränsleekonomi och miljöpåverkan. Även om dessa utvecklingar inte helt går att särskilja är ambitionen i analyser av nyttor och kostnader att enbart beräkna det som avser införandet av fordon som körs automatiserat. Exempelvis kan trafiksäkerheten stärkas på olika sätt men automatiserad körning kan förhindra ett antal trafikolyckor som orsakas av föraren.
Enligt de beräkningar som gjorts är den enskilt viktigaste faktorn för den samhällsekonomiska lönsamheten med automatiserade fordon det faktum att föraren frigörs från sina uppgifter, när detta blir möjligt genom internationella regeländringar eller andra åtgärder. För lastbilstrafiken betyder det att hela förarkostnaden kan sparas in för de fordon som förs automatiserat, vilket med ett genomslag för alla typer av lastbilar kan ge den enskilt största samhällsekonomiska nyttoökningen. De frigjorda resurserna (motsvarande förarens arbetstid) kan ägnas åt annan produktion (av exempelvis varor eller tjänster). Osäkerhetsfaktorer som kan på-
7 Kristoffersson et al., VTI, Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050.
verka hur lönsamt det blir att investera i tekniken är exempelvis hur mycket tekniken, och underhållet av denna, fördyrar fordonet respektive underhåll av det. Vidare är det viktigt att bedöma om ett automatiserat fordon kan användas på ett flexibelt och säkert sätt, eller om det ändå måste köras av en förare i vissa lägen. Enligt analysen kommer omställningen från manuellt körda till automatiserade fordon att ske gradvis under många år och därmed troligtvis utan betydande omställningskostnader. Enligt analysen kan sjunkande kostnader för godstransporter på väg dock innebära att dessa transporter ökar, både genom fler transporter och genom att de tar över vissa transporter från andra transportslag. De uppskattade konsekvenserna för yrkestrafiken behandlas även nedan. För personbilstrafik kan föraren fortfarande vara med i fordonet som passagerare, men kan ägna sig åt annat än själva körningen, vilket för den sortens trafik blir den viktigaste nyttoposten.
Ökade möjligheter att dela fordon och nya transporttjänster på begäran kan innebära att det inte längre är lönsamt och effektivt att äga sin bil. Det förutsätter att det skapas affärsmodeller som tilltalar människors behov av transporter, men också ger möjligheter att smidigt välja och genomföra resor. Logistiklösningar för både person- och godstransporter som stödjer ett bättre utnyttjande av vägarna och en bättre tillgänglighet är avgörande för effekterna av den nya teknikens införande.
Nyttan av automatiserade fordon är alltså i hög grad beroende av kostnaden för att köpa och underhålla dessa i ett livslängdsperspektiv. Avgörande för den samhällsekonomiska lönsamheten är därför hur kapitalkostnaderna utvecklas. I de ökningar av fordonskostnaden som analysen utgår från i sina exempelkalkyler blir den samhällsekonomiska lönsamheten osäker på medellång sikt. På lång sikt när utvecklingskostnaderna försvinner och stordriftsfördelarna ökar, blir kapitalkostnaden för fordonen inte lika dominerande och den totala samhällsekonomiska lönsamheten därmed bättre. Tabell 1.2 visar hur olika poster i exempelkalkylen bidrar procentuellt till total nytta och kostnad. Tabellen gäller utredningsalternativ 1 för år 2030.
8
Till fordonskostnaderna måste också läggas investeringskostnaderna för infrastruktur, vilka på grund av för stor osäkerhet inte beräknats i studien. På medellång sikt kan de komma att öka på grund av investeringar i nya körfält och i teknik, men på lång sikt kan de komma att minska, då behovet av mark för transporter kan minska, i synnerhet i städer med stor knapphet på utrymme.
Minskad olycksrisk bidrar också till den samhällsekonomiska nyttan, men i betydligt mindre utsträckning än minskade förarkostnader. Att trafiksäkerheten redan i nuläget är hög i Sverige och att olycksriskerna kan förväntas minska även utan introduktionen av automatiserade fordon begränsar potentialen för nyttoökningen.
Jämnare körning och kolonnkörning med lastbilar kan minska bränsleförbrukningen och därmed också utsläppen, men i relation till andra nyttoeffekter är denna effekt begränsad. En framtida övergång till fossilfria bränslen gör också att nyttan av lägre bränsleförbrukning minskar.
Automatiserad körning medför lägre resursåtgång för både gods- och persontrafik på väg och därför kommer trafiken att öka. Det ökar både nytta och kostnad, men den trafikökning som kommer till stånd kommer att bidra till en ökad nettonytta, då trafikanterna inte väljer att resa mer om inte nyttan är större än kostnaden. Det förutsätter dock att priset till konsument är lika med samhälls-
8 ASEK 2016, Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0, Trafikverket.
ekonomisk marginalkostnad. Så är fallet för personbilstrafik, men godstrafik har ett pris till konsument som är högre.
Hur mycket trafiken ökar (eller minskar) i framtiden har ingen effekt på samhällsekonomisk lönsamhet i exempelkalkylerna för automatiserade fordon då nytta och kostnad förändras proportionellt och nettot i procent blir detsamma. Denna slutsats gäller likaså för hur stor andel av trafiken som sker med automatiserade fordon. Förhållandet mellan nytta och kostnad förändras inte. Däremot blir naturligtvis nettonyttan i absoluta tal större eller mindre om någon av dessa två faktorer ändras. Dessutom kan det tänkas att kapitalkostnaden sjunker på grund av stordriftsfördelar med en ökad andel och antal fordonskilometer med automatiserade fordon.
Persontrafiken bidrar med den största delen av både nyttor och kostnader eftersom den omfattar betydligt fler fordonskilometer än godstrafiken. I exempelkalkylen för år 2030 står persontrafiken för 85–88 procent av de sammanlagda nyttorna och 92–94 procent av kostnaderna. I exempelkalkylen för 2050 står persontrafiken för 70–72 procent av nyttorna och 90 procent av kostnaderna.
Lönsamheten är relativt sett högre för godstrafik än för persontrafik i exempelkalkylerna. Det beror främst på att besparingen för föraren blir större i och med att man sparar in hela förarkostnaden för godstrafiken men bara sänker restidsvärdet för persontrafik och på att kapitalkostnaden har mindre betydelse för godstrafik. Även om detta inte ingått i analysen kan det förmodas att lönsamheten för yrkesmässig persontrafik i form av buss eller taxi också blir högre eftersom kostnaden för föraren kan sparas in.
Den enda effekt som tillfaller andra än producenter och konsumenter, och alltså är en extern effekt, är minskade olyckskostnader. Externa olyckskostnader är redan internaliserade i bränslepriserna i Sverige men en minskad olyckskostnad med automatiserade fordon jämfört med manuellt förda innebär inte att trafiken tar del av denna minskning, eftersom de inte betalar mindre för bränslet. Denna effekt utgör dock bara 2–3 procent av nyttoökningen i exempelkalkylerna. Det är producenter och konsumenter som i slutänden avgör om den nya tekniken slår igenom. När det gäller automatiserade fordon kommer nyttor och kostnader att i huvudsak tillfalla dessa, och det är när det gäller automatiserade fordon ingen stor skillnad mellan privatekonomisk och samhällsekonomisk lönsamhet. Konsumenter köper eller använder automatiserade fordon
för att de får del av den nyttoökning det medför, och producenterna tillverkar dem eftersom de får betalt för sina kostnader.
I de analyser som gjorts ingår inte någon kvantifiering och värdering av att nya grupper kan åka bil själva, eventuellt frigörande av mark, upplevd trygghetskänsla och effekter som påverkar kapitalkostnaderna. Inte heller har någon studie gjorts när det gäller automatiserad körning för buss och taxi. Analysen behandlar inte heller effekter för exempelvis automatiserad kollektivtrafik, taxinäringen, samhällsbetalda resor och aspekter som tillgänglighet och upplevd trygghet.
Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser. Fordon och transporter kännetecknas av att det finns ett gemensamt internationell regelverket eftersom handel och transporter behöver fungera över nationsgränser. Utredningen har noga övervägt de förslag som föreslås i utredningen utifrån unionsrätten och endast lämnat förslag i de delar som tillhör vårt nationella handlingsutrymme. Utredningen har också noga följt det arbete som bedrivs inom EU i syfte att anpassa unionsrätten till den nya tekniken. Utredningen har inte lämnat några förslag i de delar som unionsrätten förväntas reglera inom några år.
Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt generellt sett
Antalet företag som berörs, vilka branscher företagen är verksamma i samt storleken på företagen,
Det som föreslås på kort sikt är att, dels anpassa regelverket så att det gäller på ett teknikneutralt sätt, oavsett fordons automatiseringsnivå, dels införa regler som möjliggör försök och introduktion av högt automatiserade fordon. Förslagen berör såväl fordonstillverkare och telekomföretag som mjukvaruföretag, komponentbranschen, forskningsverksamhet och verkstäder. De företag och verksamheter som bedriver utvecklings- och forskningsverksamhet
på området får mer tydliga förutsättningar för försök med automatiserade fordons- och transportlösningar. Förslagen som möjliggör försök och en introduktion av automatiserade fordon kommer dessutom att beröra företag som tillhandahåller och utvecklar mobilitetstjänster. Hur marknaden kommer att använda de möjligheter som finns eller är dock svårt att förutse.
På längre sikt, då en bredare introduktion av högt automatiserade fordon blir möjlig, kommer stora delar av samhället att beröras. För de tidigare nämnda företagen och verksamheterna blir påverkan mer tydlig. Utnyttjandet av automatisering av vägtransporterna kan innebära nya affärsmöjligheter och mer effektiva transportlösningar. Hur stor andel av transporterna som kommer att utföras med automatiserade fordon beror till stor del på att intressanta marknadskoncept tas fram liksom att det fortsatta arbetet med regelverk och andra styrmedel gör det möjligt och lönsamt att automatisera.
15.3. Nya definitioner
15.3.1. Kort om förslagen
I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner införs en ny beteckning för ett automatiserat fordon, vilket avser ett motordrivet fordon eller en cykel som förs av ett automatiskt körsystem, oavsett automatiseringsnivå. I förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner införs begreppet automatiserad körning som är då ett fordon förs av ett automatiskt körsystem. Det nya begreppet automatiskt körsystem avser ett system som självständigt kan kontrollera och föra ett fordon, dvs. som under automatisk körning kan klara hela körningen utan hjälp av en förare.
Vidare införs i förordningen en ny beteckning för automatiserade motorredskap klass II som avser sådana motorredskap klass II som förs av ett automatiskt körsystem.
Det införs vidare en justering av begreppet trafikant så att detta avser ”den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng samt
förare till fordon som uppehåller sig på en väg eller i terräng.” (tillägget
är kursiverat).
15.3.2. Alternativa lösningar
En alternativ lösning är att inte införa några nya definitioner eller att välja andra lösningar för att särskilja fordon under automatiserad körning, i de fall särregler för dessa bör införas. För införandet av regler för automatiserade fordon är det dock betydligt lättare att ha en generell definition att utgå ifrån, än att i varje författningsrum beskriva vad som avses.
15.3.3. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen om nya definitioner medför
Förslagen bedöms inte i sig innebära några kostnadsmässiga konsekvenser för staten eller för andra aktörer. Förslagen till nya definitioner är ett sätt att möjliggöra de regelförändringar som föreslås. Eventuella konsekvenser behandlas i samband med övriga förslag nedan.
15.4. Förslag till lag och förordning om automatiserad fordonstrafik
15.4.1. Kort om förslagen
Det införs en ny lag och en ny förordning om automatiserad fordonstrafik. Lagen ska ha fyra delområden; ett om föraren, ett om sanktionsavgift, ett om kontroll av fordon och ett om datalagring av personuppgifter. Här följer en övergripande beskrivning av den nya lagens och förordningens innehåll. Konsekvenserna av vissa av förslagen behandlas i avsnitt 15.8 om införande av en sanktionsavgift, i 15.9 om vissa nya brott och i 15.10 om lagring av personuppgifter.
Ett nytt förarbegrepp
Det införs en definition av förarens roll som innebär att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, föra fordon på avstånd eller föra flera fordon samtidigt. Ett fordon kan vidare ha fler än en förare samtidigt. När det gäller fordon som ska ha tillstånd till försöksverksamhet ska villkor bestämmas som garanterar att försöken
utförs på ett säkert sätt. Bland annat kan dessa villkor innehålla bestämmelser för på vilket avstånd en förare måste befinna sig från fordonet (inom synhåll, med annan visuell kontakt, i ett kontrollrum etc.).
Med förare torde normalt avses den fysiska person som för ett fordon. Med förande av fordon avses bland annat utifrån nuvarande praxis att personen kan påverka den dynamiska köruppgiften, dvs. hur fordonet gasar, bromsar och svänger, men också mer strategiska uppgifter som att välja hastighet, väg och läge på vägen, oavsett om förandet sker med stöd av mycket avancerade förarstödfunktioner eller delvis/ helt automatiserat. En beskrivning av förarens olika uppgifter finns bland annat i kapitel 10.
Vilka fordon ska ha en förare även under automatiserad körning?
Vissa fordon med automatiserade funktioner ska trots automatiseringsgrad alltid ha en förare. Detta gäller generellt för fordon som har en EU-harmoniserat körkortskrav, såsom bilar, bussar och motorcyklar. Det kan också finnas sådana krav enligt tillstånd till försöksverksamhet för andra fordon som har nationella behörighetskrav, såsom moped klass II och traktor.
En ny ansvarsfördelning
Enligt förslaget ska det finnas en förare för ett automatiserat fordon även då detta förs automatiserat (dvs. då det egentligen inte finns behov av någon människa som tar över eller är garant för förflyttningen av fordonet). Detta är ett konstruerat förarskap med begränsade förpliktelser och ansvar. En sådan förare ska under automatiserad körning uppfylla de krav som gäller för förande av aktuellt fordon, för att upprätthålla en grundläggande förmåga att utföra de uppgifter som föraren har ansvar för enligt nedan. Följande föreslås gälla under automatiserad körning. Förarens ansvar:
- Han eller hon ska uppfylla de krav som finns på en förare till det aktuella fordonet (behörig, nykter, alert etc.).
- Då fordonet under automatiserad körning begär att föraren ska ta över eller ingripa föreslås hon eller han ha en skyldighet att göra det, under förutsättning att fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det inte kan lösa situationen på egen hand.
- De uppgifter som föraren redan har ett ansvar för i dag och som ett automatiskt körsystem inte kan överta och utföra blir kvar med ett oförändrat regelverk. Det kan gälla att se till att barn har skyddsutrustning, att fordonet är rätt lastat eller vissa skyldigheter efter en olycka.
- Förare får under automatiserad körning ägna sig åt annat såsom att handha mobiltelefon eller andra distraherande uppgifter. Bestämmelserna om användande av kommunikationsutrustning, bland annat om att en förare inte får använda en handhållen mobiltelefon eller annan kommunikationsutrustning, som trädde i kraft den 1 februari 2018, anpassas därför så att de inte gäller under automatiserad körning.
Ägarens ansvar:
- För fordon som inte har någon förare ska ägaren ansvara för att förandet under automatiserad körning sker i enlighet med gällande trafikbestämmelser.
- Även om en förare finns ska ägaren ta ansvar för att trafikreglerna följs under automatiserad körning. En sanktionsavgift införs som ska ersätta de böter som en förare kan få vid överträdelser av trafikreglerna. Vissa möjligheter att jämka avgiften vid vissa omständigheter som överträdelsen beror på (brott, sjukdom etc.) införs.
- Ett fordon som under automatiserad körning kan hantera alla uppkomna situationer utan hjälp av en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om situationen inte kan hanteras på annat sätt av körsystemet.
Ansvar för tillverkare och produktansvariga:
- I vägtrafikregistret ska det föras in uppgifter om vem som ska vara lagringsskyldig (normalt fordonstillverkaren eller importören) för ett fordon som är konstruerat på ett sådant
sätt att det kan föras både manuellt och automatiserat
9
. När ett sådant fordon registreras ska den som ansöker om registrering samtidigt ansöka om tillstånd att lagra personuppgifter och anmäla vem som ära lagringsskyldig.
- Det föreslås inte några ändringar vad gäller produktansvaret, som anses omfatta även den mjukvara som infogats så att den blir en del av en produkt. Produktansvaret bedöms vara tillräckligt omfattande med nuvarande regler. Detta ansvar blir också mer omfattande ju mer avancerade automatiska system som ingår i en produkt, i synnerhet om fel i dessa kan orsaka förlust av liv eller hälsa.
Vid en introduktion av automatiserad körning behöver förarens uppgifter och ansvar delvis förändras utifrån vilka uppgifter som kan övertas av ett automatiskt körsystem och vilka uppgifter som endast kan utföras av en förare. Det är viktigt att skilja på uppgifter som både kan utföras av en fysisk förare och ett automatiskt körsystem och uppgifter som enbart kan utföras av en fysisk förare.
Vid användande av fordon med automatiserade funktioner som förutsätter att föraren ska ta över körningen vid vissa tillfällen, då det automatiska systemet inte klarar uppgifter, eller där föraren förväntas övervaka körningen, måste föraren ha rätt behörighet och annars vara i stånd att köra exempelvis utifrån ett nykterhetsperspektiv. Medan det automatiska körsystemet är aktivt och handhar det dynamiska körarbetet och manövrering, kan föraren dock i viss mån ägna sig åt annat.
Föraren ska då inte vara straffrättsligt ansvarig för de uppgifter som utförs av körsystemet eftersom det skulle leda för långt utifrån skuldprincipen att låta en fysisk förare vara straffrättsligt ansvarig för de uppgifter som körsystemet utför under automatiserad körning.
9 Ett arbete med att se över lagen (2001:558) om vägtrafikregister pågår för närvarande inom Näringsdepartementet. Enligt uppgift kommer en ny lag om fordonsregler och brukande av fordon att föreslås inom kort.
Nya straffbestämmelser m.m.
I den nya lagen om automatiserad fordonstrafik föreslås en bestämmelse om grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning. Det införs även en bestämmelse om olovlig körning under automatiserad körning, utifrån att kravet en behörig förare (körkort) finns kvar för de flesta fordonen.
Kravet på nykterhet behöver även upprätthållas varför det i den nya lagen införs en bestämmelse om detta.
Det föreslås också en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera vid en trafikolycka. Det handlar bland annat om att han eller hon ska vara skyldig att ta kontakt med Polismyndigheten.
Det införs också bestämmelser om kontroll av automatiserade fordon samt möjligheter till hindrande av fortsatt färd. Dessa bestämmelser är avsedda att motsvara nuvarande regler som gäller vid manuell körning.
Vissa straffbestämmelser ska inte gälla under automatiserad körning
Under automatiserad körning ska föraren kunna ägna sig åt annat såsom att hålla en mobiltelefon i handen. Bestämmelsen om mobiltelefonförbud i trafikförordningen föreslås därför inte gälla under automatiserad körning.
15.4.2. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
En lösning är att inte införa några ändrade ansvarsbestämmelser utan överlåta detta åt praxis. För de fordon som inte bedöms ha någon förare som kan ta ansvar för körningen innebär det kan bli svårt att utkräva ansvar för en trafiköverträdelse. En person i ett fordon som inte har några föraruppgifter och inte kan eller behöver påverka eller ta över körningen torde vara att betrakta som passagerare. En passagerare kan svårligen bedömas som ansvarig för de uppgifter som utförs av ett automatiskt körsystem eftersom detta skulle leda för långt utifrån skuldprincipen. Även om de automatiska körsystemen normalt torde vara programmerade för att köra
lagligt och säkert, så kan fel uppstå och olyckor inträffa. Det är oklart om det kommer att vara möjligt för en fordonsägare att manipulera det körsystemet till att bryta mot trafikregler, exempelvis genom att manipulera fordonet till att överträda hastighetsbestämmelser, i syfte att vinna tid, eller genom att strunta i vissa vägmärken exempelvis viktbegränsningar. Detta är olyckligt. Därför måste det gå att utkräva ansvar för trafiköverträdelser, så att eventuella systemfel åtgärdas. Alternativt kan det i praxis bli så att den som sitter i fordonet presumeras alltid vara förare och kan då behöva ta ett strikt ansvar för de fel som körsystemet orsakar. Detta är inte rimligt enligt utredningens mening, och skulle motverka marknadsintroduktion av dessa fordon.
Ett annat alternativ är att reglera frågan så att det alltid ska finnas en förare som även svarar straffrättsligt för trafikförseelser, även under automatiserad körning. Detta är ett slags konstruerat förarskap som innebär att den som råkar använda fordonet, eller startar detta, ansvarar för trafikförseelser. Att kräva att det alltid finns en förare som är garant för körningen begränsar dock möjligheterna att använda automatisering starkt. Dessutom löser det inte frågan om vad som händer med helt automatiserade fordon, där det inte finns någon person som kan vara förare om man inte för det ännu längre genom att man måste utse en fiktiv ansvarig förare. Även detta innebär ett slags strikt ansvar för en person som anses vara förare till ett fordon och strider mot skuldprincipen.
Förslaget innebär ett i och för sig ett konstruerat förarskap då det gäller försöksverksamhet. Dock begränsas det ansvar som denna förare har kraftigt, och ansvaret för trafikförseelser tas av ägaren genom en sanktionsavgift som kan påföras denna. Dessutom tar förslaget höjd för att fordon med nationellt reglerad behörighet, och motorredskap klass II kan föras automatiserat, utan förarkrav. I dessa fall är det naturligt att ägaren tar ansvar för körningen av fordonen och har möjligheter att regressvis föra talan mot exempelvis producenten.
Ett alternativ till ägaransvaret är att införa ett större ansvar för förandet av ett automatiserat fordon för den som tillverkat eller salufört ett fordon. Utredningen gör dock bedömningen att det är ägaren som har störst möjligheter att upptäcka och ta ansvar för fordonets förande och därför i första hand ska vara ansvarig. Ägar-
ansvar finns exempelvis redan för överlast även om fordonets ägare inte finns med vid lastningen av fordonet.
Genom produktansvarslagen finns ett produktansvar för skadegörande produkter. Det finns också ett regelverk för produktsäkerhet. Det är oklart hur lång livslängd ett automatiskt körsystem har utifrån hårdvara och mjukvara. Med ett automatiskt körsystem behöver fordonstillverkarna ta ett större ansvar för fordonet eftersom det behöver vara säkert i trafik. En bil håller i dag i genomsnitt i 15– 16 år. Mjukvaruprodukter har dock en betydligt kortare hållbarhet. Även möjligheterna att uppgradera eller byta ut hårdvara kan vara begränsade i tiden. Problemen med produkter eller komponenter i fordon som har begränsad livslängd och därigenom kan medföra stora kostnader för konsumenten eller ägaren är dock inte unikt för automatiska körsystem och fordonskomponenter i automatiserade fordon. Många fordon är i dag utrustade med varningssystem, krockskydd och elektronik- och datasystem med begränsad livslängd. Ett exempel är att ett partikelfilter på dieselfordon kan behöva bytas efter cirka 10 000 mil, vilket kan bli kostsamt. Detta accentuerar bara det ansvar en tillverkare eller importör har att upplysa köparen om produkten även ur ett sådant perspektiv.
För tillverkare och säljare av fordon finns också ett ansvar för att de tekniska system som används är säkra och fungerar som de ska, bland annat genom de garantiåtaganden företagen gör. Det kan däremot vara svårt för en tillverkare att generellt ta ansvar för hur användaren väljer att bruka fordonet i sig. Det är också svårt att förutse hur de ekonomiska systemen för ersättning vid olyckor, regresstalan och skadestånd kommer att påverkas vid händelser som avser automatiserade fordon. Seriösa tillverkare kan vara beredda att ta stort ansvar för den automatiserade körningen genom att exempelvis åta sig långtgående ekonomiska ersättningar för skador men också för exempelvis sanktionsavgifter som påförts ägaren. Det finns också en möjlighet (eller risk) för att enskilda eller företag importerar automatiserade fordon för eget bruk (exempelvis små godsleveransfordon). Utredningen anser vid en samlad bedömning att ägaren är den som har den största möjligheten att ta ansvar för användningen av ett automatiserat fordon.
15.4.3. Vilka berörs av regleringen
I första hand berörs de som i framtiden kommer att äga eller använda ett fordon som kan föras automatiserat. De rättsvårdande myndigheterna berörs liksom Transportstyrelsen eftersom dessa kan behöva hantera ärenden som gäller överträdelser under automatiserad körning.
15.4.4. Konsekvenser för samhället och enskilda medborgare
Genom den ansvarsfördelning som föreslås kan det bli tydligare vem som ska ta ansvar i en viss situation. För samhället i stort är det viktigt att trafikreglerna upprätthålls och att de gärningar som bör leda till en sanktion kan beivras, i syfte att ta ytterligare steg mot nollvisionen för trafiksäkerhet.
Reglerna kommer till en början huvudsakligen att bli tillämpliga för försöksverksamhet, men flera tillverkare har aviserat en introduktion av fordon med automatiserad körning, i vart fall i vissa situationer. När tekniken kan bli tillgänglig för vanliga konsumenter finns det flera viktiga utgångspunkter att beakta. En sådan är att de automatiserad systemen dessa fordon, liksom annan högteknologisk utrustning, är mer sårbara och att de har en begränsad hållbarhet i tid räknat. Vad händer om ett automatiserat fordon inte längre kan uppgraderas och systemen inte fungerar? För konsumenterna kan det bli allt viktigare vilka garantiåtaganden som finns, om systemen lätt kan uppgraderas m.m. Det kan också vara så att ett fordon av detta slag mer uppmuntrar till andra former av användande än genom att man äger en egen bil. Ägaransvar, hållbarhet, sårbarhet, parat med framtagandet av tilltalande användarkoncept och en rad andra frågor kan leda till att konsumenter hellre delar transportmedel än äger dessa. Frågor om systemens hållbarhet och fordons livslängd är också en fråga som påverkar samhället.
En av de viktigaste frågorna då automatiserad körning prövas och introduceras är trafiksäkerheten. I tillståndsprövningen vid försöksverksamhet ska sökanden genom en riskbedömning och analys av tester utanför vägen visa att försöksfordonet kan föras på ett tillräckligt säkert sätt. Även i övrigt gäller att fordon som förs på väg ska vara säkra. Under automatiserad körning har en förare, som ju ska finnas för de flesta fordonen, ett begränsat ansvar för kör-
ningen, enligt förslaget. Anledningen till det är att en förare under automatiserad körning inte har några uppgifter vad avser den dynamiska köruppgiften och inte heller vad avser att övervaka och ingripa i körsystemets förande av fordonet. Föraren bör därför kunna ägna sig åt andra saker under automatiserad körning. Bestämmelsen om att användande av handhållen kommunikationsutrustning, som exempelvis mobiltelefon, är förbjuden föreslås därför inte gälla under automatiserad körning. Utredningens bedömning är att detta inte påverkar trafiksäkerheten. Då automatiserad körning blir mer vanligt bör en utvärdering av trafiksäkerhetsaspekterna ske mer generellt.
15.4.5. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför
Konsekvenser för staten
Förslagets konsekvenser för staten behandlas under avsnitten om sanktionsavgift, insamling och lagring av uppgifter m.fl. avsnitt.
15.4.6. Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt
I ett första skede berörs främst företag som tillverkar, tillhandahåller och genomför försöksverksamhet med automatiserade körsystem. Vid en marknadsintroduktion berörs även företag som äger eller använder fordon med sådana funktioner.
Företag som tillhandahåller och tillverkar fordon med funktioner för automatiserad körning, där fordonen ska klara alla situationer, måste ta ett större ansvar för det automatiska körsystemets förande av fordonet än vad som är fallet då det finns en förare som kan vara garant för körningen. Det bedöms dock inte innebära någon egentlig skillnad genom förslaget än vad som redan i dag gäller.
För företag som använder automatiserad körning för att tillhandahålla eller för egen del utföra transporter kommer förslagen i ett kort perspektiv troligen att ha liten påverkan eftersom automatiserade körning bedöms ske endast i liten omfattning och i begränsade situationer. När automatiserad körning blir använd i högre utsträckning kommer företagen att behöva ta ägaransvar för for-
donets förande. Det innebär en ändring mot i dag då ansvaret för att trafikreglerna följs huvudsakligen ligger hos föraren. Eftersom bedömningen är att den automatiserade körningen blir säkrare och mer precis, samt innebär en mer bränslesnål körning och optimerad väghållning, kan denna dock ge företaget en god ekonomi i fordonsanvändningen, förutsatt att priset för fordon och underhåll inte blir alltför högt. Den största besparingen innebär dock utvecklingen av fordon helt utan förare. Sammantaget bedöms fördelarna för användare av automatiserad körning väga tyngre än nackdelen av ägar- eller användaransvaret.
Förslagen i sig bedöms inte påverka konkurrensförhållandena för företagen, utan dessa kan påverkas mer av införandet av den nya tekniken, i likhet med vad som har skett tidigare då en ny teknik tar marknadsandelar och slår ut de existerande. När det gäller automatiserad körning kan exempel tas från försöksverksamheten samt från den introduktion av tekniken som sker. Tidigare skedde utvecklingen och försöken främst hos fordonstillverkarna medan det nu finns en rad nya aktörer som inte huvudsakligen är fordonstillverkare utan tillhandahåller olika tjänster, mjukvarusystem eller samarbeten.
När det gäller försäkringsbolagen så bedöms förslagen i ansvarsdelarna inte innebära någon egentlig skillnad för dessa. Bland annat finns det möjligheter redan i dag att rikta regressanspråk mot bland annat tillverkaren i de fall en olycka beror på fel i tekniken i fordonet. Det kan troligen uppkomma nya beräknings- och affärsmodeller för försäkringar i förhållande till automatiska körsystem.
15.4.7. Effekter för kommuner eller landsting
Förslagen rörande ansvarsfördelningen kan komma att påverka kommuner och landsting i den mån de använder eller äger automatiserade fordon. Till en början bedöms automatiserad körning av exempelvis väganläggnings- och underhållsfordon bli marginell. Dessutom använder kommunerna oftast entreprenörer för dessa arbeten. På längre sikt kan dock införandet av automatiserade samhällsbetalda transporter komma att förändra modellerna för både samarbete och ansvarsfördelning mellan samhället och privata företag som tillhandahåller tjänster. Erbjudandet av automatiserade tjänster kan,
rätt använd, bli en möjlighet till större flexibilitet och billigare resor. Detta ligger dock längre fram i tiden.
15.4.8. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen. Förslagen reglerar frågor som inte är harmoniserade, såsom ansvarsfördelningen vid förande av automatiserade fordon.
15.4.9. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser
Inga särskilda hänsyn behöver tas då det gäller ikraftträdande eller informationsinsatser, utöver vad som normalt krävs vid införande av ny reglering. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske den 1 juli 2019.
15.5. Ändringar i körkortslagstiftningen
15.5.1. Kort om förslagen
Enligt bestämmelserna i 2 kap.2 och 3 §§körkortslagen (1998:488) gäller krav på viss behörighet för förande av traktor A, motorredskap klass II, moped klass II, snöskoter och terränghjuling. Implicit kan detta tolkas som ett krav på en behörig förare. För att förtydliga att ett fordon under automatiserad körning kan föras utan förare föreslås att dessa fordon får föras utan förare. Om ett fordon omfattas av förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon, ska förandet ske i enlighet med tillstånd för försöksverksamheten. Förslaget är en följd av förslaget om ändringar i förordningen om försöksverksamhet.
Ovanstående förslag gäller vissa fordon med nationellt reglerade behörighetskrav som används i försöksverksamhet samt automati-
serade motorredskap klass II. För tung terrängvagn eller traktortåg som används för yrkesmässiga godstransporter
10
gäller att de endast
får föras av den som har körkort med behörigheten C eller CE. Motorredskap klass II omfattas inte av denna bestämmelse om särskild behörighet.
När det gäller yrkesmässig trafik är det bara transportuppdrag åt andra som kräver tillstånd och som därmed kan kräva att en förare har viss behörighet enligt 2 kap. 10 § yrkestrafiklagen (2012:210). Företag som uteslutande bedriver verksamhet av visst slag såsom transporter med utryckningsfordon, transporter av döda, snö, is, sand eller annat halkbekämpningsmaterial avseende viss renhållning samt transporter av jordbruksprodukter och med traktor av produkter från, eller förnödenheter för, lantbruket eller skogsbruket, har ett särskilt undantag i 1 kap. 2 § yrkestrafikförordningen (2012:237).
15.5.2. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
Ett alternativ är att inte införa någon förändring i körkortslagen. Detta skulle dock innebära att det kan uppstå tolkningssvårigheter om vad som gäller.
15.5.3. Vilka berörs av regleringen
På kort sikt berörs främst de som arbetar med försöksverksamhet med högt automatiserade fordon och de som vill använda sådana fordon som en del i exempelvis ett mobilitetskoncept.
10 Yrkesmässig trafik är trafik där personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg) med förare ställs till allmänhetens förfogande mot betalning för transport av personer eller sgods.
15.5.4. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför
Konsekvenser för staten
De eventuella kostnader som kan uppstå rör främst de ändringar som kan behöva göras i Transportstyrelsens system för handläggning, registrering och även i Transportstyrelsens tillämpningsföreskrifter. Dessa kostnader bedöms kunna ingå i Transportstyrelsens sedvanliga förändringsarbete och genomföras inom ramen för befintliga budgetmedel.
15.5.5. Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt
Förslaget är tänkt att underlätta och förtydliga de regler som gäller för försöksverksamhet med högt automatiserade fordon med en nationellt reglerad behörighet. Förslaget påverkar därmed de som bedriver försöksverksamhet och de som vill används sådana fordon som en del i mobilitetskoncept genom att dessa får ökade möjligheter att genomföra tester. Någon annan direkt inverkan på företagen kan inte förutses.
15.5.6 Särskilda hänsyn till små företag vid reglernas utformning.
Inga särskilda hänsyn bedöms behövas vad gäller små företag.
15.5.7. Effekter för kommuner eller landsting
Utredningens förslag bedöms inte ha några direkta konsekvenser för kommuner och landsting.
15.5.8. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser.
15.5.9. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser
Inga särskilda hänsyn gällande information bedöms behöva tas. De insatser som behövs när det gäller information till exempelvis väghållare, fordonstillverkare eller allmänheten har mer samband med förslagen gällande försöksverksamhet och ansvarssystem. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske den 1 juli 2019.
15.6. Ändringar i förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon
15.6.1. Kort om förslagen
Utredningen föreslår att förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon justeras för att ge möjligheter till vissa försök med automatiserad körning där det inte finns någon förare. Bestämmelsen om att det ska finnas en behörig förare i eller utanför fordonet ska dock tills vidare behållas vad gäller försök med personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I.
Terminologin i förordningen föreslås ändras så att ”självkörande fordon” ersätts med ”automatiserat fordon” respektive ”automatiserad körning”. Detta beror på att begreppet ”självkörande fordon” kan ge en felaktig uppfattning om att de fordon som avses kör självständigt då det egentligen är frågan om försöksverksamhet med fordon som förs av ett automatiskt körsystem. Ändringen av terminologi är inte avsedd att innebära någon förändring i sak.
Förordningen ändras när det gäller andra automatiserade fordon som omfattas av förordningen, nämligen moped klass II, traktor, motorredskap och terrängskoter. Beträffande dessa fordon får det i tillståndet ställas villkor om att det ska finnas en förare i eller utanför fordonet. Det innebär att försök med förarfria fordon av dessa slag kan genomföras, förutsatt att övriga tillståndskrav är uppfyllda.
Vidare införs i förordningen ett undantag från kravet på tillstånd till försöksverksamhet för automatiserade motorredskap klass II. Det innebär att automatiserade motorredskap klass II kan föras på väg utan tillstånd oavsett om de har en förare eller inte. Ett
bemyndigande för Tranportstyrelsen att besluta ytterligare regler för förande av dessa fordon på väg införs. Konsekvenserna gällande förslagen om dessa fordon behandlas närmare i avsnitt 15.12.
15.6.2. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
Ett alternativ är att inte införa några ändringar i regleringen av försöksverksamheten. Det innebär att alla försök med automatiserade fordon måste ha tillstånd för att genomföras och att det i eller utanför alla automatiserade försöksfordon ska finnas en förare till detta. Detta förhindrar i princip tester av högre nivåer av automatiserad körning (SAE nivå 4–5). De största vinsterna med automatiserad körning, bland annat ekonomiskt men också användningsmässigt, är då ett fordon kan föras utan förare eller obemannat. Att ha kvar ett förarkrav innebär risk för att det skapas fiktiva förare som saknar inflytande över den dynamiska köruppgiften men som ändå får ta ansvar som förare fullt ut. För vissa små automatiserade fordon saknas möjligheter att sitta i eller på fordonet. Inom industrin styrs dessa redan i dag ofta på avstånd med fjärrkontroll eller är automatiserade. För dessa är kravet på förare ibland inte ens möjligt att upprätthålla på ett konsekvent sett.
Ett alternativ är att helt ta bort det obligatoriska förarkravet vid försök och endast använda sådana krav när det är nödvändigt ur trafiksäkerhetssynpunkt eller av andra vägande skäl. För fordon som har EU-harmoniserade körkortskrav kan detta vara mindre lämpligt, eftersom dessa ofta rör sig i internationell trafik och eftersom det finns krav på att efterleva bland annat körkortsdirektivets regler. Det är för närvarande oklart om och hur körkortsdirektivet är tillämpligt på automatiserad körning. En översyn av detta direktiv är dessutom under utarbetande. Det är enligt utredningens bedömning möjligt att göra tolkningen att direktivet inte kan tillämpas på automatiserad körning, men att det är olämpligt att i detta skede göra nationella tolkningar av direktivet. Därför behålls tills vidare förarkravet för de fordon som omfattas av körkortsdirektivet. När det gäller fordon med nationellt reglerade eller som saknar särskilda behörighetskrav bör det obligatoriska förarkravet tas bort, för att öppna möjligheter för vissa mindre fordon med hög automatiseringsnivå.
För att ge ytterligare möjligheter att införa tekniken föreslås att automatiserade motorredskap klass II ska få föras på väg utan särskilt försökstillstånd. Detta görs för att underlätta försök och koncept med exempelvis godsleveranser och arbetsfordon i låg fart. Om möjligheten inte införs krävs tillstånd för sådan verksamhet, vilket kan innebära ett onödigt hinder.
15.6.3. Vilka berörs av regleringen
I första hand berörs de som vill genomföra försök med högt automatiserade fordon eller införa automatiserade fordon som en del i ett koncept för exempelvis godsleveranser eller väghållning.
15.6.4. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför
Konsekvenser för staten
Transportstyrelsen prövar redan frågor om tillstånd till försöksverksamhet med automatiserade fordon, inklusive de undantag från fordonsbestämmelserna som kan behövas. I prövningen ingår redan bland annat en bedömning av säkerhet och risker med verksamheten. Ändringarna kan innebära ett behov av information till försöksverksamheter och andra aktörer som berörs. Den informationen bedöms dock vara en del i den information och den dialog som även i övrigt kan behövas i tillståndsverksamheten. Ändringarna bedöms inte innebära några ökade kostnader för Transportstyrelsen i förhållande till nuvarande regler.
Förslagen bedöms inte i sig innebära några ökade kostnader för staten i form av påverkan på polisövervakning, antal domstolsärenden eller dylikt.
Intresset för att genomföra försök med automatiserad körning bedöms öka, och därmed även antalet tillstånds- och tillsynsärenden. Detta torde till största delen bero på den utveckling som sker på området men kan även påverkas genom tydligare och mer tillåtande försöksbestämmelser.
Konsekvenser för samhället
Ändringen innebär att viss försöksverksamhet med obemannade fordon blir möjlig. Det innebär i ett kort perspektiv att allmänheten kan komma att träffa på förarlösa försöksfordon på vägarna, men troligen i begränsad omfattning. Påverkan på samhället blir troligen begränsad. En tillåtande och tydligt försöksordning kan dock ses som avgörande för att kunna utveckla och testa automatiserad körning.
15.6.5. Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt
Förslaget ger företag som vill bedriva utvecklingsarbete med användande av fordon med högt automatiserade funktioner får större möjligheter till detta. Det är dock endast fråga om en justering av reglerna för tillstånd till försök med automatiserade fordon varför företagen inte påverkas nämnvärt vad gäller kostnader, konkurrensförhållanden eller liknande. Inte heller bedöms det finnas behov av särskilda hänsyn till små företag vid reglernas utformning.
15.6.6. Effekter för kommuner eller landsting
Förslaget bedöms inte innebära några särskilda konsekvenser för de kommunala befogenheterna eller skyldigheterna, eller för grunderna för kommunernas eller landstingens organisation eller verksamhetsformer. Utredningens förslag gällande försöksverksamheten bedöms inte ha några direkta konsekvenser för den kommunala självstyrelsen.
Förslagen innebär att kommunerna behöver yttra sig om och föra en dialog kring var och hur försöksverksamhet med automatiserad körning ska kunna genomföras. Detta är dock redan fallet när det gäller försöksverksamhet och bedöms inte innebära några förändringar när det gäller kostnader för kommunerna. Om försöksverksamheten blir mycket omfattande kan frågan behöva analyseras på nytt.
15.6.7. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser. Inom EU diskuteras för närvarande hur försöksbestämmelserna i olika medlemsstater ska kunna harmoniseras eller ensas, för att möjliggöra gränsöverskridande försök. En möjlighet är att rekommendationer om vissa gemensamma delar i en tillståndsprövning tas fram. Ännu finns det dock inte några sådana.
15.6.8. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser
När det gäller ikraftträdande eller information bedöms inte några särskilda hänsyn behöva tas. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske den 1 juli 2019.
15.7. Trafikförordningen och vägmärkesförordningen anpassas för automatiserad körning
15.7.1. Kort om förslagen
En utgångspunkt som utredningen haft är att det under överskådlig tid kommer att finnas både manuellt och automatiskt körda fordon, samt förstås andra trafikanter som cyklister och gående. Trafikreglerna bör gälla på samma sätt för alla fordon som rör sig på vägen, oavsett automatisering. Därför är det mest lämpliga att behålla nuvarande regler men anpassa dem så att de gäller även helt automatiserad körning. Anpassningen av reglerna i trafikförordningen och vägmärkesförordningen till automatiserad körning innebär alltså i sig inte någon förändring av trafikreglerna eller vägmärkens betydelse. Avsikten är endast att regleringen ska gälla även för fordon som förs av ett automatiskt körsystem och där det inte finns någon förare som kan ansvara för att reglerna följs. Då ett sådant fordon bryter mot trafikreglerna finns det ingen förare som kan ta ansvar straffrättsligt enligt utredningens förslag. Utredningen föreslår därför att det för ägaren till ett fordon i sådana fall utgår en admi-
nistrativ sanktionsavgift som i princip motsvarar de böter som en förare kan ådömas, se vidare avsnitt 15.8.
När det gäller bestämmelser för trafikanter så ska även dessa gälla för automatiserad körning i tillämpliga delar. Vice versa gäller även bestämmelser för andra trafikanter gentemot automatiserade fordon. Ett exempel är att 2 kap. 1 § andra stycket trafikförordningen om att en trafikant inte i onödan ska hindra eller störa annan trafik. Bestämmelsen är neutral i förhållande till automatiserad körning, och träffar exempelvis den som försöker stoppa eller hindra ett sådant fordon utan skäl (även om just den bestämmelsen är osanktionerad). Däremot är motsvarande bestämmelsen i 2 § trafikbrottslagen förenad med bötespåföljd.
15.7.2. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
Ett alternativ är att inte genomföra någon anpassning av trafikförordningen eller vägmärkesförordningen. Detta skulle kunna leda till tolkningar av de bestämmelser som avser förares eller trafikanters beteende i trafiken så att dessa inte gäller förandet av förarfria fordon. Detta skulle i det korta perspektivet inte ha någon större påverkan, eftersom det troligen endast skulle röra vissa fordon i försöksverksamhet och ett mindre antal motorredskap klass II, som kan köras automatiskt. Det är dock otillfredsställande om olika regler gäller för de fordon som förs i trafiken, både utifrån det allmänna rättsmedvetandet och utifrån den utveckling som kan förväntas på området. Även om det nu är få fordon som kan föras automatiserat så kan det förväntas att dessa med tiden blir allt fler, särskilt då de internationella reglerna anpassas så att förarfria fordon tillåts i högre omfattning. Om anpassningar av förordningarna inte sker kan problemet således komma att växa.
Ett annat alternativ är att genomföra en mer genomgripande ändring så att varje bestämmelse som riktas till föraren eller trafikanten kommer att gälla förande av fordon. Utredningen har övervägt detta utifrån att exempelvis trafikförordningen inte är konsekvent i dag. Ett antal bestämmelser riktar sig till föraren medan andra talar om hur ett fordon ska föras. En sådan anpassning skulle dock bli mycket ingripande och i vissa stycken svår att genomföra. Vissa bestämmelser är mindre lämpliga att ändra, vid äventyr av att
även innebörden kan förändras. Det finns också en rad andra författningsrum som bygger på hur trafikförordningens bestämmelser ser ut. Syftet bakom anpassningen av författningarna kan enligt utredningens bedömning nås genom en mer generell regel om att bestämmelserna även gäller i tillämpliga delar för fordon under automatiserad körning.
15.7.3. Vilka berörs av regleringen
Främst berörs ägare och användare av fordon som kan föras automatiserat, genom att det tydliggörs att regleringen i trafikförordningen respektive vägmärkesförordningen gäller även vid automatiserad körning.
15.7.4. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför
Konsekvenser för staten
För transportstyrelsen kan ändringen innebära att vissa av myndighetens författningar behöver ses över. Eventuella kostnader för detta bedöms dock vara en del av myndighetens sedvanliga författnings- och utvecklingsarbete och bör därför ingå i ordinarie budget för detta.
Förslagen bedöms i övrigt inte i sig innebära några kostnader för staten, se dock under avsnittet om införande av sanktionsavgift.
Konsekvenser för samhället
Förslaget bedöms inte medföra några särskilda konsekvenser för samhället. Utgångspunkten är att samma regler ska gälla för fordon som förs på väg, oavsett automatiseringsgrad. Förslagen är tänkta att ge en grund för den sanktionsavgift som föreslås, se avsnitt 15.8.
15.7.5. Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt
Anpassningen av trafikförordningen och vägmärkesförordningen så att bestämmelserna i tillämpliga delar ska gälla även under automatiserad körning bedöms inte i sig ha några särskilda konsekvenser för företagen, se dock avsnittet om sanktionsavgifter. Utgångspunkten att samma regler ska gälla för förande av fordon oavsett automatiseringsnivå torde inte innebära någon förändring i företags agerande. Automatiserad körning förutsätts programmeras för en säker och laglydig körning. Det blir med ett automatiserat fordon svårt att konkurrera genom att systematiskt överträda bestämmelser om exempelvis hastighet utan att detta kan spåras.
15.7.6. Effekter för kommuner eller landsting
Utredningens förslag bedöms inte ha några direkta konsekvenser för kommuner och landsting.
15.7.7. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser.
15.7.8. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser
Inga särskilda hänsyn behöver tas när det gäller ikraftträdande. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske den 1 juli 2019. När det gäller informationsinsatser kommer det främst att behövas information i samband med prövningen av tillstånd till försöksverksamhet. Information om att trafikreglerna gällande fordon även kommer att gälla för automatiserade fordon bedöms inte kräva någon särskild insats utöver sedvanlig information om nya författningar, se dock konsekvensbeskrivningen för införande av sanktionsavgift.
15.8. Sanktionsavgift införs
15.8.1. Kort om förslagen
I de fall ett fordon under automatiserad körning förs i strid mot gällande trafikregler är utredningens bedömning att föraren inte kan ta ansvar för förseelsen och ådömas ansvar för denna. Även om det automatiska körsystem som för fordonet är programmerat för en laglydig och försiktig körning så kan det ändå inträffa att detta har brister. Det är då rimligt att även en sådan förseelse kan leda till ansvar. Enligt förslaget införs i dessa fall en sanktionsavgift som ägaren, eller motsvarande rättssubjekt, blir skyldig att betala vid brott mot trafikreglerna. Systemet med avgifter är tänkt att ersätta böter och kan tas ut under liknande förutsättningar. Polisen blir kontrollmyndighet och Transportstyrelsen föreslås administrera sanktionsavgiften.
När det gäller sanktionsavgiftens storlek föreslås regeringen få ange det högsta och lägsta belopp som sanktionsavgiften får fastställas till. Avgiftens belopp för olika förseelser fastställs sedan av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. När regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer beslutar om avgiftens storlek ska hänsyn tas till hur allvarlig överträdelsen är och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser.
En sanktionsavgift kan liknas vid ett strikt ansvar. Ägaren ansvarar dock inte för sanktionsavgiften om omständigheterna gör det sannolikt att fordonet frånhänts honom eller henne genom brott, eller om någon använder ett fordon utan ägarens lov. I dessa fall påförs användaren sanktionsavgiften. För att ansvaret inte ska bli alltför betungande behövs det också införas vissa möjligheter att ta bort eller jämka sanktionsavgiften. Eftersom brottsbalkens regler finns kvar och kan tillämpas till exempel vid en trafikolycka där någon blivit skadad finns det med en sanktionsavgift en risk för dubbelbestraffning. Om det blir aktuellt med en straffrättslig prövning för samma omständighet ska inte sanktionsavgift påföras ägaren. Sanktionsavgift ska inte heller tas ut om det är oskäligt. Vid prövning av denna fråga ska det särskilt beaktas bland annat om överträdelsen har berott på omständigheter som medfört att den avgiftsskyldige inte har kunnat göra det som han eller hon varit skyldig att göra och inte heller förmått att uppdra åt någon annan att göra det, om överträdelsen annars berott på en omständighet som den av-
giftsskyldige varken kunnat förutse eller borde ha förutsett och inte heller kunnat påverka eller om det är fråga om en enstaka händelse som saknar betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, miljösäkerhetssynpunkt eller är obetydlig med hänsyn till syftet med den bestämmelse som har överträtts.
Om den som ska påföras sanktionsavgift inte har hemvist i Sverige, föreslås en polisman vid kontroll besluta om förskott för sanktionsavgiften. Förskott behöver dock inte beslutas om det finns synnerliga skäl för det.
Under automatiserad körning av fordon där körkortsbehörighet krävs ska det finnas en förare. Under automatiserad körning ansvarar ägaren för de trafikförseelser som begås av fordonet, vilket innebär att förarens ansvar är begränsat. Utredningens bedömning är att föraren bör kunna ägna sig åt andra saker under automatiserad körning. Bestämmelsen om att användande av handhållen kommunikationsutrustning, som exempelvis mobiltelefon, är förbjuden ska inte gälla under automatiserad körning. Samtidigt föreslås att föraren ska kunna ta över körningen om fordonet begär det, om fordonet är konstruerat så att det inte kan klara situationen utan hjälp av en förare (SAE nivå 3). Frihetsgraden för en förare av ett fordon som inte är konstruerat för att klara av samtliga uppgifter på egen hand är därmed betydligt mer begränsad än för en förare av ett nivå 4–5 fordon.
När det gäller uppgifter som inte kan tas över av det automatiserade körsystemet (men där tekniska lösningar på sikt kan finnas) såsom vissa uppgifter i samband med viltolyckor eller andra olyckor, eller skyldigheter att se till att barn är bältade, föreslås inte någon ändring av ansvarsbestämmelserna. Detta ansvar åvilar alltså föraren om sådan finns.
Det föreslås också ett ansvar för föraren att under automatiserad körning ta över körningen då fordonets körsystem begär det.
15.8.2. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
Ett alternativ när det gäller straffrättsligt ansvar är att inte förändra reglerna alls, det så kallade nollalternativet. För fordon som förs av en fysisk förare blir situationen rent straffrättsligt som i dag. Vid bedömningen av om en fysisk person blir straffrättsligt ansvarig
behöver det alltså ske en bedömning av om personen verkligen haft en sådan påverkan på förandet att han eller hon kan anses vara förare och därmed straffrättsligt ansvarig för förandet av fordonet. Då det automatiska systemet för fordonet finns det egentligen ingen fysisk förare och därmed inte något ansvarssubjekt, som kan bli straffansvarigt enligt de regler som gäller i dag. Detta skulle i dagsläget inte ha några stora konsekvenser, eftersom körning med automatiska körsystem utan förare ännu så länge förekommer i liten omfattning. Det kan om mina förslag i övrigt genomförs inom de närmaste åren bli fråga om begränsad försöksverksamhet och användande av vissa automatiserade fordon för godsleveranser eller för vissa arbetsfordon (automatiserade motorredskap klass II). För dessa finns det inte någon förare som kan ansvara för förandet.
Om ett fordon däremot har en förare, men i stor utsträckning förs av ett avancerat automatiskt körsystem, är situationen mer oklar rättsligt sett. Det blir då upp till den rättsliga prövningen i domstol om det anses finnas en förare och om denna i så fall kan fällas till ansvar för en trafikförseelse. Även om den person som sitter i fordonet normalt skulle kunna presumeras vara föraren och därmed ansvarig går det en gräns för vad som är rimligt att en sådan person kan ta ansvar för. Att låta frågan vara öppen och avgöras genom domstolarnas försorg skulle vara möjligt men innebär en osäkerhet om vad som gäller både för fordonstillverkare och för den som åker i ett sådant fordon.
Det kan förväntas att den internationella regleringen av automatiserad körning öppnas upp inom kommande fem år, så att i vart fall vissa högt automatiserade fordon tillåts. Det kan möjliggöra fordon utan förare för persontrafik och godstrafik. Ett exempel är de små podar eller skyttlar för persontrafik som nu opererar på försöksbasis i flera europeiska länder, men koncept med obemannade godstransporter med små leveransfordon eller hyttlösa lastbilar på lågtrafiktider kan komma att utvecklas liksom koncept med kolonnkörning där de efterföljande fordonen är obemannade.
Utredningens bedömning är att det bör införas regler som förbereder för en situation med förarfria och obemannade fordon. Till en början kan reglerna testas i mindre skala med de fordon som nu introduceras och testas, för att senare kunna utvärderas och användas när automatiserad körning blir vanligare.
När det gäller beräkning av sanktionsavgiftens storlek är en möjlig utgångspunkt att avgiften i princip bör motsvara de bötesbelopp som en förare under manuell körning kan påföras vid en förseelse. Utredningens förslag är dock att sanktionsavgifter differentieras utifrån två parametrar, risknivå för liv och hälsa samt betalningsförmåga. Ett liknande system infördes när förändringar genomfördes på arbetsmiljöområdet, vilket innebar att straffsanktioner ersattes med en sanktionsavgift.
När det gäller risknivåer skulle en tvågradig skala kunna användas där nivå 1 utgör den högsta risken. Redan i dag kan man säga att trafiköverträdelser delas in i två risknivåer utifrån hur allvarlig en överträdelse är. En sådan riskbedömning finns exempelvis i bedömningen gällande om ett körkort ska återkallas eller inte. Den högre risknivå 1 skulle då kunna omfatta akuta risker med fara för livet eller för mycket stor kroppsskada, allvarligt men för livet, risk för kroppsskada eller men för livet. Nivå 2 skulle kunna omfatta övriga överträdelser. Risknivåerna kan sedan kopplas till olika trafikregler och hur allvarligt det kan vara att överträda dessa. Bedömningen kan utgå ifrån den olycksstatistik som är känd i dag.
När det gäller en differentiering mot bakgrund av betalningsförmåga talar mycket för att automatiserade fordon kommer att ägas främst av företag som säljer transporter. Privatpersoner bedöms vilja äga sitt fordon i mindre omfattning än i dag, utan stället komma att köpa tjänsten transport. Fordonen kommer då att ingå i fordonsflottor med näringsidkare som ägare. En sanktionsavgift på 50 000 kronor skulle drabba en privatperson eller ett mindre företag betydligt hårdare än vad den skulle drabba ett större företag. Därför är det rimligt att ett stort företag får betala en högre avgift än en privatperson eller ett litet företag. En differentiering av avgiften skulle kunna ha en förebyggande effekt liksom att den blir mer konkurrensneutral.
Två olika modeller kan användas för differentiering av avgiften hos företag; antalet sysselsatta eller verksamhetens omsättning. Ett alternativ är att använda ett system med en fast avgift där endast risken för liv och hälsa (hur allvarlig överträdelsen är) vägs in när avgiftens storlek bestäms. Att utgå från omsättning medför problem med att fastställa hur stor omsättningen är, vilken tidsperiod den ska avse och hur beräkningen ska ske för nystartade eller avlutade företag. Små eller medelstora näringsidkare och handelsbolag behöver
inte heller redovisa sin omsättning offentligt i form av årsredovisningar.
Antalet sysselsatta går lättare att kontrollera, men samtidigt är det inte nödvändigtvis så att antalet sysselsatta avspeglar företagets betalningsförmåga. Ett tjänsteföretag kan ha många sysselsatta medan ett tillverkningsföretag kan ha få. Ett tredje alternativ skulle kunna vara att utgå ifrån hur stor fordonsflotta en näringsidkare har, men det är inte säkert att samtliga fordon är registrerade då det exempelvis inte införs något krav på registrering av automatiserade motorredskap. Utredningen har stannat för en differentiering utifrån antalet sysselsatta i företaget (oavsett om de är hel-, halv- eller deltidsanställda) i brist på andra beräkningssätt som skulle ge en mer rättvisande bild.
Mot bakgrund av att användning av automatiserade fordon kan komma ska via olika delningstjänster och i första hand ägas av företag, föreslår utredningen en modell där sanktionsavgifterna differentieras utifrån risknivå gällande liv och hälsa samt betalningsförmåga, se tabell 15.3.
För privatpersoner föreslås samma avgiftsnivå som för ett företag med en sysselsatt. Om ett fordon vid ett och samma tillfälle gör sig skyldig till flera överträdelser ska dock en gemensam avgift kunna tas ut uppgående till maximalt 100 000 kronor.
När sanktionsavgiftens storlek bestäms behöver även hänsyn tas till finansiering av tillsyn, kontrollverksamhet och ärendehantering. Transportstyrelsens timtaxa för motsvarande handläggning är generellt 1 400 kronor per timme. Ett alternativ är att finansiera tillsyn m.m. via exempelvis vägtrafikregisteravgiften som ska betalas för fordon som registreras i vägtrafikregistret. Denna lösning är dock
mindre lämpligt eftersom det inte föreslås något registerkrav för automatiserade motorredskap.
15.8.3. Vilka berörs av införande av en sanktionsavgift
När det gäller myndigheter berörs Polismyndigheten, Transportstyrelsen och förvaltningsdomstolarna i första hand. Den som äger ett fordon som kan föras av ett automatiskt körsystem berörs direkt, eftersom det införs ett ägaransvar. Indirekt berörs fordons- och komponentproducenter eftersom dessa genom produktansvarsreglerna, garantiåtaganden eller andra avtal med köparen/användaren kommer att behöva ta ett ekonomiskt ansvar om fordonets system fallerar.
15.8.4. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför
Konsekvenser för staten
På kort sikt förväntas kostnaderna för staten vara begränsade. De analyser av kostnader eller besparingar som uppstår i framtiden utgör spekulationer och är starkt beroende av utvecklingen på området, både vad avser internationella regelverk och teknik och affärskoncept.
På längre sikt, då automatiserad körning utgör en icke försumbar del av trafikarbetet, kan detta anses innebära färre ärenden och lagföringar av trafikförseelser vid manuell körning, medan ärenden rörande automatiserad körning och sanktionsavgift förekommer mer. Detta kan generellt sett, för all fordonstrafik, anses innebära ett slags sanktionsväxling från ett straffrättsligt förfarande till ett administrativt sådant. På lång sikt, och vid ett minskat antal ärenden totalt sett, kan detta innebära betydligt minskade kostnader hos Polis- och Åklagarmyndigheterna. Minskningen av uppgifter motsvaras dock i viss mån av den nya uppgiften hos Transportstyrelsen att hantera ärenden om sanktionsavgift.
För Transportstyrelsen innebär införandet av förslagen att myndigheten måste bygga upp ett system för avgiftshanteringen. Vidare kommer det att krävas vissa informationsinsatser. Sanktionsavgiften som tas ut i ett ärende föreslås inkludera myndighetens kostnader. En
närmare redogörelse för grunderna för myndighetens avgiftsuttag och vilka poster detta kan innehålla finns i avsnitt 15.10.4. Som exempel tar Transportstyrelsen i dag för vissa ärenden ut en kostnadsbaserad avgift på 1 400 kronor i timmen. En kostnadsbaserad avgift bedöms även kunna tas ut i de nu föreslagna ärendena, med stöd av de bemyndiganden som föreslås.
Polismyndigheter får enligt förslaget till uppgift att kontrollera trafiken med automatiserad körning. Eftersom dessa fordon inledningsvis kommer att vara få innebär detta enligt utredningens bedömning inga kostnader utöver de som myndigheten har i dag vad gäller trafikövervakning. Införandet av en sanktionsavgift innebär att det vid en trafikförseelse eller annan kontroll måste avgöras om det rör sig om automatiserad körning eller inte. I ett kort perspektiv kommer antalet fordon som körs av ett automatiskt körsystem som sagt att vara få och sällan förekommande på vägen. De allra flesta fordon kommer alltså fortfarande att ha en förare, som ansvarar för körningen på vanligt sätt. De automatiska fordon som kan bli föremål för kontroll eller sanktion i form av avgift kommer till övervägande del att ingå i försöksverksamhet eller vara långsamma motorredskap klass II. För de få tillfällen som det kan bli aktuellt att ingripa anser utredningen att det bör ingå i polismyndighetens sedvanliga uppgifter och på kort sikt ha en sådan begränsad inverkan att eventuella kostnader bör kunna tas inom myndighetens budget. På längre sikt, då automatiska körsystem blir vanliga i fordon är bedömningen att dessa fordon normalt kommer att köra försiktigare, laglydigare och mer hänsynsfullt än manuellt körda fordon, eftersom det är så de kommer att vara konstruerade. I en framtid där största delen av trafiken är automatiserad kommer polismyndighetens uppgifter när det gäller trafikövervakning att förändras så att andelen överträdelser sjunker och karaktären på kontrollen ändras. Kanske kan trafiken övervakas elektroniskt till viss del. Detta ligger dock alltför långt fram i tiden för att det ska gå att avgöra om kostnaderna för trafikövervakningen stiger eller sjunker med den nya tekniken.
Det kan alltså inte förväntas innebära några ökade kostnader för polismyndigheten att utföra själva kontrollen av dessa fordon. Dock kan utredningar efter en olycka eventuellt bli mer komplicerade i de fall det måste utredas om ett fordon körts manuellt eller automatiskt eller om det är oklart vem som äger ett fordon och
därmed ska betala avgiften. Det kan också behöva utvecklas metoder för att kontrollera hur fordonen är programmerade eller inställda, exempelvis när det gäller hastigheter. För ett företag kan det exempelvis löna sig att ställa in fordonen i en fordonsflotta för godstransporter på en hastighet något över den tillåtna. Det är då också, till skillnad från i dag, företaget som ansvarar för en hastighetsöverträdelse. Sammantaget bedöms dock förslaget på kort eller lång sikt inte innebära några ökade kostnader för kontroll och utredning av trafikrelaterade ärenden. De eventuella kostnader, eller minskade kostnader som uppstår bör kunna rymmas inom ordinarie budget för myndigheten.
Förvaltningsdomstolarna: Domstolarna kan få mål som rör sanktionsavgift. Utredningens bedömning är att antalet mål gällande trafikförseelser eller annat som rör automatiserade fordon på kort sikt kommer att vara få eller enstaka, även om de som förekommer kan komma att kräva mer utredning än om fordonet förts manuellt. Antalet mål som rör fordon av detta slag torde dock generellt sett bli färre än om de hade körts manuellt, beroende på att dessa fordon normalt anses vara programmerade så att de kör försiktigare, laglydigare och mer hänsynsfullt än manuellt körda fordon. I ett framtida läge då en större del av transportarbetet på väg tas över av automatiserad körning, kan antalet mål rörande trafikolyckor och sanktioner sjunka. Det är dock svårt att förutse utvecklingen långt fram i tiden. De eventuella kostnader eller minskade kostnader som uppstår bör kunna rymmas inom ordinarie budget. På sikt, beroende på ärende- och målutvecklingen, kan det bli aktuellt att föra över resurser från allmän domstol till förvaltningsrätt. På lång sikt kan också notarieutbildningen vid allmän domstol komma att påverkas då det i allmänhet är tingsrättsnotarier som dömer i mål angående trafikförseelser.
Konsekvenser för samhället
Förslaget syftar till att alla trafikanter ska följa de regler som gäller för trafiken. De sanktioner som kan påföras vid brott mot trafikreglerna enligt förslaget är avsedda att i princip motsvara de böter som kan dömas ut vid manuell körning i strid mot reglerna, även
om sanktionsavgifter normalt sätts något högre än böter för en motsvarande förseelse.
Konsekvenser för den enskilde
För den enskilda ägaren till ett automatiserat fordon innebär införandet av en sanktionsavgift ett incitament till att se till att fordonet följer gällande trafikregler. Avgiften är avsedd att ersätta de böter som en förare kan få vid överträdelser under manuell körning. Ägaren och användaren av ett fordon är ofta men inte alltid samma person. När det inte finns någon person som för fordonet är det enligt utredningens bedömning naturligt att ägaren tar ansvar för sin egendom på detta sätt. Denna kan sedan begära ersättning för den ekonomiska skadan av fordonstillverkaren eller produktansvarig genom skadestånd eller utnyttjande av garantiåtaganden. Vid en olycka kommer det många gånger vara försäkringsbolaget som framställer ersättningsanspråk på grund av produktansvaret genom regressrätt.
Sanktionsavgiften ska tas ut även om överträdelsen inte har skett uppsåtligen eller av oaktsamhet. I vissa fall kan det dock vara oskäligt att ta ut en avgift av ägaren för en överträdelse som fordonet gjort under automatiserad körning. I dessa fall föreslås att avgiften inte tas ut. Särskilt ska då följande beaktas;
1. om överträdelsen har berott på sjukdom som medfört att den
avgiftsskyldige inte har förmått att på egen hand göra det som han eller hon varit skyldig att göra och inte heller förmått att uppdra åt någon annan att göra det,
2. om överträdelsen annars berott på en omständighet som den av-
giftsskyldige varken kunnat förutse eller borde ha förutsett och inte heller kunnat påverka,
3. vad den avgiftsskyldige gjort för att undvika att en överträdelse
skulle inträffa, eller
4. om det är fråga om en enstaka händelse som saknar betydelse ur
trafiksäkerhetssynpunkt, miljösäkerhetssynpunkt eller är obetydlig med hänsyn till syftet med den bestämmelse som har överträtts.
Detta innebär bland annat att en ägare som varken kunnat förutse eller borde ha förutsett och inte heller kunnat påverka en överträdelse inte heller bör få någon avgift.
För trafikanter i allmänhet utgör införandet av en sanktionsavgift en del av det system som är avsett att upprätthålla trafikregleringen även under automatiserad körning, vilket torde bidra till en god acceptans av tekniken hos allmänheten.
15.8.5. Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt
Förslaget om sanktionsavgifter innebär att företag och organisationer som bedriver försöksverksamhet med eller avser använda och äger fordon med automatiserade körfunktioner kan bli skyldiga att betala en sanktionsavgift om fordonet förs i strid mot trafikreglerna. I ett kort perspektiv kommer de försök som genomförs normalt att behöva ha en förare även under automatiserad körning. Det blir då aktuellt att använda sanktionsavgift under automatiserad körning, medan föraren har ansvar för trafikförseelser som sker under manuell körning. Förslaget innebär att det blir möjligt att införa vissa fullt automatiserade fordon (motorredskap klass II) samt att genomföra försök med vissa fullt automatiserade fordon (fordon för vilka behörighet att köra kan bestämmas nationellt). När det gäller den trafik som kan förväntas med motorredskap klass II är det utredningens bedömning att det i kortare perspektiv kan bli fråga om långsamma arbetsredskap eller godsleveransfordon, i begränsad omfattning. Dessa fordon är normalt inte föremål för någon högre grad av kontroll eller är inblandade i något större antal olyckor. Automatiserade fordon förutsätts i vart fall vara mindre inblandade i trafiksäkerhetsincidenter än manuellt körda fordon. Sammantaget gör utredningen bedömningen att införandet av en sanktionsavgift inte har någon större påverkan på företagen i det korta perspektivet, och troligen inte heller i det långa perspektivet.
Om automatiserad körning längre fram blir möjlig och vanlig innebär det att ansvaret för körningen flyttas över helt till de företag som äger fordon, som exempelvis godstransportföretag eller bussbolag. Det kan då bli viktigare att gardera sig genom försäkringar eller avtal med producenter för eventuella brott mot trafikreglerna.
Företagen blir helt ansvariga för att exempelvis hastighetsbegränsningar följs, till skillnad från i dag då pressade tidsscheman kan leda till att förare kör för fort och då får ta straffrättsligt ansvar för detta. Det kan också bli vanligare med systemfel som medför att samtliga fordon med ett visst körsystem har samma fel och därmed måste återkallas. Ett seriefel som exempelvis orsakar att fordonet missar att trafikljuset visar rött eller som innebär en fördröjning vid bromsning eller styrning kan av naturliga skäl vara betydligt allvarligare vid automatiserat körning eftersom det inte finns någon förare som kan garantera en säker körning. Redan i dag sker dock frekventa återkallelser och åtgärder av fordon i en viss serie på grund av fel som kan medföra olyckor.
15.8.6. Effekter för kommuner och landsting
Förslaget bedöms inte ha några särskilda ekonomiska eller andra konsekvenser för kommuner och landsting. I den mån dessa kommer att äga fordon som kan föras automatiserat inträder förstås ett ägaransvar för fordonens eventuella förseelser. Detta bedöms dock få liten betydelse eftersom de fordon som används i kommunal verksamhet främst ägs av de entreprenörer som anlitas.
15.8.7. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser. Harmoniserade bestämmelser om sanktioner vid trafikbrott eller -förseelser saknas. Många länder inom EU (ungefär hälften av medlemsstaterna) har dock trafikrättsliga system där fordonsägaren blir ansvarig för trafikförseelser genom en administrativ avgift. Att införa bestämmelser där fordonsägaren blir straffrättsligt ansvarig för förseelser begångna av föraren har också diskuterats i Sverige, men bedömts stå i strid med vissa straffrättsliga principer (se exempelvis bedömningar i SOU 2005:86). Utredningens förslag står inte i strid mot dessa principer.
15.8.8. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser
Införande av en sanktionsavgift för fordon som körs automatiserat kommer i ett kort perspektiv endast att beröra få fordon och verksamheter. Information om avgiften bör främst ges till dem som bedriver försöksverksamhet. Eftersom sanktionsavgiften är tänkt att ersätta de böter som kan dömas ut till en förare vid manuell körning, är dock påverkan begränsad. Utredningen anser att det behöver tas vissa hänsyn gällande tidpunkten för ikraftträdandet, för att ge god möjlighet att införa de administrativa system som blir aktuella och eventuellt för att utbilda personal hos polismyndigheten och Transportstyrelsen. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske den 1 juli 2019.
15.9. Nya brott och myndigheters möjligheter till kontroll
15.9.1. Kort om förslagen
Grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning
Enligt förslaget införs det nya brottet grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik. Syftet är att komplettera nuvarande bestämmelser om vårdslöshet i trafik i 1 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, TBL, i de fall dessa inte kan tillämpas. Förslaget innebär att den som använder ett automatiserat fordon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara ska dömas till fängelse i högst två år för grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning. Det kan vara att göra en felaktig heminstallation av en automatiserad körfunktion, kapa ett fordon (vissa fall av kapning kan även utgöra terrorbrott), använda fordon utan nödvändig kontroll, manipulera fordonets system etc.
Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning.
Olovlig körning och otillåtet förande av fordon under automatiserad körning
Bestämmelserna om olovlig körning eller otillåtet förande av fordon i 3 § trafikbrottslagen föreslås äga motsvarande tillämpning på förare under automatiserad körning och på den som anställer, utser eller brukar sådan förare, eller tillåter någon som inte har behörighet att vara förare under automatiserad körning.
3 § trafikbrottslagen handlar om krav på körkortsbehörighet vid förande av fordon. Utredningen har utifrån unionsrätten lämnat förslaget att huvudregeln är att varje fordon ska ha en förare oavsett automatiseringsgrad. Eftersom rekvisitet ”den som för” i 3 § trafikbrottslagen förutsätter enligt praxis ett dynamiskt körarbete för att någon ska kunna fällas till ansvar är detta en bestämmelse som behöver anpassas till automatiserad trafik. Det innebär att den som använder ett automatiserat fordon utan att vara behörig för detta kan dömas till ansvar för det.
Rattfylleri under automatiserad körning
För förare under automatiserad körning behöver även kravet på nykterhet upprätthållas varför det i den nya lagen införs en bestämmelse om detta. Under automatiserad körning har föraren, om en sådan finns, kvar ansvaret för vissa uppgifter. Bland annat ska föraren på fordonets begäran kunna ta över eller hjälpa till med förandet av fordonet (exempelvis flytta eller ge order att fordonet ska flytta sig om det har stannat på ett olämpligt ställe). Föraren har också kvar vissa uppgifter exempelvis vid olyckor. Föraren bedöms därför behöva ha en grundläggande förmåga att hantera resan. Det innebär att föraren måste vara behörig och i övrigt kapabel. Den som är förare av automatiserat fordon föreslås därför under automatiserad körning inte kunna förtära alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften. Om föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften eller, föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel är brottet att anse som
grovt. Föraren ska då dömas för grovt rattfylleri under automatiserad körning till fängelse i högst två år.
Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri under automatiserad körning.
Förares skyldigheter vid trafikolycka
Enligt 5 § trafikbrottslagen ska en förare ha vissa skyldigheter efter en olycka. Dagens teknik förutsätter att föraren finns i fordonet eller i dess omedelbara närhet. Med automatiserad körning kan föraren befinna sig på långt avstånd, exempelvis i ett kontrollrum. Det innebär att rekvisitet ”avlägsnar sig från platsen” inte fungerar med förare på avstånd. Det behövs därför en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera. För det första behöver fordonet stanna kvar på platsen oavsett vållande tills föraren/ägaren ger annan order. Föraren ska också se till att vidta de åtgärder som behövs i anledning av trafikolyckan. Det kan till exempel handla om att se till så att fordonet inte hindrar övrig trafik. Vissa andra bestämmelser, som gäller vid en trafikolycka, kommer det vara svårare att upprätthålla exempelvis att en förare ska sätta ut varningstriangel. Detta är emellertid ett krav som redan i dag inte kan upprätthållas exempelvis om föraren blir svårt skadad i olyckan. En förare, som befinner sig på avstånd, ska också vara skyldig att ta kontakt med Polismyndigheten för att lämna uppgifter.
Förarens skyldigheter vid viltolycka
Bestämmelsen om viltolycka i jaktförordningen (1987:905) föreslås inte gälla för en förare under automatiserad körning om han eller hon befinner sig utom synhåll från fordonet.
Behov av nya tillämpningsföreskrifter för kontroll
Det införs vissa bestämmelser om kontroll av fordon och hindrande av fortsatt färd i lagen om automatiserad fordonstrafik och dess förordning. Polisman eller bilinspektör ska bland annat kon-
trollera att fordonet under automatiserad körning inte överträder vissa bestämmelser i lagen om automatiserad fordonstrafik eller av en förordning som meddelats med stöd av denna lag.
När det gäller fordonskontroller på väg föreslås inga ändringar i lag eller förordning, då dessa bedöms kunna tillämpas även på automatiserade fordon. Däremot kan Transportstyrelsen behöva påbörja ett arbete med att förändra myndighetsföreskrifterna. Det kan handla om att ta fram nya kontrollprogram vid kontrollbesiktning eller flygande inspektioner av automatiserade fordon. Ett bemyndigande till stöd för att påbörja ett sådant arbete finns redan i 8 kap. 16 § fordonsförordningen (2009:211) varför ingen ändring föreslås av regelverket.
Polisen har rätt att stoppa fordon enligt polislagen och specialförfattning. Utredningen gör även här bedömningen att bestämmelserna i polislagen och fordonslagen är teknikneutrala såvitt avser stoppande av fordon. Det kan emellertid behövas tas fram nya myndighetsföreskrifter om hur automatiserade fordon ska kunna stoppas på ett säkert sätt. Utredningens bedömning är att bemyndigandet i 20 § polisförordningen (2014:1104) är tillräckligt och att inga ändringar i regelverket behövs såvitt avser detta. För kontroll av gränsöverskridande trafik kommer det att behövas ett internationellt regelverk.
15.9.2. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
Ett alternativ är att inte införa de föreslagna nya straffbestämmelserna, som i princip motsvarar trafikbrottslagens bestämmelser för förare. Det skulle innebära att de brott som förutsätter att någon person för fordonet inte skulle kunna bli aktuella vid automatiserad körning. Detta skulle enligt utredningens mening vara olyckligt, särskilt för de fordon som både kan föras manuellt och automatiserat. I det korta perspektivet har detta troligen liten inverkan eftersom de fordon som kommer att finnas med dessa funktioner är få. Så länge det krävs en förare för i vart fall körkortspliktiga fordon, så bör hon eller han dock uppfylla de behörighetskrav som finns i unionsrätten (bland annat i körkortsdirektivet) respektive i nationell rätt. Beteenden som äventyrar människors liv och hälsa bör motverkas. I de fall en människa påverkar användningen av ett
automatiserat fordon bör det därför finnas straffbestämmelser för detta. När det gäller möjligheterna att återkalla körkort så är detta en naturlig följd av att införa de nya brotten grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning och rattfylleri.
Viltolyckor
Ett fordon under automatiserad körning kan fortfarande vara inblandad i viltolyckor genom att exempelvis ett djur springer in i fordonet från sidan. Problemet här är att ett automatiskt körsystem ännu inte är så utvecklat att det kan avgöra exempelvis om djuret i fråga är en varg eller en hund. Tekniken har kommit så långt att det automatiska körsystemet kan känna av kraften på kollusionen och på så sätt räkna ut om det var ett litet eller stort djur. Fordonet vet alltså att något har inträffat, men det kan inte (ännu) avgöra vilken art som var inblandad i viltolyckan.
Utredningen har övervägt om bestämmelserna i 40 § jaktförordningen angående viltolyckor ska anpassas till förare som befinner sig på avstånd från fordonet eller om detta är en situation som ska undantas. Orsaken till att det finns en anmälningsplikt för vissa arter är att dessa arter tillhör kronan. Det handlar alltså inte om att förkorta ett djurs lidande utan om ett ekonomiskt värde. Under de första åren kommer antalet automatiserade fordon att vara relativt få, och därför även antalet olyckor av detta slag. Det är möjligt att tekniken kommer därhän att det blir möjligt att skilja på djurarter. Tills att så sker finner utredningen att förare som befinner sig utom synhåll från fordonet ska undantas från bestämmelsen i jaktförordningen.
15.9.3. Vilka berörs av regleringen
I första hand berörs de som äger eller använder ett fordon som kan föras automatiserat. Även rättsväsendet berörs genom att det kan behöva hantera ärenden som gäller vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, olovligt användande av automatiserat fordon, rattfylleri eller så kallad ”smitning” efter en olycka.
15.9.4. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför
Konsekvenser för staten
För polismyndigheten och rättsväsendet bedöms ärenden som gäller grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, rattfylleri under automatiserad körning, olovligt användande av automatiserat fordon eller så kallad ”smitning” efter en olycka med automatiserat fordon på kort sikt vara i princip obefintliga, då de flesta sådana fordon som används kommer att förekomma i en relativt hårt reglerad försöksverksamhet. Antalet sådana ärenden bedöms även på sikt bli ytterst få. Generellt anses automatiseringen av fordon leda till färre olyckor och rättsprocesser, eftersom de är tillverkade för att öka säkerheten. Det finns också god chans att de automatiska körsystemen kan förebygga olyckor och incidenter som annars skulle ha inträffat på grund av en förares vårdslösa beteende eller intag av alkohol eller andra droger. Antalet ärenden bedöms inte öka med anledning av förslagen, utan snarare minska och det finns därför inte för närvarande behov av att tillföra de rättsvårdande myndigheterna extra medel med anledning av förslagen. Det är dock för tidigt att kunna bedöma detta då det saknas erfarenheter av dessa fordon i trafiksäkerhetshänseende. När fordon av detta slag introduceras på marknaden i större mängd bör en utvärdering av detta dock göras.
För Transportstyrelsen utvidgas den katalog av förhållanden som kan leda till en återkallelse av ett körkort med brotten grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning och rattfylleri och grovt rattfylleri under automatiserad körning. Ärenden av detta slag bedöms på kort sikt bli ytterst få, i enlighet med det resonemang som förs ovan vad gäller rättsväsende På längre sikt bedöms automatiseringen snarare leda till färre än till fler återkallelseärenden totalt sett. Det bedöms inte finnas behov av förändringar vad avser budgetmedel för dessa ärenden. När fordon av detta slag introduceras på marknaden i större mängd bör en utvärdering av detta dock göras.
När det gäller fordonskontroller och stoppande av fordon kan Transportstyrelsen respektive Polismyndigheten behöva se över hur dessa bör ske. Inte minst gäller detta hur stoppande av fordon under automatiserad körning kan ske på ett säkert sätt. Detta kan delvis
ingå i det arbete som redan pågår gällande hur fordon som används i brottslig verksamhet eller i syfte att skada andra ska kunna hindras och stoppas, men för automatiserad körning kan delvis andra medel behöva användas. Kostnaderna för myndigheternas arbete med detta bedöms vara en del av det normala författnings- och utvecklingsarbetet och ingå i myndigheternas ordinarie budget.
Konsekvenser för samhället och de enskilda
Förslaget syftar till att alla trafikanter ska följa de regler som gäller för trafiken. De sanktioner som kan påföras enligt förslaget är avsedda att i princip motsvara de påföljder som kan dömas ut vid manuell körning i strid mot reglerna.
För den som är förare av eller använder ett fordon med funktioner för automatiserad körning innebär förslagen att föraren måste uppfylla de krav som finns vad avser behörighet, nykterhet, skyldigheter efter en olycka m.m. Till viss del kan detta anses vara bestämmelser som i onödan begränsar möjligheterna med en funktion som självständigt kan föra ett fordon och där en förare strängt taget inte behövs för själva förandet. Det kan var frestande att kunna bruka alkohol eller droger, eller att kunna använda ett fordon utan att ha föreskriven behörighet. Av trafiksäkerhetsskäl har utredningen dock gjort bedömningen att en förare med begränsat ansvar ändå bör uppfylla vissa grundläggande krav. Inte minst viktigt är detta så länge som fordon rent tekniskt behöver människans ingripande i vissa situationer eller på vissa platser. Då tekniken utvecklats därhän att fordonet kan föras helt automatiserat, och kompensera för de uppgifter som föraren nu föreslås ha ansvar för, får dock dessa regler ses över på nytt.
När det gäller viltolyckor bedöms konsekvenserna av förslaget som små på kort sikt. På längre sikt bör bestämmelserna ses över på nytt i ljuset av den tekniska utveckling som sker.
15.9.5. Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt
Förslagen bedöms i dessa delar inte ha några direkta konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt.
15.9.6. Effekter för kommuner eller landsting
Utredningens förslag bedöms inte ha några direkta konsekvenser för kommuner och landsting.
15.9.7. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser. Bland annat förutsätter körkortsdirektivet att förare till de fordon som kräver viss körkortsbehörighet uppfyller vissa grundläggande krav, exempelvis vad avser nykterhet, och att medlemsstaterna inför bestämmelser för att se till detta.
15.9.8. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser
Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske den 1 juli 2019. Se även avsnitt 15.8.8 om sanktionsavgift.
15.10. Insamling och lagring av uppgifter
15.10.1. Kort om förslagen
Efter en incident eller en olycka, eller efter en överträdelse av trafikregler, kan det finnas ett behov av att klargöra om en förare eller ett automatiskt körsystem har fört fordonet vid den aktuella tidpunkten (fordonet har dubbla funktioner). Behov av att samla in och lagra uppgifter om detta bedöms inte finnas då ett fordon endast kan föras automatiserat. Inte heller finns det något sådant
behov i de fall då det finns en förare som har ansvaret och det automatiska körsystemet endast är en hjälp för körningen. Syftet med att samla in och lagra uppgifter bör alltså vara att möjliggöra personuppgiftsbehandling för att utreda ett rättsligt ansvar i de fall ett fordon kan föras både manuellt och automatiserat.
För ett automatiserat fordon som är konstruerat för att både kunna föras manuellt av en förare och automatiserat av ett automatiskt körsystem föreslås vissa uppgifter om körningen samlas in och lagras. Det införs en skyldighet för fordonstillverkaren eller importören av ett sådant automatiserat fordon att lagra uppgifter om följande:
- tidpunkt för när automatiserad körning aktiveras och inaktiveras,
- fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad körning till manuell körning,
- felmeddelanden från fordonet, och
- fordonets hastighet om ett tillbud inträffar med fordonet.
För var och en av ovan nämnda uppgifter ska samtidigt fordonets identitet och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras. Uppgifterna föreslås som huvudregel lagras utanför fordonet inom europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES, men finnas tillgängliga för åtkomst i Sverige. Uppgifterna får dock under en kort tid lagras i fordonet i väntan på överföring.
Uppgifterna ska efter begäran skyndsamt lämnas ut till rättsvårdande myndighet eller till fordonets ägare om uppgifterna behövs för att klargöra ett rättsligt förhållande som har ett samband med det automatiserade fordonet. Uppgifterna ska göras tillgängliga på ett sådant sätt att informationen enkelt kan tas om hand eller lämnas ut i en läsbar form. Den lagringsskyldiga ska kunna ta ut en skälig ersättning för utlämnandet enligt taxa. Uppgifterna ska lagras under den tid som regeringen föreskriver dock längst i sex månader. Därefter ska den lagringsskyldiga genast utplåna dem, om inte annat föreskrivits. Om uppgifterna begärts utlämnade före utgången av den föreskrivna lagringstiden ska den lagringsskyldiga lagra uppgifterna till dess utlämning har skett.
Tillsynsmyndigheten ska ha tillsyn över efterlevnaden av lagen och de beslut om skyldigheter eller villkor samt de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om uppgifter, databehandling och datalagring. Utredningen föreslår att Datainspektionen blir tillsynsmyndighet för efterlevnaden av personuppgiftshanteringen.
I utredningens förslag krävs det vidare tillstånd för att samla in och lagra uppgifter. Transportstyrelsen föreslås bli tillståndsmyndighet. Datainspektionen och Transportstyrelsen kommer att behöva samråda med varandra om personuppgiftsbehandlingen inte skötts på ett tillfredsställande sätt. Transportstyrelsen har också möjlighet att återkalla ett tillstånd varpå användningsförbud för fordonet inträder. Det innebär att fordonet inte längre får användas för automatiserad körning, men får köras manuellt. Användningsförbudet gäller tills att insamlandet och lagringen av uppgifterna kan ordnas. Om ett fordon används i strid med användningsförbudet ska en polisman eller bilinspektör ta hand om fordonets registreringsskyltar. Den polisman eller bilinspektör som har tagit hand om fordonets registreringsskyltar får medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastningsplats eller uppställningsplats.
En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordonet eller låter det användas i strid med användningsförbudet sedan fordonets registreringsskyltar har tagits om hand kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader.
Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov i strid med användningsförbudet döms i ägarens ställe. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon annan förare än den ägaren utsett. Detta gäller även föraren, om han eller hon kände till att fordonet inte fick användas under automatiserad körning. Undantag föreslås när fordonet provkörs vid kontroll, prövning, tillsyn eller haveriundersökning enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574).
Ansvarsbestämmelserna för ägare eller användare av fordon ska i fråga om fordon som tillhör eller används av staten eller kommun tillämpas på förarens närmaste förman.
Ansvarsbestämmelserna gällande olovligt användande kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol.
En analys av förslagens överensstämmelse med regelverket för lagring och behandling av personuppgifter finns i avsnitt 15.15. Övriga konsekvenser behandlas nedan.
15.10.2. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
Ett alternativ är att inte införa någon skyldighet att samla in eller lagra data från automatiserade fordon. Redan i dag registreras vissa uppgifter i en svart låda-funktion (eng. event data recorder, EDR) i många moderna fordon. Det beror på att fordonstillverkarna själva har ett behov av uppgifter från fordonen om exempelvis olyckor, bland annat i syfte att kunna utveckla säkrare fordon. Det är inte särskilt reglerat i någon lagstiftning eller författning vem som har tillgång till informationen i en sådan funktion. Det finns vissa möjligheter för rättsvårdande myndigheter att använda informationen för att ta reda på exempelvis vem som har vållat en olycka. Om polisen vill ha tillgång till lagrad information kan regelverket för beslag användas. Det finns dock vissa svårigheter för myndigheter att ta del av informationen eftersom den behöver tas fram och tolkas (undersökas), vilket myndigheterna saknar kompetens för. Myndigheterna är därför i dag beroende av att fordonstillverkare förser dem med analyserad information, vilket kan vara kostsamt och omständligt. Enligt uppgift till utredningen kostar det cirka 300 000–400 000 kronor att få lagrade data från en EDR analyserad
11
. Vilka data som lagras är inte reglerat eller standardiserat, utan bestäms av fordonstillverkarna. Det är därför inte säkert att det för ett automatiserat fordon som kan föras både manuellt och automatiserat skulle lagras de uppgifter som behövs för att bedöma vem som är ansvarig eller de andra rättsliga förhållanden som behövs. Det skulle medföra betydande kostnader och svårigheter för de rättsvårdande myndigheterna att få fram de uppgifter som kan behövas och det skulle i vissa fall inte ens vara möjligt att ta fram dessa. Eftersom informationen inte är i läsbar form, utan måste tolkas av experter, kan privatpersoner i realiteten inte ta del av informationen på något enkelt sätt. För att exempelvis kunna klar-
11 Enligt uppgift från Polismyndigheten, vilken också bekräftats av vissa industriföreträdare.
göra om föraren eller det automatiska körsystemet fört fordonet vid det aktuella tillfället krävs alltså att detta registrerats och kan lämnas ut i läsbar form. Vidare bör rättsvårdande myndigheter på ett enkelt sätt och till en rimlig kostnad kunna ta del av uppgifterna. Därför är förslaget mer lämpligt än att inte införa några krav alls av detta slag.
Ett annat alternativ är en betydligt mer expansiv modell där lagring av personuppgifter sker i större omfattning eller för fler ändamål. Uppgifterna skulle, förutom för att underlätta utredningar om brott, kunna användas för exempelvis forskningsändamål eller för att öka trafiksäkerheten. Detta har dock flera nackdelar. För det första bör en modell väljas som innebär minsta möjliga integritetskränkning för den enskilde. Det innebär att endast lagring av uppgifter som behövs för ett beaktansvärt ändamål ska ske och då endast under en kort tid. Om detta finns omfattande analyser i avsnitt 13.15. För det andra innebär obligatoriska krav på att lagra stora mängder data under en längre tid också stora kostnader för den lagringsansvarige. Utredningen har valt en minimalistisk modell där relativt få uppgifter, som behövs för rättsprocesser, lagras under en tid av sex månader.
Om det i beredningen av detta ärende framöver görs en annan bedömning angående en fysisk förares straffrättsliga ansvar under automatiserad körning kan utredningens överväganden i denna del bli inaktuella. Om en och samma person är ansvarig för fordonet oavsett hur det används (garant) blir behovet nämligen mindre av att lagra information om vilken funktion som var aktiverad.
Användningsförbud
Ett alternativ till att införa ett användningsförbud är att i stället införa en sanktion av annat slag som exempelvis endast drabbar den lagringsansvarige. För att garantera att lagringsskyldigheten sköts kan detta vara en tillräcklig åtgärd. I en förlängning kan det dock leda till att automatiskt förda fordon används, trots att ingen lagring av uppgifter längre görs. Detta kan göra det svårt att utreda ansvarsfrågorna för dessa fordon, och därmed innebära att mindre seriösa förare kan skylla på fordonet utan att kunna motbevisas. Utredningen bedömer det som angeläget att upprätthålla lagringen av uppgifter för att åstadkomma regelefterlevnad och därmed en
god trafiksäkerhet. Skyldigheterna om lagring kan också medföra att tillverkarna tar mer seriöst på sitt ansvar att se till att de fordon som sätts på marknaden är säkra och programmerade för att följa reglerna i trafiken.
15.10.3. Vilka berörs av regleringen
Främst berörs tillverkare och importörer av automatiserade fordon som kan föras både manuellt och automatiserat. Vidare berörs privatpersoner som äger eller använder ett sådant fordon då funktionen automatiserad körning tillfälligt går förlorat. Datainspektionen och Transportstyrelsen berörs också eftersom myndigheterna föreslås utöva tillsyn på området.
15.10.4. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför
Konsekvenser för staten
Datainspektionen, är redan i dag den centrala tillsynsmyndigheten vad avser personuppgiftsbehandling inom både privat och offentlig verksamhet. Datainspektionen har vidare behörighet att utöva tillsyn över all behandling av personuppgifter. I och med att EU:s allmänna dataskyddsförordning börjar gälla i maj 2018 kommer förordning (2007:975) med instruktion för Datainspektionen att behöva ändras. De tillsynsbefogenheter Datainspektionen har i dag för personuppgiftsbehandling är reglerade i PuL. I SOU 2016:65 och SOU 2017:39 har föreslagits ändringar för hur Datainspektionens tillsyn skulle förenas med den nya dataskyddsförordningen. Ärendet är under beredning. Utredningen utgår ifrån att de tillsynsbefogenheter Datainspektionen kommer att få i den nya lagen är ändamålsenliga och tillräckliga. En ändring föreslås i myndighetens instruktion med en hänvisning till den nya lagen om automatiserad fordonstrafik. Genom förslaget om lagring av vissa personuppgifter från automatiserade fordon får myndigheten en viss utvidgning av sin uppgift. I ett kort perspektiv torde antalet sådana fordon vara ringa, men kan förväntas öka i framtiden. Det är svårt att förutse eller beräkna vilka kostnader detta kan medföra för myndigheten.
Datainspektionen kan besluta att ett företag som bryter mot reglerna i dataskyddsförordningen ska påföras en administrativ sanktionsavgift. Hur hög sanktionsavgiften blir beror dels på vilken bestämmelse överträdelsen gäller, dels på omständigheterna i det enskilda fallet. Avgiften kan som mest vara 20 miljoner euro eller fyra procent av bolagets globala årsomsättning, beroende på vilket belopp som är högst. För att täcka myndighetens kostnader föreslår utredningen att en avgift tas ut i enlighet med den avgift myndigheten tar ut i dag i liknande tillsynsärenden.
Rättsvårdande myndigheter och enskilda ska ha tillgång till de lagrade uppgifterna. Uppgifterna ska lämnas ut skyndsamt i en begriplig och tillgänglig form för ändamålet att utreda ett rättsligt ansvar, både när det gäller brottmål och tvistemål. Den lagringsskyldige ska få ersättning för utlämnande av uppgifter enligt taxa. Förslag innebär inte att myndigheter ska få fri tillgång till uppgifterna utan tar i stället sikte på att uppgifterna ska vara säkrade för föreslagna ändamål. Att en fordonsägare har rätt att ta del av uppgifterna följer av EU:s allmänna dataskyddsförordning. Utredningens förslag innebär att fordonstillverkare ska stå för lagring, säkerhet och anpassning av systemen medan det allmänna ska ersätta fordonstillverkare för de kostnader som avser utlämnande av uppgifter i enskilda ärenden på begäran av myndighet. Den ersättningsmetod som utredningen förespråkar är att ersättning ska ske via taxa, som också är den metod som valts vid utlämnande via lagen om elektronisk kommunikation. När det gäller taxans storlek bör denna fråga lämnas till Datainspektionen att föreskriva om. Ersättningens storlek bör bestämmas enligt vissa schabloner som bygger på beräkningar av leverantörernas kostnader i olika slag av ärenden. Som exempel från Post – och telestyrelsens föreskrifter om ersättning vid utlämnandet av lagrade uppgifter för brottsbekämpande ändamål (PTSFS 2013:5) regleras där den ersättning som ges enligt lagen om elektronisk kommunikation. Taxan sträcker sig i exemplet från 150 kronor till 790 kronor per ärende inklusive jourersättning.
Transportstyrelsen ska ge tillstånd till datalagring och registrera lagringsansvaret i fordonsregistret, vilket är nya uppgifter för myndigheten. I ett kort perspektiv innebär detta att myndigheten måste bygga upp system för tillståndsgivning och registrering. Om lagring inte sker enligt bestämmelserna föreslås Transportstyrelsen vidare kunna besluta om användningsförbud gällande automatiserad
körning. Transportstyrelsen tar i dag för andra slag av tillsynsärenden ut en kostnadsbaserad avgift på 1 400 kronor i timmen
12
. Transportstyrelsens avgifter tas ut i enlighet med vissa grundläggande principer om bland annat full kostnadstäckning över tid samt transparens och tydlighet vad avser motprestation, dvs. vad mottagaren eller den som betalar avgiften får ut av detta. När det gäller val av avgiftsuttag väljs ofta en fast årsavgift när det är tydligt hur mycket tid myndigheten lägger på verksamheten och hur många avgiftsbetalare som finns. En årlig, fast avgift tas oftast ut för att hålla olika register och för att utföra tillsyn. Vid nya verksamheter där det är svårt att beräkna hur mycket tid som går åt eller om tidsåtgången varierar mycket mellan olika ärenden, väljs ofta en löpande timtaxa eller alternativt en fast avgift kombinerat med en löpande timtaxa. Vid tillsyn där exempelvis en extra tillsyn hos ett företag behöver göras eftersom myndigheten har hittat brister, tas en extra avgift enligt timtaxa ut för detta. Gemensamt för de flesta av Transportstyrelsens avgifter är att de består av följande poster;
- personalkostnader – lön, sociala avgifter, resor etc.,
- IT-kostnader (systemutveckling, teknisk drift, förvaltning av systemet, upprätthållande av IT-säkerhetskrav),
- övriga kostnader såsom materialkostnader, portokostnader etc., och
- gemensamma kostnader såsom ekonomi-, juridik- och personalfunktioner samt diarie- och arkivhantering.
En kostnadsbaserad avgift bedöms kunna tas ut även i de nu föreslagna ärendena, med stöd av det bemyndigande som föreslås. Mot bakgrund av de kriterier som angetts ovan kan en avgiftskonstruktion med löpande timtaxa kan vara lämplig.
Polisman eller bilinspektör föreslås kunna beslagta registreringsskyltar för fordon som används i strid med ett användningsförbud. Domstolarna kan vidare få mål rörande användningsförbud och olovligt användande av automatiserad körning i fordon med användningsförbud. Detta bedöms dock röra ytterst få ärenden på kort sikt (3–5 år). På längre sikt är det svårt att veta hur utveck-
12 Transportstyrelsens föreskrifter (2016:105) om avgifter.
lingen ser ut. Sammantaget bedöms förslaget inte innebära mer än marginella kostnader för kontroll och rättsväsendet, i vart fall inom de närmaste åren. Behov av tillskott till myndigheternas budget för detta bedöms inte finnas under denna tid.
Konsekvenser för samhället
Förslagen bedöms viktiga för att möta samhällets intresse av att kunna utreda och beivra brott, genom att underlätta utredning av rättsliga förhållanden vid händelser rörande fordon som kan föras både manuellt och automatiserat.
Konsekvenser för den enskilda
Förslaget kan förväntas ha övervägande positiva effekter för den enskilda föraren eller fordonsägaren genom att underlätta möjligheterna att klargöra ansvarsförhållanden och bevisa att föraren respektive körsystemet har fört fordonet. De integritetsintrång datalagringen medför för den enskilde bedöms som begränsade, se vidare kapitel 13 avsnitt 19. Vid en sammanstötning ska uppgifter om fordonets hastighet samlas in och lagras. Även detta är en del av de data som kan behövas för att klargöra ansvarsfrågan. Kostnadsmässigt kan skyldigheten att lagra och tillhandahålla uppgifter medföra att den lagringsansvarige tar ut sina ökade kostnader från kunder. Eftersom förslaget innebär att den lagringsansvariga kan ta ut ersättning från rättsvårdande myndigheter enligt taxa för sina kostnader, torde risken för höjda konsumentpriser av denna anledning vara låg.
Förslaget innebär att fordonet kan få ett användningsförbud avseende den automatiserade körningen om en lagringsskyldig inte sköter sin uppgift. Om ett fordon används i strid med användningsförbudet ska en polisman eller bilinspektör kunna ta hand om fordonets registreringsskyltar (men kan medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastningsplats eller uppställningsplats). Den som använder fordonet i strid med användningsförbudet efter att registreringsskyltarna tagits om hand kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Ett användningsförbud kan anses innebära en relativt långtgående inskränkning i ägarens möjligheter att använda sitt fordon, men samtidigt får fordonet användas för
manuell körning. Det är därför angeläget att tillverkaren/den lagringsskyldige säkerställer att lagring kan ske på föreskrivet sätt och att köparen/användaren av fordonet får information om detta, samt om vad som kan inträffa på längre sikt om lagringen inte kan ske som avsett. Utredningens bedömning är att risken för problem med lagringen samt att automatiken i dessa fordon generellt är sårbara, kombinerat med att kostnaden för ett sådant fordon i vart fall inledningsvis kommer att vara hög, kan leda till att människor hellre väljer att hyra, leasa eller på annat sätt snarare använda än äga fordonet.
15.10.5. Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt
Enligt uppgifter från Bil Sweden, som sänt ut en förfrågan till sina medlemsföretag kommer fordonstillverkarna sannolikt själva att vilja lagra den data som efterfrågas (fordonets identitet, tidpunkter för aktivering och inaktivering av körsystem m.m.) i minst sex månader, varför lagringen i sig inte torde medföra någon extra kostnad. Däremot kan framtagning och färdigställande av data om och när den efterfrågas medföra en extra kostnad för företagen, vilken kan variera beroende på exempelvis vilket format data ska levereras i, hur lång tid fordonstillverkaren har på sig att ta fram den, hur ofta data begärs ut etc. Fordonstillverkarna har därför enligt Bil Sweden fört att de vill ha en rätt att kunna ta ut en administrativ avgift från den eller de som efterfrågar data.
Fordonstillverkarna vill även kunna välja var de vill lagra data, dvs. i eller utanför fordonet. De anser att det är viktigt att båda möjligheterna tillåts. Det finns i dag både för- och nackdelar med att lagra data i fordonen (exempelvis i EDR) och utanför fordonet (exempelvis i moln). Forskning och utveckling pågår inom området och det är därför viktigt att lagstiftningen inte begränsar genom att ange en specifik lagringsplats av data. De förordar vidare att lagstiftningen harmoniseras med lagstiftningen inom EU då det är både kostnadsdrivande och komplicerat att anpassa fordonen efter enskilda länders regler.
Mot denna bakgrund är bedömningen att skyldigheten att lagra uppgifter inte innebär några särskilda extra kostnader för företagen. När det gäller utlämning av data i läsbar form innebär förslaget att
uppgifterna ska lämnas ut till rättsvårdande myndighet eller fordonets ägare skyndsamt om uppgifterna behövs för att klargöra ett rättsligt förhållande som har ett samband med det automatiserade fordonet. Detta innebär dock inte att det måste finnas någon särskild jourhållning hos företagen för detta. Uppgifterna ska göras tillgängliga på ett sådant sätt att informationen enkelt kan tas om hand eller lämnas ut i en läsbar form mot en avgift enligt taxa. Även om detta kan medföra vissa kostnader för framtagande av data i läsbar form, så är syftet att företagen ska kunna kompensera sig för sina kostnader. Det är dock inte möjligt att få fram kostnaderna för denna hantering då vare sig företagens kostnader för att ta fram data eller antalet tillfällen detta skulle bli aktuellt är kända. De aktuella fordonen finns ännu inte på marknaden, även om vissa tillverkare aviserat en marknadsintroduktion inom en snar framtid. I det korta perspektivet förväntas det alltså röra sig om ett ytterst begränsat antal fordon som omfattas, och därmed begränsade kostnader för detta. I ett längre perspektiv om dessa fordon blir vanliga ökar också troligen antalet ärenden om utlämnande av data.
Enligt förslaget är det möjligt att överlämna uppgifterna till ett personuppgiftsbiträde, som kan handha lagring och utlämning på ett mer kostnadseffektivt sätt. Detta skulle betydligt kunna minska de negativa konsekvenserna som eventuellt ändå kan uppstå av lagringsskyldigheten, bland annat för mindre företag, se vidare 15.15.7. Förslaget ger också möjligheter att utveckla lagringstjänster eller att samarbeta när det gäller lagring.
Förslaget innebär också att den lagringsskyldige på begäran ska lämna ut data till rättsvårdande myndigheter och enskilda. Att en fordonsägare har rätt att ta del av uppgifterna följer av EU:s allmänna dataskyddsförordning. I denna del innebär inte utredningens förslag någon ändring. När det gäller utlämning till rättsvårdande myndigheter innebär utredningens förslag att fordonstillverkare ska stå för lagring, säkerhet och anpassning av systemen medan det allmänna ska ersätta fordonstillverkare för de kostnader som avser utlämnande av uppgifter i enskilda ärenden på begäran av myndighet. Den ersättningsmetod som utredningen förespråkar är att ersättning ska ske via taxa. Ersättningens storlek bör bestämmas enligt vissa schabloner som bygger på beräkningar av leverantörernas kostnader i olika slag av ärenden. Därmed bedöms leverantörerna få en rimlig ersättning för sina kostnader.
15.10.6. Effekter för kommuner eller landsting
Utredningens förslag i denna del bedöms inte ha några direkta konsekvenser för kommuner och landsting.
15.10.7. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser.
15.10.8. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser
Det bedöms inte behövas några särskilda hänsyn när det gäller tidpunkten för ikraftträdande eller speciella informationsinsatser. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske den 1 juli 2019.
15.11. Förslagen om ändringar gällande kameraövervakning
15.11.1. Kort om förslaget
Utredningen föreslår att bestämmelserna om kameraövervakning ändras så att de kameror som finns i ett automatiserat fordon, för att kunna föra detta, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde. Dagens bestämmelser i kameraövervakningslagen är inte teknikneutrala. De innebär att användning av fordonsmonterade kameror, som är till för förarens sikt, exempelvis backkameror, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därigenom från att behöva tillståndsplikt. De utåtriktade kameror som sitter i ett modernt fordon blir dock ännu mer nödvändiga om fordonet ska föras av ett automatiskt körsystem. Därför bör reglerna ändras så att de blir teknikneutrala i denna del. Kameror som riktas inåt i kupén, torde normalt kunna användas efter samtycke och eventuellt en upplysningsskylt i kupén. För kameror som är monterade i eller på fordonet i andra syften än för att underlätta förandet bör samma regler gälla som för andra kameror på fordon.
15.11.2. En beskrivning av vilka alternativa lösningar som finns för det man vill uppnå och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
Ett alternativ är att inte föreslå någon ändring. Detta innebär dock att endast sådana kameror som är till för att underlätta förarens sikt explicit undantas från tillståndskravet. Det är enligt utredningens uppfattning olyckligt om detta skulle leda till osäkerhet hos tillverkarna om vad som gäller beträffande kameror som behövs för att automatiserad körning. Eventuellt kommer den nya kamerabevakningslagen som föreslås av en utredning och nu är under beredning i regeringskansliet, att innebära att kameror som är monterade i fordon för att underlätta förandet inte omfattas av bestämmelserna. Om sådana kameror som i dag explicit undantas (exempelvis backkameror för förarens sikt) även utan detta undantag skulle falla utanför lagens tillämpningsområde kan i stället hela denna undantagsregel tas bort, eftersom det framgår av de generella reglerna vad som omfattas och inte. Detta skulle också ge en mer neutral reglering.
15.11.3. Vilka berörs av regleringen
I första hand berörs de som äger eller använder ett fordon som kan föras automatiserat. Förslaget berör också Datainspektionen som utövar tillsyn och domstolsväsendet.
15.11.4. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser regleringen medför
Konsekvenser för staten
För Datainspektionen innebär förslaget att de övervakningskameror som finns i ett automatiserade fordon, för att kunna föra detta, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därmed inte behöver bli föremål för myndighetens tillsyn. På kort sikt har detta liten påverkan på myndighetens ansvarsområde men på sikt kan det ha betydelse, då dessa fordon introduceras i större omfattning. Förslaget bedöms dock inte i sig ha någon signifikant påverkan på myndighetens kostnader i ett kort perspektiv.
För domstolarna innebär förslaget att de inte kommer att behöva pröva ärenden rörande övervakningskameror som finns i ett automatiserade fordon, för att kunna föra detta. Förslaget bedöms dock inte i sig ha någon signifikant påverkan på myndighetens kostnader i ett kort perspektiv.
Konsekvenser för samhället och den enskilde
Fordon som förs automatiserat är helt beroende av information från olika slag av kameror och sensorer för att kunna föras på ett säkert sätt. Däremot behöver inte information från dessa sparas eller behandlas på något annat sätt än för förandet av fordonet. Att möjliggöra användandet av kameror utan krav på tillstånd är därför något som främjar trafiksäkerheten. I de fall upptagningen rör någon människa utanför fordonet är den behandling av materialet som sker mycket begränsad och ska som sagt inte sparas eller behandlas. Kamerorna följer heller inte en människas rörelser. Ändamålet med upptagningen och behandlingen av data är detsamma som vad som i dag gäller för kameror och sensorer som integreras i ett fordon för att underlätta förarens sikt, exempelvis backkameror, och bör därför kunna accepteras.
15.11.5. Effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt
För tillverkningsföretag och företag som tillhandahåller automatiserade fordon eller utrustning för automatiserad körning är det av stor vikt att den utrustning som ska ge körsystemen den information de behöver om omgivningen utanför fordonet kan användas utan onödiga hinder. Förslaget är enligt utredningen nödvändig för att kunna utveckla tekniken, eftersom automatiserad körning är helt beroende av information av detta slag för att kunna föra fordonet på ett säkert sätt.
15.11.6. Effekter för kommuner eller landsting
För länsstyrelserna innebär förslaget att de övervakningskameror som finns i ett automatiserade fordon, för att kunna föra detta, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därmed inte behöver bli föremål för tillståndsprövning. På kort sikt har detta liten påverkan på myndigheternas ansvarsområde men på sikt kan det ha betydelse, då dessa fordon introduceras i större omfattning. Förslaget bedöms dock inte i sig ha någon signifikant påverkan på kostnaderna i ett kort perspektiv.
15.11.7. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser.
15.11.8. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser
Det bedöms inte behövas några särskilda hänsyn när det gäller tidpunkten för ikraftträdande eller speciella informationsinsatser. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske den 1 juli 2019.
15.12. Förslagen om automatiserade motorredskap klass II
15.12.1. Kort om förslagen
Det införs möjligheter att utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet föra automatiserade motorredskap klass II på väg och cykel- och gångbana. Förandet får ske i högst 20 kilometer i timmen. På gångbana har motorfordon väjningsplikt mot gående och ska även anpassa sin hastighet till vad trafiksäkerheten kräver enligt bestämmelserna för motorfordon i trafikförordningen. På gångbana föreslås bestämmelserna om gående gälla även ett automatiserat motorredskap klass II som förs i gångfart. Normalt torde dessa fordon behöva föras i högst gångfart (gångfart är ej reglerat men anses
motsvara 6–7 kilometer i timmen) på sådana platser där gående vistas, såsom på gångbanor, trottoarer etc. Transportstyrelsen får föreskriva nationella regler för förandet av dessa fordon och kommuner och andra väghållare bemyndigas att meddela lokala trafikföreskrifter om användningen, såsom exempelvis att begränsa förandet till vissa cykelbanor eller särskilda regler om förande endast vissa tider på dygnet eller att fordonen får ha viss tyngd eller storlek. De tekniska kraven, som Transportstyrelsen kan meddela föreskrifter om, kommer att behöva ses över för automatiserad körning utifrån två aspekter. Dels kan det behövas ytterligare eller anpassade krav för att garantera säkerheten och för att de fordon som inte behöver tillstånd till försök ska kunna föras. Dels behöver vissa krav, som är till för eller avser skydda föraren, troligen inte gälla vid automatiserad körning.
Den föreslagna definitionen av ett automatiserat motorredskap klass II ”ett motorredskap klass II som förs av ett automatiskt körsystem” följer den definition som redan finns av motorredskap, nämligen ”ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen som ett arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods”. Avsikten med detta är att bestämmelserna om motorredskap ska tillämpas för automatiserade sådana. Valet av definition innebär att automatiserade fordon som används för personbefordran faller utanför vad som ska anses vara ett automatiserat motorredskap klass II, och att det därför för sådana transporter krävs godkännande av fordonet och tillstånd till försöksverksamhet.
Det införs också ett krav på att automatiserade motorredskap klass II ska märkas. Det innebär att införs ett krav på märkning när det gäller de automatiserade fordon som inte ska ha en registreringsskylt. Märkningen ska inte ske med en utmärkning som Transportstyrelsen ska tillhandahålla eller administrera, utan kan införas genom att Transportstyrelsen får föreskriva funktionella krav på att det ska finnas en väl synlig, lättillgänglig och beständig utmärkning med aktuella uppgifter om fordonets identitet, fordonets ägare/ansvarig, inklusive hur kontakt kan ske. Transportstyrelsen bemyndigas således att föreskriva om de närmare bestämmelser för märkningens utformning, innehåll och placering som kan behövas.
15.12.2. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
Ett alternativ skulle vara att inte införa några möjligheter att introducera automatiserade motorredskap utan tillstånd till försöksverksamhet. Det skulle innebära att en tillståndsprövning behöver genomföras för dessa fordon, men också att en marknadsintroduktion kan komma att fördröjas.
För att undanröja ett administrativt hinder och ge ytterligare möjligheter att införa tekniken föreslås att automatiserade motorredskap klass II ska få föras på väg utan särskilt försökstillstånd. Detta görs för att underlätta försök och koncept med exempelvis godsleveranser och arbetsfordon i låg fart.
När det gäller märkning är detta förslag en följd eller förutsättning för att införandet av automatiserade motorredskap ska kunna fungera väl och att sanktionsavgift ska kunna utkrävas av ägaren. Ett alternativ är att inte införa några regler om märkning. Det innebär att det skulle bli svårt att identifiera fordonet och kontakta dess ägare eller leasinghavare vid exempelvis polisens kontroll, för en skadelidande efter en incident eller olycka eller för den som av andra skäl vill kontakta ägaren. Ett alternativ till märkning är en registreringsskyldighet. Detta skulle dock bli en kostsam och ingripande reglering av ett område som ännu inte finns, mer än på försök och i avgränsade områden.
Ett alternativ om man anser att även 20 kilometer i timmen är en för hög fart är också att tillåta automatiserade motorredskap klass II utan särskilt försökstillstånd, men då endast i gångfart. Detta kan bli en mjukare övergång från dagens motorredskap som ofta förs med fjärrkontroll av en förare som går bredvid. Detta alternativ skulle dock enligt utredningens bedömning ge sämre möjligheter till olika slag av användning och utveckling av dessa fordon, och i onödan begränsa en enklare marknadsintroduktion av dessa. Säkerhetsfrågan är avgörande för all trafik men ändå måste det finnas möjligheter till en enkel och smidig utveckling.
Ett alternativ som utredningen har övervägt är att införa ett helt nytt slag av fordon nämligen ett mindre, långsamt, automatiserat motorfordon för både person- och godstransporter. Detta skulle dock innebära svåra gränsdragningsproblem gentemot andra fordon som används för persontransporter, såsom fyrhjulig moped,
personbil eller lätt buss. Exempelvis torde en så kallad pod för upp till tolv passagerare enligt nuvarande regler kunna vara en lätt buss. För yrkesmässig trafik med en sådan finns också bestämmelser om bland annat tillstånd och användning. Om det enda som skiljer lätt buss från en eventuell ny fordonskategori är att den senare har en begränsad hastighet, är det tveksamt om detta skulle motivera införandet av en ny definition. Utredningen har därför valt att endast föreslå en ny underdefinition till motorredskap, som även kan användas för kortare godsförflyttningar.
15.12.3. Vilka berörs av regleringen
I första hand berörs de som vill genomföra försök med eller en marknadsintroduktion av högt automatiserade motorredskap klass II eller införa sådana automatiserade fordon som en del i ett koncept för exempelvis godsleveranser eller väghållning. Det kan gälla leveransfordon för gods, fordon som kan koppla på andra fordon och föra dem eller rangera dem i låg fart, automatiserade arbetsredskap såsom små fordon för sopsaltning av cykelvägar, snöröjning eller insamling av data eller fordon som används för kontroll. Väghållare berörs genom att de kan besluta om föreskrifter. Trafikverket kan genom lokala trafikföreskrifter besluta om hastighetsbegränsning, och vissa andra regleringar på statliga vägar, aktuell länsstyrelse på statliga och enskilda vägar utanför tättbebyggt område och aktuell kommun inom tättbebyggda områden.
15.12.4. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser av förslagen om automatiserade motorredskap klass II
Konsekvenser för staten och väghållarna
För Transportstyrelsen bedöms de kostnader som kan uppkomma i samband med behov av författningsarbete för och information om de automatiserade motorredskap klass II som inte behöver tillstånd ingå i myndighetens normala författnings- och informationsarbete och bör inrymmas i myndighetens ordinarie budget.
Utredningen har övervägt om det skulle införas en befogenhet för exempelvis en polisman att flytta omärkta fordon. Utredningen
har dock kommit fram till att det i nuläget är att gå för långt. Om det i framtiden skulle uppstå ett behov av detta får det utredas då.
För Trafikverket och andra väghållare (främst kommuner och länsstyrelser) kan vissa kostnader uppstå i den mån dessa använder möjligheterna att föreskriva om automatiserade motorredskap, exempelvis för förande av sådana på cykelbanor i en kommun, och utmärka dessa. Detta bedöms dock inte få någon större omfattning utan bör kunna ingå i väghållarnas normala författningsarbete och bör inrymmas i dessas ordinarie budgetar. Väghållarna kan själva avgöra vilket utrymme och vilket behov som kan finnas för att arbeta med dessa frågor utifrån de lokala förhållanden och ambitioner som finns. Det kan exempelvis finnas både kommuner med långtgående ambitioner och möjligheter att införa ny teknik och kommuner där ett införande av fordon av detta slag inte är aktuellt i ett kortare perspektiv.
Konsekvenser för samhället
Möjligheterna att införa automatiserade motorredskap klass II bedöms inte innebära några signifikanta konsekvenser för trafiksäkerheten. På kort sikt blir det troligen inte fråga om någon större mängd fordon av detta slag utan mer marginella företeelser. Om dessa fordon blir mer vanliga kan det uppstå situationer där de innebär en ökad trängsel eller ett hinder på vägen eller cykelbanan. Om en väghållare skulle bedöma att sådana fordon, exempelvis små långsamma leveransfordon, skulle ha alltför negativ inverkan på andra trafikanters framkomlighet, kan de automatiska fordonens förande begränsas vad gäller tid eller plats, eller förbjudas helt på vissa mer belastade vägar och banor. Transportstyrelsen kan också besluta om nationella regler för dessa fordon vad avser exempelvis storlek, längd och vikt.
På längre sikt får den möjlighet som införs anses bereda väg för en automatisering och effektivisering av ett flertal servicefunktioner som varuleveranser, vägunderhållning, skytteltrafik med personfordon, specialtransporter etc. men också för att använda gatuutrymme och mark på ett annat sätt än i dag, exempelvis då behovet av parkering i närheten av service m.m. blir mindre uttalat än i dag.
Även om de automatiserade motorredskapen kommer att vara programmerade för att följa trafikregler och visa stor hänsyn så kan olyckor inträffa. De flesta fordon som rör sig på vägarna omfattas av trafikförsäkringskravet. Även de flesta motorredskap omfattas. Det innebär exempelvis att automatiserade motorredskap klass II som huvudsakligen inrättats för godstransporter redan omfattas. Ingen ändring av detta har därför föreslagits.
15.12.5. Konsekvenser av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt
Förslaget innebär en möjlighet för företag som tillverkar och säljer automatiserade arbets- och godsfordon, eller som vill utveckla affärsmodeller med sådan, att göra det utan omfattande administrativa hinder. Det kan ge en möjlighet att på ett enklare sätt testa och införa tekniken i låg fart, för att sedan kunna gå vidare med tillstånd till försöksverksamhet i lite högre fart eller under andra förutsättningar.
På sikt kan affärsmodeller utvecklas där exempelvis ett köpcentrum kan erbjuda hemleverans med automatiserade fordon. Nya affärsmodeller kan påverka marknaden för varuleveranser på olika sätt, beroende på om den tjänst som erbjuds har fördelar i form av exempelvis billigare pris, pålitlighet eller annat. De fordon som det är fråga om är dock vanligen anpassade för kortare, långsamma och mindre omfattande transporter, varför konkurrensen med vanliga godstransporter kan vara begränsad. Även när det gäller automatiserade motorredskap klass II för skötsel och underhåll kan konkurrensförhållanden ändras för företag som erbjuder samma tjänster med manuellt körda fordon. Detta ligger dock längre fram i tiden, då det blir vanligare med automatiska maskiner för exempelvis sopsaltning av cykelbanor och sandning.
På längre sikt kan möjligheterna att erbjuda digitaliserade och automatiserade transporter innebära att mer traditionella affärsmodeller får en hård konkurrens. Med nuvarande bestämmelser för yrkesmässig godstrafik finns det vissa begränsningar när det gäller i vilka segment automatiserade fordon kan konkurrera. Långsamma motorredskap med begränsade godsmängder kan vara mycket användbara men har svårt att konkurrera med traditionella lastbilar
när det gäller längre transporter med större krav på tidseffektivitet. Kring yrkestrafik med gods finns också ett EU-harmoniserat regelverk, som måste följas. Det innebär bland annat krav på yrkestrafiktillstånd och på viss behörighet och yrkesbehörighet för att föra fordon. Då det blir möjligt med förarfria transporter av i vart fall mindre godsmängder kan detta komma att konkurrera med leveranstjänster som använder förare. Detta kan dock ses som ett led i en större utvecklingstrend mot ökad automatisering, som har pågått under lång tid.
När det gäller kravet på märkning innebär detta enligt utredningens bedömning inte någon stor kostnad för företagen. Märkningen skulle kunna göras med skylt eller klisterdekal av samma kvalitet som exempelvis stöldskyddsmärkning brukar ha och som är i princip omöjlig att avlägsna. Det är svårt att säga precis vad en sådan klisterdekal skulle kunna kosta. Stöldskyddsföreningens dekaler kostar cirka 100 kronor styck. Det kan kosta lite mer om man ska beställa en egen design med eget namn etc., men skyltar med lämpligt utseende och egenskaper torde finnas att tillgå på marknaden. En märkning av dessa fordon kan också ligga i ägarens eget intresse, och då innebär inte märkningskravet någon egentlig extra kostnad.
15.12.6. Effekter för kommuner och andra väghållare
För väghållarna innebär förslaget att det kan bli aktuellt med särskilda regleringar för automatiserade motorredskap klass II. De fordon som kan bli aktuella för försök eller en marknadsintroduktion bedöms i det korta perspektivet vara få och endast förekomma på begränsade vägar och områden. Det är svårt att förutse hur vanligt det blir med användning av fordon av detta slag. Något direkt behov av nya föreskrifter bedöms därför i det korta perspektivet bara finnas i vissa kommuner och områden, där verksamhet planeras eller uppstår. Förslaget till ändrade bemyndiganden för väghållarna i detta avseende får anses ingå i det normala föreskrifts- och utvecklingsarbetet dessa utför och torde inte medföra några egentliga merkostnader. När det gäller information, samverkan med företag och andra aktörer samt med allmänheten kan det behövas vissa resurser i likhet med andra projekt som berör allmänheten.
I det längre perspektivet kan användningen av mer automatiserade fordon för tjänster som underhåll och anläggning, och kanske för leveranser inom en kommun, att leda till effektivitetsvinster. Det är dock svårt att i dagsläget förutse hur utvecklingen kommer att bli på detta område.
15.12.7. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser.
15.12.8. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser
Särskilda hänsyn gällande ikraftträdandetidpunkt bedöms behöva tas, främst för att ge kommuner och andra väghållare möjligheter att bereda frågan och informera om möjligheten att använda automatiserade motorredskap utan tillstånd till försöksverksamhet. Information om denna möjlighet kan behöva ges vid behov till näringsidkare samt i någon mån till väghållare i sedvanlig omfattning gällande nya bestämmelser. Om verksamhet med dessa fordon skulle öka avsevärt får en ny bedömning göras. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske den 1 juli 2019.
15.13. Ändrade bemyndiganden i trafikförordningen och nya vägmärken
15.13.1. Kort om förslaget
I de flesta fall torde samma trafikregler kunna gälla för alla fordon av ett fordonsslag, oavsett automatiseringsgrad. Bemyndigandena för kommuner och länsstyrelser när det gäller att besluta om lokala trafikföreskrifter kan också huvudsakligen användas även för behoven av att reglera trafik med automatiserad körning av fordon. I möjligaste mån bör särreglering undvikas. Även när det gäller särskilda vägmärken bör alltså sådana endast införas i den mån det finns behov av att särskilja just automatiserade fordon. När det
gäller var dessa fordon får föras eller kan förväntas köra finns alltså normalt redan bemyndiganden samt vägmärken, tilläggstavlor och informationsskyltar som kan användas. Även när det gäller förbud mot motortrafik, exempelvis under viss tid eller med andra bestämmelser, finns det relevanta bemyndiganden, samt vägmärken och tilläggstavlor som normalt kan användas.
Förslaget innebär dock att väghållarna får möjligheter att besluta om särskilda förutsättningar för trafik med automatiserade fordon när behov finns av detta. Väghållarna får också möjligheter att besluta om lokala trafikföreskrifter särskilt för automatiserade motorredskap klass II, genom att detta fordonsslag införs i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. De särskilda bestämmelserna kan exempelvis gälla förbjuden eller påbjuden trafik, trafik endast viss tid, fordons placering på vägen och hastighet. Följande nya märken och symboler införs:
- Påbjuden körbana eller körfält för trafik med automatiserade fordon.
- Påbjuden körbana eller körfält för automatiserat motorredskap klass II.
- Symbol för automatiserade fordon.
- Symbol för automatiserade motorredskap klass II.
Transportstyrelsen får vidare besluta föreskrifter om vilka värden för vikt och storlek som får användas i lokala trafikföreskrifter för förande av automatiserade motorredskap klass II på cykelbana enligt 3 kap. 6 § eller gångbana enligt 1 kap. 4 § trafikförordningen.
15.13.2. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
Delvis automatiserad körning införs nu som en del av de förarstödssystem som finns i vanliga vägfordon. För att förbereda en vidare utveckling krävs att det genomförs försök, samt att den teknik som tas fram kan introduceras. Till en början kommer trafik med automatiserad körning att vara av liten omfattning, men ändå existera.
Ett alternativ är att inte införa några nya bemyndiganden eller vägmärken. Detta skulle till en början inte medföra några stora problem, eftersom redan gällande bemyndiganden och märken skulle kunna fylla behovet av reglering till stor del. Det ger dock en minskad flexibilitet och möjlighet att utveckla trafik med automatiserade fordon. När det gäller automatiserade motorredskap klass II är det en förutsättning för en introduktion av dessa att trafiken med dem kan regleras.
Ett annat alternativ är att bemyndiga Transportstyrelsen att föreskriva om nationella regler för automatiserad körning. Fördelen med detta är att regleringen blir mer enhetlig. Till viss del är nationella regler för trafiken att föredra. När det gäller lokala förhållanden och kunskaper om de vägar och banor som är aktuella är den lokala förankringen och en anpassning till dessa viktiga, inte minst för allmänhetens acceptans av tekniken men också för att de ska kunna introduceras och testas på ett säkert och miljövänligt sätt samt vara en del av ett bättre utnyttjande av den vägkapacitet som finns. Det är därför viktigt att ge väghållarna inflytande över hur, när och var dessa fordon får föras, Det kan exempelvis vara lämpligt att föra kolonner med godstransporter i särskild fil på vissa motorvägar, medan de är olämpliga i en komplex stadsmiljö. Det kan också komma att tas fram koncept där automatiserade, tysta, mindre elfordon används för godsleveranser nattetid. Sådana koncept kan komma att omfatta betydligt mer än själva transporterna. Detta kan bland annat innebära en mindre belastning av vägnätet under högtrafiktid och även mindre trafiksäkerhetsrisker och miljöbelastning. På andra, mindre trafikerade vägar kanske det inte behövs särskilda bestämmelser för att föra automatiska fordon, exempelvis för godsleverenaser till företag och personer som befinner sig långt från ett centrum eller en handelsplats. Att kommunerna får ett tydligt ansvar för att planera och reglera trafiken och försöksplatser är därför det mest lämpliga.
Ett alternativ är att vänta med regleringen till en senare tidpunkt då behovet blir mer akut. Detta alternativ skulle dock ge mindre möjligheter för de väghållare som har ett mer omedelbart behov av detta för en planerad försöksverksamhet. Att planera trafik och nya lösningar tar lång tid och därför bör förutsättningarna för detta ges så snart som möjligt.
15.13.3. Vilka berörs av förslagen om utökade bemyndiganden
Främst berörs väghållare som kommunerna, länsstyrelserna och Trafikverket. I de fall dessa beslutar om trafikföreskrifter berörs även polismyndigheten, genom att efterföljandet av föreskrifterna ska kontrolleras. Enskilda vägars ägare berörs inte direkt eftersom de själva kan bestämma om trafik med motordrivna fordon ska få äga rum. Vidare berörs de som bedriver försöksverksamhet med automatiserad körning samt de som framgent kommer att bedriva transporter med och använda de möjligheter som föreslås. I ett vidare perspektiv kan även trafikanter i allmänhet påverkas. Detta kan gälla på sikt om exempelvis påbjuden körbana för automatiserade fordon skulle bli vanligt, så att annan, manuell trafik utesluts.
15.13.4. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför
Konsekvenser för staten
För Trafikverket som väghållare bedöms införandet av nya möjligheter att använda vägmärken och besluta om lokala trafikföreskrifter för automatiserade fordon i det korta perspektivet inte innebära några stora förändringar, utan får ses som en normal del i det arbete och den utveckling myndigheten normalt har vad gäller den statliga infrastrukturen. De eventuella kostnader som uppstår bör tas inom myndighetens ordinarie budget. Frågan om åtaganden och lösningar vad gäller digitalisering av data om infrastruktur och regler behöver dock analyseras ytterligare. Utredningen har inte tagit ställning vad gäller dessa frågor.
Konsekvenser för samhället och trafikanterna
För trafikanterna innebär förslaget främst att de kan komma att stöta på vägavsnitt där automatiserad körning förekommer, exempelvis genom försök. För att acceptansen av sådan verksamhet ska bli god är det viktigt att de fordon som förs på vägen följer gällande trafikregler och att de särregler som införs upplevs som adekvata och leder till ökad säkerhet. För samhället medför förslaget på kort sikt inte några större konsekvenser, eftersom verksamhet med auto-
matiserad körning utan förare förväntas ha en liten utbredning på kort sikt. På längre sikt, och då framför allt om och när förarfri körning av vanliga bilar, lastbilar och bussar blir möjlig, kan det få större betydelse att kunna reglera verksamhet med sådana fordon. På ännu längre sikt, då enskilda personer, kollektrafik och företag i högre grad kan använda förarfria automatiserade fordon, kan det vara så att dessa inte längre behöver särregleras, utan att särregleringen i stället bör gälla för manuellt körda fordon.
Förslagen i sig innebär inte någon direkt påverkan på trafikanters möjligheter att använda vägarna. I framtiden, om väghållarna använder möjligheterna kan dock användningen av vägar och gator förändras avsevärt. För trafikanter som i dag kan föra sitt fordon manuellt på i stort sett alla vägar kan ett utbrett utnyttjande av möjligheterna att påbjuda körfält eller -banor för automatiserade fordon, och därmed utestänga annan fordonstrafik, upplevas som en inskränkning i de möjligheter dessa har i dag. Detta hänger intimt ihop med hur städer vill använda tillgänglig vägkapacitet och vilka prioriteringar som görs mellan olika transportmöjligheter. Detta är dock frågor som bör adresseras på ett mer övergripande sätt än vad som kan ske i detta betänkande.
15.13.5. Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt av förslagen till utökade bemyndiganden för väghållarna
Förslagen till utökade bemyndiganden för väghållarna bedöms inte ha några direkta konsekvenser för företagen. Även i dag behöver företag som avser arbeta med försöksverksamhet föra en nära dialog med väghållaren om var försöken kan genomföras och om förutsättningarna i övrigt. Förslagen avseende utvidgade bemyndiganden ger möjligheter att besluta om mer generella regler för var och hur automatiserade fordon får föras, vilket borde underlätta och ge mer tydliga förutsättningar för försök och introduktion av automatiserade fordon.
15.13.6. Effekter för kommuner eller landsting
Utredningens förslag bedöms inte innebära förändringar av kommunala befogenheter eller skyldigheter, respektive grunderna för kommunernas eller landstingens organisation eller verksamhetsformer. Förslagen bedöms inte heller ha några direkta konsekvenser för den kommunala självstyrelsen.
Till en början torde behovet av trafikföreskrifter för automatiserade fordon mest vara knutet till de tillståndsbundna försöksverksamheter som kan bli aktuella. Det öppnas dock möjligheter för kommuner och andra väghållare att besluta att ett särskilt vägavsnitt, vägbana eller ett område ska kunna användas för försök mer generellt. Detta kan innebära att kommunen beslutar att anpassa vägen eller området för fordon av detta slag, exempelvis genom att till viss del förenkla vägmiljön, förtydliga markeringar, digitalisera information eller informera allmänheten. Detta är endast en möjlighet som kan men inte behöver utnyttjas och innebär därför kostnader först om en väghållare avser att besluta om detta, och beroende på hur finansieringen kan lösas.
Den största förändringen gäller de nya möjligheterna att föra automatiserade motorredskap klass II i låg fart på cykelväg, utan särskilt tillstånd. De konsekvenser som detta medför tas upp under avsnitt 15.12.
Kostnaderna för kommuner och landsting är alltså beroende av om de väljer att genomföra lösningar särskilt för dessa fordon, för försöksverksamhet eller annat. Frågan om åtaganden och lösningar vad gäller digitalisering av informations av infrastrukturen behöver analyseras ytterligare. Utredningen har inte tagit ställning vad gäller dessa frågor. På längre sikt kan automatiseringen av trafiken i städer och på landsbygden komma att ge nya möjligheter till att utveckla lösningar för markanvändning såsom parkeringsytor, uppställningsplatser för kolonntrafik, kollektivtrafik och samhällsbetalda resor. Detta kan på sikt ge stora besparingar och möjligheter att lösa problem med effektiva godsleveranser utanför tätbebyggt område liksom i städer, koncept för transport för personer som har svårt att använda den vanliga kollektivtrafiken etc. Det är dock svårt att bedöma utvecklingen för kommunernas kostnader på längre sikt.
15.13.7. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser.
15.13.8. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser
Eftersom förslaget ger möjligheter till reglering behöver inga särskilda hänsyn tas till tidpunkten för ikraftträdande. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske den 1 juli 2019.
Däremot finns det ett visst behov av att genomföra informationsinsatser om detta, för att förbereda väghållarna för de ställningstaganden som kan behövas. I det korta perspektivet blir det troligen mest fråga om information till berörda väghållare i samband med försöksverksamhet.
15.14. Förslag till förordning om ändring i förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter
15.14.1. Kort om förslagen
Förslaget innebär att det införs en skyldighet för de myndigheter som beslutar om trafikföreskrifter, att ange vilken vägsträcka eller område som regeln avser genom geografiska koordinater eller liknande i en karta. Transportstyrelsen bemyndigas att utfärda närmare föreskrifter om koordinatangivelsen.
Automatiserad körning kräver mer exakta angivelser av olika punkter än då det finns en förare som kan avgöra var fordonet ska stanna eller var en hastighetsregel börjar och slutar. När det gäller sådana exakta angöringspunkter rörande en adress finns dessa endast hos Lantmäteriet. Lantmäteriet har också information om punkter eller noder där olika transportsystem möts. Det kan till exempel handla om en nod där en lastbil kan lämna över gods för vidare tågtransport eller för en resenär att byta mellan buss och tåg. Sådana här noder kommer att bli viktiga för automatiserade fordon
när de ska fungera tillsammans med andra trafikslag. På samma sätt behöver fordon som körs automatiserat ha tillgång till exakta punkter gällande trafikregler för en viss vägsträcka. Nationella vägdatabasen (NVDB) och privata kartdatabaser som bygger på denna, används till viss del för detta syfte. Kommunerna ansvarar för att publicera sina trafikföreskrifter i en gemensam webbplats, STFS (svensk trafikföreskriftssamling) som är öppen för alla. När föreskrifter från webbplatsen förs över till NVDB gör Trafikverket en tolkning av föreskrifterna och anger bland annat koordinater för dessa, i den mån beslutsfattaren inte frivilligt har angett sådana.
För att angivandet av koordinater ska bli lika och rättsligt bindande, bör det enligt utredningens förslag bli obligatoriskt för beslutsfattarna att ange koordinater eller liknande i trafikföreskrifter som publiceras på webbplatsen.
För att data i NVDB ska vara helt i överensstämmelse med de juridiskt gällande trafikföreskrifterna krävs att dessa beslutas i en maskinläsbar form. Transportstyrelsen föreslås få utfärda närmare föreskrifter om detta. I framtagandet av sådana föreskrifter kan ytterligare förordningsändringar visa sig behövas, vilket Transportstyrelsen då får återkomma om.
Vidare föreslås att Trafikverket ska ta över Transportstyrelsens ansvar för webbplatsen enligt 9–10 § förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Transportstyrelsen bemyndigas också att utfärda närmare föreskrifter om hur trafikföreskrifter ska göras maskinläsbara.
15.14.2. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd
Skyldighet att ange geografiska koordinater eller liknande digitala data
Ett alternativ är att inte införa någon skyldighet att ange koordinater i trafikföreskrifter. Koordinatangivelser sker i dag på frivillig basis. Omfattningen av dessa angivelser är oklar. I de fall koordinatangivelse saknas kan tydligheten i föreskrifterna minska och att dessa därför blir mindre användbara för införande av data om föreskrifterna i NVDB och för de företag som tillverkar applikationer för användning i fordon. Det kan, liksom i dag, leda till att fordonstillverkare och företag som tillhandahåller karttjänster, utvecklar egna
lösningar för lägesangivelse när det gäller trafikregler, vägmärken etc. Detta kan vara olyckligt eftersom det då sker olika tolkningar och tillämpningar av de geografiska lägesbestämningar som behövs gällande trafikföreskrifternas tillämpning. Detta blir mer uttalat då fordonens navigation och körning allt mer automatiserat och då i synnerhet för automatiserad förarfri körning.
Ett annat alternativ är att ta fram standarder för hur geografiska koordinater ska eller kan användas i förhållande till trafikföreskrifter. Konsekvenserna av detta är att risken för olikheter i bedömningarna ökar och att syftet med förslaget, dvs. att på ett enhetligt och rättsligt bindande sätt få en exakt lägesbestämning.
Alternativa lösningar till maskinläsbara trafikföreskrifter
Utan maskinläsbara trafikföreskrifter kommer data i NVDB att fortsätta att bygga på tolkningar. Detta gäller såväl det geografiska läget som uppgifter om vad trafikregler gäller m.m. Sådana data kan inte ges någon juridisk betydelse vilket är svårt för trafikanter och användare att förhålla sig till. Trafikanter kommer i ökande grad att förvänta sig att den digitala information som samhället tillhandahåller är lika tillförlitlig som informationen på till exempel vägmärken. Det är även troligt att den internationella utvecklingen går mot ett tydligare ansvar för väghållare att tillhandahålla viss information om vägar digitalt.
Alternativa lösningar till att flytta över webbplatsansvaret
En lösning är att inte genomföra någon ändring och att Transportstyrelsen fortsätter ansvara för webbplatsen och att, tillsammans med Trafikverket, ta ett ansvar för stöd till systemleverantörer och de beslutsmyndigheter som använder systemen.
Den främsta konsekvensen av detta är att det blir svårare att driva utvecklingsaktiviteter för bättre trafikregeldata. Det är också en ineffektiv hantering där man går miste om möjliga synergier i resurser och kompetens.
Ett annat alternativ är att inte göra någon förordningsändring men att systemändringar görs hos kommuner, Trafikverket och Transportstyrelsen så att det går att föra trafikföreskrifter och sök-
uppgifter till Transportstyrelsen medan digitala vägnätsanknutna trafikregeldata förs till Trafikverket. Detta blir dock en dyr lösning för främst systemleverantörerna som sannolikt i andra hand drabbar även berörda kommuner.
Ett tredje alternativ innebär att man inte gör någon förordningsändring nu utan genomför först en större utredning som tar ett samlat grepp om väg- och trafikdata i NVDB, eventuellt som en del av den större analys av digitaliseringen av transportinfrastrukturen som utredningen föreslår. Utredningens bedömning är att en sådan analys behöver göras. Det innebär att man inte gör någon förordningsändring utan avvaktar resultatet av en sådan utredning. Konsekvensen av en sådan lösning är att de förväntade nyttorna senareläggs och att de förberedelser som redan är gjorda riskerar bli oanvändbara om en flytt av ansvaret för webbplatsen dröjer.
En fjärde möjlig lösning är att Trafikverket förvaltar webbplatsen på uppdrag av Transportstyrelsen. Lösningen utreddes och påbörjades under 2016 men ansågs senare inte möjlig att slutföra inom ramen för gällande regler.
Skyldighet att ange geografiska koordinater
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser.
Flyttning av webbplatsansvaret
Det finns ingen internationell rätt som ställer krav på att Sverige ska ha en webbplats för trafikföreskrifter eller trafikregeldata i en databas. Den ambitionsnivå vi har valt i Sverige är ett nationellt ställningstagande. Däremot finns EU-rätt som reglerar hur trafikregeldata ska göras tillgänglig om den finns. Att ändra ansvaret för webbplatsen har ingen inverkan på Sveriges möjligheter att uppfylla dessa skyldigheter.
15.14.3. Vilka berörs av regleringen
Skyldighet att ange geografiska koordinater
Alla beslutsfattare (för trafikföreskrifter) berörs, liksom företag och aktörer som arbetar med trafikdatabasen eller på annat sätt använder data från RDT.
Flyttning av webbplatsansvar
Främst berörs Trafikverket och Transportstyrelsen men också beslutsfattare (för trafikföreskrifter) till viss del.
15.14.4. Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslaget medför
Konsekvenser för staten – skyldighet att ange geografiska koordinater
Trafikverket och länsstyrelserna berörs som beslutsfattare genom att koordinater ska anges. Detta bedöms inte medföra ändrade kostnader i någon högre grad utan snarare underlätta det arbete som i dag sker vid överföring av uppgifter om trafikföreskrifters platsangivelser till NVDB. Trafikföreskrifternas placering på NVDB kartan blir i dag ungefärlig och görs manuellt av Trafikverkets tjänstemän. Det är trafikföreskriftens beskrivning av platsen (beslutet) som avgör gränsen för när en viss bestämmelse börjar gälla och därmed gränsen för när ett juridiskt ansvar inträffar och inte vad som återges i NVDB. Om beslutet anges i kordinatform kommer NVDB:s karta att ha en högre tillförlitlighet. Arbetet med NVDB vad gäller andra beslutsfattares författningar skulle underlättas avsevärt om koordinater skulle finnas redan i författningarna i STFS. Detta torde innebära en mer effektiv lösning som ger mindre administrativa kostnader. Det är alltså troligt att förslagets genomförande blir kostnadsneutralt för staten jämfört med i dag. Eventuella nettokostnader för angivande av koordinater bör dock ingå i myndigheternas ordinarie budget.
För Transportstyrelsen tillkommer kostnader för viss författningsreglering av koordinatangivelsen samt av hur trafikföreskrifter ska göras maskinläsbara. Regelarbetet bedöms dock vara av normal
omfattning och bör ses som en del av myndighetens ordinarie författningsarbete. Eventuella kostnader bör kunna ingå i myndighetens ordinarie budget.
Vilka förändringar som behöver göras hos berörda aktörer för att generera maskinläsbara trafikföreskrifter, får visa sig i Transportstyrelsens föreskriftsarbete.
Konsekvenser för staten – flyttning av ansvaret för webbplatsen
Att flytta ansvaret för webbplatsen har främst konsekvenser för de myndigheter som berörs. Den verksamhet som är aktuell att flytta har i Transportstyrelsen kostat cirka 2,5 miljoner för år 2016. Kostnaderna i Trafikverket förväntas vara ungefär lika stora som de varit i Transportstyrelsen.
Förvaltningen av webbplatsen och dess system har i huvudsak utförts som en upphandlad tjänst. Några anställda i Transportstyrelsen har dock varit delaktiga i förvaltningsstyrning och användarstöd. Under 2016 har det för samtliga handlat om en liten del av arbetstiden.
Den tillkommande kostnaden för själva flytten uppskattas till en engångskostnad om cirka 2,5 miljoner kronor varav cirka 1,8 miljoner kronor i Trafikverket och cirka 700 000 kronor i Transportstyrelsen. Kostnaderna har uppskattats gemensamt av Transportstyrelsen och Trafikverket och specificeras i nedan tabell.
De föreskriftsändringar som är nödvändiga att göra inför flytten uppskattas ta högst tio arbetsdagar och kan anses rymmas inom Transportstyrelsens löpande verksamhet för regelgivning.
Konsekvenser av flyttning av webbplatsansvaret för beslutsmyndigheterna
Den föreslagna flytten bör genomföras med utgångspunkten att beslutsmyndigheterna ska märka så lite som möjligt av den. En nödvändig förändring är dock att alla tidigare kontaktytor med Transportstyrelsen i frågor om inrapporteringen till webbplatsen ersätts med nya i Trafikverket. Förutsatt att Transportstyrelsen och Trafikverket informerat om de nya kontaktvägarna på lämpligt sätt bedöms konsekvenserna av detta bli små.
En förutsättning är också att Trafikverket har motsvarande eller bättre kompetens för stöd till systemleverantörer och beslutsmyndigheter. Trafikverket bedöms ha bättre förutsättningar att hålla en sådan kompetens än Transportstyrelsen. Trafikverket har också gjort vissa förberedelser för ett eventuellt övertagande.
Övriga konsekvenser för beslutsmyndigheter skiljer sig mellan de som har så kallade beredningssystem och de som inte har.
Beslutsmyndigheter med beredningssystem
Cirka 130 kommuner samt Trafikverket tar fram trafikföreskrifter i ett beredningssystem och för över dem till webbplatsen via en system-till-system-lösning. Om webbplatsen flyttas till en ny ITmiljö behöver därför en adress ändras i beredningssystemen. Ändringen är liten och går fort att göra men det kan finnas långa led-
tider i beställningen. En uppskattning är att en kommun kan behöva lägga en sådan beställning upp till ett halvår innan den ska vara genomförd.
Beslutsmyndigheter utan beredningssystem
Alla länsstyrelser samt de kommuner som inte har ett beredningssystem för över föreskrifter och sökuppgifter genom en webbtjänst på Transportstyrelsens webbplats. Den webbtjänsten behöver flytta till Trafikverkets IT-miljö och får därför en annan webbadress och behöver också få ett annat utseende där det framgår att Trafikverket ansvarar för tjänsten.
Konsekvenser för samhället – flyttning av webbplatsansvar
Konsekvenser för användare av webbplatsen
Webbplatsens användare är alla som söker lokala trafikföreskrifter. Det är såväl enskilda medborgare som anställda i kommuner, länsstyrelser, andra myndigheter och andra organisationer. De höga krav som gäller för tillgängligheten till och informationssäkerheten i myndigheters föreskriftssamlingar ska vara uppfyllda såväl i samband med flytten som efter den. Detta är också taget i beaktande i de redovisade kostnadsuppskattningarna för flytten som baseras på ambitionen att webbplatsen inte får ha försämrad funktionalitet längre tid än en helg i samband med flytten.
Trafikverket och Transportstyrelsen anser att webbplatsens sökfunktioner och struktur inte bör ändras i samband med flytten utan den som söker föreskrifter ska känna igen sig. Webbplatsen bör också behålla adressen www.stfs.se. Däremot är det inte lämpligt att webbplatsen har kvar Transportstyrelsens grafiska profil. Det behöver också på andra sätt framgå på webbplatsen att Trafikverket tagit över ansvaret och att det är ändrade kontaktvägar för frågor etc. Information om hur man söker trafikföreskrifter som i nuläget ligger under www.transportstyrelsen.se behöver flyttas till webbplatsens adress. Direktlänkar till sådana sidor kommer därmed inte längre fungera.
Konsekvenser för transportsystemet
Att lokala trafikföreskrifter utformas och görs tillgängliga i enlighet med gällande regler är av stor vikt för transportsystemets funktioner. Ett ändrat ansvar för webbplatsen bedöms inte ha någon inverkan på någon av de aspekterna. Detta eftersom ansvaret för webbplatsen inte ger något mandat att påverka utformningen av trafikföreskrifter samt att Trafikverket bedöms ha goda förutsättningar för en fortsatt riktig och rättssäker hantering av föreskrifterna på webbplatsen med bibehållande av god informationssäkerhet.
Det flyttade ansvaret bedöms ge bättre förutsättningar för det fortsatta arbetet för bättre trafikregeldata i NVDB, vilket är en positiv effekt för transportsystemet. Här kan dock konstateras att för att uppnå trafikregeldata av tillräckligt god kvalitet behövs ytterligare åtgärder.
Konsekvenser för samhället av skyldigheten att ange geografiska koordinater
För allmänheten eller företag är angivande av koordinater inte i sig underlättande vid läsning av en föreskrift. Vid en rättslig process eller för att klargöra platser och punkter för en föreskrifts reglering är det dock betydligt tydligare om koordinater anges. Även bortsett från automatiserad körning finns i dag i många nyare fordon avancerade kartsystem och sökfunktioner som bygger på data från RDT och NVDB. Vid en sammantagen bedömning skulle införande av koordinater underlätta för trafiken och för bedömningen av var en föreskrift gäller.
15.14.5. Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt
Skyldighet att ange geografiska koordinater
För de företag som arbetar med kartsystem utifrån NVDB eller med stöd av uppgifter från RDT, torde det med förslaget bli lättare att få digitaliserade, korrekta och konsistenta uppgifter om koordinater för trafikregleringen. Även för företag som arbetar med tillverkning av automatiserade system till fordon eller fordon med
automatiserade funktioner är det en stor fördel om uppgifter om lägesangivelser blir mer tydliga och kommer från en part (föreskrivande väghållare) som kan ta ansvar för att uppgifterna stämmer. Då transportsystemet digitaliseras blir det också mer och mer naturligt och nödvändigt att ange koordinater.
15.14.6. Effekter för kommuner eller landsting – skyldigheten att ange koordinater
Myndigheter med föreskriftsrätt har redan i dag en skyldighet att publicera föreskrifter i en databas om trafikförfattningar. Det finns totalt cirka 205 000 trafikföreskrifter (2017-12-01) i Sveriges trafikföreskriftssamling (STFS), varav drygt 174 400 är beslutade av kommunerna
13
. Förslaget gäller endast då nya eller en ändring i föreskrifter beslutas. Att då lägga in koordinater som en del av föreskriften torde normalt inte innebära någon stor extra kostnad för myndigheterna. För mindre kommuner kan det vara särskilt viktigt att få tillgång till kunskaper om och verktyg för den nya uppgiften, kanske genom en utbildningsinsats. Utredningen bedömer dock att det inte behövs några extra budgetmedel för denna uppgift.
15.14.7. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen
Förslagen bedöms inte strida mot EU:s bestämmelser.
15.14.8. Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande
När det gäller flyttning av webbplatsansvaret gör Trafikverket och Transportstyrelsen en gemensam bedömning att Trafikverket kan ansvara för webbplatsen tidigast ett år efter ett eventuellt beslut om flyttat ansvar. Det innebär att hänsyn bör tas till detta vid bestämmandet av tidpunkten för ikraftträdande.
13 Uppgift från Transportstyrelsens hemsida.
Införandet av en möjlighet för Transportstyrelsen att föreskriva om en skyldighet att ange koordinater kräver i sig inte några särskilda hänsyn gällande ikraftträdande eller information. Införandet förutsätter att Transportstyrelsen föreskriver om detta. När det gäller införande av föreskrifter för angivande av koordinater, samt för vilka föreskrifter som bör omfattas och om övergångsbestämmelser behövs bör dock en bedömning av tidpunkt för ikraftträdande göras.
15.15. Övriga konsekvenser av förslagen på kort och lång sikt
Konsekvenserna nedan beskrivs övergripande i detta avsnitt men har i vissa fall berörts även under respektive förslag ovan.
15.15.1. Transportpolitiska mål – funktions- och hänsynsmålet
Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har riksdagen beslutat om ett funktionsmål – tillgänglighet – och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa. funktionsmål tillgänglighet och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa.
Enligt funktionsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. En del i det transportpolitiska tillgänglighetsmålet är att barns möjligheter, att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, ska öka.
Enligt hänsynsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås.
Att analysera effekterna av något som inte finns i någon större utsträckning, nämligen fullt automatiserade fordon, är vanskligt. Utredningen har låtit göra vissa analyser som redovisas i avsnitt 15.2.3. Som en pendang till detta redovisas nedan slutsatserna
i Trafikanalys rapporten Hur kan automatiserade fordon påverka de
transportpolitiska målen (Rapport 2017:20) med en belysning av de
tänkbara effekter – positiva och negativa –som automatiserade fordon kan ha på de olika transportpolitiska målen. Analysen är begränsad till vägfordon, och behandlar främst fordon med SAE automatiseringsnivå 5, dvs. helt automatiserade fordon.
De slutsatser Trafikanalys drar är att de flesta effekterna av införande av automatiserad körning kommer redan med den första automatiserade fordonet, och ökar ju fler fordon som blir automatiserade. Undantagen från detta är, dels att vägkapaciteten kan bli sämre om de automatiserade fordonen är få, dels att det krävs också en hög andel automatiserat körda fordon för att vägyta ska kunna frigöras. Vissa av de förväntade positiva effekterna kan realiseras helt eller delvis utan att fordonen förs helt automatiserat (dvs. när de har en lägre automatiseringsnivå). Exempel är ökad säkerhet och minskad energiförbrukning per fordonskilometer. Följande effekter kräver dock enligt analysen att fordonet är helt automatiserade;
- nya grupper får tillgång till bil,
- ett fordon kan utföra ärenden på egen hand,
- komplettering av kollektivtrafiken med små, automatiserade fordon och
- godstransporter med lastbil kan utföras utan förare vilket minskar kostnaderna och ger större möjligheter till nattdistribution samt mer effektiv logistik och exakt planering.
Effekter som Trafikanalys bedömer som särskilt viktiga i städerna är ökad vägkapacitet/mindre trängsel, mer yta till gång och cykel, ökad säkerhet för oskyddade trafikanter samt ökade möjligheter till nattdistribution.
Effekter som är särskilt viktiga på landsbygden är att nya grupper får tillgång till bil, utveckling av kollektivtrafiken med små, automatiserade fordon, minskat motstånd mot långa bilresor (pga. lägre tidsvärden). Förutsättning för landsbygdseffekterna är att automatiserad körning tillåts på de vägar som finns där (inte bara i städer och på motorvägar).
Tillgängligheten med bil bedöms öka. Följande krävs för att denna effekt ska realiseras fullt ut;
- hög andel automatiserad körning (gäller för effekten ökad vägkapacitet),
- lösningar för att hantera flödet vid trafikplatser (gäller effekten ökad vägkapacitet på motorvägar),
- föräldrar låter barn resa själva – annars kan tillgängligheten för barn minska, särskilt om kollektivtrafiken försämras (gäller effekten att nya grupper får tillgång till bil),
- fordonen blir inte för dyra för personer med sämre ekonomi, samtidigt som manuella fordon inte tillåts på vissa sträckor (och för folk som inte har råd med bil överhuvudtaget – att kollektivtrafiken försämras på sikt, pga. överflyttning). En lösning kan vara att fordonen delas i ökad omfattning.
Tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik bedöms öka om;
- automatiseringen inte leder till stadsutglesning och
- det inte sker överflyttning som i förlängningen leder till sämre servicegrad (dvs. mindre investeringar i gång- och cykel-infrastruktur samt lägre turtäthet i kollektivtrafiken).
Näringslivets transporter förbättras. Följande krävs för att effekten ska realiseras fullt ut;
- terminalhaneringen automatiseras (gäller effekten effektivare logistik och exakt planering, och kanske även nattdistribution), och
- lösningar för att motverka bullerstörningar finns (gäller effekten ökad möjlighet till nattdistribution).
Trafiksäkerhet förbättras eftersom;
- den mänskliga faktorn gradvis försvinner vid högre automationsnivåer, för att vara helt borta när fordonen förs automatiserat och
- trafikvolymerna ökar gradvis, men den stora ökningen kommer förmodligen när fordonen blir helt automatiserade.
Klimatpåverkan och luftföroreningar i fråga om;
- lägre utsläpp per kilometer,
- ökat trafikarbete,
- en negativ klimateffekt kan gå att undvika med hjälp av åtgärder för att undvika ökat trafikarbete och
- mer buller, men eventuellt på mindre störande platser.
Biologisk mångfald kan påverkas positivt om;
- frigjord väg- och parkeringsyta prioriteras till grönområden och bevarad natur.
Möjligheter för nya grupper att få tillgång till bil bedöms som en av de tydligaste positiva effekterna. Om man ser till hela skalan av automatiseringsnivåer (inte bara helt automatiserad körning) så är ökad trafiksäkerhet också en av de tydligaste positiva effekterna.
Automatiserad körning i sig kan enligt Trafikanalys således både lösa och förvärra olika problem i transportsystemet. När det gäller klimat och miljö bedömer vissa forskare att utsläppen kommer att öka, medan andra tror på en minskning. Experterna är överens om att den offentliga styrningen, i form av exempelvis infrastruktur- och bebyggelseplanering, ekonomiska incitament och regleringar, kommer att ha stor betydelse för vilka effekter som faktiskt uppstår. Politiker och tjänstemän har möjlighet att styra implementeringen av automatiserade fordon i en riktning som bidrar till relevanta samhällsmål, såsom ett hållbart transportsystem, om de så vill. En utmaning i detta är att utforma styrningen så att den inte hämmar innovationskraften på området.
Trafikanalys bedömningar speglas till stor del av de samhällsekonomiska analyser som utredningen har låtit göra, se bilaga 4.
15.15.2. Betydelse för miljön av utredningens förslag
Som framgår ovan bedöms utredningens förslag inte ge några omedelbara stora effekter när det gäller miljöpåverkan, eftersom det till en början rör sig om ett fåtal fordon. Automatiserade funktioner som stödjer en bränslesnål körning och även automatiserad körning bedöms dock ge vissa vinster vad gäller energieffektivitet. Räknat per fordon kan alltså en viss nedgång i energianvändning och utsläpp förväntas vid övergång till automatiserad körning, även i be-
aktande av att moderna fordon och deras förarstödjande system ger en energieffektiv körning.
På längre sikt finns det höga ambitioner mot en mycket energisnål transportsektor. Regeringens prioritering av åtgärder för en fossiloberoende fordonsflotta 2030 är steg mot visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. För att nå detta har en rad åtgärder vidtagits för att främja miljövänliga fordon.
Utredningens förslag på kort sikt är avsedda att vara teknikneutrala i förhållande till andra system än de som avser automatiserad körning. Det innebär att de åtgärder som vidtas för att åstadkomma en fossiloberoende fordonsflotta 2030 generellt sett bör gälla oavsett automationsnivå. Vid införande av automatiserade fordon finns dock en tydlig trend mot fordon som samtidigt är energisnåla och miljömässigt hållbara. Detta kan bero på att automatisering, digitalisering och elektrifiering är parallella utvecklingstrender när det gäller transporter mer generellt. På sikt, vid en mer långtgående introduktion av automatiserade fordon förväntas detta få en positiv påverkan på miljön. De effekter som kan uppstå beror dock mer på de val som görs gällande affärs- och transportkoncept, utvecklingen av teknik och regler samt framtagandet av generella fordonsregler som främjar miljön.
När det gäller en miljömässigt hållbar transportsektor är det viktigt att framhålla att automatiserade persontransporter inte kan ersätta de kollektivtransporter som utförs i dag, utan bör ses som ett komplement för att stödja en övergång från ensamåkande i bil till andra färdmedel. Utvecklingen av delade transporter och ökade möjligheter att använda energieffektiva godstransporter är en viktig del av att kunna åstadkomma hållbara transporter.
Hur introduktionen går är svårt att förutse, men en faktor som kan ha en stor påverkan är kostnaderna för vägtransporterna. För allt gällande godstransporter och annan yrkestrafik utgör personalkostnaderna en stor del av den totala kostnaden för en transport. Det är också så att vissa transporter kan bli lönsamma, som i dag inte är det. Ett exempel är att det kan gå att utföra transporter med fler mindre och eldrivna fordon i stället för ett stort dieselfordon då det inte behövs någon förare.
Huvudsakligen bör frågor gällande fordon och miljö tas om hand oavsett ett fordons automationsnivå. Detta gäller exempelvis miljö-
regler för omhändertagande av fordon som ska skrotas, bränsleregler och prioriteringar mellan olika transportslag. Exempel på teknikneutral reglering är det producentansvar för fordon, dvs. producentens ansvar för att minska och ta hand om avfall från fordon och dess tillverkning som gäller enligt förordningen (2007:185) om producentansvar för bilar.
Utredningen anser således att förslagen i sig inte direkt påverkar hur miljömässigt hållbar trafiken blir i framtiden utan att det är mer generella beslut gällande bränslen, delade fordonstransporter, trafik i staden m.m. som kommer att ge effekt. Däremot kan automatiseringen leda till att det blir mer attraktivt att ta fram exempelvis långsamma, eldrivna, hyttlösa och automatiserade godstransportfordon som nattetid försörjer stadskärnan med varor, eller eldrivna transporttjänster utan förare i landsbygd.
15.15.3 Betydelse för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen.
Förslagen bedöms inte ha någon betydelse för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. I framtiden kan bland annat automationen innebära fler möjligheter att dela transporter och därmed ge bättre förutsättningar för alla individer, oavsett etnisk och kulturell bakgrund, att delta i samhället.
15.15.4. Betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet
Automatiserade körsystem bör utformas för att fordonen ska föras på ett regelenligt och säkert sätt. Det innebär att på längre sikt då en hög andel av transportarbetet på väg utförs av automatiserade fordon, kommer trafikbrottsligheten att minska. För de överträdelser som ändå kan förekomma, på grund av fel i systemen eller av andra orsaker, har ett system med sanktionsavgifter och vissa nya straffbara gärningar föreslagits som kan ersätta det straffrättsliga system som gäller vid manuell körning. Utredningens bedömning är att detta nya system på ett tillfredsställande sätt kan utgöra en garanti för att trafikreglerna följs. Syftet är att dagens trafikregler ska kunna upprätthållas även vid automatiserad körning. Vid nor-
mal användning av fordon är det därför inte avsikten att förslagen ska innebära någon förändring av möjligheterna att beivra brott.
Möjligheterna att fjärrstyra fordon medför en ökad risk för att automatiserade fordon används i brottsligt syfte såsom terrordåd, inbrott, transport av stöldgods eller droger, allmän förstörelse eller liknande. Automatiska körsystem kan också manipuleras, antingen genom att själva mjukvaran i fordonen ändras eller styrs eller genom att information som fordonet får genom sensorer och dataöverföring ändras eller störs ut. Ett exempel är att satellitnavigeringssystem som GPS är mycket lätta att störa ut. I händelse av kriser som innebär allvarliga samhällsstörningar och -konflikter kan automatiserade fordon utgöra en säkerhetsrisk. Risker behandlas närmare i avsnitt 8.4. Utredningens bedömning är att dessa frågor inte är unika för automatiserade fordon utan bör behandlas i ett mer övergripande sammanhang som en del av den sårbarhet som finns genom datorisering och ökat beroende av elektronik. Det pågår för närvarande ett antal parallella arbeten rörande datasäkerhet och fordon, bland annat gällande säkra godstransporter i städer
14
. I ett kortare perspektiv är det alltför tidigt för att föreslå regler som kan minska riskerna vad avser just helt automatiserad körning, eftersom denna bedöms förekomma främst i försöksverksamhet, eller med en förare. Frågan bör dock analyseras närmare inför de ökade hot som kan uppstå med en ökad automatisering och digitalisering av transporterna mer generellt.
15.15.5. Samhällets sårbarhet
På kort sikt är de risker som förknippas med automatiserade fordon begränsade till de relativt få fordon som kommer att finnas tillgängliga, exempelvis försöksfordon eller små automatiserade motorredskap för godsleverans. Med ökade möjligheter att anskaffa eller använda sådana fordon kan dock riskerna för brottslig eller skadande användning bli större. Om en stor andel av fordonen blir automatiserade ökar också sårbarheten i samhällskriser och konflikter.
14 Regeringen har gett Trafikanalys i uppdrag att undersöka alternativa lösningar för att transportera gods på ett säkert och miljöanpassat sätt. Myndigheten ska också komma med förslag på hur tunga fordon ska användas säkert i stadsmiljön. En delrapport redovisades den 1 december 2017 och en fullständig slutrapport ska presenteras den 15 mars 2018.
Huruvida det kommer att vara lätt eller inte att slå ut automatiserade fordon i framtiden är oklart. Om det kommer att bli lätt att slå ut eller manipulera sådana fordon finns risken för att de kan bli opålitliga i ett krisläge. Detta kan behöva beaktas exempelvis i händelse av höjd beredskap, krigsfara eller krig, då ett privat ägt fordon kan komma att rekvireras av militären. Transportverksamheten i krig bygger praktiskt taget helt på den fredstida transportapparaten. Mot bakgrund av bland annat förfogandelagen (1978:262) kan ägare eller innehavare av transportmedel åläggas att ombesörja transporter för att tillgodose totalförsvarets eller folkförsörjningens ofrånkomliga behov. I en kris kan en avsevärd del av de företag som i dag utför transporter med stöd av tillstånd till yrkesmässig trafik komma att engageras i en trafikutövning under helt andra betingelser. Även förutsättningarna för den yrkesmässiga trafik som inte kommer att anlitas för totalförsvarets räkning kan komma att påverkas. Att använda automatiserade fordon under kristider kan ha både för- och nackdelar. En fördel kan vara att fordonen kan beordras till en transporttjänst utan att det finns behov av behöriga förare, eller genom att en förare kan föra flera fordon samtidigt. Användningen av automatiserad körning kan också innebära att färre människor utsätts för fara vid transporter under riskfyllda förutsättningar. Samtidigt medför användandet av sådana fordon en förhöjd risk genom att systemen kan vara mer sårbara för störningar och annan påverkan, än om det finns en förare. Detta innebär att tillverkare och andra aktörer bör fortsätta satsa resurser på att utveckla säkra och robusta system för att motverka de sårbarhetsrisker som finns.
Helt automatiserade system för transporter kan även i fredstider vara mer sårbara än andra och det är därför viktigt att inte bygga in problem i systemen. En fara är att krav på ökad kapacitet och användning av infrastruktur leder till att marginalerna minskar och därmed att påverkan av en störning blir stor. Detta kan man se exempelvis inom järnvägens automatiserade system som ger större möjligheter till kapacitetsutnyttjande men som därmed också blir mer sårbart. Samma tendenser kan ses i elektroniska system för legitimering, där det i vissa fall saknas möjligheter att ersätta elektronisk legitimation med något annat, vilket kan ha stora negativa konsekvenser om systemet får något fel. Om vägtrafiken skulle börja användas på samma sätt, kan viljan att utnyttja kapaciteten och utrymmet öka känsligheten i systemet. Om automatiseringen
leder till att fordon kan köra mycket tätt och med små marginaler, kan ett stopp innebära att det inte går att komma fram med manuellt körda fordon i en nödsituation. Redan vid planeringen av infrastruktur och utnyttjande av denna bör man ta höjd för denna risk.
Sammantaget kan det behöva analyseras vilka risker för samhällets sårbarhet som kan uppkomma när automatiserad körning blir mer vanlig. Systemens sårbarhet och datasäkerhet i allmänhet är dock frågor som har en hög aktualitet i dag. Att finns lösningar som garanterar säkerheten i systemen är en prioriterad fråga för företag, organisationer och myndigheter.
15.15.6. Betydelse för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet
Förslagen bedöms i ett kort perspektiv inte ha någon stor betydelse för sysselsättningen, mer än att det öppnas möjligheter för forskning och utveckling av automatiserad körning. I ett längre perspektiv, då automatiserad körning blir vanlig, kan automatiserade system komma att ha stor påverkan på föraryrket och behovet av förare. Robottaxis och automatiserade godstransporter kan innebära att gränserna mellan taxiverksamhet, uthyrning av fordon och bilpooler suddas ut. Kolonnkörning eller fjärrstyrda hyttlösa godsfordon kan också ändra förutsättningarna och behovet av förare. Utvecklingen mot en ökad andel automatiserad körning bedöms dock ske under en längre period och hur utvecklingen blir och hur den kommer att påverka samhället är dock svårt att förutse.
När det gäller offentlig service kan automatiserad körning komma att innebära stora förändringar på längre sikt, även om förslagen i det korta perspektivet bedöms ha begränsad påverkan. Vissa samhällsbetalda tjänster kan bli billigare och mer flexibla och gränsen mellan olika samhälls- och privata tjänster kan suddas ut. Automatiserad kollektivtrafik som kompletterar stomnäten och andra möjligheter till godstransporter kan komma att ge en bättre service och bättre transportmöjligheter, exempelvis på landsbygden. Möjligheterna till att använda automatiserade underhålls- och anläggningsfordon, automatiserade sopbilar, skräpsamlare m.m. kan också ge andra möjligheter än i dag, vilket innebär att vissa arbeten ersätts av automatiserade fordon. Delvis behövs också en annan kompetens hos den personal som ska handha fordonen, både när det
gäller programmering, styrning och övervakning av körningen och när det gäller mer övergripande beslut om upphandling av fordon, krav för dessa och policys.
Det är också viktigt att poängtera att de personer som redan i dag har problem med att acceptera och använda automatiserade tjänster kan uppleva ett större utanförskap genom detta. Om stora delar av de samhällsbetalda tjänsterna som flextrafik, färdtjänst, sjuktransport m.m. automatiseras så att det bara behövs en person som hjälper till vid in- och utstigning av exempelvis ett färdtjänstfordon kan detta upplevas som en frihet av vissa medan andra känner sig djupt otrygga av att de inte har en person med sig i fordonet. När det gäller påverkan på arbetstagare, beslut och mottagare av tjänster/allmänheten är det viktigt att ha en hög nivå av planering och medvetenhet när det gäller dialog kring och möjligheter att höja acceptansen för automatiserad körning.
15.15.7. Betydelse för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags förutsättningar
Förslagen bedöms huvudsakligen inte påverka små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags.
När det gäller sanktionsavgiften föreslås denna graderas utifrån antalet sysselsatta i företaget. Därigenom blir avgiften mindre kännbar för ett mindre företag än om avgiften skulle vara lika stor oavsett antal sysselsatta. Genom att göra en sådan gradering blir kan små och stora företag bättre konkurrera på lika villkor.
När det gäller skyldigheten att lagra data kan det för mindre företag bli administrativt betungande att hålla system och administrativa rutiner för lagring och utlämnande av uppgifter. Enligt förslaget är det dock möjligt att överlämna uppgifterna till ett personuppgiftsbiträde, som kan handha lagring och utlämning på ett mer kostnadseffektivt sätt. Detta bedöms betydligt kunna minska de negativa konsekvenserna för mindre företag.
15.15.8. Betydelse för jämställdheten mellan kvinnor och män
De förslag som gäller regelförändringar i ett kort perspektiv syftar främst till att öka möjligheterna att använda automatiserade fordon som en del av transportsystemet. Dessa förslag bedöms inte ge några effekter på kvinnors och mäns möjligheter i ett kort perspektiv. På längre sikt kan dock införandet av automatiserade fordon och nya transport- och informationskoncept påverka jämställdhetsfrågorna. Trafikanalys har analyserat trender inom transportsektorn ur ett jämställdhetsperspektiv. Myndigheten sammanfattar sin analys med att påtala att det viktigaste för att det övergripande målet om att kvinnor och män ska ha samma makt att utforma samhället och sina egna liv ska nås på området är att jämställdhetsfrågor beaktas där systemen för införande av automatiserade fordon utformas. Det inbegriper både att det ska finnas en jämn representation av kvinnor och män och att det ska finnas relevant kunskap om hur systemens utformning påverkar kvinnor och män. Beroende på hur systemen utformas kan kvinnors och mäns möjligheter påverkas vad gäller ekonomi, arbete och obetalt hushållsarbete men också vad avser tillgänglighet och trygghetsfrågor.
Det finns enligt vissa forskare
15
starka kopplingar mellan masku-
linitet, fart och fordon. Det finns också vissa könskodade problem, såsom rattonykterhet, hastighetsöverträdelser och högt risktagande vid körning, som kopplas till fordon och trafik. Män svarar för cirka 70 procent av bilkörningen, men svarar för hela 88 procent av de som lagförs för trafikbrott som vårdslöshet i trafik och rattfylleri. Enligt forskaren Balkmar kan automatiserade fordon ses som en möjlighet att lösa vissa av dessa problem och utmana stereotypa könsroller i förhållande till fordon.
Om ett privatägt fordon bara byts ut mot ett privatägt automatiserade sådant innebär det i och för sig att det inte finns någon förare och att användarna blir passagerare. Det kan dock ändå förutses att själva ägandet av ett fordon med en hög teknisk utvecklingsnivå skulle vara en statussymbol, främst för män, i likhet med dagens mer exklusiva fordon. För att utmana könsmönster och ge en mer jämställd mobilitet är det därför viktigt att de automatise-
15 Balkmar, D, 2012, On men and cars. An ethnographic study of gendered, risky and dangerous relations. Linköpings Universitet samt Balkmar, D. 2016, documentation I samband med en workshop den 1 november 2016, Trafikanalys dnr Utr. 2016/73.
rade och digitaliserade fordonen blir en del av den delade tjänsteekonomin genom ökad samåkning och delade fordon.
15.15.9. Barns transportbehov
Som ovan konstaterats bedöms förslagen på kort sikt ge begränsade konsekvenser. När det gäller personer som i dag inte kan föra motorfordon kan införandet av transporttjänster och fordon med automatiserad körning, där en förare inte behövs, innebära en större frihet. Detsamma gäller för personer som i dag är beroende av exempelvis skjutsningssystem för att ta sig till fritidsaktiviteter eller skola, framför allt i områden med gles kollektivtrafik. Eftersom i vart fall äldre barn och ungdomar har lätt för att tillgodogöra sig nya system och internetbaserade lösningar kan automatiserade fordon som ett komplement till andra transportmöjligheter, och en god informations- och betalningstjänst ge utökade möjligheter. Detta ligger dock troligen längre fram i tiden än fem år.
15.15.10. Funktionshindrades transportbehov
På kort sikt innebär förslagen troligen inte någon särskild konsekvens för personer med funktionshinder. På sikt finns dock stora förväntningar på att automatiserade fordon kan ge människor med funktionsnedsättning en ökad rörlighet och därmed bättre tillgång till och delaktighet i samhället. Ett exempel är att det finns funktionsnedsättningar som medför att en person är fysiskt eller psykiskt olämplig att föra motordrivna fordon. Vissa sjukdomar kan omöjliggöra körkortstillstånd, körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation. Hur många personer som berörs av lämplighetskraven för att inneha någon form av körkort är oklart, eftersom det saknas statistik. De senaste åren har Transportstyrelsen årligen återkallat strax över 8 000 körkort på grund av att körkortsinnehavaren har en sjukdom som medför att personen inte längre uppfyller de medicinska kraven som ställs för att få inneha körkort. Det finns vissa möjligheter att få körkort med villkor om att endast fordon som har anpassats efter personens rörelseförmåga får användas. I framtiden skulle den nya tekniken kunna leda till att fler personer, som tillhör andra grupper med funktionsnedsättning kan få dispens och fordonen anpassas med avancerad förarstödjande teknik eller med delvis automatiska kör-
system. Personer som inte kan eller vill inneha körkort kan också komma att ha tillgång till helt automatiserade fordon där varken förare eller körkort behövs. Lämpligheten är då inte längre relevant. Ett införande av automatiserad körning med möjligheter till transport från dörr till dörr på begäran kommer att förändra både möjligheterna och de system som finns i dag för att stödja transportbehoven för personer med funktionshinder. Med delade automatiserade transporter kanske det för vissa inte längre kommer att finnas behov av exempelvis parkeringstillstånd och bilstöd. För den som behöver personell hjälp kan det räcka att ha med en person som erbjuder den hjälpen, kanske bara vid i- och urstigning av fordonen. Det är viktigt då system för delade transporter skapas att ta med den aspekten att ett fordon bör kunna användas av den som har en funktionsnedsättning.
Den nya tekniken är alltså lovande för att erbjuda fler personer med funktionsnedsättning ökad mobilitet. Än så länge är tekniken dock inte mogen och mer forskning behövs.
15.15.11. Konsekvenser för landsbygden
På kort sikt bedöms förslagen inte ha några direkta konsekvenser för landsbygden. Förslagen ger dock möjligheter till att införa eller pröva transportkoncept med automatiserad körning av exempelvis godstransporter till dörren eller persontransporter på begäran, som en utvecklad flextrafik, i glesbygden. För den som saknar andra ekonomiskt försvarbara transportmedel och bor ute på landsbygden, kan ett långsamt automatiserat elfordon som kommer med varor vara en attraktiv lösning, kanske som ett komplement till ordinarie kollektivtrafik.
På sikt kan möjligheterna till automatisk körning av fordon för de uppgifter som samhället har såsom gatuunderhåll, snöröjning, sopsaltning, sophämtning, samhällsbetalda resor m.m. komma att ge betydligt billigare och mindre sårbara transporter. Gränserna mellan samhällsservice och privata tjänster kan komma att flyta ihop. En vision är att service eller tjänster till medborgarna som innebär användande av fordon kan bli betydligt billigare och mer pålitliga i framtiden. Kanske kan fordon som är avsedda för vissa samhällstjänster samutnyttjas på ett helt annat sätt än i dag. Även om detta ligger långt fram i tiden så finns redan i dag digitala boknings- och planeringsverktyg som kan användas i kombination med automatisk körning.
16. Författningskommentar
16.1. Förslaget till lag (2019:000) om automatiserad fordonstrafik
1 kap. Inledande bestämmelser
Lagens tillämpningsområde
1 §
En av utmaningarna för utredningen har varit att avgöra i vilka avseenden går det att anpassa befintlig lagstiftning till den nya tekniken och i vilka avseenden detta inte är möjligt. I detta förslag till ny lag för automatiserad körning har utredningen sammanfört sådana bestämmelser som avviker för mycket från det befintliga regelverket och som behöver ha en helt ny lagstiftning.
I den inledande bestämmelsen anges lagens tillämpningsområde, dvs. bestämmelser för automatiserade fordon och automatiserad körning på väg. Paragrafen behandlas i avsnitt 13.4.
2 §
Utredningen har när det gäller tillämpningsområde strävat efter att denna lag ska överensstämma med tillämpningsområdet för liknande lagstiftning exempelvis trafikförordningen och fordonslagen.
Termer och uttryck
3 §
I paragrafen definieras vissa ord och uttryck som används i lagen genom hänvisning till lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Se vidare denna lag.
Fordonets ägare
4 och 5 §
Bestämmelserna syftar till att reglera vem som är fordonets ägare och därmed skyldig att fullgöra de förpliktelser som följer med ägandet. Liknande bestämmelser finns exempelvis i lagen om vägtrafikregister och lagen om felparkeringsavgift. I denna del syftar förslaget att vara så lik ägardefinitionen som möjligt som finns i annan liknande lagstiftning.
När det gäller oregistrerade fordon är emellertid situationen en annan. Utredningens förslag bygger på att sådana fordon ska märkas i syfte att möjliggöra en identifiering av ägaren. Om fordonet gör sig skyldig till en överträdelse av en trafikregel föreslås fordonets ägare erlägga en sanktionsavgift. Sanktionsavgift utgår närmast ifrån ett strikt ansvar. Om det inte föreligger någon tvist om vem som är fordonets ägare blir detta inte något problem. Problemet uppstår i stället om det är tvistigt vem som är ägare till fordonet. Hur ska en person bevisa att den inte äger ett fordon (sämre rätt till egendomen)? Om det har skett en försäljning kan personen visa upp ett köpeavtal, men det blir svårare att bevisa detta om exempelvis fordonet är falskmärkt. Då har den uppgivna ägaren på märket inte någon kännedom om fordonet. Sämre rätt till fordon är emellertid inte något nytt problem inom juridiken utan har behandlats i exempelvis RÅ 2002 ref 85. Enligt utredningens mening bör, om sämre rätt görs gällande, ägarpresumtionen grundas på något mer än bara märkningen av fordonet. Paragrafen har behandlats i avsnitt 10.3.2.
2 kap. Användningen av automatiserade fordon
Förare
Första stycket
1 §
Fordon som omfattas av EU:s harmoniserade krav på körkort ska ha en förare oavsett automatiseringsgrad, se avsnitt 13.2.7. Samtidigt innebär automatiseringen att förarens uppgifter under automatiserad körning förändras. I framtiden kan exempelvis förare befinna
sig långt borta från fordonet i ett kontrolltorn. Vidare kan ett fordon arbeta dygnet runt medan en förares arbetstid är begränsad. I framtiden kan förare därför behöva avlösa varandra utan att fordonet behöver sluta arbeta vid överlämnandet. Detta motsvarar i princip vad som i dag kan förekomma när det gäller fartyg, där den som för detta växlar under en längre färd. Det finns en risk för att det blir oklart vem som är ett fordons förare då förandet av fordonet inte längre kommer att vara kopplat till utförandet av det dynamiska körarbetet, och då en eventuell förare inte längre behöver befinna sig i eller i närheten av ett fordon.
På ett sätt kan man se det som att en förare under automatiserad körning får en liknande roll som en befälhavare har ombord ett luftfartyg där fokus kan ligga på sådana uppgifter som inte har med själva manövreringen av luftfartyget att göra, särskilt då den så kallade autopiloten är påslagen. Inom flyget är det vidare luftfartygets ägare som ska tillse att fartyget är bemannat.
För att säkerställa att fordon under automatiserad körning har en förare har det i denna paragraf införts en bestämmelse som säger att det är fordonets ägare som ska se till så att fordonet under automatiserad körning har en förare. Med den skyldigheten följer också ett straffansvar, vilket regleras i andra stycket.
Tredje stycket
EU:s harmoniserade krav på körkort omfattar inte alla slags fordon. För de fordon som regleras nationellt när det gäller körkort har utredningen i avsnitt 13.6 diskuterat att slopa kravet på förare under automatiserad körning. När kravet på förare inte behöver upprätthållas på grund av unionsrätten kan regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta att undanta sådana fordon.
2 §
Eftersom unionsrätten ställer krav på körkortsbehörighet behöver detta regleras i den föreslagna lagen. Körkortsbehörigheter framgår av körkortslagen. Paragrafen behandlas i avsnitt 13.6.
Första stycket
Det finns ingen legal definition av förare, varken nationellt eller internationellt
1
3 §
. Utredningen har gjort en genomgång av nationell praxis såvitt avser förarbegreppet, se avsnitt 10.4. För att förtydliga vilken roll föraren kommer att ha i framtiden under automatiserad körning föreslås att förarbegreppet till en del preciseras till innehåll, vilket sker i denna paragraf.
Andra stycket
Det kan i framtiden uppstå ett behov av att i föreskriftsform meddela ytterligare föreskrifter om förare. Det kan handla om att förarbegreppet behöver preciseras närmare i föreskrifter när det gäller viss tillämpning, exempelvis för förare i ett kontrollrum eller på avstånd.
Förarens uppgifter och ansvar under automatiserad körning
I avsnitt 10.4 har utredningen redogjort för de uppgifter en förare i dag är straffrättsligt ansvarig för. Ett automatiskt körsystem kan ta över delar, men inte samtliga uppgifter en förare i dag är ansvarig för. I detta sammanhang kan man tala om primära och sekundära uppgifter. Primära uppgifter är sådant som det automatiska körsystemet kan utföra och sekundära uppgifter är sådant som tekniken (ännu) inte kan utföra utan dessa kan endast utföras av en förare. Eftersom tekniken ännu inte kan ta över samtliga uppgifter behöver en ansvarsfördelning göras mellan förare och ägare. Resterande paragrafer i detta kapitel syftar till att klargöra vilka uppgifter en förare under automatiserad körning är ansvarig för.
1 Dock finns det en definition i 1968 års konvention om vägtrafik, som antogs i Wien, se vidare kap. 4.
4 §
Denna paragraf behandlar de uppgifter som ett automatiskt körsystem är designat för att utföra och som tekniken kan ta över från en förare. Ur ett straffrättsligt perspektiv är främst uppgifterna övervakning, kontroll, beslutsfattande, dynamiskt körarbete och manövrering av intresse. Utredningen har lagt fram förslaget att en förare inte ska vara straffrättsligt ansvarig för dessa uppgifter under automatiserad körning, se avsnitt 13.5.2 och avsnitt 10.2.6.
Under manuell körning har föraren fullständig kontroll över beslutsfattande och utförande av förandet av fordonet. Han eller hon är garant för körning även om fordonet har avancerade automatiska förarstödsystem som utför delar av körningen. När det gäller automatiserad körning är förhållandet ett annat. Föraren har inte längre någon kontroll över hur fordonet utför det dynamiska körarbetet eller manövreringen mer än när det gäller att exempelvis kunna avaktivera och avaktivera automatiserad körning. Föraren blir under automatiserad körning att jämställa med en passagerare när det gäller möjligheterna att ingripa i körningen. En passagerare har exempelvis inte någon skyldighet, men väl en möjlighet, att aktivera ett nödstopp eller dra i handbromsen om en sådan finns.
Det är i dagsläget oklart vilka möjligheter som kommer att finnas under automatiserad körning när det gäller att påverka hur det automatiska körsystemet utför sina uppgifter. Kommer det till exempel att vara möjligt för föraren att tvinga fordonet att under automatiserad körning göra en omkörning? Utredningens uppfattning är att om föraren, under automatiserad körning, påverkar hur det automatiska körsystemet utför sina arbetsuppgifter får föraren också ta ansvar för detta. Detta gäller dock inte om föraren endast aktiverar eller inaktiverar det automatiska körsystemet eller beslutar om destination.
Eftersom föraren inte kan vara straffrättsligt ansvarig för hur det automatiska körsystemet utför sina arbetsuppgifter återstår fordonets ägare. Utredningen har gjort bedömningen att inte heller en ägare kan ta något straffrättsligt ansvar för detta utifrån skuldprincipen, se avsnitt 13.13.1. Däremot är det möjligt att ålägga fordonets ägare att betala en sanktionsavgift då sanktionsavgift inte sorterar under straffrättsligt ansvar. Sanktionsavgifter regleras i 5 kap. till denna lag.
5 §
Resterande paragrafer i detta kapitel handlar om sådana uppgifter som inte kan utföras av ett automatiskt körsystem.
Om ett fordon är konstruerat på ett sådant sätt att fordonet klarar av de flesta uppgifter på egen hand, men inte samtliga, kommer fordonet då och då att behöva hjälp av en förare för att upprätthålla trafiksäkerheten. Utgångspunkten för utredningen är att föraren måste svara på fordonets begäran, se avsnitt 13.5.7. Om föraren inte gör detta blir det fråga om en underlåtenhet. Underlåtenhetsbrott som innebär straffansvar måste vara särskilt reglerade.
6 §
Det av utredningen föreslagna brottet får bedömas i flera led. Först får det konstateras att fordonet överträtt en trafikregel, att en trafikfarlig situation uppstått och att fordonet därmed får anses vara trafikfarligt. I 1 § trafikbrottslagen regleras vårdslöshet i trafik. Enligt praxis där handlar det bland annat om fordon som kör för fort, kör mot rött ljus, inte iakttar stopplikten eller gör trafikfarliga omkörningar.
Under manuell körning är det föraren som uppsåtligen eller oaktsamt orsakar överträdelsen när han eller hon för fordonet. Under automatiserad körning blir situationen en annan. Under automatiserad körning framförs fordonet av ett automatiskt körsystem. Utgångspunkten är att när fordonet godkänns för trafik ska det vara säkert att använda i trafiken och att fordonet ska följa trafikregler. Det som sedan kan inträffa är att tekniken missbrukas på något sätt. Nästa led i bedömningen handlar således om det förelåg ett medvetet risktagande i förhållande till användningen av tekniken, vilket resulterade i ett trafikfarligt fordon.
När det gäller automatiserad körning kommer det att bli viktigt att fordonstillverkaren upplyser om hur tekniken ska användas och vilka begränsningar den har. Detta kan vara ett sätt för domstolen att avgöra vad som är en normal användning av tekniken. Om bedömningen i detta led utmynnar i att oaktsamhet föreligger måste emellertid i ett senare led även bedömas om gärningsmannen insåg eller bort insett att hans eller hennes handlande innebar ett sådant risktagande och huruvida han eller hon därigenom kunnat undvika att den trafikfarliga situationen uppstod.
En möjlighet att missbruka tekniken är att använda fordon som inte är godkända för automatiserad körning i Sverige och därmed kan anses vara trafikfarliga. Det skulle exempelvis vara möjligt att bygga om ett fordon från manuell körning till automatiserad körning (de flesta försöksfordon är ombyggda fordon som är godkända i sitt grundutförande). Det skulle också kunna handla om att någon i framtiden direktimporterar ett automatiserat fordon som inte är godkänt för trafik i Sverige, och sedan använder det här.
En annan möjlighet att missbruka tekniken är att omprogrammera det automatiska körsystemet så att det bryter mot trafikregler, exempelvis överträder hastighetsbegränsningar.
Det skulle också kunna handla om själva handhavandet av tekniken. Här handlar det om brister i den omsorg och varsamhet som kan krävas av den som normalt använder tekniken. Det skulle exempelvis vara att fordonets ägare vägrar att installera en säkerhetsuppdatering av det automatiska körsystemet, men ändå använder det. Det skulle också kunna handla om att fordonet under automatiserad körning används på ett sådant sätt, mot tillverkarens instruktioner, så att det blir trafikfarligt. Ett möjligt exempel skulle kunna vara följande.
I ett fordon, som inte är konstruerad för att kunna hantera samtliga situationer, förväntas föraren ta över körningen från fordonet när det automatiska körsystemet begär det. Inom WP.29 funderar man på vilka krav som ska ställas på tekniken i form av övervakning av föraren, i syfte att säkerställa att han eller hon är beredd att ta över när fordonet begär det. Om exempelvis ett krav är att föraren hela tiden ska ha en hand på ratten kan tekniken känna av om föraren tar bort handen. Om jag som förare vill slippa undan detta krav av någon anledning kan jag manipulera tekniken genom att fästa en tyngd på ratten och på så sätt lura tekniken. Samtidigt innebär detta att fordonet kan bli trafikfarligt eftersom det inte kommer att få den hjälp det behöver i en kritisk situation.
7 §
Utredningens tolkning av unionsrätten är att kravet på körkort med rätt behörighet för det aktuella fordonet behöver upprätthållas även under automatiserad körning när det finns en förare. I 3 § trafikbrottslagen finns straffbestämmelser för manuell körning utan körkorts-
behörighet. De rättsfall som finns på området betonar vikten av förekomst av dynamiskt körarbete och manövrering, se avsnitt 10.4. Eftersom en förare under automatiserad körning inte utför dessa uppgifter behövs en egen straffbestämmelse för körkortsbehörighet under automatiserad körning.
Utredningens förslag innebär att förare kan befinna sig i ett kontrollrum långt borta från fordonet. Det kommer i sin tur att påverka exempelvis hur polisens arbete med att kontrollera körkort kan ske då det i framtiden inte längre behöver handla om kontroll på väg utan kontroll i en lokal.
8 §
En förare är ansvarig för vissa arbetsuppgifter som är säkerhetsrelaterade och som ett automatiskt körsystem inte (ännu) kan utföra, se avsnitt 10.1.3. För att upprätthålla en grundläggande förmåga att hantera dessa uppgifter behöver föraren vara nykter, se avsnitt 13.5.5. I 4 § trafikbrottslagen regleras rattfylleri. De rättsfall som finns betonar vikten av förekomst av dynamiskt körarbete och manövrering. Eftersom en förare under automatiserad körning inte utför dessa uppgifter behövs en särskild bestämmelse för detta under automatiserad körning. I övrigt kan ledning hämtas från 4 § trafikbrottslagen.
Majoriteten av automatiserade fordon kommer under en lång tid framöver antagligen fortfarande att ha en ratt. Utredningen har därför valt att behålla beteckningen rattfylleri, även om ratten inte används under automatiserad körning.
9 §
I 4 a § trafikbrottslagen regleras grovt rattfylleri. Utredningen har övervägt om det endast ska finnas grovt rattfylleri under automatiserad körning och inte brott av normalgraden. Detta eftersom föraren får ett mindre ansvar jämfört med manuell körning. Utredningen har dock stannat vid att det ska finnas två svårighetsgrader, se avsnitt 13.5.
10 §
I 5 § trafikbrottslagen regleras obehörigt avvikande från trafikolycka (smitning). Eftersom utredningen föreslår en ny definition av förarbegreppet kommer det att påverka smitningsbestämmelsen. Om föraren finns i fordonets omedelbara närhet skulle 5 § trafikbrottslagen alltjämt kunna användas. Straffbestämmelsen går dock inte att tillämpa på förare som befinner sig långt borta från olyckplatsen i exempelvis ett kontrollrum. Han eller hon har fysiskt aldrig varit på olycksplatsen och kan då inte heller smita. I stället behöver en förare åläggas vissa skyldigheter oavsett var han eller hon befinner sig, se avsnitt 13.5.5. Bestämmelser om förarens skyldigheter i samband med trafikolycka finns också i 2 kap. 8 § trafikförordningen.
3 kap. Uppgifter och datalagring
Tillämpningsområde
1 §
Utredningen föreslår att det ska finnas delvis olika regelverk för fordon som framförs manuellt och för fordon som framförs automatiserat. Det medför i sin tur att det kan bli oklart vilket regelverk som ska användas i ett fordon som har båda funktionerna. För att kunna utreda vem som är ansvarig behöver uppgifter samlas in ifrån fordonet, se avsnitt 13.15.1. Paragraferna i detta kapitel liknar de som finns i 6 kap. lagen om elektronisk kommunikation.
Uppgifter
2 §
Utredningen föreslår att de i paragrafen uppräknande uppgifterna ska samlas in, se vidare avsnitt 13.15.4.
Personuppgiftsansvarig
3 §
Insamlandet av uppgifter kommer att innebära att den personen som samlar in uppgifterna kommer att bli personuppgiftsansvarig.
Förhållandet till annan lag
4–6 §
Bestämmelserna i detta kapitel hänför sig till sektorslagstiftning. I 4– 6 §§ hänvisas till det mer allmänna regelverket för personuppgiftsbehandling och sekretess.
Ändamål
7 §
I paragrafen anges för vilket ändamål uppgifterna ska få lov att samlas in, se avsnitt 13.15.3.
Lagringsskyldig
8–10 §
I paragraferna ges närmare bestämmelser om den person som är personuppgiftsansvarig och lagringsskyldig av uppgifterna. För att upprätthålla integritetsskyddet behövs det regler för den lagringsskyldige. Det ska göras en prövning av den lagringsskyldiges lämplighet av en myndighet. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen ska pröva lämpligheten i samband med registrering av fordon, se vidare avsnitt 13.15.5.
Behandling av uppgifter
11–13 §
I paragrafen ges regler för behandlingen av uppgifterna. Till stora delar överensstämmer bestämmelserna med de som finns i lagen om elektronisk kommunikation, se avsnitt 13.15.7.
Utlämnande av uppgifter till myndighet
14–17 §
Paragraferna överensstämmer till innehåll med de bestämmelser som finns i lagen om elektronisk kommunikation, se avsnitt 13.15.9.
Användningsförbud
18 §
Sedan länge gäller att om fordonsskatten inte betalas innebär det att det blir förbjudet att använda fordonet. En liknande bestämmelse om användningsförbud behövs om föreslagna uppgifter inte längre samlas in och lagras. Anledningen till att uppgifterna ska samlas in är att det ska gå att utreda vem som är rättsligt ansvarig för fordonets förande. Om detta inte går att utreda riskeras i längden trafiksäkerheten. Bestämmelsen är tänkt att användas om den lagringsskyldige inte längre kan fullgöra sitt uppdrag exempelvis på grund av en brand i serverhallen. I väntan på att lagringen på nytt ska kunna ordnas ska fordonet inte få användas för automatiserad körning. Utredningen har funderat på om det ska finnas undantagsbestämmelser för automatiserad körning, men kommit fram till att det skulle kunna äventyra trafiksäkerheten. Eftersom insamlingen ska ske endast för fordon med två funktioner (manuell och automatiserad körning) och förbudet bara avser automatiserad körning, kan fordonet fortfarande användas manuellt. Det ska bara vara förbjudet att aktivera det automatiska körsystemet. Det är möjligt att teknikutvecklingen blir sådan att detta förbud upprätthålls av det automatiska körsystemet, i varje fall om automatiserad körning blir en tjänst.
19 §
Syftet med bestämmelsen är att den ska träffa sådana fordon som används avsiktligt utan att föreskrivna uppgifter samlas in. Problemet är hur användaren ska veta om uppgifterna samlas in eller inte. Utredningen utgår ifrån att detta kan lösas tekniskt genom exempelvis felmeddelande.
Beroende på fordonets last exempelvis levande djur eller frysta varor kan fordonet behöva flyttas till en annan plats.
Sekretess
20 §
Paragrafen har behandlats i avsnitt 13.15.11.
Tillsyn
21–22 §
Paragraferna har behandlats i avsnitt 13.15.12.
Ansvar
23–26 §
Liknande bestämmelser finns i vägtrafikskattelagen och är en konsekvens av användningsförbudet.
Överklagande
27 §
Paragrafen reglerar överklagande av prövningsmyndighetens beslut om den som är lagringsskyldigför uppgifter.
Avgift
28 §
Paragrafen reglerar möjligheten för myndighet att ta ut en avgift för sin verksamhet.
4 kap. Automatiserade fordons efterlevnad av trafikbestämmelser
Automatiserad körning
1 §
Under automatiserad körning ska fordonet följa relevanta trafikregler, se avsnitt 13.11.2. Vilka dessa är framgår av förordningen om automatiserad fordonstrafik.
2 §
En ny bestämmelse behövs om automatiserad körning för fordon som är konstruerade att hantera alla uppkomna situationer på egen hand utan hjälp från en förare. Bestämmelsen reglerar att de ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt, om situationen inte kan lösas på annat sätt.
Kontroll av fordon
3 och 4 §
Liksom i dag ska polisman eller bilinspektör kontrollera fordons efterlevnad av trafikregler. Det kan emellertid behövas tas fram nya metoder för hur detta ska ske på ett säkert sätt, se avsnitt 13.14.2.
Hindrande av fortsatt färd
5–6 §
När fordonet godkänns för trafik ska det vara säkert att använda. I efterhand kan dock något ha inträffat som gör att fordonet ändå överträder trafikregler. En polisman ska då ha möjlighet att hindra fordonet från fortsatt färd, se avsnitt 13.4.
5 kap. Sanktionsavgift
1 §
Utredningen har kommit till slutsatsen att automatiserad körning svårligen låter sig förenas med straffrätten och att det därför bör ske en sanktionsväxling från straff till avgift och att sanktionsavgiften ska erläggas av fordonets ägare, se avsnitt 13.13. Syftet med att införa sanktionsavgift är att garantera att trafikregler alltjämt följs under automatiserad körning, förenkla administrationen och möjliggöra en snabbare reaktion på överträdelser. Sanktionsavgift ska tas ut oberoende av uppsåt eller oaktsamhet, men det måste konstateras att fordonet under automatiserad körning överträtt en trafikregel. Sanktionsavgift är att i många avseenden att jämställa med ett bötesstraff. Hänsyn till detta behöver tas när föreskrifter om sanktionsavgifter meddelas av regeringen eller myndighet. Straffbestämmelser med fängelse i straffskalan ska meddelas i lag.
Sanktionsavgiften ska tillfalla staten. Utredningen har övervägt att undanta de fordon som staten äger från sanktionsavgiftssystemet eftersom sanktionsavgift i sådana fall kan ses som rundgång i systemet. Staten kan äga fordon utifrån två aspekter; fordon som behövs i myndighetsutövning exempelvis en polisbil och fordon som inte används vid myndighetsutövning. Samtidigt syftar utredningens förslag till att upprätthålla trafiksäkerheten och det är statens ansvar för att förhindra olycksfall som aktualiseras i detta fall. Enligt utredningens bedömning ska statens fordon inte undantas och det föreligger inte något hinder att påföra staten sanktionsavgift.
2–4 §
När det gäller sanktionsavgiftens storlek har beloppet angetts till lägst 1 000 kronor och högst 50 000 kronor i förordningen om automatiserad fordonstrafik. Sanktionsavgiften behöver sättas i proportion till överträdelsens karaktär, men också till företags ekonomiska bärkraft. Samtidigt krävs det kraftfulla sanktioner för efterlevnaden av regelverket, se vidare avsnitt 15.8. Paragrafen har behandlats i avsnitt 13.13.2.
Ansvar för sanktionsavgift
5 §
I paragrafen anges att ägaren är ansvarig för att sanktionsavgiften betalas. Med sanktionsavgift följer ett strikt ansvar. I vissa situationer kan det strikta ansvaret bli för krävande exempelvis om någon annan använder fordonet olovligt eller om fordonet stulits. I lagen om felparkeringsavgift finns en liknande bestämmelse. Paragrafen har behandlats i avsnitt 13.13.
6 §
Paragrafens syfte är att upprätthålla förbudet mot dubbelbestraffning. Om ett fordon under automatiserad körning är inblandat i en allvarlig trafikolycka skulle det vara möjligt att utkräva ansvar av fordonets ägare enligt brottsbalkens regler beroende på vad/vem som orsakade olyckan. Sanktionsavgift innebär inte ett straffrättsligt ansvar, men har av Europadomstolen för mänskliga rättigheter likställts med detta.
Förskott
7–11 §
Sanktionsavgift förekommer i andra regelverk som har med trafik att göra på olika sätt exempelvis överlastavgift. Paragrafens innehåll liknar övrig lagstiftning som reglerar förskott av sanktionsavgift. Trafik kan många gånger vara gränsöverskridande och det är för gränsöver-
skridande trafik som förskottsreglerna behövs. Utredningen har övervägt om det kommer att finnas ett behov av förskottsregler under de första åren. Samtidigt uppmuntrar EU till gränsöverskridande autonoma fordon. Utredningen har därför lagt ett förslag om förskott för att möta överträdelser från utländska fordon. Utländska fordon kommer dock att vara en utmaning att utreda beroende på hur lätt det kommer att vara att få tillgång på uppgifter om körningen från det automatiska körsystemet.
Möjlighet till jämkning
12 §
I det föreslagna systemet för sanktionsavgifter ska det vara möjligt att jämka avgiften. Sanktionsavgiften ska sättas ned helt eller delvis om överträdelsen framstår som ursäktlig. Liknande bestämmelser finns i andra regelverk för jämkning av sanktionsavgift. I bestämmelsen ges ett antal exempel på när så kan vara fallet. Det kan handla om att sanktionsavgiften inte står i rimlig proportion till överträdelsen eller att överträdelsen ägde rum på grund av en omständighet utanför fordonsägarens kontroll. Möjligheten till att jämka sanktionsavgiftens storlek kan göra systemet mer rättvist och rättssäkert eftersom fler faktorer kan vägas in än exempelvis antalet sysselsatta.
Överklagande
13–15 §
I paragrafen ges regler för hur beslut om sanktionsavgift ska överklagas. Paragrafen har behandlats i avsnitt 13.13.2.
Betalning av sanktionsavgift och verkställighet
16–17 §
I paragraferna ges regler för hur sanktionsavgiften ska betalas. Paragraferna liknar till innehåll motsvarande regelverk angående sanktionsavgift.
Bemyndigande
18–19 §
I paragraferna ges bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela ytterligare föreskrifter. Det handlar bland annat om att föreskrifter behövs för märkning av fordon. Märkning är viktigt eftersom det är genom märkningen som ägaren identifieras.
Straffbestämmelse
20 §
Om ägaren inte följer bestämmelser om märkning kan han eller hon drabbas av ett straffansvar.
16.2. Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott
6 §
Bestämmelsen är ny. Syftet är att upplysa om att det finns särskilda straffbestämmelser för förare av automatiserade fordon.
16.3. Förslaget till lag om ändring i körkortslagen (1998:498)
5 kap. Körkortsingripande
3 § 1
5 kap. Körkortsingripande
Utredningen har i den föreslagna lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik infört tre nya straffbestämmelser; grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, rattfylleri under automatiserad körning och grovt rattfylleri under automatiserad körning.
Under en lång tid framöver kommer det att finnas fordon som enbart kan framföras manuellt av en förare, men det kommer också att finnas fordon med två funktioner, manuell och automatiserad
körning. Utredningen har utifrån unionsrättens harmoniserade krav på körkort föreslagit att även under automatiserad körning ska ett fordon normalt ha en förare även om han eller hon inte utför något dynamiskt körarbete. Enligt utredningens förslag måste även en förare under automatiserad körning upprätthålla en grundläggande förmåga att hantera de uppgifter som ett automatiskt körsystem (ännu) inte kan utföra exempelvis olika åtaganden vid en trafikolycka.
Det ställs högre krav på en förare under manuell körning eftersom han eller hon har fler uppgifter att utföra. Om en förare under manuell körning gör sig skyldig till de brott som anges i 5 kap. 3 § körkortslagen ska körkortet återkallas. Det kan diskuteras om en överträdelse av de nya straffbestämmelser under automatiserad körning som utredningen föreslår också ska resultera i ett återkallat körkort Samtidigt är de uppgifter som finns kvar för en förare under automatiserad körning viktiga för trafiksäkerheten och behöver upprätthållas. Det är viktigt att klart och tydligt markera att överträdelser inte tolereras. Utredningens föreslår därför att ett körkort ska återkallas om föraren gör sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, rattfylleri under automatiserad körning och grovt rattfylleri under automatiserad körning. Den mindre allvarligheten av överträdelsen, jämfört med manuell körning, kan slå igenom vid bedömningen av spärrtid dvs. hur länge körkortet ska vara återkallat. Det finns också ett värde i att ha så lika regler för körkortsåterkallelse som möjligt oavsett fordonets automatiseringsgrad. Överväganden finns i avsnitt 13.5.6.
3 § 2
Utredningen har även föreslagit i lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik att en ny straffbestämmelse ska införas såvitt avser obehörigt avvikande från trafikolycksplats under automatiserad körning.
I dag finns i 3 § 2 en hänvisning till 5 § trafikbrottslagen såvitt avser återkallelse av körkort. Bestämmelsen öppnar upp för möjligheten att meddela varning i stället för återkallelse av körkort vid smitning under förutsättning att detta är en tillräckligt ingripande åtgärd. Enligt utredningen finns det ett värde i att konsekvensen blir detsamma för en förare som smiter från en olycksplats oavsett fordonets automatiseringsgrad då uppgifterna i stort är identiska. Samma
regler för smitning ska därför gälla såvitt avser körkortsåterkallelse. Vilka åliggande en förare under automatisk körning har att iaktta vid trafikolycka diskuteras i avsnitt 13.5.4.
9 §
I 9 § regleras möjligheten att meddela varning i stället för körkortsåterkallelse för vissa överträdelser. En av dessa överträdelser avser rattfylleri av normalgraden. Utredningen ser i att det finns ett värde i att ha så lika regler som möjligt oavsett fordonets automatiseringsgrad. Utredningen har i 2 kap. 10 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik föreslagit en ny straffbestämmelse såvitt avser rattfylleri under automatiserad körning. Den nya bestämmelsen bör stå med även här.
16.4. Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister
5 och 6 §
Lagen (2001:558) om vägtrafikregister är under omarbetning. När detta skrivs är det oklart hur det framtida regelverket kommer att se ut. Utredningen har föreslagit att ett antal uppgifter ska samlas in under automatiserad körning av en lagringsskyldig person. Utredningens förslag innebär att det ska framgå av vägtrafikregistret vem som är lagringsskyldig. För att detta ska vara möjligt krävs att Transportstyrelsen har lagstöd för sin personuppgiftsbehandling. Därav de föreslagna ändringarna i lagen.
16.5. Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner
2 §
Utredningen syftar till att möjliggöra en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Eftersom detta är frågan om en helt ny företeelse behövs en helt ny beteckning för att definiera vad som avses med automatiserade fordon. I utredningens förslag till ändring av
förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner kompletteras den nya tekniken med ytterligare definitioner. Överväganden finns i avsnitt 13.3.
16.6. Förslaget till lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460)
10 §
Inför ikraftträdandet av EU:s allmänna dataskyddsförordning görs en översyn av denna lag. När detta skrivs är det oklart vad detta arbete kommer att resultera i. Bestämmelser om kameror uppsatta i fordon bör vara teknikneutrala oavsett automatiseringsgrad. Den av utredningen föreslagna lydelsen syftar till att åstadkomma detta. Bestämmelsen har mer utförligt behandlats i avsnitt 13.16.
16.7. Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter och avgifter
1 §
Utredningen har föreslagit att fordonsägaren ska erlägga en sanktionsavgift om fordonet överträder en trafikregel. För att säkra verkställigheten av sanktionsavgiften behöver det finnas en möjlighet att ta fordon i anspråk för att säkra betalningen av sanktionsavgiften. Den av utredningen föreslagna lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik behöver därför stå med under 1 §.
16.8. Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd
7 §
I 4 kap. 5 § lagen 2019:000) om automatiserad fordonstrafik har utredningen föreslagit att en polisman eller bilinspektör har rätt att hindra fortsatt färd om ett fordon under automatiserad körning överträder en trafikregel.
Eftersom automatiserade fordon ännu så länge endast finns på försöksstadiet är orsaken till att ett fordon under automatiserad körningen överträder en trafikregel oklar. En överträdelse kan orsakas av exempelvis ett systemfel i mjukvaran, vilket drabbar en serie fordon eller ett fel som beror på att någon manipulerat mjukvaran i efterhand, dvs. felet finns främst i det enskilda fordonet. För att säkerställa att trafikfarliga automatiserade fordon inte används i trafik behövs det finnas en bestämmelse som säkerställer efterlevnaden av en polismans beslut om hindrande av fortsatt färd. I nuvarande 10 § lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd finns en regel som hindrar färd med trafikfarliga fordon. Utredningen har gjort bedömningen att denna bestämmelse är teknikneutral och inte behöver ändras. Utredningen har föreslagit att fordonsägaren ska erlägga en sanktionsavgift om fordonet under automatiserad körning överträder en trafikregel. För att säkerställa verkställigheten av sanktionsavgiften behövs emellertid en förändring göras i 7 § så att den nya lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik står med där.
Kommittédirektiv 2015:114
Självkörande fordon på väg
Beslut vid regeringssammanträde den 12 november 2015
Sammanfattning
En särskild utredare ska analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg.
I uppdraget ingår att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för
- försök med självkörande fordon i allmän trafik, och
- introduktion av sådana fordon i allmän trafik.
Utredaren ska lämna en konsekvensanalys av de förslag som lämnas, inklusive finansiella konsekvenser.
Uppdraget ska redovisas senast den 1 april 2016 i den del som rör underlättande av försök med självkörande fordon och senast den 28 november 2017 i övriga delar.
Uppdraget att utreda en introduktion av helt eller delvis automatiserad körning av fordon på väg
Utvecklingen av förarstödjande och självkörande (autonoma) system, liksom teknik för informationsutbyte mellan fordon och mellan fordon och andra system (samverkande eller cooperative ITS, C-ITS) går fort. Fördelarna med introduktion av förarstödjande teknik som
håller avstånd till framförvarande fordon, varnar för djur eller människor på vägen, håller bilen i samma fil eller ger en mer bränsleekonomisk körning är lätta att se. EU-kommissionen driver ett stort plattformsprojekt om C-ITS inom ramen för Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag, ITS-direktivet, där Sverige är aktivt. Inom denna plattform finns bland annat en arbetsgrupp som arbetar med regleringsfrågor, som ska lämna sina rekommendationer i slutet av 2015.
När tekniken utvecklas ytterligare finns förhoppningar om att självkörande och uppkopplade fordon i trafiken kan ge fördelar som ett bättre kapacitetsutnyttjande, minskade utsläpp och färre olyckor. Nyttan av dessa potentiella fördelar bestäms dock av att hur hög dessa fordons andel på marknaden blir.
1
Det finns också en risk för
att en hög andel självkörande fordon i fordonsflottan kan leda till ökat bilresande. Detta kan delvis motverkas genom exempelvis användande av C-ITS, men det kan också behövas ekonomiska styrmedel. Uppkoppling och samverkan mellan kommunikationsteknik, infrastruktur och fordon kan ses som en nyckelfaktor för en smartare och mer hållbar användning av transportsystemet och bättre möjligheter att använda cykel och allmänna kommunikationer för hela eller delar av resan.
Flera biltillverkare och teknikföretag arbetar med utveckling av system för förarstöd och helt eller delvis självkörande fordon. Avancerade förarstödsystem och vissa autonoma funktioner har redan introducerats, exempelvis för avståndshållande, parkering och bromsning. Det finns också flera internationella exempel på användning av självkörande fordon i särskilda miljöer såsom inom industrin och på särskilda vägar och områden som inte används för allmän trafik. Att genomföra storskaliga försök med självkörande fordon i allmän trafik är dock nödvändigt för att få svar på en rad frågor om anpassning av regelverk, infrastruktur och hur sådana fordon skulle fungera i trafiken. Ett exempel på frågeställningar är hur den teknik som används i självkörande fordon förhåller sig till regleringen i kameraövervakningslagen (2013:460) som är tillämplig på TV-kameror, andra optiskelektroniska instrument och därmed jämförbara utrustningar.
1 Se Trafikanalys rapport 2015:6, Självkörande bilar – utveckling och möjliga effekter.
Transportstyrelsen har genomfört en förstudie om autonom körning.
2
Även om det svenska regelverket på transportområdet inte
innehåller något som direkt hindrar självkörande fordon konstaterar Transportstyrelsen att delar av regleringen kan behöva utvecklas. Regelverket ger enligt förstudien utrymme för fordon med en hög grad av automatisering, förutsatt att en fysisk person ansvarar för körningen, och därmed kan anses vara föraren. Transportstyrelsen har också möjligheter att medge undantag från vissa tekniska bestämmelser.
I FN:s konventioner om vägtrafik, som undertecknats i Genève den 19 september 1949 respektive i Wien den 8 november 1968 finns bestämmelser om att varje fordon ska ha en förare. Även inom EU och i de svenska bestämmelserna är utgångspunkten att det finns en fysisk person i eller utanför fordonet som har kontroll över detta. Sverige tillhör de länder som tillämpar föraransvar för överträdelser av trafikbestämmelserna, och där föraren alltså ansvarar straffrättsligt för trafikbrott. För straffbarhet anges därför gärningsmannen bland annat som ”vägtrafikant”, ”förare” eller ”den som för ett fordon”. Frågor om straffrättsligt ansvar är alltså inte anpassade för automatiserade fordon.
Även det svenska regelverket på fordonsområdet styrs av bestämmelser som har tagits fram inom EU och inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa, UNECE. Det finns dock ingen egentlig reglering av autonoma fordon, även om en rad arbeten och diskussioner kring dessa pågår. Därmed saknas bland annat gemensamma definitioner, tekniska standarder eller regler som garanterar sådana funktioners trafiksäkerhet.
Inom EU pågår flera samarbeten och andra projekt kring autonom körning. Flera länder har analyserat frågan och infört vissa nationella bestämmelser om bland annat försök med självkörande fordon. För närvarande diskuterar Sverige med ett tiotal andra länder hur reglering och rekommendationer för autonom körning skulle kunna se ut.
Även om införandet av självkörande fordon är en lång process, där infrastrukturen och den övervägande delen av bilbeståndet under lång tid kommer att se ut som i dag, pågår redan en gradvis utveckling av samverkande och uppkopplade system samt autonoma funktioner. Det är därför viktigt att arbeta för en mer öppen reglering som kan
2 Transportstyrelsens rapport TSG 2014-1316.
anpassas då behov uppstår. För att kunna använda självkörande fordon i kollektivtrafiken eller i allmän trafik i Sverige kan det exempelvis finnas behov för kommuner att kunna meddela särskilda trafikregler för autonom körning. Det kan också komma att uppstå nya frågeställningar med anledning av en mer komplex fordonspark, där högt automatiserade fordon samsas med äldre fordon, tvåhjuliga fordon och en flora av mindre, elektriska fordon med ett till fyra hjul.
När det gäller straffrättsligt ansvar är även dessa frågor beroende av att internationella konventioner och regelverk på sikt anpassas för självkörande fordon. Förarens roll kan komma att förändras avsevärt då allt fler funktioner automatiseras. Detta kan påverka de krav som bör ställas på förare av fordon med en hög grad av förarstödsystem eller självkörande fordon. Det kan också ge möjligheter till en ökad mobilitet för exempelvis barn, äldre människor och personer med funktionsnedsättningar, vilka exempelvis kan behöva en hög grad av förarstöd eller ett helt självkörande fordon för att kunna förflytta sig.
Utredaren ska analysera förutsättningarna för att möjliggöra en introduktion av förarstödjande teknik och självkörande fordon, utifrån ett regelperspektiv. I uppdraget ingår att ta hänsyn till den internationella utvecklingen på området. Utredaren ska utreda vilka regelverk som påverkas och kan behöva förändras vid införande av helt eller delvis självkörande fordon, och därvid analysera problem och möjligheter vad avser
- fordon och fordonsteknik, definitioner av fordon,
- infrastruktur,
- trafikbestämmelser, exempelvis om det finns behov av att kunna meddela lokala trafikföreskrifter för helt eller delvis autonom körning,
- framförande av fordon och förarbehörighet, exempelvis vad gäller ökade möjligheter för äldre eller personer med funktionsnedsättningar,
- ansvaret vid framförande av sådana fordon,
- frågor om integritet och datasäkerhet när det gäller lagring och användning av information från självkörande fordon, och
- övriga frågor som utredningen identifierar som relevanta.
Utredaren får lämna de författningsförslag som behövs.
Uppdraget att föreslå regeländringar för att underlätta försök med självkörande fordon
För att bättre förstå samverkan mellan teknik, människa, infrastruktur och samhälle är det viktigt att kunna utföra större försök med självkörande fordon i allmän trafik.
I Göteborg pågår nu förberedelserna inför ett sådant projekt där 100 självkörande fordon ska framföras på en fem mil lång utvald motorvägssträcka år 2017. Fordonen ska köras av föraren till den aktuella vägsträckan, varefter fordonet efter klartecken från en trafikledningscentral kan kopplas om till autonom körning. Då fordonet ska svänga av från den aktuella vägsträckan tar föraren åter över körningen. Under den autonoma körningen behövs rent tekniskt ingen förare. Även om föraren kan slå av automatiken, så innebär den korta reaktionstid som krävs i praktiken att föraren har begränsade möjligheter att hinna ta över eller ingripa om något händer. Det straffrättsliga ansvaret för en eventuell olycka eller felaktig körning som kan uppstå under autonom körning kan därför diskuteras.
Under förberedelserna av projektet i Göteborg med delvis självkörande fordon har frågan om vem som ansvarar straffrättsligt vid autonom körning uppkommit. Vidare har fråga uppkommit om något slag av försöksförfattning eller möjligheter till undantag från gällande bestämmelser skulle kunna lösa frågor om bland annat ansvar och om hur säkerheten skulle kunna garanteras vid försök.
Utredaren ska därför analysera
- behoven av regeländringar för att underlätta för försök,
- ansvaret vid försök med sådana fordon, och
- hur trafiksäkerheten ska kunna säkerställas vid försök med sådana fordon.
Utredaren ska lämna förslag till de författningsändringar eller den försökslagstiftning som behövs.
Konsekvensbeskrivningar
Förslagens konsekvenser ska redovisas enligt 14–15 a §§kommittéförordningen (1998:1474). Även konsekvenser för uppfyllandet av de transportpolitiska målen ska belysas.
Samråd och redovisning av uppdraget
Utredaren ska samråda med berörda myndigheter och andra aktörer.
Uppdraget ska redovisas senast den 1 april 2016 i den del som rör underlättande av försök med självkörande fordon och den 28 november 2017 i övriga delar.
(Näringsdepartementet)
Kommittédirektiv 2017:110
Tilläggsdirektiv till Utredningen om självkörande fordon på väg (N2015:07)
Beslut vid regeringssammanträde den 9 november 2017
Förlängd tid för uppdraget
Regeringen beslutade den 12 november 2015 kommittédirektiv om att en särskild utredare ska analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg (dir. 2015:114). Enligt utredningens direktiv skulle uppdraget redovisas senast den 28 november 2017.
Utredningstiden förlängs. Uppdraget ska i stället redovisas senast den l mars 2018.
(Näringsdepartementet)
Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg
Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050
Ida Kristoffersson, VTI Anna Pernestål Brenden, KTH Lars-Göran Mattsson, KTH
Förord
Inom Utredningen för självkörande fordon på väg (dir. 2015:114) har VTI fått i uppdrag att ta fram scenariobeskrivningar för utvecklingen av självkörande fordon i Sverige 2030 med utblick mot 2050. Scenariobeskrivningarna ska kunna användas som underlag för en efterföljande samhällsekonomisk analys av de långsiktiga nyttorna av självkörande fordon på väg.
Arbetet har skett i samarbete med projektet ”Scenarier för självkörande fordon i Sverige” som pågått under vintern 2016/2017 på Integrated Transport Research Lab (ITRL), KTH. Syftet med det arbetet var att ta fram framtidsscenarier baserat på hur utvecklingen i samhälle, teknik och omvärlden i stort ser ut och vilka konsekvenser det får för utvecklingen av självkörande fordon. Processen leddes av Erik Herngren och Katarina Stetler från Kairos Future och projektet finansierades av ITRL och Drive Sweden.
Detta notat beskriver de fyra scenarier för utvecklingen av självkörande fordon i Sverige år 2030 med utblick mot 2050 som tagits fram i scenarioarbetet. I de fyra scenariobeskrivningarna ges en generell bild av samhällsutvecklingen tillsammans med en bild av andel självkörande fordon och utvecklingen av trafikarbetet (fordonskilometer).
Notatet beskriver även resultatet av den godsworkshop som anordnats av VTI under januari 2017 där en expertgrupp diskuterat hur självkörande fordon kan komma att påverka framtidens godstransporter.
Stockholm, mars 2017
Ida Kristoffersson
Kvalitetsgranskning
Granskningsseminarium genomfört den 19 april där Johan Olstam, VTI/Linköpings universitet var lektör. Ida Kristoffersson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Andreas Tapani har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 2 maj 2017. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.
Quality review
Review seminar was carried out on 19 April 2017 where Johan Olstam, VTI/University of Linkoping reviewed and commented on the report. Ida Kristoffersson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Andreas Tapani examined and approved the report for publication on 2 May 2017. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.
Sammanfattning
Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg – Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050
av Ida Kristoffersson (VTI), Anna Pernestål Brenden (KTH) och Lars-Göran Mattsson (KTH)
Utvecklingen inom tekniken för självkörande fordon går snabbt och många fordonstillverkare (GM, Ford, Toyota, BMW, Audi, VW m.fl.) anger att de kommer lansera ett fullt ut självkörande fordon på marknaden kring år 2020. Även om teknikutvecklingen har gått och kommer gå snabbt de närmaste åren finns stora frågetecken kvar kring hur de självkörande fordonen kommer tas emot av samhället, var de kommer få köra, om de kommer användas främst som privata eller delade fordon, hur trafik-, integritets- och cybersäkra de kommer vara och upplevas som av användarna, och i vilken utsträckning de kommer påverka accepterad pendlingstid, färdmedelsval och inducerat bilresande.
Samtidigt påverkas de långsiktiga samhällsnyttorna med självkörande fordon inte främst av teknologiska framsteg utan mestadels av vilken roll de självkörande fordonen kommer få i vårt samhälle, dvs. vilka effekter de får på trafiksystemet och samhällsplaneringen i stort. Det är därför viktigt att tidigt uppskatta möjliga framtidsscenarier för självkörande fordon. Utifrån dessa scenarier kan man sedan föra en diskussion kring hur regler och styrmedel bör användas för att största möjliga samhällsnytta ska uppnås.
Detta notat beskriver det arbete med framtidsscenarier för självkörande fordon som gjorts under vintern 2016/2017. En analysgrupp på fem personer
1
har, med stöd av en expertgrupp för
persontransporter som samlats för tre heldagsworkshops, arbetat fram både en säker utveckling mot 2030 och två osäkra axlar som lett fram till fyra möjliga scenarier för framtiden med självkörande fordon i Sverige. Kärnan i de osäkra axlarna handlar om:
1 I analysgruppen deltog författarna till detta notat samt två framtids-strateger från Kairos Future.
– Huruvida människor har omfamnat delningsekonomin eller inte
(konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom. – Huruvida de ambitiösa mål som politik och institutioner har för
att förändra samhället också åtföljs av nya lösningar och tänkanden eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella).
Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra framtidsscenarier för utvecklingen av självkörande fordon i Sverige som beskrivs ingående i detta notat:
1. Same, same, but different – Ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande, men människor har inte anammat nya delade lösningar.
2. Sharing is the new black – Ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar.
3. Follow the path – Ett business-as-usual-scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar.
4. What you need is what you get – Ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam, men människor har anammat nya delade lösningar.
Expertgruppen för persontransporter gör bedömningen att antal fordonskilometer år 2030 blir som lägst i scenario 2) där en ambitiös och proaktiv politik tar ett helhetsgrepp kring transport- och samhällsplanering och där delade lösningar har slagit igenom. Andelen fordonskilometer som görs med självkörande fordon på nivå 4 eller 5 antas bli som högst i scenario 2) och 4), i vilka de delade lösningarna har slagit igenom. År 2050 bedömer expertgruppen för persontransporter att självkörande fordon fått genomslag i alla fyra scenarierna, men framför allt i scenario 2) och 4).
Expertgruppen för godstransporter gör en mer försiktig bedömning och tror på ett begränsat genomslag för självkörande fordon inom godstransporter till år 2030 och något större genomslag till
år 2050. Dock ser expertgruppen för godstransporter att det finns drivkrafter gällande kostnadseffektivitet som gör att introduktionen av självkörande fordon kan starta inom godstransporter snarare än persontransporter. Vidare gör expertgruppen för godstransporter bedömningen att det kommer vara lättare att ställa om långväga transporter till självkörande än transporter inom citylogistik då citylogistik sker i en komplex stadsmiljö och har många lastnings- och lossningspunkter.
Scenario-arbetet som beskrivs i detta notat visar på vikten av en proaktiv transport- och samhällsbyggnadspolitik för att styra utvecklingen av självkörande fordon i en miljömässigt och socialt hållbar riktning. I scenario 3) och 4) där politiken är långsam visar framtidsbilderna på en stor risk för att biltrafikträngsel ökar och att landsbygd, småstäder och ytterförorter halkar efter och inte får någon större del av nyttorna med självkörande fordon.
Summary
Future scenarios for self-driving vehicles on the road – Societal effects in 2030 with outlook to 2050
by Ida Kristoffersson (VTI) and Anna Pernestål Brenden (KTH)
Developments in the field of self-driving vehicles is quick and many vehicle manufacturers (GM, Ford, Toyota, BMW, Audi, VW and others) say they will launch a fully self-driving vehicle on the market around 2020. Although technology development will move quickly in the coming years, big questions remain regarding how self-driving vehicles will be received by the society, where they will be allowed, if they will be used primarily as private or shared vehicles, how they will handle traffic safety, privacy and cybersecurity issues, and to what extent they will influence accepted commuting time, mode choice and induced car travel.
At the same time, long-term socio-economic effects are not primarily determined by technological advances, but mostly by the role self-driving vehicles will have in our society, that is, their effects on traffic and urban planning in general. It is therefore important to sketch possible future scenarios for self-driving vehicles. Based on these scenarios, a discussion can follow on how regulations and policy instruments should be used in order to maximize social benefit of self-driving vehicles.
This report describes the work with future scenarios for selfdriving vehicles undertaken during the winter of 2016/2017. An analysis group consisting of five people, supported by a passenger transport expert group that gathered for three full-day workshops, identified both a secure development towards 2030 and two uncertain axes that lead to four possible scenarios for the future with self-driving vehicles in Sweden. The cores of the uncertain axes are: – Whether people have embraced the sharing economy or not
(consumption of services rather than ownership) and the extent to which this is reflected in the mobility solutions that have had an impact.
– Whether the ambitious goals that policies and institutions have
to change society is also accompanied by new solutions and thinking spirit, or if most work is still done similarly to today’s working progresses (both Swedish and international).
Together, the two uncertain axes form four possible scenario outcomes detailed in this report:
1. Same, same, but different – A scenario where policy and institutions are proactive and innovative, but people have not embraced new shared solutions.
2. Sharing is the new black – A scenario where policy and institutions are proactive and innovative and people have embraced new shared solutions.
3. Follow the path – A business-as-usual scenario where policies and institutions are ambitious but slow and people have not embraced new shared solutions.
4. What you need is what you get – A scenario where policies and institutions are ambitious but slow, but people have embraced new shared solutions.
The passenger transport expert group made the judgement that number of vehicle kilometers in 2030 will be lowest in scenario 2) where an ambitious and proactive urban policy takes a holistic approach to transport and urban planning, and in which a breakthrough has occurred for shared solutions. The proportion of vehicle kilometers made with self-driving vehicles at level 4 or 5 is assumed to be highest in scenario 2) and 4), in which a breakthrough has occurred for shared solutions. In 2050, the passenger transport expert group estimates that self-driving vehicles has had an impact in all four scenarios, but especially in scenario 2) and 4).
The freight transport expert group did a more careful assessment and believed in a limited impact of self-driving vehicles in freight transport by 2030 and slightly greater impact by 2050. The freight transport expert group note however that there are driving forces concerning in particular cost-efficiency that may lead to selfdriving vehicles being introduced in freight transport prior to the introduction in person transport. Furthermore, the freight transport
expert group consider it easier to transform long-distance freight to self-driving than city-logistics, since city-logistics is performed in a complex urban environment and has to load and unload goods in a large number of places.
The scenario work described in this report shows the importance of a proactive transport and urban policy in order to guide the development of self-driving vehicles in an environmentally and socially sustainable direction. In scenario 3) and 4) where policy is slow, the future scenarios show a major risk of increasing traffic congestion and that rural areas, small towns and outer suburbs will fall behind and not get any larger portion of the benefits of selfdriving vehicles.
1. Introduktion
1.1. Bakgrund
Utvecklingen inom tekniken för självkörande fordon går snabbt och många fordonstillverkare (GM, Ford, Toyota, BMW, Audi, VW m.fl.) anger att de kommer lansera ett fullt ut självkörande fordon på marknaden kring år 2020 (“Forecasts | Driverless Car Market Watch” 2017).
Även om teknikutvecklingen har gått och kommer gå snabbt de närmaste åren finns stora frågetecken kvar kring hur de självkörande fordonen kommer tas emot av samhället, var de kommer få köra, om de kommer användas främst som privata eller delade fordon, hur trafik-, integritets- och cyber-säkra de kommer vara och upplevas som av användarna, och i vilken utsträckning de kommer påverka accepterad pendlingstid, färdmedelsval och inducerat bilresande.
Samtidigt påverkas de långsiktiga samhällsnyttorna med självkörande fordon inte främst av teknologiska framsteg utan mestadels av vilken roll de självkörande fordonen kommer få i vårt samhälle, dvs. vilka effekter de får på trafiksystemet och samhällsplaneringen i stort. Det är därför viktigt att tidigt uppskatta möjliga framtidsscenarier för självkörande fordon. Utifrån dessa scenarier kan man sedan föra en diskussion kring hur regler och styrmedel bör användas för att största möjliga samhällsnytta ska uppnås.
Inom området självkörande fordon finns flera nivåer av självkörande. Tabell 1 visar den nivå-skala som rekommenderas av SAE International och som fått störst genomslag i användning. Se SAE International (2016) för en mer omfattande beskrivning av varje nivå av självkörande.
1.2. Litteraturöversikt
Litteraturen kring självkörande fordon har hittills mestadels fokuserat på tekniska aspekter av självkörande fordon (se t.ex. Piao och McDonald (2008)). Endast ett fåtal studier tittar på samhällseffekter av självkörande fordon. Mycket av litteraturen kring samhällseffekter av självkörande fordon kommer från Nordamerika, t.ex. diskuterar Fagnant och Kockelman (2015) potentialen för samhällsnyttor av självkörande fordon i USA. Författarna anser att självkörande fordon har potential att ge stora nyttor för samhället när det gäller reducerade kostnader för trafikolyckor, restider, bränsleåtgång och parkering. Vidare anser författarna att de största utmaningarna ligger i frågor om ansvar, integritet och trygghet.
Townsend (2014) diskuterar vilka tekniska lösningar och tjänster som i framtiden kommer ha störst påverkan på mobilitet i USA genom en scenario-analys av typen alternativa framtidsbilder. Metoden bygger på ett antagande om att det finns fyra arketyper för framtida utvecklingar: ”growth” (ökning enligt dagens trend), ”collapse” (några kritiska system fallerar), ”constraint” (någon resurs är begränsad) och ”transformation” (innovation sker).
Stocker och Shaheen (2016) beskriver dagens trender inom området för delade självkörande fordon och affärsmodeller för utveckling av dessa.
Viktoria Transport Policy Institute (VTPI) i Kanada sammanfattar en möjlig utveckling av självkörande fordon och hur denna påverkar samhället med fokus på effekter på transportsystemet och resenärernas nyttor och kostnader (Litman 2015). Figur 1 visar de
nyttor och kostnader/problem som Litman (2015) ser kopplade till självkörande fordon.
Autonomous vehicles can provide various benefits and impose various costs.
I Europa kommer litteraturen kring samhällseffekter av självkörande fordon framför allt från Nederländerna. Milakis et al (2017) studerar potentiella samhällseffekter av självkörande fordon och genomför en litteraturstudie på området. Författarna delar in effekterna av självkörande fordon i tre kategorier av första, andra och tredje ordningens effekter. Med första ordningens effekter avses restid, reskostnad, vägkapacitet och trafikarbete. Effekter på bilinnehav, markanvändning och parkering ses som andra ordningens effekter och bränsleeffektivitet, energiåtgång, utsläpp, trafiksäkerhet och fördelningseffekter som tredje ordningens effekter. Milakis et al (2017) visar att litteraturen kring första ordningens effekter förutspår positiva samhällseffekter i form av minskade restider och ökad vägkapacitet, men ökat trafikarbete. Vidare menar författarna att litteraturen kring andra och tredje ordningens effekter är begränsad och kommer därmed till slutsatsen att sambandet
mellan kortsiktiga nyttor och långsiktiga effekter fortfarande är en öppen fråga. Milakis et al (2016) har genomfört ett scenario-arbete som har många likheter med arbetet inom detta projekt. Författarna tar fram scenarier för självkörande fordon i Nederländerna 2030 och 2050. Då Nederländerna och Sverige skiljer sig åt på många punkter så som befolkningstäthet, färdmedelsfördelning och befintlig infrastruktur, ger scenarioarbetet för Sverige nya insikter och även möjlighet till jämförelse av resultat.
1.3. Syfte
Syftet med detta notat är att sammanfatta det arbete med framtidsscenarier för självkörande fordon i Sverige som pågått under vintern 2016/2017. Syftet är också att bistå Utredningen kring självkörande fordon på väg med underlag för uppskattningar av långsiktiga samhällsekonomiska nyttor av självkörande fordon.
2. Metod
Största delen av arbetet som ligger till grund för detta notat har genomförts av en mindre analysgrupp och en expertgrupp för persontransporter. Expertgruppen innefattade nästan 40 personer från 20 olika transportorganisationer, däribland myndigheter, advokater, stadsplanerare, forskare, operatörer och fordonstillverkare. Expertgruppen träffades för tre heldagsworkshops med en månad mellan varje workshop. Varje workshop hade ett speciellt tema: 1) trendanalys, 2) definiera de osäkra axlarna i scenario-korset och 3) konsekvensanalys. Processen leddes av två framtids-strateger från Kairos Future. Materialet från workshops analyserades, förfinades och kondenserades av analysgruppen som bestod av de tre författarna till detta notat samt de två framtids-strategerna.
Under processen identifierades trender och strategiska osäkerheter. Expertgruppen identifierade trender som man såg tecken på i dag och som bedömdes ha tagit fart eller behållit ett starkt inflytande år 2030. Trenderna kategoriserades sedan som säkra eller osäkra, samt viktig eller mindre viktig för utvecklingen av självkörande fordon i Sverige. Analysgruppen valde sedan ut de två osäkra axlar med störst påverkan på utvecklingen av självkörande
fordon i Sverige och satte samman dessa till ett scenario-kors, som presenterades för expert-gruppen vid nästa workshop. Expertgruppen godkände scenario-korset och analysgruppen fördjupade beskrivningarna av de fyra framtidsbilder som scenario-korset landade i. I den sista workshopen fick expertgruppen göra bedömningar av konsekvenser på trafikarbete och andel självkörande fordon nivå 4 och 5 i de fyra framtidsscenarierna.
Workshop-serien för persontransporter kompletterades med en workshop kring framtiden för självkörande fordon inom godstransporter, eftersom detta perspektiv efterfrågades från Utredningen. I godsworkshopen deltog ett tjugotal experter från universitet, myndigheter, fordonsindustri, Svenska Transportarbetareförbundet och Sveriges Åkeriföretag. Gods-experterna fick diskutera framtiden för självkörande fordon vid fyra bord med olika teman: City-logistik, långväga transporter, aktörer och samhällseffekter. Grupperna flyttade från ett bord till nästa så att alla grupper fick möjlighet att bidra till alla ämnen. Vid varje bord fanns en stationerad sekreterare som utsetts att föra anteckningar och sammanfatta tidigare gruppers diskussioner för nuvarande grupp så att efterföljande grupper kunde dra nytta av tidigare diskussioner kring ämnet.
3. Resultat
3.1. Säker utveckling mot 2030
Som beskrivits i metod-kapitlet fick expertgruppen för persontransporter i uppgift att beskriva de trender de ser tecken på i dag som man tror kommer ha tagit fart eller behållit sitt starka inflytande år 2030. Figur 2 visar en översiktlig bild av den säkra utvecklingen mot 2030 som identifierats i projektet. Bilden gör inte anspråk på att vara heltäckande, utan är snarare ett urval av de för ämnet viktigaste säkra trenderna. Analysen av samtliga dessa ingående trender har inte heller fördjupats under projektets gång.
Till skillnad från Milakis et al (2016) såg den svenska expertgruppen för persontransporter inte teknikutvecklingen som en osäker axel – en teknisk utveckling i hög takt finns i stället med i beskrivningen av den säkra utvecklingen. När det gäller politik och regelverk ser expertgruppen det som en säker trend att närings-
politiken kommer vara proaktiv och stödjande för utvecklingen av självkörande fordon i Sverige. Andra identifierade viktiga säkra trender som troligen kommer påverka utvecklingen av självkörande fordon är att urbaniseringen förväntas fortsätta med ökad konkurrens om stadsutrymme som följd, att människor söker bekymmerslöshet, att arbetslivet blir mer gränslöst och flexibelt, att människor generellt litar på ny teknik, samt att det sker ett skifte av fokus från produkt till lösning. Även inom trafik- och transportområdet har ett antal säkra trender identifierats. De som i störst utsträckning berör utvecklingen av självkörande fordon är att små matarfordon har börjat komplettera kollektivtrafiken, att automatisering ökar i jakten på att göra sig av med arbetstimmar och att alltfler fordon går mot steg 1 och 2 av självkörande.
Eventuella utfall av fundamentala jokrar/wild cards som skulle kunna inträffa, t.ex. att EU faller samman, att frihandeln minskar radikalt i världen och liknande faktorer, har inte lyfts fram. Grundantagandet i såväl den säkra utvecklingen som i de alternativa scenarierna är alltså att den politiska situationen i världen inte har genomgått ett paradigmatiskt skifte i nivå med kalla krigets slut.
3.2. Framtidsscenarier för persontransporter
Med den säkra utvecklingen som fond har fyra alternativa framtidsscenarier tagits fram. De baserades på polariserade utfall av två faktorer som utgör axlarna i scenariokorset nedan, se Figur 3. Kärnan i de osäkra axlarna handlar om: – huruvida människor har omfamnat delningsekonomin eller inte
(konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom. – huruvida de ambitiösa mål som politik och institutioner har för
att förändra samhället också åtföljs av nya lösningar och tänkanden eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella).
Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra möjliga scenario-utfall:
1. Same, same, but different – Ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande, men människor har inte anammat nya delade lösningar.
2. Sharing is the new black – Ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar.
3. Follow the path – Ett business-as-usual-scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar.
4. What you need is what you get – Ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam, men människor har anammat nya delade lösningar.
Scenarierna beskrivs mer ingående i avsnitt 4.1–4.4 nedan.
3.2.1. Same, same, but different
Det har hänt mycket sedan mitten av 2010-talet. Kombinationen av alltmer synligt påtagliga effekter av klimatförändringarna och utnyttjandet av många av de möjligheter som digitaliseringen lade grunden till för femton år sedan har i dag gett ett annat Sverige än det vi kände i slutet av tiotalet. Nu i efterhand kan vi konstatera att de avgörande förändringarna som skett under tjugotalet var att samhällets och näringslivets institutioner lyckades göra allvar av de höga ambitioner som ofta stannade vid goda intentioner under de första decennierna efter millennieskiftet. Digitaliseringen har inneburit en radikal förändring av hur saker organiseras och det har utvecklats en stor mängd tjänster som stöttar vardagslivet, framför allt när det gäller rådgivning och stöd för bra vardagsbeslut.
Det är egentligen bara ett område där framtidsprofetiorna från tiotalet inte infriats. Det är dock ett område med stora konsekvenser för utvecklingen – synen på att dela med sig av det som är personligt ägt. Det handlar om att svenskarna, liksom övriga européer, inte hakade på delningslösningarna i den takt som många hoppades på för femton år sedan. Oavsett om det handlar om delad data eller om delade prylar. Det egna ägandet och den egna kontrollen över centrala funktioner i livet visade sig vara mycket högre värderat hos svenskarna än vad många beslutsfattare trodde och därför har det inte heller skett radikala förändringar när det gäller konsumtionsmönstren. Däremot produceras saker i dag på väsentligt mer hållbara sätt än förr.
Att delningsekonomin stannade av berodde dock inte bara på oviljan att släppa in andra i det egna ägandet eller oviljan att ändra grundläggande beteenden. Även digitaliseringen fick en del bakslag till följd av återkommande terrorattacker och digitala krig under åren i skiftet mellan tiotalet och tjugotalet. De innebar en allvarlig knäck för alla aktörer som ville leverera nya typer av tjänster baserade på kännedomen om människors personliga data eftersom många medborgare blev markant mer restriktiva mot att dela med
sig av sina egna uppgifter. En symbolhändelse var ”Wikströmgate” där dåvarande sjukvårdsministerns stora satsning på ett nationellt journalsystem efter ett stort hackerintrång 2018 kraschade förtroendet för journalsystemet. Detta i kombination med intrånget i det nationella brottsregistret gjorde att staten redan 2020 fick kalla fötter och andelen data som loggas centralt är i dag markant lägre än det var i slutet av tiotalet. Folk litar helt inte längre på att staten lyckas säkerställa säkerheten. Det här har också påverkat folks värderingar och man håller gärna på det som är ens eget och vill gärna ha kontroll över sina egna saker. Det har dock vuxit fram en marknad kring olika botar som håller reda på personliga data på internet inklusive på vilket sätt den nyttjas. Detta har lett till en situation där många i dag litar på vissa utvalda företag som beslutsunderlagsleverantörer även om de flesta fattar de avgörande besluten själv.
Ett område där det skett stora förändringar är inom energiproduktionen. Den är i dag till stora delar baserad på helt förnyelsebara källor och CO
2
-utsläppen har minskat kraftigt. Sverige
bestämde sig tidigt för att vara ett föregångsland och fick resten av västvärlden och Kina med sig då de stora effekterna av klimatförändringarna började märkas på allvar. USA bromsade länge men när solenergin väl blev markant mer lönsam än de fossila alternativen ställde även de om. Billiga solceller och effektiv mellanlagring med batterier i bilar och i undercentraler gör att var och vartannat hushåll genererar och hanterar sitt eget energibehov stora delar av året.
Det stora skiftet till eldrivna fordon som påbörjades de sista åren mot 2020 har sedan ett par år tagit full fart. Bil Sweden släppte just sin statistik för 2029 och den visar att elbilarna precis har seglat om fossilbilarna i antal och nästan alla nya bilar som såldes förra året var i huvudsak eldrivna. Skiftet från fossilt till el drevs på av de kraftiga ambitioner som präglat politik och myndigheter i både Sverige och EU under tjugotalet. Inte minst satte de förbud mot fossildrivna fordon som infördes 2025 i flera storstäder på kontinenten och delar av svenska innerstäder rejäl fart på utvecklingen. I dag är laddinfrastrukturen väl utbyggd och snabbladdare finns vid alla köpcentrum, idrottsanläggningar, arbetsplatser och andra offentliga och privata platser där många parkerar sina bilar på dagarna. Vidare har el-vägar byggts längs de stora europavägarna och många
tunga fordon, som lastbilar och bussar, har både eldrift och fossildrift.
Gaturummet har förändrats mycket sedan mitten av tiotalet och i stället för att anpassa sig efter bilarna har stadsrummet nu gångtrafikanter och cyklister i fokus. Under tjugotalet infördes program i många städer där de centrala delarna stängdes av för biltrafik och caféer och restauranger flyttade ut på gatorna. Politiken genomförde också en rad åtgärder som sammantaget ledde till att det blev rejält dyrt att ha bil i städerna i ett försök att komma tillrätta med trängseln. Trängselavgifterna är differentierade och baseras, förutom på tiden på dygnet, också på vilken gata man kör på, hur stor bil man har, hur många som åker i bilen och hur mycket lokala utsläpp bilen orsakar. Det har dels lett till en inbromsning av den tidigare kraftiga urbaniseringen men också till att allt fler i ökad utsträckning jobbar hemifrån eller från lokala coworkingspaces. De som pendlar gör det med kollektivtrafik eller med elcykel eller någon av den uppsjö små elfordon som lanserats under tjugotalet. Ett nytt inslag i trafiken är de busståg som trafikerar de stora trafikstråken i både städer och på motorvägarna mellan städerna. Genom platooning har man fått ner kostnader för både bränsle och personal. Det har också gjorts möjligt för privatbilister att koppla upp sig på fordonståget och vissa väljer att göra det för att kunna förbereda jobbdagen i bilen på vägen in till jobbet. De här tjänsterna är dock fortfarande ganska dyra och är därför sparsamt använda trots försöken med riktade skattesubventioner för den som ansluter sig till tjänsten.
För att minska klimatpåverkan har det blivit mycket dyrare att flyga och därmed har bil-, buss- och tågresandet ökat sedan slutet av tiotalet. Nya lösningar med bussar som kör i platoon mellan städer erbjuds som ett konkurrenskraftigt alternativ till tåg, i synnerhet längs elvägarna. Den nya spårkapaciteten som höll på att byggas under slutet av tiotalet (nya regionaltåg och nya tunnelbanelinjer i Stockholm samt västlänken i Göteborg) är i dag i drift samtidigt som det inom kollektivtrafiken i dag också finns långsamkörande självkörande bussar för last-mile-transporter inom vissa områden även om de än så länge har fått ett försiktigt mottagande av allmänheten.
I och med den serie av cyberterroristattacker som skedde för knappt tio år sedan så delas inte data i lika stor utsträckning som de flesta förståsigpåare förutspådde 2017 och utvecklingen av självkörande fordon har bromsats upp, eftersom tekniken för självkörande fordon fortfarande är för dyr för att de allra flesta ska ha råd att äga dessa fordon. Dessutom har det som var tänkt att vara ett trafiksystem med en mängd fordon som sömlöst kommunicerar med varandra i stället tagit riktning mot att stötta och skydda det fordon tekniken sitter i. Bilen hjälper till genom att detektera köer och föreslå alternativa vägar – men i slutänden är det föraren som väljer och kör. Många äldre känner frihet när de kan köra sin bil högre upp i åldrarna. Den här målgruppen har identifierats som viktig och många stöttande tjänster har vuxit fram för t.ex. mörkerkörning som många äldre kan ha svårt med.
3.2.2. Sharing is the new black
Efter några års oroligheter i världen i slutet av tiotalet då många människor kände låg tillit och bristande framtidsutsikter för samhället tog utvecklingen fart på allvar i början av tjugotalet. En nyckelhändelse var den massiva breda politiska satsningen som Sverige gjorde efter valet 2022. Otåliga medborgare som såg tydliga och påtagliga effekter av klimatförändringarna hade inför valrörelsen tröttnat på flera års fagra tal om satsningar på hållbarhet och digitalisering utan att det hänt saker på allvar. Sveriges väljare var beredda att ändra sitt beteende, och valet 2022 blev en kraftfull framgång för ett nytt framtidsinriktat parti, som tillsammans med ett traditionellt parti, införde en arsenal av nytänkande lösningar för att komma till rätta med gårdagens problem. Detta benämndes ”Tiopunktslistan för Framtidssverige” och anses i dag av statsvetare vara avgörande för det som hänt sedan dess. Inte minst har den inneburit att vi i dag har en helt annan myndighetsstruktur och kultur än vi hade i slutet av tiotalet. Listan innehöll bland annat konkreta åtgärder för att minska privatbilism, men också ökade möjligheter för att utveckla, testa och använda den digitala teknikens möjligheter till fullo. Intåget av den digitalt uppväxta generationen i arbetslivet skapade en känsla av ”vi ska bygga framtidens Sverige redan i dag”. Detta medförde ett kulturskifte som
möjliggjorde att de nya lösningarna som togs fram inte bara stöddes utan också aktivt drevs på av offentliga aktörer. Flera offentliga aktörer samverkade med utvalda företag för att utveckla helhetskoncept kring hållbar infrastruktur och trafik. Näringsministern meddelade stolt för ett par veckor sedan att konceptet nu exporterats till Nederländerna.
Utvecklingen välkomnades av många medborgare som var trötta på den försiktighet som präglade politiken under tiotalet. I takt med att de nya lösningarna växt fram har också stoltheten hos svenskarna ökat över att Sverige ligger i framkant i världen. Sverige är i dag en självklar testbädd för nya lösningar och de flesta innovativa globala storföretag använder Sverige regelbundet för att testa nya idéer. En nyckelfaktor bakom utvecklingen var att många svenskar var villiga att pröva nya idéer samtidigt som det skapades tydliga bakomliggande ansvarssystem som gjorde att tilliten till det nya tog fart. I dag omfamnar en majoritet av svenskarna smarta automatiska tjänstelösningar i vardagen, alltifrån hemleveranser till sömlöst smidiga platsoberoende arbetsplatser och helt nya kollektivtrafikkonstruk-
tioner. Det finns dock en tydlig motrörelse mot den här utvecklingen. I dag är det inte bara frihetsivrande nihilister som varnar för ”storebrorsutvecklingen” utan vi ser också en växande rörelse som undrar vart allt detta leder. Som exempel förs gerillakampanjer i de allmänna medieforumen just nu där frågan ställs kring vad som händer om någon utnyttjar all nätlagrad personlig information till mindre goda syften?
I dag är de nya lokala reglerna som införts i Stockholm, Göteborg och Malmö självklara utan knorrande annat än från enstaka motor- och frihetsentusiaster av den äldre skolan. Reglerna innebär att fordonet, för att få köra på vissa gator, både måste vara drivet av el- eller förnybart bränsle och samtidigt vara uppkopplat. Stöttat av lagstiftning och subventioner med hållbarhetsfokus har vi i dag också en väl fungerande laddinfrastruktur för elfordon över hela landet. Vindkraft och småskaliga solcellslösningar tillsammans batterier i fastigheterna håller också på att göra Sverige fossilfritt i rask takt. Även el-vägar för tunga fordon håller på att byggas ut för fullt och finns i dag på långa sträckor av de stora europavägarna i södra Sverige.
Liksom Sverige under nittiotalet, tack vare personnumren och registerkvaliteten, möjliggjorde stora sambandsstudier inom medicinsk forskning har Sverige i dag blivit en guldgruva inom transportutveckling och -forskning. Myndigheter ställer krav på datainsamling samtidigt som det inte någon annanstans i världen finns personer som så generöst delar med sig av sina positions- och kördata. Tack vare blockkedjeteknikens snabba anammande hos svenska myndigheter finns i dag en stark tilltro till att känslig data inte hamnar fel. Det var också den ambitionen som staten hade när man i början av tjugotalet antog strikta regler kring hantering av persondata i kombination med incitament som främjade delande av personlig data. Många nya tjänster baserade på informationsdelning växte också fram vid den här tiden. De flesta tycker helt enkelt att man får så mycket tillbaka och att informationen hanteras så ansvarsfullt att man gladligen delar den med tredje part. Visst har det funnits cyberattacker men genom samordningen inom EU lyckades man ligga steget före. Folks nyfikenhet på ny teknik visade sig också övertrumfa oron för något ska gå fel med de nya lösningarna. Detta möjliggjorde också att den nya generationens trängselskattesystem som sjösattes 2027 baserades på en GPS-
teknik som automatiskt loggade alla fordonsrörelser över dygnet. I dag håller man därför på att bygga upp bättre lokala system för trafikstyrning än vad som var möjligt 2017 även i mindre städer.
Ett område som dragit nytta av den generösa datadelningen är de nya kollektivtrafiklösningar som vuxit fram. Efter några pilotprojekt i Göteborg, Stockholm och Gällivare kring 2020 kompletterades den gamla tidens kollektivtrafik med bilpooler, taxi och hyrcyklar, och såldes som prenumerationstjänster. ”D2D” (Dörr till dörr på en biljett) blev filosofin och resenärerna behövde bara bry sig om att beställa sitt skräddarsydda månadspaket. Försöken blev snabbt populära och med stöd av Tiopunktslistan kunde beslutsfattarna snabbt skala upp dem. I dag är de här integrerade kollektivtrafiklösningarna (som gick under benämningen MAAS, för Mobility as a Service, under tiotalet) utbredda i hela landet, och har kompletterats av frakttjänster av olika slag.
Utvecklingen av MAAS-lösningar under tiotalets sista år ledde till att de etablerade modellerna med ensidigt renodlad offentlig kollektivtrafik med tillhörande kollektivtrafikhuvudmannaskap började luckras upp. Höga kostnader för att trafikera lågt utnyttjade fasta linjer i glesbygd och mindre orter gjorde att man började se sig om efter alternativ. Samtidigt började uppkopplingen och dataanalyserna bli så avancerade att företag som specialiserat sig på det kunde förutspå rörelsemönster hos folk innan de själva förstått att de ville resa någonstans. Man bestämde sig därför i början av tjugotalet för att öppna upp för privata aktörer att ta över kollektivtrafiken i glesbebyggda områden. Anropsstyrda tjänster, där personer hämtades upp av taxi, började ersätta traditionell kollektivtrafik. Ofta var dessa sträckor en förlustaffär för företagen men data kring resvanor och vägkvalitet som de här företagen sitter på är en guldgruva nu när de självkörande fordonen tar fart på allvar. Utvecklingen av självkörande fordon skyndades på av de här integrerade transporttjänsterna (tidigare MAAS) samtidigt som tjänsterna utvecklades snabbt tack vare att självkörande fordon tidigt tilläts på svenska gator och vägar. Mobiliteten har ökat radikalt för personer utan körkort, äldre och människor med funktionshinder jämfört med hur det såg ut 2017. Inte minst för glesbygdsbor har det inneburit en smärre revolution och personer som tidigare känt sig nödgade att flytta in till städer för att bli mindre isolerade börjar nu blicka mot landsbygden som ett alternativ.
3.2.3. Follow the path
De höga ambitioner om en snabb övergång till ett fossilfritt och hållbart Sverige baserat på digitala lösningar som många hoppades på i slutet av tiotalet har delvis kommit på skam. Visserligen är effekterna av klimatförändringarna tydligt synliga i dag men varken svenskarna (eller för all del de flesta andra invånarna i västvärlden) har visat sig villiga att ändra sina grundläggande beteenden för att möta situationen i den takt som krävs. Livet lunkar på och är i många stycken väldigt likt livet under tiotalet. Fortfarande domineras vardagslivet för de flesta av egna ägda eller privatleasade bilar, externa köpcentra och drömmen om en resa till Thailand eller Myanmar över jul. Även om t.ex. e-handeln fortsatte öka under tjugotalet är den fysiska handeln fortfarande betydande och de framtidsoptimistiska ivrare som investerade i nya typer av vardagslösningar (som automatiskt påfyllda kylskåp) har inte fått valuta för sina pengar. Långt ifrån. De flesta svenskar ansåg inte att alla nya tjänster som lanserades under de sista åren på tiotalet var värda besväret att byta till jämfört med de etablerade lösningarna. Att vi borde kunnat se detta tidigt fick vi en förvarning om 2016 när dåvarande Car2Go lämnade Stockholm eftersom de förändrade beteenden hos svenskarna som deras tjänst förutsatte inte alls skedde i den takt de kalkylerat med. En annan hämsko var den framväxande oron i världen som började när Donald Trump blev USAs president och som kring 2020 fortsatte med ökade tullar och murar länder emellan. Detta gjorde att takten i teknikutvecklingen klingade av, inte minst i Europa, eftersom de ökade tullarna gjorde att de stora aktörerna valde att fokusera på de stora växande konsumentmarknaderna i framför allt Asien.
Inte heller har de goda intentionerna från det sena tiotalet om en digital statsförvaltning i världsklass med samverkande myndigheter och politiska nysatsningar blivit verklighet. I huvudsak har de nya möjligheter som tekniken skapat under senaste femton åren främst använts till att effektivisera de gamla existerande lösningarna och strukturerna snarare än att tänka helt nytt. Inte sällan berodde detta på att det gamla citatet ”culture eats strategy for breakfast” visade sig vara alltför sant när idéerna skulle omsättas i praktisk verkstad. Inte på grund av illvilja eller brist på ambitioner – tvärtom. En del myndigheter arbetade intensivt för att få till helt nya lösningar men fallerande samverkan mellan olika myndigheter var mer regel än undantag under tjugotalet. Att utvecklingen delvis kommit av sig beror också på att åtskilliga myndigheter och kommuner inte förmådde lyfta blicken förbi de mest akuta utmaningarna och satsa tillsammans trots att viljan egentligen fanns där. Dessutom har säkerhetsoron dominerat både allmänhetens och myndigheternas inställning till nymodigheter. Det handlar om såväl digital säkerhet som fysisk säkerhet och därför dominerar ofta en
mentalitet av att ”minska risken att göra fel” snarare än viljan att ”ta aktiva steg för att göra rätt”.
Det är dock inte så att teknikutvecklingen som helhet gått i stå. Tvärtom finns mycket spännande teknik tillgänglig. Röststyrning fungerar felfritt, avancerade karttjänster, drönare och VR-spel är vardag. En medelklassmedborgare i Sverige i dag lever ett bekvämt liv med mycket teknisk assistans och en något lugnare tillvaro. Det höga tempot i innovationssamhället har klingat av med fördelen att färre drabbas av utmattningssymptom. Men teknik som bygger på att data samordnas och delas tvärs över områden och företag lyser med sin frånvaro. Varje gång man försöker skapa en standard för öppen och delad data ligger hackarna några steg före. Efter de återkommande stora cyberattackerna och intrången i landstingens journalsystem i början av tjugotalet fick staten krypa till korset och andelen data som loggas centralt är i dag till och med lägre än den var för femton år sedan. Folk litar helt inte längre på att staten lyckas upprätthålla säkerheten. Tjänster som bygger på delad data är buggkänsliga och därför vågar man än i dag inte utveckla teknik som kräver att den aldrig får fallera, såsom trafiklösningar. Media spelar också en roll när de blåser upp individuella olyckor stort i pressen vilket gjort folk skeptiska till ny teknik och lösningar som kräver att invanda beteenden måste ändras. Allt detta har satt stort fokus på IT-säkerhet och man vill helst ha ”både hängslen och livrem” med effekten att utvecklingen går långsammare. När det gäller utvecklingen av nya typer av fordon och teknik för självkörande fordon har de stora klassiska biltillverkarna tagit täten. Uppstickare finns inom elbilsbranschen och bland tjänster kopplade till fordon och transporter men även där har de stora spelarna visat att gammal är äldst.
På energisidan har solel kommit på bred front och håller, tillsammans med vindkraft, på att bli den största källan till elektrisk energi. Trots detta är långtifrån alla nya bilar som säljs elbilar och laddinfrastrukturen är ojämnt utbyggd. De flesta bilar som säljs är delvis eldrivna men många väljer att satsa på ett i grunden säkert kort som bensin och diesel kompletterad med plug-in-laddning för att inte riskera lågt andrahandsvärde på sina bilar.
I städerna blev trafiksituationen allt värre under tjugotalet men trots detta är den egna ägda eller leasade bilen fortfarande år 2030 normen för svenskarna. Synen på den egna bilen, i kombination
med den fortsatt starka urbaniseringen som genomsyrade hela tjugotalet, samt svårigheterna att bygga radikalt nytänkande infrastruktur har lett till att trängselsituationen blivit allvarlig. I vissa områden finns kapacitetsstark och effektiv kollektivtrafik som ett attraktivt och populärt alternativ till bilen, men många bor fortfarande i glesa villaområden som är svåra att försörja med traditionell kollektivtrafik. Dyrt underhåll av regionaltåg och höga personalkostnader för buss har gjort turtätheten ännu glesare, vilket i sin tur ytterligare har ökat bostadsegregationen och klyftorna i samhället. Den delningstrend som vi såg tendenser till i slutet av tiotalet kom av sig – det var för bökigt och många såg det som ett intrång i den personliga integriteten att dela med sig av sina egna prylar till andra människor.
Det här har lett till frustration bland teknikbolagen i Sverige och man ser tendenser till brain-drain när de mest talangfulla ingenjörerna och systemvetarna rekryteras till Silicon Valley och Shenzhenregionen lockade av stora pengar och teknikutveckling i framkant.
Kina har fortsatt att växa och är i dag en ledande innovationsnation som dominerar stora delar av världens teknikutveckling. Det faktum att de under årens lopp byggt helt nya städer från grunden har gett dem möjligheter att bygga infrastruktur speciellt anpassad för och dedikerad till självkörande fordon – en typ av testbädd resten av världen bara kan drömma om. Den här utvecklingen gör också att mycket av den självkörandeteknik som växer fram är baserad på anpassad infrastruktur. Något som är svårt att få till i Europa där man sällan bygger helt nytt. Kontentan har blivit att de flesta nya lösningar som lanseras i världen baseras på asiatiska synsätt och standarder. I kinesiska storstäder rullar helt självkörande fordon medan Sverige får nöja sig med avancerade stödfunktioner i bilarna. För den som har råd, vill säga. Staten subventionerar inte moderna fordon i framkant på samma sätt som många andra länder gör och därför är fullt utrustade nya bilar dyra i inköp.
Som helhet är dock livet för många människor väldigt likt livet så som det såg ut under de sista åren på tiotalet. Tillvaron lunkar på men med lite smartare vardagslösningar än förr.
3.2.4. What you need is what you get
Den vardagsverklighet vi ser omkring oss i dag är på många sätt annorlunda än den vi var vana vid under tiotalet. De digitala möjligheterna har skapat helt nya lösningar som den stora majoriteten av nyfikna och progressiva svenskar inte bara gillar utan i grunden omfamnar, allt i takt med att lösningarna lyckades svara mot önskemålen om ett mer bekvämt och smidigt vardagsliv än vi hade förr. Den förändring av värderingar som startade försiktigt de sista åren på tiotalet har nu vunnit terräng på ett kraftfullt sätt. Det handlar om skiftet från att äga själv och ha egen kontroll till att konsumera individuellt anpassade färdiga helhetskoncept. I dag finns det ett antal dominerande aktörer som avhjälper folks vardagsbekymmer med färdiga helhetslösningar påhejade av smarta digitala vardagliga beslutsstöd. Bekymmerslösheten och bekvämligheten som tjänsterna fört med sig visade sig oslagbara för gamla aktörer som inte hängde med i utvecklingen. De bolag som har lyckats bäst är de som lyckas samla unik data om sina användare och som sedan använder den för att skapa verkligt smidigt fungerande vardagslösningar där de själva som leverantör är spindeln i nätet. Personlig data har blivit den nya valutan.
Även om såväl svenska politiker och myndigheter som EU:s dito hade ambitionen att offentligheten skulle vara pådrivare i utvecklingen så kom den utvecklingen av sig. De offentliga aktörerna som gjorde pilotprojekt under de sista åren på tiotalet och då försökte skapa system för att använda personlig data på ett integritets- och datasäkert sätt har fått kasta in handduken. Det berodde på samarbetssvårigheter (såväl inom Sverige som mellan länder i EU) i kombination med att de offentliga erbjudandena många gånger inte kändes tillräckligt attraktiva och sällan var tillräckligt snabba jämfört med de kommersiella alternativen. I dag domineras därför det vardagliga konsumentlandskapet för tjänster av en handfull kommersiella aktörer som genom nytänkande skapat helt nya lösningar för vardagslivet. De flesta av dem känner vi igen som de stora informationsägande företagen som dominerade även under tiotalet – Amazon, Facebook och Google. Efter några år med en stor mängd start-ups och små spelare inom delningstjänster, e-handel, transporter och vardagslösningar skedde en konsolidering och de flesta framgångsrika uppstickarna är i dag uppköpta av någon av de
tre jättarna. Dessa förstod tidigt att utnyttja sin unika position och har i dag genom sina många dotterbolag verksamhet inom de flesta konsumentnära områden. På samma sätt som Google Maps tog över trafikinformationsstödet och Google Translate översättningstjänsterna under andra halvan av tiotalet, och därmed både slog ut etablerade kommersiella aktörer (t.ex. TomTom och Berlitz), dominerar de tre jättarna i dag även vardagslösningar som tidigare var offentligt tillhandahållna. De här företagen gör det i kraft av att de känner till människors faktiska beteenden tack vare all data de samlar in. Men de gör det också tack vare sin snabbhet, kraftfullhet och stora kassakista. Ett exempel på den nya ordningen är att Google gett sig in som operatör inom det offentliga och byggt nya vägar som de i dag driftar inom ramen för sina egna transporttjänster. Det handlar om vägar som bara får nyttjas av den som köpt deras nya tjänst ”Seamless”, som har sina rötter i sammanslagningen av dåvarande Uber och Volvo Cars som Google köpte upp 2020.
I efterhand kan vi konstatera att den symbolhändelse det innebar att Amazon 2016 genomförde den första helautomatiserade paketleveransen med drönare och deras ”Echo”-lösning som automatiskt kände av livet hemmavid visade en försmak av den boom i e-handel och nya transportslag som växte fram under tjugotalets början. E-handeln fick en ordentlig skjuts i och med trenden helautomatiserad shopping som blev mode under samma tid. De helautomatiserade e-handelstjänsterna inte bara rekommenderade kläder och prylar som folk skulle kunna gilla, utan skickade också hem dem till kunderna på eget bevåg. ”Bot”-valda prylar blev snabbt högstatus för genom de tjänsterna kunde man hitta originella och unika prylar och kläder som passade ens preferenser perfekt. Överallt märks det att helhets- och delningstjänster blivit det nya naturliga sättet att konsumera. I början av 20-talet introducerade Facebook ett poängsystem där man samlar poäng genom att dela eller sälja det man ägt. Senast i förra veckan var det ett upprop med ett stort antal kändisar som alla gjort sig av med sin bil för att helt och hållet förlita sig på de automatiska transporttjänster som i dag kraftigt vinner terräng.
Den offentliga kollektivtrafiken trafikeras av samma gamla typer av bussar och tåg som under tiotalet och de ter sig mindre och mindre intressanta i jämförelse med snabbt växande smidiga tjänster
såsom Googles Seamless och Facebook Connect (delningstjänst för samåkning med självkörande fordon) som börjat dyka upp i Stockholm, Göteborg och Malmö. Det är troligen bara en tidsfråga innan de finns i andra städer också. Det ryktas om att Google Seamless snart kommer att erbjuda Göteborg att ta över hela dess tidigare kollektivtrafik till ett mycket konkurrenskraftigt pris. Än så länge är det stora skillnader mellan vilka transportlösningar som erbjuds i storstäderna jämfört med på landsbygden och i småstäderna. De kommersiella spelarna inom transportsektorn har inte medvetet uteslutit landsbygden men det är inte där pengarna och den stora användarbasen finns. Initiativ har gjorts från statligt håll att ställa krav på att tillgängliggöra tjänsterna även i glesbygd men svenska regler har lite att sätta upp mot Amazons och Googles advokater som hela tiden överklagar och kör sitt eget race.
Även i Sverige startades många bolag och kompetens fanns men det offentliga stöd som behövs för att ha råd att driva utveckling inom självkörande fordon på bred front var inte tillräckligt kraftfullt i Sverige. När andra länder började göra lagändringar som möjliggjorde testverksamhet mycket snabbare än Sverige kunde erbjuda försköts utvecklingen till USA, Indien, Kina och Sydostasien. Det finns dock undantag – Ericssons och Volvo AB:s gemensamma satsningar på IT-infrastruktur för molntjänster för data från självkörande fordon har resulterat i en tjänst som anses vara den mest robusta i världen och har gått på export med stor framgång.
Inom transportområdet har det som sagt hänt mycket. Laddinfrastukturen för elbilar är utbyggd även om utbyggnaden delvis kom av sig i takt med att intresset för eget bilägande minskade när de kommersiella mobilitetstjänsterna växte i omfattning. Många har de senaste åren sålt sin bil och det anses fint och härligt att slippa ta hand om en egen bil med krav på laddning, tvätt, parkering och underhåll. I dag har det blivit status att köpa sig det bekymmerslösa livet vilket gett en boom för de aktörer som tillhandahåller sådana tjänster. Till exempel har alla stora köpcentrum ”hotlines” till centrala delar i de närliggande städerna så att de kan hämta sina kunder utan att dras med stora personalkostnader för att köra sina shuttles. Vidare erbjuder stora arbetsplatser autonoma shuttles mellan sina parkeringsplatser och arbetsplatserna. En del storföretag har till och med gått över till LinkedIn Workplace – en tjänst som erbjuder effektiv arbetsplats baserad på en kombination
av företagets behov och medarbetarens livspussel. Tjänsten innebär att man prenumererar på ”effektiv och kreativ arbetsproduktion”. Den transporterar folk automatiskt till jobbet om man behövs där, men om det inte är viktigt att man fysiskt är på jobbet rekommenderar den folk att arbeta hemifrån i stället. Allt baserat på avancerade data-analytics-algoritmer som vet vad som behöver produceras just den dagen, hur olika medarbetare bäst är effektiva, vilka som behöver mötas fysiskt eller digitalt samt medarbetarnas individuella preferenser.
3.3. Trafikeffekter i framtidsscenarierna
Expertgruppen för persontransporter fick i uppgift att uppskatta nivå på fordonskilometer och av dessa, andel nivå 4–5 självkörande fordon (SDV) år 2030 och 2050 i de fyra scenarierna, samt antal fordon i fordonsparken 2030 och andel nivå4–5 självkörande fordon av fordonsparken år 2030 och år 2050 i de fyra scenarierna. Index 100 motsvarar dagens (år 2017) nivå. Bedömningen av antal fordon gjordes i mindre grupper under den sista expertworkshopen, medan bedömningen av fordonskilometer fick göras om och gjordes via en enkät utskickad efter avslutad workshopserie. Det är således inte samma urval av personer från expertgruppen som har gjort bedömningarna av antal fordon respektive fordonskilometer.
Figur 8 visar att expertgruppen för persontransporter bedömde att antal fordonskilometer skulle vara lägst i scenario ”Sharing is the new black” och ”What you need is what you get”, vilka båda befinner sig på den högra delen av horisontella axeln där delningsekonomin har slagit igenom. Man bedömer således att antal fordonskilometer kommer vara lägre i de scenarier där fordonet delas mer med andra. Observera att det som uppskattas här är fordonskilometer, inte personkilometer, vilket troligen skulle ge ett helt annat resultat då nya grupper av personer kan få ökad mobilitet om självkörande nivå 5 får genomslag. Andel självkörande fordon nivå 4–5 bedöms av expertgruppen för persontransporter vara högst i scenario ”Sharing is the new black” och ”What you need is what you get”.
Figur 9 visar ett liknande mönster för fordonskilometer år 2050, men andelarna självkörande fordon nivå 4–5 bedöms här genomgående vara högre då tidpunkten ligger längre fram i tiden. Då 2050 är långt fram i tiden är även osäkerheten större, vilket visas av den större standardavvikelsen i Figur 9 jämfört med Figur 8.
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0
same... shared… follow… what…
All
SDV
Bedömningarna av antal fordon i fordonsparken 2030 och antalet självkörande fordon av dessa följer mönstret från bedömningen av fordonskilometer (Figur 10).
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0
same... shared… follow… what…
All
SDV
För antal fordon år 2050 gjordes ingen bedömning, endast andel självkörande fordon nivå 4–5 skattades och resultatet visas i Figur 11, där även andelar 2030 tas med för jämförelse. Endast två grupper gjorde under workshopen bedömningar för andel självkörande fordon nivå 4–5 i alla scenarier. Det är den troliga anledningen till att resultaten i Figur 11 skiljer sig från resultaten i Figur 9, där andelar självkörande fordon är lägre.
0 20 40 60 80 100 120 140 160
same... shared… follow… what…
All
SDV
Expertgruppen för persontransporter visar en stark tro på att självkörande fordon kommer få genomslag de närmaste 30 åren. Det är dock inte självklart hur experterna har tolkat ”andel fordon på nivå 4–5 av självkörande”, eftersom även om ett fordon är utrustat med självkörandefunktioner på nivå 4–5 kan det ändå begränsas i sin användning på grund av olika anledningar så som digital och fysisk infrastruktur, lagstiftning m.m.
Persontransportgruppens bedömningarna ligger generellt högre än de bedömningar expertgruppen för godstransporter gjort, vilka redovisas i nästa kapitel.
3.4. Godstransporter
På temat godstransporter och självkörande fordon hölls en expertworkshop på VTI den 16 januari 2017, för minnesanteckningar från workshopen se Bilaga 1. Under workshopen fick ett tjugotal experter från universitet, myndigheter, fordonsindustri, Svenska Transportarbetareförbundet och Sveriges Åkeriföretag diskutera kring framtiden för självkörande fordon inom godstransporter. Gruppdiskussioner genomfördes vid fyra bord: Bord 1 – Citylogistik,
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
same...
shared…
follow…
what…
2030 2050
Bord 2 – Långväga transporter, Bord 3 – Aktörer och Bord 4 – Samhällseffekter. Alla fick chans att diskutera alla fyra ämnen.
För både citylogistik och långväga transporter identifierades vilka möjligheter självkörande fordon skapar, samt vilka hinder som finns för att självkörande fordon ska få genomslag. Några möjligheter som identifierades för båda typerna av godstransporter var att fordonet kan användas under fler av dygnets timmar än i dagsläget, att bränsleförbrukningen kan minskas genom lägre hastigheter och effektivare körsätt och att föraren kan utföra andra arbetsuppgifter under transporttiden. För citylogistik bedömdes självkörande fordon skapa möjlighet för nattdistribution av varor, optimering av distributionstrafik i städer och att föraryrket i större grad kan bli ett service-yrke. För långväga transporter sågs möjligheter inom platooning, automatiserad lastning/lossning om det sker vid ett begränsat antal punkter och bättre möjlighet att öka fyllnadsgrader om lastbilen är uppkopplad.
De hinder expertgruppen identifierade för citylogistik bestod i att självkörande transporter i stadsmiljö är en utmaning då det är en komplex miljö med många oskyddade trafikanter och integration mellan trafikslag, att många målpunkter gör det svårt att automatisera lastning och lossning, samt att vägutrymmet i städer är begränsat. För långväga transporter ansågs hindren bland annat vara att investeringar i digital och fysisk infrastruktur behövs, hur man hanterar stöldrisken för godset och hur de många långväga transporter som passerar nationsgränsen kan hanteras.
När det gäller andel självkörande fordon inom citylogistik uppskattade expertgruppen för godstransporter att andelen självkörande fordon nivå 4–5 skulle ligga på 5–20 procent år 2030 och 17,5– 70 procent år 2050. Flera experter menade att introduktionen av självkörande fordon kommer vara enklare för långväga transporter än citylogistik. Uppskattningen av andel självkörande fordon nivå 4–5 inom långväga transporter låg på 10–20 procent år 2030 och kring 50 procent år 2050.
Vid aktörsbordet identifierades vilka aktörer som efterfrågar självkörande fordon. De viktigaste aktörerna ansåg expertgruppen vara fordonsindustrin, beslutsfattare/politiker/myndigheter, samt IT/Telekomindustrin. Övriga viktiga aktörer ansåg man vara transportindustrin, transportköparna, forskare kring styrmedel och samhällseffekter, terminaloperatörer, samt teknikivrare. Expertgruppen
ansåg att transportköparna inte i dagsläget driver på frågan om självkörande fordon.
När det gäller drivkrafter och samhällseffekter identifierades kostnadseffektivitet som den starkaste drivkraften för utveckling och införande av självkörande fordon inom godstrafik och även den viktigaste samhällseffekten. Ekonomi kan vidare delas in i minskad kostnad för förare, minskad bränsleförbrukning, samt minskade transportkostnader då fordonet kan köras många fler timmar per dygn. Andra viktiga samhällseffekter ansåg expertgruppen vara förbättrad miljö (både vad gäller luftkvalité och klimatutsläpp) och potential till ökad trafiksäkerhet då de flesta olyckor är relaterade till den mänskliga faktorn. En drivkraft som identifierades för att självkörande fordon tidigt kan komma att introduceras inom godstransporter var att flertalet industrier utför transporter inom avlysta områden så som hamnar och gruvor där man inte har samma komplexa trafikmiljö som i stadstrafik.
4. Slutsatser
Detta notat beskriver det scenario-arbete kring framtiden för självkörande fordon i Sverige som pågått under vintern 2016/2017. Framför allt identifieras de två viktigaste osäkra axlarna för utvecklingen av självkörande fordon i Sverige 2030 med utblick mot 2050. De två osäkra axlarna är: – huruvida människor har omfamnat delningsekonomin eller inte
(konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom. – huruvida de ambitiösa mål som politik och institutioner har för
att förändra samhället också åtföljs av nya lösningar och tänkanden eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella).
Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra framtidsscenarier för utvecklingen av självkörande fordon i Sverige:
3. Same, same, but different – Ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande, men människor har inte anammat nya delade lösningar.
4. Sharing is the new black – Ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar.
5. Follow the path – Ett business-as-usual-scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar.
6. What you need is what you get – Ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam, men människor har anammat nya delade lösningar.
Det bör noteras att teknikutvecklingen och näringspolitiken kring självkörande fordon i Sverige inte identifieras som en osäker trend, utan det ses som en säker trend att denna utveckling kommer pågå i fortsatt hög takt.
Vidare identifieras delningsaxeln som viktig för hur snabbt självkörande fordon får genomslag på marknaden och samhällsbyggnadspolitiken som mycket viktig för att samhällseffekterna av självkörande fordon ska bli miljömässigt och socialt hållbara. I scenario 3) och 4) där politiken är långsam visar framtidsbilderna på en stor risk för att biltrafikträngsel ökar och att landsbygd, småstäder och ytterförorter halkar efter och inte får någon större del av nyttorna med självkörande fordon.
Referenser
Fagnant, Daniel J., and Kara Kockelman. 2015. “Preparing a Nation
for Autonomous Vehicles: Opportunities, Barriers and Policy Recommendations.” Transportation Research Part A: Policy and
Practice 77: 167–181.
“Forecasts | Driverless Car Market Watch.” 2017. Accessed
February 24. http://www.driverless-future.com/?page_id=384. Litman, Todd. 2015. “Autonomous Vehicle Implementation Pre-
dictions.” In Proceedings of the 2015 Transportation Research
Board Annual Meeting, 15-3326. http://www.vtpi.org/avip.pdf.
Milakis, D., B. van Arem, and B. Van Wee. 2017. “Policy and
Society Related Implications of Automated Driving: A Review of Literature and Directions for Future Research.” Accepted for
Publication in Journal of Intelligent Transportation Systems.
Milakis, D., M. Snelder, B. van Arem, B. van Wee, and G. Correia.
2016. “Development and Transport Implications of Automated Vehicles in the Netherlands: Scenarios for 2030 and 2050.”
European Journal of Transport and Infrastructure Research In
Press. https://www.researchgate.net/publication/307174317_Develop ment_and_transport_implications_of_automated_vehicles_in_ the_Netherlands_scenarios_for_2030_and_2050. Piao, J., and M. McDonald. 2008. “Advanced Driver Assistance
Systems from Autonomous to Cooperative Approach.” Transport
Reviews 28 (5): 659–684.
SAE International. 2016. “SURFACE VEHICLE
RECOMMENDED PRACTICE.” Stocker, Adam, and Susan Shaheen. 2016. “Shared Automated
Vehicles: Review of Business Models.” http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/sharedautomated-vehicles-business-models-review.pdf. Townsend, Anthony. 2014. “RE-PROGRAMMING MOBILITY
– The Digital Transformation of Transportation in the United States.” NYU Wagner Rudin Center for Transportation Policy and Management.
Bilaga 1 – Minnesanteckningar från godsworkshop
Ida Kristoffersson, VTI, inledde seminariet.
Inge Vierth, VTI höll en presentation på temat ”Potentiella samhällseffekter av självkörande och uppkopplade fordon inom godstrafik på väg”.
Gruppdiskussioner. Sammanfattning från respektive bord ges nedan.
Bord 1: Citylogistik
Hur kommer framtidens godstransporter påverkas av självkörande fordons introduktion på marknaden? Ämne: Citylogistik.
Sekreterare: Inge Vierth, VTI
Hur stor andel SDV kommer finnas inom citylogistik 2030? – Till 2030: 5–20 procent, till 2050: 17,5–70 procent – Stor skillnad mellan kort och lång sikt (knappast självkörande
fordon i Gamla Stan) – Införandet borde ske gradvis (de enklaste delar borde tas först) – kombinera dagens lösningar (höja t ex säkerheten gradvis)
Bord 2: Långväga transporter
Sekreterare: Sara Rogerson
Vilka möjligheter skapar SDV för långväga transporter? – Tar bort kostnad om man tar bort föraren. – Utan hytt – kan skapas andra tjänster. Ex. lossning/lastning.
Uppkopplad transportledning, kontrolltorn som vet var varje lastbil finns. Potentiellt nya yrkesroller. – Arbetsmiljömöjligheter på kort sikt. – Mer optimerat transportsystem där man på ett bättre sätt kan
planera vad som ska transporteras från punkt till punkt. Optimera packningsordning och lastningsordning. Uppkopplingen ger bättre möjlighet att höja fyllnadsgrader. Dynamiskt kunna plocka upp returtransporter. Fleet management system. Även inom samma åkerier. Koppla ihop utbud och efterfrågan på ett bättre sätt. Kapacitetsmäklare. Utnyttjar digitaliseringen. – Minska olyckor – personbilar och lastbilar. Lägre hastigheter
borde ge både miljöeffekter och säkerhet. En olycka blir mindre våldsam i lägre hastigheter.
– Minskad miljöpåverkan – minskad bränsleförbrukning, utsläpp.
Och ökad effektivitet. – Bränsleeffektivaste hastigheten – lägre utsläpp och bränsle. – Platooning. Flexibilitet. Så länge lastbilar är på samma rutt kan
hålla ihop och spara bränsle och sen viker fordon av eller ansluter för delsträckor. Minskad plats. Platoonen kan ge mindre luftmotstånd – högre flödeshastighet på den vägfil man använder. När man är självkörande kan programmera till att köra lugnt och fint – jämnt och lugnt trafikflöde. Inte lastbilar som kör om varandra. Förhoppningsvis kan det påverka andra bilarna till att köra fint. – Enskild lastbil automatiskt, ex. från hamn till nära fabrik. – Självkörande plus HCT. Köra platooning med HCT-fordon. – Styrmedel. Samhället har chans att påverka i önskvärd riktning.
Mer direkt styrning … uppkoppling. Får koll på allt som sker. Trafikverket kan ha en överblick och styra planeringsmässigt. Ta hänsyn till hinder etc. Ex. om lastbilar kör på småvägar där slitage blir väldigt stort – styra bort från detta. – Nattkörningar/Offpek. – Två trender samtidigt? Dels trend mot stora fordon och dels
mindre och mer flexibla fordon (om förarkostnader går ned). Fler direktrelationer med mindre fordon. Där flexibiliteten är central kommer det vara relativt billigare med mindre fordon än det är i dag. Där flexibilitet ej är central – stora fordon. – Last mile – kan vara leveranser till stora tillverkningsföre-
tag/industriområden. Om man får stora åkerier/logistik-företag kanske de kan optimera över transportslag.
Vilka hinder finns för SDV ska få genomslag inom långväga transporter? – Uppkoppling av fordon behövs – kommunicera med varandra –
så att de får veta … nu kör de upp på motorvägen … en bit längre fram ligger en platoon som du får ansluta till. Platoonen får veta ”sakta in lite så ni fångar upp varandra”.
– Lagstiftning – vem tar ansvaret den dag det inte sitter en chaufför?
Säkerhetsfrågan. En grupp ansåg att lagstiftning är ett övergående hinder. – Investeringskostnaden – hinder för teknisk utveckling? Pressade
priser för förare. I stället för satsa på teknikutveckling – kommer en del företag spara på chaufför med låga löner i stället. En annan grupp tror tvärtom mot låglönekonkurrens. Förarbrist, kommer att driva lönerna uppåt. – Olika regulatoriska hinder – Europeiskt datalagringsinitiativ.
Blockerar möjlighet att dela data på sånt sätt att det går att göra det här. – Infrastrukturen fram till 2030 – vad klarar man att iordning-
ställa. Vilken infrastruktur behövs? För platooning måste gå att köra om (motorvägar). Skulle man kunna ha en lite bredare fil där lastbilarna kör och två lite smalare för personbilar utan att bygga om för mycket? Vägtekniska men också IT-infrastruktur. Vilka blir aktörerna? Offentliga investeringar i den digitala väginfrastrukturen. Högre krav på att det är målade linjer – underlätta för självkörande fordon genom att bygga vägarna på ett speciellt sätt – se till att ha resurser för det. Samtidigt som andra trafikslag vill ha resurser. – Artificiell Intelligens. Svårt för maskiner i dag att förstå när
oförutsebara händelser sker, kunna parera [mer citylogistik]. Enklare med långväga transporter – kommer före stadsdistribution. En autopilot på en motorväg har mindre saker att ta hänsyn till. – Om ska köra platoon, alla fordonen måste kunna hänga med.
Alla fordon ska klara av det. Klara säkerhetskrav, effekt och moment. – Lastning/lossning – En blandning av gods, varuägare och desti-
nationer – ett hinder. Om man kör från A–B terminal – terminal är enklare, jämfört med slinga. Enklare med enhetslast jämfört med olika gods som ska samordnas. Ju mer enhetslast ju enklare att samverka med kombitrafik.
– En traditionell bransch, ej förändringsbenägen. Institutionell trög-
het. Affärsmodeller, strukturer – behöver helt nya typer av tjänster och lösningar. Barriärer tekniska, politiska, företagsekonomiska. Lagstiftningen medger inte att man skickar gods med privatpersoners autonoma fordon. – Affärsmodeller – vem ska köpa, vem betalar, vem ska ligga först
om inte ligger först i platooning. Vem säljer tjänsten platooning? – Stöldrisk. Finns inhägnat utrymme att parkera – finns risk att
godset blir stulet? – Oro för ökade vägtransporter. Men: bara 8 procent av gods-
transporter går längre än 30 mil. För de 8 procent kan man öka järnväg. – En stor andel av långväga passerar en gräns. Kan man passera en
gräns utan vidare. Kan man köra ombord på en färja.
Hur stor andel SDV kommer finnas inom långväga transporter 2030? (utblick mot 2050)
Grupp 1 2030: Nivå fyra. Självkörande 10 procent. Grupp 2 2030: Gruppen diskuterade kring 1 procent eller några
procent. Måste demonstreras under lång tid. Kanske inte kommit så mycket längre än gruvor eller börjat i liten skala. Successivt införande – gradvis utveckling. Utökad funktionalitet i stället för helt automatiskt.
Utblick 2050. Tror att då kommer det finnas helt automatiserade fordon. Men hur stor andel? Liten testandel eller tagit över? Svårt att säga.
Grupp 3 2030: Mindre än 20 procent av antal ton. Steg 4. Kom-
plext om ska bestämma alla steg. Och vilken enhet ska man mäta? Tonkm, fordonskm, ton? Det tar längre tid än vad fordonsindustrin vill ge sken av. Kopplat till hinder … affärsmodeller.
Grupp 4 2030: 10–15 procent. Tror på högre än citylogistik.
Tonkm. Nivå fyra.
2050: 50 procent. Lättare med långväga transporter än citylogistik.
Bord 3: Aktörer
Sekreterare: Ida Kristoffersson
Vid detta bord fick experterna reflektera kring frågorna:
Vilka aktörer efterfrågar SDV?
Vilka är drivkrafterna för efterfrågan på SDV?
De viktigaste aktörerna ansåg man vara fordonsindustrin, beslutsfattare/politiker/myndigheter, samt IT/Telekomindustrin. Dessa ansågs mest avgörande för framtida utvecklingen av självkörande och uppkopplade fordon inom godstransporter. När det gällde beslutsfattare/politiker/myndigheter upplevde några det som att EU driver frågan, medan andra uppfattade det som en reaktiv process från EU:s sida. Vissa länder, framför allt Nederländerna, driver frågan eftersom de vill utnyttja sin befintliga infrastruktur mer effektivt. Övriga viktiga aktörer ansåg man vara transportindustrin, transportköparna, forskare kring styrmedel och samhällseffekter, terminaloperatörer, samt teknikivrare. Det diskuterades att en strukturomvandling krävs av transportindustrin som i dagsläget består av många små åkerier där ägaren oftast även är förare för att de ska kunna tillgodogöra sig teknikutvecklingen vilken kommer innebära dyrare fordon. Det diskuterades även att transportköparna inte driver frågan så mycket i dag – att de är mer tveksamma och fokuserade på dagsläget.
När det gäller drivkrafter identifierades ekonomi som den starkaste drivkraften för utveckling och införande av självkörande fordon inom godstrafik. Ekonomi kan vidare delas in i minskad kostnad för förare, minskad bränsleförbrukning vid mer optimerad
körning eller körning nattetid med lägre hastighet, samt minskade transportkostnader då fordonet kan köras många fler timmar per dygn. Andra drivkrafter som identifierades var från samhällets sida förbättrad miljö (både vad gäller luftkvalité och klimatutsläpp) och potential till ökad trafiksäkerhet då de flesta olyckor är relaterade till den mänskliga faktorn. En drivkraft som identifierades för att självkörande fordon tidigt kan komma att introduceras inom godstransporter var att flertalet industrier utför transporter inom avlysta områden så som hamnar och gruvor där man inte ha samma komplexa trafikmiljö som i stadstrafik.
Bord 4 Samhällseffekter
Sekreterare: Mattias Haraldsson – De flesta (alla?) överens om att ökad kostnadseffektivitet är den
viktigaste effekten. – Att vägtransporter blir billigare påverkar mode choice och total
efterfrågan. Om motsvarande utveckling inte sker med andra transportmedel kan det innebära att vägtransporternas konkurrenskraft stärks. Å andra sidan bör automatisering öka andelen enhetslaster, vilket underlättar transport med jv och sjöfart. – Generellt kommer automatisering att förändra upplägget av trans-
porter. – När förarkostnaden minskar/försvinner minskar incitamentet
att samordna transporter till stora fordon. Därför kan man förvänta sig fler, mindre fordon som bättre kan anpassas till efterfrågans faktiska krav på tid/plats. Leveranser kan av det skälet bli punktligare (påverkas ej av förseningar av andra leveranser med samma fordon). Mindre samordning ger fler fordonskilometer. – Terminalstrukturer kan förväntas ändras. – Större krav på mottagningsterminaler vilket ökar kostnaden. – Säkerheten kommer att vara minst lika hög som tidigare, efter-
som automatiska system annars inte kommer att få acceptans.
– Allt annat lika bör automatiska fordon vara mer bränsleeffek-
tiva. – Utan förare kommer konkurrensen från lågkostnads/låglöne-
länder att minska. Behovet av chaufförer kan minska med helautomatiska fordon; under en övergångsperiod kan dock förarrollen bli mer varierad där aktiv körning blandas med ”kontorsuppgifter” som kan skötas från fordonet. Arbetsmiljön för förare kan förbättras. Ett exempel är att påtvingade raster längs vägarna kan minska. Plan för övertalighet bland förare behövs. – Minskade transportkostnader stärker Sveriges konkurrenskraft
och – Genomslaget för automatiska fordon kommer att dröja längre i
närheten av noder. – Blandad trafik med både traditionella fordon och automatiska
kan ge rörig trafiksituation och därför påverka punktlighet negativt. Under en övergångsperiod krävs separata körfält. – Andra tjänster (ospecificerat) kommer att utvecklas kring själv-
körande fordon. – Viktigt att reda ut vem som har rätt att använda data om trans-
porter. Detta är en fråga om integritet samt om möjligheten att använda data för att optimera transporterna i olika avseenden. Beroende på utfallet av en sådan analys/diskussion kan transporterna styras av såväl företag som myndigheter. Myndigheter kan ha intresse av att endast tillåta vissa transporter på vissa tider/platser. Det kan t.ex. vara motiverat att planera när byggtrafik och varutransporter får ske i stadsmiljö. – När det gäller datatillgången är säkerhetsfrågan central. – Varumärkesbyggande kring fordon kan påverkas då fordon går
från att bli självständiga individer till kuggar i ett större maskineri (del av fordonskolonn).
Nyttor och kostnader för självkörande
fordon på väg
Peter Andersson Pernilla Ivehammar
En studie för Utredningen om självkörande fordon på väg,
N 2015:07
2017-06-30
1. Syfte och metod
Syftet med denna studie är dels att utveckla principer och tillvägagångssätt för hur en samhällsekonomisk analys av förväntade nyttor och kostnader med växande andel trafik med självkörande fordon på det svenska vägnätet kan genomföras, dels att genomföra exempelkalkyler för att undersöka vilka effekter som är betydande för samhällsekonomisk lönsamhet. Den analys som genomförs preciserar effekterna genom att i tur och ordning systematiskt identifiera, kvantifiera och värdera nyttor och kostnader av att transportarbetet i allt högre grad utförs av självkörande fordon. Kalkylen görs i ett medellångt perspektiv för år 2030 och ett långsiktigt för år 2050 och baserar sig på några alternativa utvecklingsscenarier. Kalkylen görs för olika typer av trafik och jämförs med nollalternativ. Det råder stora osäkerheter kring en teknik som ännu inte är färdigutvecklad och tidshorisonten är lång. Därför ska resultaten tolkas mer som att indikera storleksordningar och visa vilka faktorer som är mer eller mindre betydelsefulla än som exakta sifferuppgifter.
CBA (Cost-Benefit Analysis) är en metod som på ett strukturerat sätt identifierar, kvantifierar och värderar olika effekter av en planerad åtgärd eller annan typ av förändring för att undersöka om nyttorna är större än kostnaderna orsakade av förändringen (Boardman et al., 2011). Metoden kan användas för att utforma ett beslutsunderlag i fall där offentlig sektor överväger att själv producera på, finansiera eller reglera marknader. Utgångspunkten är nationalekonomisk välfärdsteori där målet är att maximera välfärden totalt för alla individer i samhället utifrån de begränsade resurser som finns. Det är individernas egna värderingar (vilja att betala för den aktuella åtgärden) som ska vara grunden.
Trafikverket genomför samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler (den svenska termen för CBA) för alla större planerade investeringar i infrastruktur. Metoden är därmed i Sverige ganska utvecklad för att genomföra CBA inom transportområdet och det finns olika framtagna värden för effekter som restid, trafiksäkerhet och miljöeffekter av transporter. I den här studien tillämpas metoden i ett nytt sammanhang, varför vi i kapitel 2 redogör för de principer och tillvägagångssätt vi använder oss av. Nyttor och kostnader med SDV identifierar vi genom litteraturstudier, information från olika personer med expertkunskap samt egna bedömningar och antaganden. Vi använder oss
i största möjliga mån av de samband och värden som används av Trafikverket och som rekommenderas av ASEK (Analysmetoder och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn) (Trafikverket, 2016).
Alla effekter är angivna i 2014 års penningvärde. Vissa värden för nyttor och kostnader uppskattas av ASEK (Trafikverket, 2016) att vara realt sett oförändrade i framtiden, vilket innebär att de har ett oförändrat pris år 2030 och 2050 räknat i 2014 års penningvärde. Andra resurser antas realt sett öka i värde på grund av en ökad knapphet eller en ökad relativ värdering med ökad realinkomst. Vi utgår även från statistik och rapporter från främst Trafikanalys och projektet Samkost 2 som har genomförts av VTI (2016) som underlag för beräkningarna. Som utgångsläge använder vi år 2015, eftersom utförlig statistik finns tillgänglig för detta år i flertalet källor.
I det följande kapitlet redogör vi för de övergripande principer och tillvägagångssätt vi använder i den samhällsekonomiska analysen. Kapitel 3 och 4 presenterar i tur och ordning beräkningsunderlagen för analyserna av godstransporter och av persontransporter med personbil. I kapitel 5 diskuterar vi effekter som är gemensamma för båda transportslagen. Kapitel 6 presenterar våra exempelkalkyler. I kapitel 7 genomför vi känslighetsanalyser där vi varierar de mest kritiska antagandena för att se hur kalkylerna påverkas och kapitel 8 sammanfattar de viktigaste slutsatserna.
2. Principer och tillvägagångssätt för de samhällsekonomiska beräkningarna
2.1 Uppdelning i olika typer av transporter
Beräkningarna delas upp på olika typer av transporter. En första uppdelning görs i person- och godstransporter. Dessa kan i sin tur vara långväga eller kortväga. Persontransporterna kan även delas upp i privat- respektive tjänsteresor. De kan ske med olika typer av fordon som personbil och buss. Vi väljer att begränsa oss till personbil i denna studie, eftersom buss och taxi står för små andelar av den totala trafiken och det saknas information om trolig utveckling av SDV och effekterna för dessa transportslag. De långväga godstransporterna har sin huvuddel i den interregionala delen, men innefattar också upphämtning respektive avlämning av gods hos flera olika avsändare/
mottagare. Vi utgår från att långväga godstransporter genomförs med tung lastbil med släp. De kortväga godstransporterna finns av flera olika typer som distribution av varor och andra typer av lokala transporter samt transporter av bulk, såsom malm, jord, sten och sand.
2.2 Olika nivåer av självkörande fordon
Graden av självkörande fordon på väg brukar delas in i fem nivåer. De visas i tabell 2.1. Körautomationssystemet utför olika grad av dynamiska köruppgifter från ingen körautomatisering (nivå 0) till full körautomatisering (nivå 5). Från nivå 3 utför det självkörande systemet hela körautomatiseringen när det är påslaget, men föraren måste fortfarande gripa in vid behov på nivå 3.
Källa: SAE International (2016).
I analysen utgår vi från att oavsett vad som händer utvecklas fordonen till nivå 2. Vi utgår från att nivå 3 inte slår igenom mer än övergångsvis. Detta grundar vi på att både Volvo och Ford hoppar över denna nivå, eftersom det anses svårt för föraren att fortsätta ha uppsikt över trafiken och endast vid behov ta över den automatiserade körningen (Teknikens Värld, 2017; Elektroniktidningen, 2017). Jämförelserna görs sålunda mellan nivå 4/5 (SDV) och nivå 2 (manuellt körda fordon, MDV).
2.3 Nollalternativ och utredningsalternativ
Beräkningarna tar sin utgångspunkt i Trafikverkets prognoser och de fyra scenarier som utvecklats inom utredningen av Kristoffersson et al. (VTI, 2017). Scenarierna är uppdelade i två dimensioner. Den första dimensionen varierar med efterfrågan hos de som vill trans-
portera sig själva eller gods. Antingen kommer efterfrågan att utgå mer från ett enskilt ägande eller baseras mer på en så kallad delningsekonomi. Detta har enbart effekt på persontransporterna. Om individer i hög utsträckning fortfarande vill äga ett eget fordon så leder det till mer konservativa transportlösningar. Kan de däremot tänka sig att dela ägandet av fordon med andra eller inte äga alls utan bara köpa fordonstjänsten när behov finns så medför det mer flexibla transportlösningar. Den andra dimensionen är en uppdelning beroende på hur politiker och andra beslutsfattare agerar i form av en uppdelning mellan att samhällsbyggnadspolitik och utvecklingen av institutioner är nytänkande eller konservativ. De fyra scenarierna visas i tabell 2.2.
Källa: Egen bearbetning av VTI (2017).
För vart och ett av våra utredningsalternativ utgår vi från de andelar självkörande fordon som finns i VTI (2017). Volymutvecklingen i nollalternativen och utredningsalternativen baseras på nuvarande transportarbete, Trafikverkets prognoser för framtida transportarbete samt Kristoffersson et al. (VTI, 2017).
2.4 Identifierade nyttor och kostnader
Följande möjliga nyttor orsakade av SDV identifieras:
Befintliga transporter på väg:
- Insparad tidsvärdeskostnad om föraren i fordonet kan göra annat än köra
- Insparade förarkostnader för godstransporter med lastbil
- Insparat bränsle på grund av kolonnkörning med lastbil och jämnare körning
- Minskade miljöutsläpp på grund av insparat bränsle
- Förbättrad trafiksäkerhet
- Frigjord mark
- Minskade köer
Nya och överflyttade transporter på väg:
- Ökade person- och godstransporter på grund av lägre kostnader
- Eventuella justeringar på grund av att transportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument
- Äldre personer, funktionshindrade och personer utan körkort kan åka bil själva
Följande möjliga kostnader orsakade av SDV identifieras:
Fasta kostnader:
- Teknikutveckling för fordon och infrastruktur
- Fordonsberoende kostnader:
- Högre kapitalkostnader på grund av dyrare produktionskostnader för SDV
Trafikvolymberoende kostnader:
- Eventuella justeringar på grund av att transportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument
Nytta och/eller kostnad
- Otrygghetskänsla med förarlöst för vissa även om säkerheten ökar eller mer tryggt med förarlöst
- Ändrad kostnad för infrastrukturinvesteringar
2.5 Generaliserad transportkostnad
Självkörande fordon leder till minskad generaliserad transportkostnad (GC) för både persontransporter med personbil och godstransporter med lastbil. Med den generaliserade transportkostnaden avses såväl monetära som icke-monetära kostnader som bilisterna har för att genomföra sina resor. Monetära kostnader kan vara det bilisten betalar för bensin och underhåll av bilen och icke-monetära kan vara värdet av den tid som bilresan tar att genomföra. Detta innebär dels att transportkostnaden blir lägre för de fordonskilometer som redan genomförs med personbil och lastbil med MDV och som nu i stället utförs med SDV, dels att fler fordonskilometer körs med personbil och lastbil med SDV. En del av de nya transporterna på väg är nygenererade, medan andra är överflyttade från andra transportslag. Hur stora de två sistnämnda effekterna är beror på efterfrågans priselasticitet för det egna transportslaget samt korspriselasticiteter mellan olika transportslag.
Figur 2.1 illustrerar principen för olika effekter som ska respektive inte ska tas med för persontransporter i en samhällsekonomisk kalkyl för självkörande fordon på väg. Figuren visar den primära marknaden persontransporter med personbil med SDV och en sekundär marknad som visar substitut till persontransporter med personbil, vilka exempelvis kan vara persontransporter med flyg eller tåg.
Den generaliserade transportkostnaden sjunker (netto) för de fordonskilometer med personbil som nu utförs med självkörande fordon (Q1). Lägre GC leder till minskad transportkostnad för de fordonskilometer som genomfördes med MDV med personbil i utgångsläget, men nu utförs med SDV (Q1). De insparade transportkostnaderna illustreras med ytan A.
Därtill kommer nettonyttan av nya fordonskilometer med SDV (Q2-Q1), som beräknas enligt ”rule of the half” och illustreras med ytan B. Med ”rule of the half” menas att det ökade värdet minus den ökade kostnaden är lika med halva minskningen av GC. Nya resor medför både ökad nytta och ökad kostnad. Endast nya resor som är värda minst så mycket som de kostar för bilisten kommer att genomföras. Marginalkostnad är den extra kostnad som en ytterligare fordonskilometer medför. Marginalkostnadsprissättning innebär att priset motsvarar den resursåtgång som den sista enheten innebär. Om marginalkostnadsprissättning råder så innebär nya resor netto en samhällsekonomisk nyttopost. I snitt är skillnaden mellan värdet per ny resa och generaliserad transportkostnad per ny resa lika med halva GC-minskningen.
En del av de nya fordonskilometerna kommer från substitutmarknader. Sådana kan vara persontransporter med alternativ 1 eller
2. Ifall den primära marknaden har marginalkostnadsprissättning så att bilisterna exakt väger in alla ytterligare kostnader som deras resa innebär när de beslutar sig för att genomföra den så behöver ingen justering ske för felaktig prissättning på denna marknad. Om även den sekundära marknaden har marginalkostnadsprissättning till konsumenten behöver inte heller hänsyn tas till effekter på denna marknad, utan alla effekter kan mätas netto på den primära marknaden utifrån jämviktsefterfrågekurvan D*
1
.(Boardman et al., 2011).
Om det däremot är så att marginalkostnadsprissättning till konsument inte råder på den sekundära marknaden så måste hänsyn tas till detta i kalkylen. Om transportsättet i alternativ 1 har negativa externa effekter i form av miljöutsläpp som inte resenärerna tar hänsyn till (eftersom de inte speglas i priset) måste förändringen (i detta fall minskningen) av negativa externa effekter på transportmarknaden tas med som en nyttopost i kalkylen, illustrerat med ytan C (𝜟Q*(MCsam-MCftg)) i figuren. På andra sekundära marknader kan det i stället vara så att priset till konsument är högre än marginalkostnaden. Om exempelvis konsumenterna av transportsättet i alternativ 2 får betala ett pris som är högre än den samhällsekonomiska marginalkostnaden så måste skillnaden mellan priset och marginalkostnaden för den minskade kvantiteten tas med som en kostnadspost i kalkylen eftersom resenärerna har utgått från ett för högt pris per fordonskilometer när de fattat beslut om att genomföra resan eller inte. Denna justeringspost illustreras av ytan E (𝜟Q*(MCftg- MCsam)) i figuren.
Förutom ändrad GC finns effekter som inte direkt varierar med antalet fordonskilometer. Kapitalkostnader kan vara både beroende på tid och körsträcka. En del av ökade kapitalkostnader med SDV jämfört med MDV varierar med körda fordonskilometer och medför en ökning av GC. Vi väljer dock att redovisa denna post tillsammans med övrig ökning av kapitalkostnaden.
1 Kurvan D* visar jämviktsefterfrågan när hänsyn har tagits till effekterna av att olika marknader påverkar varandra.
2.6 Skillnaden mellan marginalkostnadsprissättning till producent och konsument
För att avgöra om justeringar behöver göras i samband med nytillkomna fordonskilometer med personbil eller lastbil när kostnaden minskar måste det utrönas huruvida konsumenterna av resor med personbil respektive frakt av gods med lastbil och med alternativa transportsätt betalar den samhällsekonomiska marginalkostnaden eller inte. Det är inte samma sak som huruvida producenterna (tågoperatörerna respektive fraktarna) betalar marginalkostnadsprissättning för utnyttjande av infrastrukturen inklusive miljöeffekter. Det kan å ena sidan vara så att producenterna av transporttjänster betalar ett pris lägre än samhällsekonomisk marginalkostnad för utnyttjande av infrastruktur när effekterna på miljön räknas med, men å andra sidan att begränsad konkurrens eller att producenten tillämpar fullkostnadsprissättning leder till att konsumenterna ändå betalar ett pris högre än samhällsekonomisk marginalkostnad. Om fullständig konkurrens råder så är det tillräckligt med regleringar av offentlig sektor med skatter, avgifter och subventioner för att uppnå samhällsekonomisk marginalkostnadsprissättning till konsument. Dock kännetecknas inte någon av transportmarknaderna i Sverige av fullständig konkurrens.
Externa effekter består av slitage på infrastrukturen, trängsel, olyckor, buller och luftföroreningar. Dessa effekter kan prissättas genom olika skatter och avgifter. När det gäller vägtrafik bedömer Samkost 2 (VTI, 2016) att personbilstrafik är överprissatt medan tung lastbilstrafik är underprissatt. På järnvägssidan bedöms transportörerna vara underprissatta genom banavgifterna som tas ut för persontåg och än mer med godståg. Sjöfarten bedöms vara underprissatt i form av de avgifter som tas ut. Den inhemska luftfarten bedöms betala för de kostnader man orsakar. Vi antar att transporter i Sverige kommer att vara prissatta enligt samhällsekonomisk marginalkostnad till producent både år 2030 och 2050 eftersom detta är ett mål i Sverige. Det innebär att alla externa effekter kommer att vara internaliserade i de marginalkostnader som producenterna har för ökad produktion, dvs. producenterna betalar även kostnader för exempelvis miljöutsläpp fullt ut.
När det gäller privat personbilstrafik är producent och konsument samma person och eftersom de externa effekterna bedöms vara över-
prissatta bör detta tas hänsyn till genom att överflyttad och nygenererad trafik får högre nytta än faktisk resursåtgång utöver ”rule of the half”. Detta blir en ytterligare nyttopost i kalkylen. Vi antar dock att marginalkostnadsprissättning till producent kommer att gälla i framtiden. Det bör leda till att transportarbetet med bil bör öka något utöver prognoserna för både nollalternativet och utredningsalternativen, men att inga justeringar av kalkylerna med nyttoposter behöver göras.
Transportörerna av gods på väg är däremot underprissatta i förhållande till samhällsekonomisk marginalkostnad, men då är frågan hur kostnadsstrukturer och konkurrensförhållanden på marknaden ser ut. Om konkurrensen är stor och transportörerna tar betalt utifrån sina marginalkostnader så är nytta minus kostnad för den överflyttade trafiken lägre än ”rule of the half” och en kostnadspost för att justera för skillnaden mellan pris till konsument och korrekt marginalkostnad tillkommer. Om det å andra sidan råder ofullständig konkurrens på godstransportmarknaden på väg som medför att priset som transportörerna tar ut är högre än deras marginalkostnad motverkas effekten. Eftersom vi antar att producenterna kommer att vara marginalkostnadsprissatta i framtiden, bör en framtida riktig prissättning till producent som är högre än i dag innebära lägre transportarbete med lastbil än i de befintliga prognoserna. Med ofullständig konkurrens på godstransportmarknaden innebär detta att konsumenten prissätts för högt, och en nyttopost på grund av för hög prissättning till konsument av godstransporter tillkommer för det nya transportarbetet med lastbil.
På substitutmarknaderna järnvägsmarknaden, flygmarknaden och sjöfartsmarknaden kan transportörerna av personer och av gods ta ut en kostnad som överstiger deras marginalkostnad när producenterna prissätts för externa effekter men konkurrensen bland privata aktörer är ofullständig eller offentligt ägda bolag tillämpar fullkostnadsprissättning. Då måste det utrönas hur mycket högre det pris som konsumenten av persontransporter respektive godstransporter i genomsnitt betalar är jämfört med den samhällsekonomiska marginalkostnaden med alla externa effekter inräknade. En kostnadspost tillkommer då för den överflyttade trafiken. Konkurrensförhållanden och prissättning för de olika marknaderna måste bedömas för att bestämma hur olika justeringar ska göras.
2.7 Kvantifiering och värdering för båda trafikslag
ASEK rekommenderar uppräkning av värden som restider och miljöeffekter på grund av att betalningsviljan för dessa kommer att öka med en fortsatt ekonomisk tillväxt, samt uppräkning av priset på bensin och diesel på grund av ökad knapphet. Tabell 2.3 visar uppräkningsfaktorer från 2014 till 2030 och 2050 utifrån rekommendationer i ASEK (Trafikverket 2016)
Källa: Egen bearbetning av Trafikverket (2016).
Vi förutsätter att SDV inte kommer i trafik förrän säkerheten är minst lika stor som utan SDV. Kombinationen av att Sverige strävar mot nollvisionen oavsett SDV och att de hjälpsystem som redan har utvecklats ger säkerhetsförbättringar innebär att det är svårt att uttala sig om vilka ytterligare säkerhetseffekter SDV ger. Vi kommer att visa i vilken grad schablonmässiga trafiksäkerhetsförbättringar påverkar kalkylen.
När det gäller kapitalkostnaden är det svårt att förutsäga hur mycket högre den kommer att vara för SDV jämfört med MDV 2030 och 2050. Fagnant och Kockelman (2015) presenterar estimat som visar att en personbil med SDV kan kosta 10 000 USD extra när den har 10 procent av marknaden, men cirka 3 000 USD extra på lång sikt när den har 90 procent av marknaden. Enligt Auto motor & sport (2016) beräknas en Volvo som är en SDV att kosta cirka 120 000 kronor mer än en MDV vid introduktionen 2021, men på sikt gå ner mot samma pris.
3 Beräkningsunderlag för lastbilstrafik med SDV
3.1 Trafik i nuläget
Tabell 3.1 visar att transportarbetet med svenskregistrerade lastbilar under 2015 uppgick till 3 043 miljoner fordonskilometer och 41 498 miljoner tonkilometer. Statistiken redovisar all trafik med svenska lastbilar, varav ungefär 8 procent är trafik i utlandet. Drygt två tredjedelar av antalet fordonskilometer görs med fordon med totalvikt över 50 ton.
Källa: Trafikanalys (2016a).
Trafiken på de svenska vägarna sker dessutom med utlandsregistrerade lastbilar, främst vad gäller långväga transporter. Det finns dock ingen säker statistik över omfattningen av den trafiken. Antalet fordonskilometer för utländska lastbilar i Sverige 2010 uppskattades av Trafikverket till cirka 625 miljoner, och den trafiken ökar (Trafikanalys, 2016a). Med en tvåprocentig årlig ökning skulle det motsvara 690 miljoner fordonskilometer, eller cirka 20 procent av den totala lastbilstrafiken på det svenska vägnätet år 2015.
3.2 Beskrivning av nollalternativ och utredningsalternativ
Trafikverket (2015a) redovisar prognoser för utvecklingen av lastbilstrafiken för de aktuella åren i den här utredningen, 2030 och 2050. Trafikverkets prognoser har gjorts utifrån två olika modeller för olika syften, vilka genererar något olika resultat. EVA (Effekter vid väganalyser) används av Trafikverket som underlag för samhällsekonomiska kalkyler inför väginvesteringar. Samgodsmodellen används för trafikslagsövergripande analyser och prognoser. Vi har använt prognoserna från SAMGODS, och tabell 3.2 visar prognoserna gällande de för oss aktuella åren.
Källa: Trafikverket (2015a).
I analysen utgår vi från tre typfordon. MGV16 innebär tung lastbil utan släp för distribution med två axlar och upp till 16 ton last. MGV24 innebär tung lastbil utan släp för anläggning (malm, jord, sten, sand etc.) med tre axlar och 16–24 ton last. MGV40 innebär tung lastbil med släp för fjärrtransporter med 6–7 axlar och max 40 ton last.
Genom uppgifter i Trafikanalys (2016a) kan andelen av det totala antalet fordonskilometer per fordonstyp beräknas. Om sex- och sjuaxliga fordonskombinationer och alla kombinationer med släp slås samman står de för omkring 70 procent av antalet fordonskilometer. Två- respektive treaxliga fordon utgör cirka 13 respektive 17 procent av trafiken. Dessa andelar, vilka framgår av tabell 3.3 har använts i de fortsatta beräkningarna.
Källa: Egen bearbetning av Trafikanalys (2016a, tabell 3).
De olika scenarierna som gjorts av VTI (2017) gäller huvudsakligen utvecklingen av persontransporterna (se kapitel 4). För godstransporterna finns endast grova uppskattningar av fördelningen mellan SDV och MDV, men inte över trafiktillväxten. För år 2030 uppskattar de andelen självkörande fordon till 5–20 procent för samtliga transporter och 10–20 procent för långväga. Det bedöms lättare att börja ersätta långväga transporter och sådana som sker i avgränsade områden med självkörande fordon än exempelvis varudistribution i
stadstrafik. För år 2050 uppskattas enligt scenariebeskrivningen andelen SDV till 17–70 procent för kortväga och cirka 50 procent för långväga transporter.
Vi har för godstrafiken konstruerat enbart ett nollalternativ. Motivet är att, till skillnad från för persontrafiken, delningsekonomins genomslag inte bedöms påverka godstrafiken i någon stor utsträckning. Nollalternativet ställs mot två utredningsalternativ med olika andelar SDV. Alternativen baseras på de prognoser som visades i tabell 3.2. Antalet fordonskilometer för fordon i fjärrtrafik bedöms därför öka årligen med 2,03 respektive 1,77 procent. Distributions- och anläggningsfordon bedöms öka sin trafik med 1,47 respektive 1,29 procent.
I Trafikverkets prognoser ingår inte trafiken med utländska lastbilar på de svenska vägarna. Dessa antas enbart vara verksamma inom fjärrtrafiken. Den fjärrtrafik som sker med svenska fordon har, baserat på uppskattningarna från 2010, därför räknats upp med en tredjedel för att få den totala trafiken. Eftersom tekniken med självkörande fordon förväntas vara internationellt spridd utgår vi från att utländska lastbilar har tillgång till tekniken i samma utsträckning som svenska.
I nollalternativet räknar vi inte med att SDV slår igenom i någon större grad. Endast 10 procent av anläggningstrafiken genomförs med SDV, i huvudsak trafik inom begränsade och ibland avgränsade områden. I övrigt uteblir utvecklingen av SDV. Konsekvenserna för trafikvolymerna i nollalternativet visas i tabell 3.4. Vi utgår från att andelarna av de olika typfordonen består i nollalternativet.
3.3 Identifiering av nyttor och kostnader
De identifierade nyttor som gäller specifikt för godstransporter är:
- Insparat bränsle genom kolonnkörning som ger en jämnare körning och minskat luftmotstånd för fordon i kolonnen, därmed också minskade utsläpp till miljön
- Insparade förarkostnader för fordon i kolonnkörning
- Insparade förarkostnader om alla självkörande fordon kan framföras helt eller delvis utan förare eller om föraren kan utföra andra sysslor under vägen
- Förbättrad trafiksäkerhet
- Ökade godstransporter
- Eventuella justeringar på grund av att godstransportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument
De identifierade kostnader som gäller specifikt för godstransporter är:
- Dyrare produktionskostnader för självkörande lastbilar
- Eventuella justeringar på grund av att godstransportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument
3.4 Kvantifiering och värdering av nyttor och kostnader
Utredningsalternativen
I de följande beräkningarna jämför vi utredningsalternativ 1 och 2 med nollalternativet. Jämförelserna leder fram till ett antal fordonskilometer för var och en av de tre typfordonen som utförs med SDV i utredningsalternativen. Alla kommande beräkningar av effekterna grundar sig i första hand i detta antal fordonskilometer, men därtill kommer den ökande trafiken som sker när den generaliserade transportkostnaden sjunker. Tabell 3.5 och 3.6 visar de antaganden som leder fram till den skillnad i antal fordonskilometer vi sedan använder.
Tabellerna baseras på Trafikverkets prognoser över trafikökningen och våra antaganden om andelar SDV med olika fordon, inklusive utländska, vilket leder fram till ett visst antal fordonskilometer med SDV. SDV antas sålunda kunna slå igenom snabbast i utrednings-
alternativ 2. De självkörande fordonen bedöms slå igenom mest inom kategorin anläggningsfordon och långsammast för distribution i städer. Till år 2050 antar vi att tekniken och acceptansen utvecklats så att alla fordonstyperna har samma andelar av trafiken, men fortfarande att långt ifrån alla fordon är självkörande. I utredningsalternativ 2 har de åter en större andel än i alternativ 1.
Enhetskostnader för godstransporter
Underlaget för enhetskostnaderna hämtas från Trafikverket (2016). Alla kostnader är angivna i 2014 års penningvärde. För några resurser antas en ökad knapphet i framtiden, vilket betyder att de räknats upp i enlighet med vad som beskrevs i kapitel 2.
De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för godstransporter med lastbil kan delas upp i avståndsberoende och tidsberoende kostnader. De avståndsberoende kostnaderna består av drivmedel, vägslitage, de externa effekterna samt företagsekonomiska kostnader för service, reparationer och däck. I den samhällsekonomiska kostnaden för drivmedel ingår endast produktpris inklusive moms eftersom det är resurskostnaden för bränslet. För de externa effekterna används kostnaderna enligt ASEK (Trafikverket, 2016).
De tidsberoende kostnaderna består till största delen av kostnaden för föraren. Därtill kommer företagens kapitalkostnader i form av värdeminskning, ränta, skatter och avgifter, IT-utrustning med mera. Vi antar att värderingarna i ASEK överensstämmer med de samhällsekonomiska kostnaderna för dessa poster. Eftersom alla beräkningar utgår från fordonskilometer behöver de tidsberoende kostnaderna översättas till avståndsberoende. I ASEK (Trafikverket, 2016) framgår den genomsnittliga körsträckan och det genomsnittliga antalet driftstimmar för de tre typfordonen vi utgår från. På så vis har vi räknat fram en genomsnittshastighet för fjärrfordon till 38 km/h, distributionsbil till 22,5 km/h och anläggningsbil till 25 km/h. Därigenom har de tidsberoende kostnaderna kunnat omräknas till kostnader per fordonskilometer. I tabell 3.7 summeras de samhällsekonomiska kostnaderna per fordonskilometer. De tidsberoende kostnaderna står för ungefär hälften av kostnaden för anläggningsbil och för över 60 procent av kostnaderna för de båda andra typfordonen.
Källa: Egen bearbetning av Trafikverket (2016).
Elasticiteter för godstransporter
Som förklarades i avsnitt 2.5 behöver elasticiteter uppskattas för att beräkna den nygenererade och överflyttade trafiken till lastbil. Litman (2013) refererar några studier av elasticiteter för godstransport med lastbil, men resultaten ligger inom mycket breda intervall. Vi baserar våra antaganden på en refererad studie av Björner från 1999 gällande Danmark där priselasticiteten för fordonskilometer med lastbil var -0,81. Potentialen för överflyttning mellan järnväg och lastbil bedöms som liten. Trafikverket (2016a) påpekar att flertalet fjärrtransporter med lastbil är på avstånd så korta att det inte är aktuellt med en överflyttning till järnväg. Endast fyra procent av lastbilstrafiken kan substitueras med järnvägstransport enligt den rapporten.
Skillnad mellan pris och marginalkostnad för godstransporter på järnväg
För såväl gods- som persontransporter behöver skillnaden mellan pris och marginalkostnad för järnväg beräknas för att rätt värdera den överflyttade trafiken. Eftersom överflyttning endast är möjlig till fjärrtrafik har vi valt att här utgå från kostnaderna för vagnslasttåg i ASEK (Trafikverket 2016). Tågdrift har både avstånds- och tidsberoende kostnader. De avståndsberoende utgörs av elkostnaden som är 12,00 kr/tågkilometer. För producenten tillkommer banavgifter om 19,50 kr/tågkilometer men i en samhällsekonomisk kalkyl adderas i stället externa effekter på 48,75 kr/tågkilometer. Den tidsberoende kostnaden gäller för lok, vagnar och personal och är 3 017 kr/tågtimme. Vi antar samma genomsnittshastighet som för fjärrlastbil på 38 km/h vilket ger 79,40 kr/tågkilometer.
Producentens marginalkostnad blir då 111 kr/tågkilometer och samhällets 140 kr/tågkilometer. Vi antar att ett genomsnittligt vagnslasttåg lastar 550 ton. En fjärrlastbil lastar 40 ton. Producentens marginalkostnad för att transportera 40 ton på järnväg blir då 8,07 kr/kilometer och samhällets 10,19 kr/kilometer.
Det pris som tas ut av transportköparna är högre. Detta kan förklaras av fasta kostnader som gör att genomsnittskostnaden blir högre än marginalkostnaden och/eller bristande konkurrens som gör att producenterna kan göra vinst. Vi utgår från Green Cargo, som enligt egen uppgift har 43 procent av godstrafiken på järnväg (Green Cargo, 2016). Företagets omsättning var 3 907 miljoner år 2015 och vi uppfattar det som de totala intäkterna. Vi dividerar intäkterna med antalet körda tågkilometer för att få intäkten per kilometer. År 2015 kördes i Sverige totalt 35 458 tågkilometer i godstrafik 3 907. Det ger en genomsnittlig intäkt på 256 kr/km.
2
Enligt företagets års-
redovisning gjorde företaget en förlust på 27 miljoner 2015 och hade en rörelsemarginal på 0,4 procent. Enligt Transportstyrelsen (2014, tabell 19) är rörelsemarginalen låg eller negativ i flertalet järnvägsgodstransportföretag. Vi tolkar det som att prissättningen är ungefär lika med genomsnittskostnad. Det är sålunda höga fasta kostnader
2 År 2015 kördes det 19 484 miljoner tonkilometer med godståg. Om man delar intäkterna 3 904 miljoner med (0,43*19 484) ger det en kostnad på 0,46 kr/tonkilometer. Om den siffran multipliceras med 550 erhålles ett genomsnitt på 256 kr/tågkilometer, vilket bekräftar vår siffra över genomsnittlig tåglast.
och inte avsaknad av konkurrens som gör att priset är 2,3 gånger högre än den företagsekonomiska marginalkostnaden och 1,8 gånger högre än den samhällsekonomiska. Om man räknar om till priset för en transport på 40 ton blir kostnaden 18,62 kr/kilometer.
Även vad gäller lastbilstransport kan priset ligga över marginalkostnaden. Vi bedömer de fasta kostnaderna som mindre än för järnvägen, och att det råder en hög grad av, men inte fullständig konkurrens på marknaden. Transportstyrelsen (2015) visar att det finns över 4 000 åkerier med i genomsnitt knappt fyra fordon per trafiktillstånd. 25 procent hade negativ rörelsemarginal 2014, varför vi tolkar marknaden som konkurrensutsatt. Administrationskostnaderna i branschen uppskattas ligga på mellan tio och tjugo procent. Med ett antaget påslag på 20 procent över marginalkostnad blir genomsnittspriset för fjärrtransport med lastbil 21,53 kr/kilometer.
4. Beräkningsunderlag för personbilstrafik med SDV
4.1 Trafik i nuläget
Tabell 4.1 visar vägtrafiken i relation till övriga persontransporter 2015.
3
Källa: Trafikanalys (2016b).
Tabell 4.1 visar att vägtrafik dominerar persontransporterna med 86,7 procent av antalet utförda personkilometer. Därefter kommer bantrafik med 11,9 procent. Personbil står för den största andelen, med 87,4 procent av antalet personkilometer på väg.
3 Endast resor mellan flygplatser inom landet ingår.
Trafikanalys (2016c) skattar, med hjälp av sin trafikmodell, att det 2015 kördes 65 854 miljoner fordonskilometer med personbil och 983 miljoner fordonskilometer med buss på svenska vägar. Cirka 1,8 procent av antal körda fordonskilometer var med taxi.
Eftersom luftfart och sjöfart utgör en liten andel av persontransporterna kommer vi att bortse från eventuella överflyttningseffekter från dessa trafikslag. Som nämns i kapitel 1 begränsar vi oss till enbart SDV med personbil, och behandlar inte SDV med buss eller taxi, eftersom de har små andelar av den totala trafiken och det saknas underlag för antaganden om hur SDV kan tänkas utvecklas för den typen av trafik. Vi estimerar nyttor och kostnader för personbilstrafik med SDV samt nettoeffekter för den överflyttade persontrafiken enbart från järnväg.
4.2 Beskrivning av nollalternativ och utredningsalternativ
VTI (2017) beskriver scenarier för olika alternativ utifrån de två dimensioner som visas i tabell 2.2. En dimension är huruvida delningsekonomi slår igenom eller inte. Vi använder för persontransporter ett nollalternativ med konservativa transportlösningar liksom för godstransporter. Dessutom använder vi ett nollalternativ för flexibla transportlösningar där delningsekonomin har slagit igenom mer.
En annan dimension är om politiken är nytänkande och därmed inriktad på en hållbar klimatpolitik samt att begränsa biltrafik i vissa områden. Vi räknar på två utredningsalternativ per nollalternativ utan denna nytänkande politik med minskat antal fordonskilometer, men använder de andelar SDV som baseras på de fyra olika scenarierna. I deras alternativ med konservativa transportlösningar utan politik ökar totalt antal fordonskilometer för persontransporter 2030 med 19 procent jämfört med 2017. Enligt Trafikverkets prognos ökar biltransportarbetet med 25 procent mellan 2010 och 2030 (Trafikverket, 2015b). Eftersom vår utgångspunkt är statistik från 2015 så används ökningen 20 procent i vårt nollalternativ A samt utredningsalternativ 1 och 2. Tabell 4.2 visar antal fordonskilometer samt antagna andelar SDV i nollalternativ A samt utredningsalternativ 1 och 2 år 2030 och 2050.
Källa: Egen bearbetning av VTI (2017).
Tabell 4.3 visar nollalternativ B samt utredningsalternativ 3 och 4 där delningsekonomin slår igenom. Index för 2030 ökas med en procentenhet för samtliga alternativ för att justera att 2015 används som index 100 i stället för 2017 jämfört med VTI (2017).
Källa: Egen bearbetning av VTI (2017).
Tabell 4.4 visar antalet fordonskilometer med personbil SDV i stället för MDV i de olika utredningsalternativen.
Vi beräknar trafikarbetet med SDV som motsvarar Q1 i figur 2.1 som andelen SDV i olika alternativ multiplicerat med totalt transportarbete i respektive nollalternativ. En ökning tillkommer därutöver på grund av minskad GC för de transporter som genomförs med SDV.
4.3 Identifiering av nyttor och kostnader
De identifierade nyttor som gäller specifikt för persontransporter är:
- Insparad tidsvärdeskostnad när föraren i fordonet kan göra annat
- Insparat bränsle på grund av jämnare körning
- Minskade miljöutsläpp som en följd av insparat bränsle
- Förbättrad trafiksäkerhet
- Ökade persontransporter
- Eventuella justeringar på grund av att persontransportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument
- Äldre personer, funktionshindrade och personer utan körkort kan resa med bil själva
De identifierade kostnader som gäller specifikt för persontransporter är:
- Dyrare produktionskostnader för personbilar med SDV
- Eventuella justeringar på grund av att persontransportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument
4.4 Kvantifiering och värdering av nyttor och kostnader
Fördelning olika typer av resor med personbil
Ärendefördelningen med personbil är för samtliga resor 90 procent privatresor och 10 procent tjänsteresor (Trafikverket, 2016). Det är däremot svårt att hitta detaljerad statistik som delar upp fordonskilometer med personbil dels i nationella och regionala resor och dels i stadstrafik och landsbygdstrafik, samt genomsnittshastigheten för de olika typerna av trafik. Vi väljer därför att räkna på genomsnittet för alla fordonskilometer med personbil. Eftersom det är föraren som får ändrad restidsvärdeskostnad och övriga effekter också räknas per fordonskilometer så behöver vi inte ta hänsyn till hur många personer som i genomsnitt sitter i fordonet vid olika typer av resor.
Tidsvärdeskostnader
Åktidsvärden visar värderingen i kronor av en restidsförkortning. Den består av de tre delarna resursvärdet av tid (alternativkostnad), den direkta nyttan (onyttan) av restid, som bland annat påverkas av om man kan göra annat under restiden, samt marginalnyttan av pengar. I de åktidsvärden som ASEK (Trafikverket, 2016) rekommenderar har effekten av inkomstskillnader (den tredje delen) avlägsnats. Skillnaden i åktidsvärde mellan olika transportslag beror alltså dels på skillnader i alternativkostnad hos resenärerna som väljer olika transportslag och dels på vad restiden under färden kan användas till. Vi vill mäta den direkta nyttan (minskade onyttan) av att som förare sitta i ett självkörande fordon jämfört med i ett manuellt kört fordon eftersom föraren kan göra annat när fordonet är ett SDV. Tabell 4.5 visar åktidsvärden för privata persontransporter med bil, buss och tåg 2014 samt värden för 2030 och 2050 uppräknade med uppräkningsfaktorerna i tabell 2.3.
Källa: Egen bearbetning av Trafikverket (2016), Tabell 7.1.
Anledningen till de högre värdena 2030 och 2050 är att högre real inkomst antas ge högre betalningsvilja för restid, som beskrevs i kapitel 2. Tabell 4.6 visar rekommenderade tidsvärden för tjänsteresor med bil, buss och tåg uppräknade till 2030 och 2050 med uppräkningsfaktorerna i tabell 2.3.
Källa: Trafikverket (2016), Tabell 7.5.
Trafikverket (2016) antar alltså att man inte alls arbetar när man åker bil eller buss på tjänsteresa men när man åker tåg. De har valt en låg andel (15 procent) av restiden med tåg som används till arbete jämfört med vad tidigare studier har visat, trots att de refererar tidigare studier som visar att en högre andel av restiden används till arbete vid tjänsteresor. Den restid av en tjänsteresa som ägnas åt arbete på
tåg antas vara lika produktiv som arbete på arbetsplatsen
4
. Om detta antas gälla även för SDV personbil så sjunker restidsvärdet för tjänsteresor med bil med den andel av restiden som antas användas till arbete. Det är endast en person (föraren) i bilen som vinner i tidsvärde på att slippa köra fordonet. Därför beror storleken på denna nyttopost på genomsnittshastigheten per fordon och totala antalet fordonskilometer. Medelhastigheten för personbilar i Sverige uppskattas av Trafikverket (2013) till 78 km/h 2012.
Bränsle, miljö, olyckor och kapitalkostnader för personbil
År 2015 drevs ungefär 65 procent av personbilarna med bensin, 30 procent med diesel och 5 procent med annat (varav etanol är dominerande) (Trafikanalys, 2016d). Vi viktar de värden som varierar med olika typer av bränslen med 70 procent bensin och 30 procent diesel. Tabell 4.7 visar Trafikverkets rekommenderade bränslepriser exklusive drivmedelsskatter inklusive moms med denna viktning samt uppräknade till 2030 och 2050 med uppräkningsfaktorerna i tabell 2.3.
Källa: Egen bearbetning av Trafikverket (2016).
Tabell 4.8 visar total kapitalkostnad utslaget per fordonskilometer samt olika körlängdsberoende kostnader baserat på prognoser från ASEK (Trafikverket, 2016) om ändrade utsläpp per fordonskilometer och ändrad relativ värdering i framtiden.
4 Åktidsvärdet för tjänsteresor beräknas enligt Trafikverket (2016) som: (1) TV=(1-pq)gw. där TV är värdet av insparad restid för tjänsteresor, p är andelen produktiv restid, q är relativ produktivitet för restid som använts till arbete och gw är marginalprodukten av arbete (inkl. sociala avgifter). För tåg används gw=312 kr, q=1 och p=0,15. Det medför: TVtåg=(1-1*0,15)*312=265,2.
Källa: Trafikverket (2016).
Total kapitalkostnad utslagen per fordonskilometer används för att beräkna ökad kapitalkostnad med SDV. Marginalkostnaden för olyckor per fordonskilometer med personbil används för att beräkna värdet av effekten av minskade olyckor. Bränsleförbrukningen för en bensindriven personbil antas av VTI (2016) vara 0,08 liter per fordonskilometer och 0,06 liter per fordonskilometer för en dieseldriven. Vi använder ett viktat medelvärde på 0,074 liter bränsle per fordonskilometer vid beräkning av ändrad bränsleförbrukning med personbil med SDV. Körlängdsberoende kapitalkostnad samt reparationer och underhåll i tabell 4.9 används tillsammans med bränslekostnad och tidskostnaden per fordonskilometer för att beräkna GC per fordonskilometer. Kostnad för luftföroreningar används för att beräkna värdet av minskade utsläpp på grund av minskad bränsleförbrukning. Detta utgår från en oförändrad fördelning av fordon med olika bränslen. En fordonsflotta med större andel fossilfria bilar skulle innebära att luftföroreningarna blir mindre per fordonskilometer och nyttan i form av minskade utsläpp med SDV blir därmed också mindre.
Elasticiteter för persontransporter
Priselasticiteter har beräknats utifrån införda och ändrade trängselskatter i Stockholm och Göteborg. De blev högre för lågtrafik, -0,89 i Stockholm och -0,93 i Göteborg, än för högtrafik, -0,49 i Stockholm och -0,53 i Göteborg (som ett genomsnitt av alla typer av fordon). Börjesson och Kristoffersson (2017) skriver att det kan bero på att arbetspendling är mindre priskänslig än andra resor. För
privata transporter var priselasticiteten i samband med skattehöjningen i högtrafik -0,42 för personbilar i Stockholm och -0,16 i Göteborg. Elasticiteten var högre för privata bilar än för lastbilar. I lågtrafik var priselasticiteten för all trafik på Essingeleden -0,19 och på övriga vägar -1,10.
Lithman (2013) återger uppmätta elasticiteter i olika studier. Långsiktiga elasticiteter i snitt var -0,3 för efterfrågan på bilresor, baserat på Johansson och Schipper från 1997. Goodwin beräknade 1992 priselasticiteten på lång sikt till -0,33 för ändrat bensinpris. En sammanfattande långsiktig priselasticitet för persontransporter baserad på Small och Winston från 1999 är -0,46. Sika (2004) använder -0,8 som en hög priselasticitet och -0,4 som en låg priselasticitet för personbilar.
Dickinson och Wretstrand (2015) skriver i en kunskapsöversikt om korspriselasticiteter. De refererar Balcombe et al. från 2004 som anger den kortsiktiga korspriselasticiteten mellan priset på drivmedel för bil och kollektivtrafikefterfrågan i Storbritannien till 0,35 för järnväg i städer. Motsvarande långsiktiga elasticitet från de regionala modellerna i den svenska efterfrågemodellen Sampers varierar mellan 0,12 och 0,18 för effekten på järnvägstrafik av prishöjningar för biltrafik.
Förändring av generaliserad transportkostnad personbil
När bilisterna får sänkt GC för de transporter som sker med SDV leder det till ett ökat antal fordonskilometer (från Q1 till Q2 i figur 2.1). Hur stor denna ökning blir beror på den procentuella sänkningen av GC, priselasticiteten och storleken på Q1. GC minskar i absoluta tal med minskad tidskostnad samt minskad bränsleförbrukning, och det sätts i relation till total generaliserad transportkostnad som består av tidskostnad, bränslekostnad och andra rörliga fordonskostnader. Beräkningarna måste separeras för privatresor och tjänsteresor.
Skillnad mellan pris och marginalkostnad för persontransporter på järnväg
Enligt ASEK (Trafikverket 2016) avviker priset från marginalkostnaden på många delmarknader av två anledningar. Dels beror det på att priset sätts utifrån efterfråge- och konkurrensförhållanden, dels på hur kostnadsstrukturen ser ut. För persontrafik med tåg sjunker genomsnittskostnaden med ökat resande.
Järnvägstrafikens operativa trafikeringskostnader beror på hur mycket trafikarbete som genomförs. De består av kostnader för drivmedel, trafikeringsberoende personalkostnader samt underhålls- och reparationskostnader och de kapitalkostnader som beror på mängden trafikarbete. ASEK (Trafikverket, 2016) använder för tåg 0,12 kronor per personkilometer samt 0,21 kronor per minut.
Koncernen SJ hade 2015 trafikintäkter på 8 372 miljoner kronor och en vinst på 602 miljoner kr. SJ är uppdelat i moderbolag som bedriver tågtrafik som inte är subventionerad och dotterbolag som bedriver regional kollektivtrafik som har stöd från regionala kollektivtrafikmyndigheter. Moderbolaget hade trafikintäkter på 5 625 miljoner kronor och antalet resor var 25,2 miljoner. SJ:s dotterbolag hade trafikintäkter på 2 747 miljoner kronor och den upphandlade trafiken omfattade 124 miljoner resor. (SJ, 2016)
Vi utgår från att trafikintäkter består av biljettintäkter och att subventionerna är för kostnader etc. SJ gjorde vinst så priset är högre än genomsnittskostnaden per resa. Vi har inte hittat någon uppgift från SJ om antalet personkilometer. Största delen av intäkterna är trafikintäkter. 2015 genomfördes 214 miljoner tågresor i Sverige som uppgick till totalt 12,7 miljarder personkilometer, varav cirka hälften är regionaltrafik (Trafikanalys, 2016e). Om alla personkilometer slås ut på antalet resor så blir genomsnittsresan 59,35 kilometer. Ifall det bortses från att regionala resor bör ha färre personkilometer än långväga och detta genomsnitt används för alla SJ:s resor så blir antalet personkilometer med SJ 8 855 miljoner. Om de totala biljettintäkterna för SJ slås ut på alla resor så blir det ett pris på 52,59 kronor per resa.
Med medelhastigheten 100 km/h och genomsnittsresan 59 kilometer så blir restiden cirka 35 minuter per resa. Det innebär en rörlig företagsekonomisk kostnad på 14,43 kronor per resa. Banavgifterna var 17 kronor per tågkilometer för persontåg, vilket är ungefär lika med den samhällsekonomiska kostnaden (VTI 2016). Med antagandet
att 200 passagerare reser per tåg (Trafikverket 2016) så blir det cirka 0,085 kronor per personkilometer. Om 0,1 kronor per personkilometer används så blir den totala kostnaden 20,33 kronor per resa. Ifall SJ antas ta ut ett genomsnittspris på 52,59 per resa så innebär det att priset i genomsnitt är cirka 2,5 gånger, eller cirka 30 kronor högre än marginalkostnaden per resa.
5. Gemensamma effekter som inte har kvantifierats och värderats
I det här kapitlet kommenterar vi kortfattat gemensamma effekter för lastbils- och personbilstrafik som vi inte kvantifierar och värderar, antingen på grund av att effekterna är osäkra eller för att de kan bedömas ha liten påverkan på slutresultatet.
Ändrad kostnad för infrastrukturinvesteringar
En växande andel SDV kan båda öka och minska behovet av infrastrukturinvesteringar. I en uppbyggnadsfas kan det bli nödvändigt med utbyggnader i främst den digitala infrastrukturen för att tillgodose ökade kommunikationsbehov mellan fordon till fordon och fordon till infrastruktur. Eventuellt kan också vissa särskilda körfält behövas för SDV i miljöer med stor andel annan trafik.
På längre sikt kan dock behovet av infrastrukturinvesteringar minska. Personbilar kommer kunna köra tätare, vilket skulle medge smalare körfält, liksom mindre totalt gatuutrymme. Godstransporterna kräver dock med dagens fordonsutformning även fortsättningsvis breda körfält. Vi har utgått från dagens underhållskostnader, men med enbart SDV kan behovet av vägmarkeringar, skyltar etc. bortfalla, vilket kan sänka dessa kostnader relaterade till infrastrukturen. Eftersom det är oklart hur investeringskostnaderna utvecklas på lång sikt, och det inte finns närmare underlag att bedöma detta, tar vi inte med dem i våra exempelkalkyler.
Teknikutveckling för fordon och infrastruktur
Utvecklingen av den teknik som behövs för själva fordonen kommer att ingå i den ökade kapitalkostnad som de självkörande fordonen har, och som framtidens konsumenter betalar för vid inköpet. I ett tidigt skede ska de initiala teknikutvecklingskostnaderna täckas och produktionen sker i relativt liten skala. På längre sikt uppkommer stordriftsfördelar och kostnaderna per enhet sjunker. Vi har beaktat det genom att i exempelkalkylerna räkna med 30 procent högre kapitalkostnad år 2030 och 15 procent högre 2050, och visar i kapitel 6 effekterna av högre eller lägre kapitalkostnader. På ännu längre sikt kan kapitalkostnaderna minska ytterligare, exempelvis om förarhytt med tillhörande utrustning helt avvecklas från alla lastbilar. För personbilar kan även kostnaderna för utrustningen för fordonets framförande tas bort, men i stället kanske ersättas med annan utrustning för att kunna arbeta, sova eller umgås med medpassagerare under färden. Teknikutvecklingen för den infrastruktur som eventuellt behövs har vi däremot inte gjort några antaganden om, varför eventuella sådana kostnader tillkommer som en kostnadspost.
Otrygghetskänsla med förarlöst för vissa även om säkerheten ökar eller mer tryggt med förarlöst
I en samhällsekonomisk kalkyl ska även eventuella effekter på förändringar i individernas upplevda trygghet inkluderas. Det gäller inte enbart för trafikanterna utan för alla i samhället. Å ena sidan kan, åtminstone i ett introduktionsskede, allmänheten uppleva risker för olyckor med SDV. Å andra sidan kan allmänheten uppleva risker att råka ut för olyckor relaterade till misstag av en förare med MDV. Effekterna kan gå och båda håll och vi har inte något underlag att bedöma storleksordningen, varför vi avstått att ta med det i kalkylen.
Frigjord mark
Den mark som i städer upptas av parkeringsplatser och gator för fordon har, särskilt i storstäder, hög alternativkostnad. Självkörande fordon skulle kunna parkera tätare eller själva rulla till en parkeringsplats utanför stadskärnan när de inte används. Det senare skulle dock
samtidigt öka antalet fordonskilometer och bidra till ytterligare trängsel. Med en hög andel SDV skulle smalare gator kunna vara möjligt och då frigörs mark. På lång sikt skulle effektivare parkering och smalare gator kunna tillkomma som en nyttopost, men vi har även här avstått från att försöka göra antaganden om omfattningen och därför utelämnat det i kalkylen.
Minskade köer
Trafikanalys (2015a) har låtit genomföra bland annat simuleringar för att analysera effekterna av kortare avstånd mellan fordon på motorvägar och vid reglerade korsningar i stadstrafik. På motorvägar uppstår de stora vinsterna först när huvuddelen av fordonen är självkörande. Då kan kolonnkörning även med personbilar etableras med avstånd på ner till 0,1 sekunder mellan fordonen. I korsningar med trafiksignaler uppkommer de stora effektivitetsvinsterna vid andelar av självkörande fordon på mellan 80 och 100 procent.
Inget av våra utredningsalternativ förutsätter andelar SDV som når upp till de nivåer där, enligt Trafikanalys (2015a), de stora vinsterna uppkommer. På mycket lång sikt är det dock möjligt att teknikutvecklingen medför effektivitetsvinster utöver de vi beräknat. De kan komma att utnyttjas i form av ökad trafik när köer och trängsel minskar, men också till andra ändamål såsom cykel- och gångvägar, byggnader eller parker. Smalare gator kan frigöra mark med högt alternativt värde i framför allt stadskärnor/storstäder.
6. Samhällsekonomiska exempelkalkyler
6.1 Lastbilstrafik med SDV
Bränslebesparing av kolonnkörning
Genom kolonnkörning kan bränsleförbrukningen och därmed utsläppen till miljön minskas på grund av att fordonen i kolonnen får ett minskat luftmotstånd. Kolonnkörning är endast aktuellt för fordon i fjärrtrafik. Trafikanalys (2016f) har studerat de förväntade effekterna av kolonnkörning. En bränslebesparing på i genomsnitt 10 procent för fordonen i kolonnen kan vara rimlig enligt den studien. Besparingen gäller främst fordonen inne i kolonnen, varför besparing-
arna är beroende av hur långa kolonner som kan etableras. Även jämnare körning utanför kolonner kan bidra något till minskad bränsleförbrukning.
Besparingen består av minskad drivmedelskostnad samt minskade kostnader för luftföroreningar och koldioxidutsläpp. Med en minskad bränsleförbrukning på 10 procent för fjärrlastbilar skulle det bli en minskad samhällsekonomisk kostnad med SDV i de olika utredningsalternativen. Vi utgår i vår exempelkalkyl från att till år 2030 är andelen fordon i kolonnkörning högst 25 procent och till år 2050 antas 50 procent av fordonen i fjärrtrafik köra i kolonn.
Besparing av förarkostnader för fjärrtrafik
Besparingarna av kolonnkörning kan bli avsevärt större om de självkörande fordonen även kan framföras utan förare ombord. Fjärrfordon kan även framföras utan förare ombord utan att det sker i kolonnkörning. Alternativt följer föraren med, för att ta hand om fordonet vid avrese- och ankomstterminalen, men kan utföra andra arbetsuppgifter än att framföra fordonet under vägen. Det senare minskar i sin tur behovet av administrativ personal inom åkerierna eller färre antal chaufförer om behovet av stopp för vilotider minskar. I vår exempelkalkyl för år 2030 räknar vi åter med 25 procents andel av fordonskilometer med SDV sker utan förare, och med en femtioprocentig andel år 2050.
Besparing av förarkostnader, andra fordon
Förutsättningarna för att lastbilar ska kunna framföras förarlöst är större för fjärrtrafik, i synnerhet i kolonnkörningar, än om fordon framförs ett och ett i exempelvis städer. Ännu större besparingar kan dock göras om inte enbart fjärrfordonen kan framföras förarlöst. De ytterligare vinster som kan erhållas 2030 genom förarlösa distributions- och anläggningsbilar är dock betydligt mindre eftersom de står för en liten andel av den totala trafiken med SDV.
Vi antar att distributionsbilar endast kör 10 procent av de fordonskilometer som genomförs med SDV utan förare år 2030, medan anläggningsbilar har samma andel som fjärrfordonen, 25 procent. Andelarna antas vara 50 procent för båda fordonen år 2050.
Förbättrad trafiksäkerhet
Hur olycksriskerna påverkas genom förarlösa fordon i godstrafik är oklart. På kort sikt under teknikutvecklingen kan det till och med finnas en ökad olycksrisk, men därefter är det rimligt att utgå från att tekniken inte släpps fram förrän den är så säker att olycksrisken minskar. Samtidigt sker en trendmässig minskning av vägtrafikolyckorna även utan SDV, och redan nivå 2 med förarassistans kan medföra en lägre olycksrisk. Beräkningarna kan därför ses som ett uttryck för skillnaden i olycksrisk jämfört med nollalternativets olycksrisk.
Värderingen beror på antal tillkommande fordonskilometer med SDV, den marginella olycksvärderingen per kilometer (74 öre per kilometer för distributionsbil, 42 öre per kilometer för övriga) samt med hur mycket olycksrisken minskar. Till 2030 utgår vi från en minskad olyckskostnad på 10 procent jämfört med olyckskostnaden år 2014. Om olyckorna ändå minskar av andra skäl innebär det vi räknar med egentligen en större procentuell minskning. Till 2050 räknar vi med en större olycksminskning så att kostnaden reduceras med 30 procent jämfört med nollalternativet.
Nygenererad trafik genom lägre generaliserad transportkostnad
Vi väljer en priselasticitet för fjärrtransporter på -0,8 baserat på Litman (2013). För distribution och anläggning finns inga direkta substitut med andra transportmedel och priselasticiteten bör därför vara lägre. Vi antar därför en priselasticitet på -0,5 för de typfordonen. Med tanke på den begränsade potentialen för överflyttning mellan järnväg och lastbil antar vi att fem procent av trafikökningen för fjärrlastbil kommer från järnvägstrafik och resten är nygenererad trafik.
Vi utgår från att för fjärrfordon kommer den lägre kostnaden för bränslebesparing i kolonnkörning och minskat antal förare att resultera i lägre pris, vilket ökar trafiken. Fem procent av den antas enligt föregående avsnitt överflyttas från järnväg, resten vara nygenererad. En tioprocentig sänkning av den generaliserade transportkostnaden bedöms således leda till en åttaprocentig ökning av trafiken. För övriga fordon räknar vi inte med någon överflyttning från järnväg och en lägre elasticitet på -0,5.
För fjärrfordonen leder det till en ökad trafik med knappt 7 procent 2030 och nära 15 procent 2050. Enligt vad som förklarades
i avsnitt 2.7 räknar vi dessutom upp besparingen med 20 procent på grund av att marginalkostnadsprissättning inte råder på den aktuella primära marknaden. Eftersom fem procent av den ökade trafiken kommer från järnväg, ska besparingen också justeras ned med det uteblivna värdet av minskade järnvägstransporter. Skillnaden mellan pris och marginalkostnad för att transportera 40 ton gods på tåg (motsvarande en fordonskilometer med lastbil) är 10,55 kronor. Från besparingen dras därför detta belopp multiplicerat med den ökade trafiken i kilometer.
Vi räknar med att även distributions- och anläggningsbilar delvis framförs utan förare. För distributionsbil blir trafikökningen 2,6 procent 2030 och 12,4 procent 2050. För anläggningsbil är motsvarande ökningar 5,3 respektive 10,4 procent.
Ökade kapitalkostnader för fordon
Förarlösa fordon kräver teknik som inte finns installerad i dagens fordon, eller i framtidens manuellt framförda. Den ökade kapitalkostnaden är den viktigaste ökade kostnaden som är direkt relaterad till godstransporter, och som de ökade nyttorna ska ställas mot. I kapitel 5 återkommer vi till ett resonemang om trafikslagsoberoende investeringskostnader. Den högre kostnaden för SDVfordon har uppskattats genom ett påslag på de kostnadsposter som är kapitalkostnader i kalkylen: värdeminskning (avskrivning), ränta samt IT och försäkringskostnader.
Kostnaden för den mer avancerade tekniken skulle eventuellt kunna motverkas av att fordonen kan tillverkas billigare om olycksrisken minskar, så att kapitalkostnaden netto blir oförändrad eller till och med minskar. Tabell 6.1 visar effekten av kapitalkostnaderna med våra antaganden. När tekniken är ny år 2030 antar vi att kapitalkostnaden per fordonskilometer är 30 procent högre än i dag (se avsnitt 2.7). Det leder till ökade kostnader med 0,65 respektive 1,3 miljarder. När tekniken utvecklats och produktionen av fler fordon leder till stordriftsfördelar antar vi att kapitalkostnaden ökar mindre. Till år 2050 har vi därför antagit en 15 procent högre kapitalkostnad per fordonskilometer än i dag. I och med att det finns betydligt fler SDV-fordon detta år ökar den totala kapitalkostnaden till 1,3 respektive 1,9 miljarder.
Exempelkalkylerna
Tabell 6.2 sammanfattar de antaganden vi gjort i exempelkalkylerna.
De antaganden som sammanfattas i tabell 6.2 kombineras med de värden som presenterats i kapitel 3 för att genomföra exempelkalkylerna. Tabell 6.3a visar nyttorna i en samhällsekonomisk exempelkalkyl med olika andelar SDV och tabell 6.3b kostnaderna. Alla beräkningar är relativt nollalternativet.
Med de antaganden och värden som har använts blir nettot av de effekter som har värderats i exempelkalkylen för godstrafik positivt både 2030 och 2050. Insparade förarkostnader är den klart viktigaste nyttan för godstrafik. För att SDV ska bli lönsamt krävs i första hand att en inte oväsentlig andel av fordonen faktiskt framförs utan förare ombord, eller att föraren utför andra arbetsuppgifter som frigör annan personal.
Däremot är bränslebesparingen som erhålls genom kolonnkörning av mindre betydelse för den totala lönsamheten. Den totala besparingen för bränsle blir i exempelkalkylen endast 2,5 procent, medan hela förarkostnaden bortfaller. I vår exempelkalkyl för år 2030 är besparingen på förare ungefär 13 gånger så stor som på drivmedel.
Effekten på olycksrisken jämfört med nollalternativen är svårbedömd, dels för att säkerheten med självkörande fordon ännu är oklar, dels för att olyckorna kan komma att minska även utan SDV. Nyttan av den förbättrade trafiksäkerheten kommer främst från trafiken med fjärrfordon, eftersom den står för största delen av fordonskilometer med SDV. Om man beräknar den totala olyckskostnaden för all trafik i nollalternativet som totalt antal fordonskilometer multiplicerat med olyckskostnaden per kilometer erhålls
en uppfattning om den förbättrade trafiksäkerhetens betydelse. Den totala olyckskostnaden framräknad på detta sätt blir i nollalternativet drygt 2 miljarder. Besparingen 2030 blir således mellan 1,3 och 2,4 procent av den totala olyckskostnaden.
De ökade kapitalkostnaderna för fordonen med ny teknik, tillsammans med värdet av den uteblivna järnvägstrafiken, är inte lika stora som de erhållna nyttoökningarna något av årtalen, med våra antaganden.
Till år 2050 är lönsamheten betydligt större än 2030, främst på grund av att ytterligare andelar av en större total trafik sker med SDV, och att kapitalkostnaden också antagits sjunka jämfört med 2030. Värdet av den tillkommande trafiken (”ytan B”) blir om alla effekter räknas ihop mellan 4 och 13 procent av den totala ökningen i nettonytta i de olika alternativen.
6.2 Personbilstrafik med SDV
Minskad restidskostnad privatresor
Vi använder skillnaden mellan åktidsvärdet för tåg och bil som den minskning av kostnaden av restid som föraren får när bilarna blir självkörande för privatresor. Det innebär en minskning av tidsvärdeskostnaden 2030 med 48 kronor för alla privata långväga resor och 24 respektive 8 kronor för regionala resor till arbetet respektive övriga resor. För 2050 är motsvarande värden 65, 33 och 11 kr. Vi använder det oviktade genomsnittsvärdet 27 kronor för 2030 och 36 kronor för 2050 för privatresor.
Den minskade restidskostnaden är beräknad som antalet fordonskilometer med SDV delat med genomsnittshastighet. Detta är sedan multiplicerat med andel privata resor (0,9) och multiplicerat med minskad restidskostnad.
Minskad restidskostnad tjänsteresor
Utifrån tidigare studier som refereras i ASEK (Trafikverket 2016) gör vi antagandet att den tid som används till arbete vid tjänsteresor med självkörande bil är 30 procent av restiden. Det innebär en minskning av tidsvärdeskostnaden för de bilförare på tjänsteresor
som åker med SDV på 119 kronor per timme 2030 och 160 kronor per timme 2050.
Den minskade restidskostnaden är även här beräknad som antalet fordonskilometer med SDV delat med genomsnittshastighet. Detta är sedan multiplicerat med andel tjänsteresor (0,1) och multiplicerat med minskad restidskostnad.
Bränslebesparing och sparade miljöeffekter
Vi antar att jämnare körning med SDV medför 10 procent bränslebesparing. De sparade miljöeffekterna beror i sin tur på bränslebesparingen och förutsätter en bibehållen andel av bilarna som använder bensin respektive diesel.
Ökad trafiksäkerhet
I exempelkalkylen antar vi att olyckor per fordonskilometer som orsakas av personbilar minskar med 10 procent år 2030 om bilen är en SDV jämfört med de olyckor en personbil orsakar i utgångsläget. Detta innebär att om strävan mot nollvisionen har halverat olyckorna fram till 2030 så innebär SDV 20 procent minskade olyckor jämfört med MDV. År 2050 antar vi liksom för lastbilar att olyckorna minskar med 30 procent.
Nygenererad trafik
Baserat på refererade uppmätta elasticiteter i avsnitt 4.4 använder vi priselasticiteten -0,6 för persontransporter med bil. För privatresor använder vi 3,28 kronor per fordonskilometer som ursprunglig GC och för tjänsteresor 6,81 kronor per fordonskilometer.
För privatresor blir den sammanlagda minskningen i GC 0,47 kronor per km. Detta satt i relation till ursprunglig GC och efterfrågans priselasticitet innebär att antalet fordonskilometer med SDV för privatresor ökar med 8,5 procent. Förarna vinner alltså hälften av 0,47 kronor per fordonskilometer enligt ”rule of the half” 2030. För 2050 vinner de netto hälften av 0,59 kronor per fordonskilometer.
För tjänsteresor blir minskningen i GC 1,65 kronor per km. Detta satt i relation till ursprunglig GC och efterfrågans priselasticitet innebär att kvantiteten med SDV för tjänsteresor ökar med 14,5 procent. För tjänsteresor blir nettonyttan hälften av 1,65 kronor per fordonskilometer enligt rule of the half år 2030. År 2050 vinner de netto hälften av 2,18 kronor per fordonskilometer.
Kapitalkostnad dyrare SDV
Baserat på refererade studier i avsnitt 2.7 antar vi att den extra kapitalkostnaden är 30 procent år 2030 och 15 procent år 2050 liksom för lastbilar.
Justeringspost överflyttning från järnväg
Om uträkningarna i avsnitt 4.4 används som ett exempel så ska minskade resor med tåg på grund av överflyttning till personbil justeras med en förlorad monopolvinst på 30 kronor per resa som en kostnadspost. Eftersom korspriselasticiteten är låg och personresor på järnväg är en liten andel av personresorna så antas en tiondel av ökningen av antalet fordonskilometer med personbil med SDV vara överflyttade från järnväg. Alltså läggs en kostnadspost på 0,51 kronor per fordonskilometer till för 10 procent av de nya fordonskilometer som nu sker med personbil.
Äldre personer, funktionshindrade och personer utan körkort kan resa med bil själva
Med SDV kan personer som inte kan köra bil åka bil själva. Denna post kräver en egen undersökning och vi varken kvantifierar eller värderar den i denna studie.
Exempelkalkyler
Tabell 6.4 sammanfattar de antaganden vi gör i exempelkalkylerna.
De antaganden som sammanfattas i tabell 6.4 kombineras med de värden som presenterats i kapitel 4 för att genomföra exempelkalkylerna. Tabell 6.5a visar nyttorna i samhällsekonomiska exempelkalkyler för de olika utredningsalternativen för personbil för år 2030 och tabell 6.5b kostnaderna. Tabell 6.6a visar nyttorna i samhällsekonomiska exempelkalkyler för personbil för år 2050 och tabell 6.6b kostnaderna. Alla beräkningar är relativt nollalternativ A för alternativ 1 och 2 och nollalternativ B för alternativ 3 och 4.
Med de antaganden och värden som vi använder i exempelkalkylerna blir nettot av de effekter som vi estimerar negativt 2030 och positivt 2050. Anledningen till skillnaden är att kapitalkostnaden för personbilarna med SDV antas vara 30 procent högre än kapitalkostnaden för MDV 2030 men 15 procent högre 2050. En viktig faktor är alltså hur mycket dyrare produktionskostnaden är för SDV än MDV. Den största nyttoposten är minskad restidskostnad med SDV och här blir det avgörande hur mycket man antar att tidsvärdeskostnaden ändras för föraren. Den tredje största posten är bränslebesparing för befintliga bilister samt för år 2050 även ökad trafiksäkerhet.
Trots att tjänsteresor bara står för en tiondel av trafiken så står de för en tredjedel av nyttan av minskad restidskostnad. Det beror på att restidsvärdesminskningen är högre per timme vid tjänsteresor än vid privatresor.
De olika utredningsalternativen kan jämföras med varandra. Anledningen till att utredningsalternativ 2 har större nyttoposter och kostnadsposter än utredningsalternativ 1 är att andelen SDV är större. Detsamma gäller utredningsalternativ 4 jämfört med utredningsalternativ 3. Det skulle kunna tänkas att en större andel SDV medför lägre kapitalkostnader på grund av stordriftsfördelar och i så fall borde kapitalkostnaden vara lägre för 2 än 1 och för 4 än 3. Utredningsalternativ 3 har större nyttor och kostnader än utredningsalternativ 1. Det beror på att den högre andelen SDV i 3 överväger det lägre antalet fordonskilometer totalt i alternativ 3 jämfört med alternativ 1. Detsamma gäller vid jämförelse mellan alternativ 4 och alternativ 2. Även vid denna jämförelse kan tänkas att kapitalkostnaden skulle vara lägre för 3 än 1 och för 4 än 2.
Posten att äldre, funktionshindrade och personer utan körkort kan resa själva med personbil med SDV är svår att kvantifiera och värdera men skulle kunna ha betydelse.
Vi har inte inkluderat SDV med buss. En anledning till detta är att busstrafiken står för en liten andel av de totala personresorna. Den utgör 7,5 procent av de totala personkilometerna på väg och en betydligt mindre andel av antalet fordonskilometer. En annan anledning är att det är svårt att uttala sig om hur SDV kan tänkas slå igenom för busstransporter eftersom det saknas underlag. Det kan tänkas att det är relativt enkelt att implementera självkörande bussar på avgränsade rutter. Den största vinsten av SDV för busstrafik bör, liksom för godstransporterna, vara insparade förarkostnader medan den största kostnaden är ökad kapitalkostnad. Detsamma gäller för taxiresor, vilka står för cirka 1,8 procent av antalet fordonskilometer på väg. När det gäller färdtjänst är det oklart om resenärerna skulle vilja eller kunna åka förarlöst eller kan klara resan helt utan assistans från en medföljande person.
7. Känslighetsanalys
I det här kapitlet genomför vi känslighetsanalyser, vilket är en naturlig del av en CBA. Känslighetsanalys innebär att man varierar de antaganden som har störst betydelse för resultatet, för att se hur mycket detta påverkar kalkylen i sin helhet. Vi utgår här från våra två exempelkalkyler och varierar ett antagande i taget för att se hur kalkylen förändras.
7.1 Godstransporter
De genomförda alternativa beräkningarna för godstransporter sammanfattas i tabell 7.1. Först visas total nytta och kostnad i originalberäkningen, som presenterades i kapitel 6, därefter nytta och kostnad vid ett antal olika alternativa antaganden. Vi visar för enkelhets skull enbart effekterna för år 2030, då förändringarna kommer att ha samma storleksordning år 2050.
De första tre beräkningarna visar att varken hur mycket trafiken växer i framtiden eller hur stora andelar SDV har av antalet totala fordonskilometer påverkar förhållandet mellan nytta och kostnad. I båda fallen ökar nytta och kostnad proportionellt, vilket innebär att olika antaganden om trafiktillväxt och SDV-andel inte påverkar slutsatser om huruvida SDV är samhällsekonomiska lönsamt eller inte. Däremot påverkas naturligtvis värdena i miljoner, vilket betyder att vid en större trafikökning och/eller större andel SDV så blir nettonyttan i miljoner större. För att kalkylen ska gå från lönsam till olönsam eller tvärtom måste förändringen i en nyttopost vara proportionellt större eller mindre än förändringen i en kostnadspost.
Det som har störst betydelse för lönsamheten för godstransporter är hur stor andel av antalet fordonskilometer med SDV som
kan framföras förarlöst. Om andelen fjärrfordon minskar från de 25 procent vi räknat med i exempelkalkylen till endast 10 procent så kommer kostnaden att bli mer än 50 procent större än nyttan. Däremot påverkas kalkylen lite av hur stora andelar distributions- och anläggningsbilar som är SDV. Det beror främst på att de står för mindre än 30 procent av trafiken, men även på att vi utgår från en mindre andel SDV bland distributionsfordonen.
Kapitalkostnaden har också stor betydelse för den samhällsekonomiska lönsamheten. I tabellen framgår att även om den fördubblas från en ökning med 30 till 60 procent så är nyttorna större än kostnaderna. För att SDV inte ska vara lönsamt, givet de andra antagandena, krävs att kapitalkostnaden ökar med 70 respektive 73 procent.
Olyckskostnaden har en relativt begränsad del av nyttoökningen, vilket medför att även en dubbelt så stor minskning av olycksrisken ger små ytterligare vinster. Den totala nyttan ökar i så fall med knappt tre procent.
Slutligen har vi räknat på ett alternativ där utsläppen i nollalternativet blir mindre till följd av en snabbare övergång till fossilfria bränslen. Därmed blir också nyttan av SDV mindre. Även i det fallet blir effekterna små: den totala nyttoökningen blir i så fall knappt två procent mindre.
7.2 Persontransporter
Tabell 7.2 visar hur ändringen av olika antaganden i exempelkalkylen påverkar nyttor och kostnader i utredningsalternativ 1 och 2 år 2030. Först visas total nytta och kostnad i originalberäkningen, som presenterades i kapitel 6, därefter nytta och kostnad vid ett antal olika alternativa antaganden.
När andelarna SDV eller trafikmängden ändras ökar eller minskar nyttor och kostnader proportionellt liksom för godstrafiken. De poster som påverkar lönsamheten mest är hur tidsvärdeskostnaden ändras för föraren, och hur mycket högre kapitalkostnaden är med SDV jämfört med MDV. Anledningen till att olycksminskningen inte har så stor relativ effekt är att trafiksäkerheten i Sverige redan är så hög.
Utsläppsminskningen blir lägre om fordonsflottan antas få en annan sammansättning av bränsle, men denna effekt har inte heller så stor relativ betydelse.
För att nyttorna och kostnaderna som är kvantifierade i kronor för persontransporter ska bli lika stora med de övriga antaganden som görs i exempelkalkylen oförändrade, får kapitalkostnaderna för SDV vara som högst 24 procent högre än MDV 2030 och
34 procent högre 2050. Anledningen till att de kan vara högre 2050 är att olyckorna antas minska mer 2050 och att vissa värden antas vara realt högre 2050.
För att nyttorna av de kvantifierade effekterna ska bli lika med kostnaderna för de som enbart gäller persontransporter, måste med de övriga antaganden som görs i exempelkalkylen ändringen av tidsvärdeskostnaden per timme med SDV jämfört med MDV 2030 vara 29 procent större än den som används i exempelkalkylen. Trafikanalys (2015b) skriver att ett mått på att kunna göra annat än köra i en autonom bil är skillnaden 20–40 procent i restidsvärde mellan tåg och bil enligt Trafikverket (2016) och att restidsvärdet i England är 20 procent högre för chauffören än passageraren. Dessutom resonerar de kring att åtminstone till att börja med kan vara resenärer med relativt höga restidsvärden som väljer SDV.
Posten att nya grupper av personer kan åka bil själva är inte kvantifierad eller värderad och det går därmed inte att veta hur stor relativ betydelse den har.
Kapitalkostnaderna kan i framtiden minska på grund av ett ökat utnyttjande av fordon genom att det åker fler personer per fordon. Det är i så fall främst ett resultat av att delningsekonomin slår igenom. Om fler bilpooler etableras kan fler använda bilen i stället för att den står parkerad om bilen själv åker till nästa användare – men samtidigt åker bilen runt för sig själv och parkerar eller hämtar upp personer. Den totala fordonsflottan skulle kunna minska och därmed den totala kapitalkostnaden eftersom varje fordon i så fall totalt kan köras fler mil om de körs under en kortare period, eftersom en del av förslitningen beror på tid snarare än körda fordonskilometer. Vi har dock avstått från att närmare försöka kvantifiera eventuella sådana effekter.
8. Slutsatser
Resultaten av våra exempelkalkyler och känslighetsanalyser framgår i kapitel 6 och 7. Den enskilt viktigaste faktorn för den samhällsekonomiska lönsamheten med självkörande fordon är just det faktum att föraren frigörs från sina uppgifter. För lastbilstrafiken betyder det att hela förarkostnaden kan sparas in, vilket med ett genomslag för alla typer av lastbilar kan ge den enskilt största samhällsekono-
miska nyttoökningen. De frigjorda resurserna kan ägna sig åt annan produktion (av varor eller tjänster) och omställningen från manuellt körda till självkörande fordon sker gradvis under många år och därmed troligtvis utan betydande omställningskostnader. För personbilstrafik är föraren fortfarande med i fordonet, men kan ägna sig åt annat än själva körningen, vilket för den sortens trafik blir den viktigaste nyttoposten.
Avgörande för den samhällsekonomiska lönsamheten är också hur kapitalkostnaderna utvecklas. I de ökningar av fordonskostnaden som vi utgår från i våra exempelkalkyler blir den samhällsekonomiska lönsamheten osäker på medellång sikt. På lång sikt när utvecklingskostnaderna försvinner och stordriftsfördelarna ökar, blir kapitalkostnaden för fordonen inte lika dominerande och den totala samhällsekonomiska lönsamheten därmed bättre. Tabell 8.1 visar hur olika nytto- och kostnadsposter i vår exempelkalkyl bidrar procentuellt till total nytta och kostnad. Tabellen gäller utredningsalternativ 1 för år 2030.
Till fordonskostnaderna måste också läggas investeringskostnaderna för infrastruktur, vilka på grund av för stor osäkerhet inte beräknats i studien. På medellång sikt kan de komma att öka på grund av investeringar i nya körfält och i teknik, men på lång sikt kan de komma att minska, då behovet av mark för transporter kan minska, i synnerhet i städer med stor knapphet på utrymme.
Minskad olycksrisk bidrar också till den samhällsekonomiska nyttan, men i betydligt mindre utsträckning än minskade förarkost-
nader. Att trafiksäkerheten redan i nuläget är hög i Sverige och att olycksriskerna kan förväntas minska även utan introduktionen av självkörande fordon begränsar potentialen för nyttoökningen.
Jämnare körning och kolonnkörning med lastbilar kan minska bränsleförbrukningen och därmed också utsläppen, men i relation till andra nyttoeffekter är denna effekt begränsad. En framtida övergång till fossilfria bränslen gör också att nyttan av lägre bränsleförbrukning minskar.
Självkörande fordon medför lägre resursåtgång för både gods- och persontrafik på väg och därför kommer trafiken att öka. Det ökar både nytta och kostnad, men den trafikökning som kommer till stånd kommer att bidra till en ökad nettonytta, då trafikanterna inte väljer att resa mer om inte nyttan är större än kostnaden. Det förutsätter dock att priset till konsument är lika med samhällsekonomisk marginalkostnad. Så är fallet för personbilstrafik, men godstrafik har ett pris till konsument som är högre.
Hur mycket trafiken ökar (eller minskar) i framtiden har ingen effekt på samhällsekonomisk lönsamhet i exempelkalkylerna för självkörande fordon då nytta och kostnad förändras proportionellt och nettot i procent blir detsamma. Denna slutsats gäller likaså för hur stor andel av trafiken som sker med självkörande fordon: förhållandet mellan nytta och kostnad förändras inte. Däremot blir naturligtvis nettonyttan i absoluta tal större eller mindre om någon av dessa två faktorer ändras. Dessutom kan det tänkas att kapitalkostnaden sjunker på grund av stordriftsfördelar med en ökad andel och antal fordonskilometer med självkörande fordon.
Persontrafiken bidrar med den största delen av både nyttor och kostnader eftersom den omfattar betydligt fler fordonskilometer än godstrafiken. I exempelkalkylen för år 2030 står persontrafiken för 85–88 procent av de sammanlagda nyttorna och 92–94 procent av kostnaderna. I exempelkalkylen för 2050 står persontrafiken för 70– 72 procent av nyttorna och 90 procent av kostnaderna.
Lönsamheten är relativt högre för godstrafik än för persontrafik i exempelkalkylerna. Det beror främst på att besparingen för föraren blir större i och med att man sparar in hela förarkostnaden för godstrafiken men bara sänker restidsvärdet för persontrafik och på att kapitalkostnaden har mindre betydelse för godstrafik.
Den enda effekt som tillfaller andra än producenter och konsumenter, och alltså är en extern effekt, är minskade olyckskostnader.
Externa olyckskostnader är redan internaliserade i bränslepriserna i Sverige men en minskad olyckskostnad med självkörande fordon jämfört med manuellt framförda innebär inte att trafiken tar del av denna minskning, eftersom de inte betalar mindre för bränslet. Denna effekt utgör dock bara 2–3 procent av nyttoökningen i exempelkalkylerna. Det är producenter och konsumenter som i slutänden avgör om den nya tekniken slår igenom. När det gäller självkörande fordon kommer nyttor och kostnader att i huvudsak tillfalla dessa, och det är när det gäller självkörande fordon ingen stor skillnad mellan privatekonomisk och samhällsekonomisk lönsamhet. Konsumenter köper självkörande fordon för att de får del av den nyttoökning det medför, och producenterna tillverkar dem eftersom de får betalt för sina kostnader.
I framtida studier är det intressant att försöka att kvantifiera och värdera posterna att nya grupper kan åka bil själva, eventuellt frigörande av mark, upplevd trygghetskänsla och effekter som påverkar kapitalkostnaderna. Dessutom kan även SDV för buss och taxi studeras.
Referenser
Auto motor & sport (2016) Så mycket kommer en självkörande
Volvo att kosta, 2016-05-19, http://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20 160519/sa-mycket-kommer-en-sjalvkorande-bil-att-kosta Boardman, A. E., Greenberg, D. G., Vining, A. R., Weimer, D. L.
(2011) Cost-Benefit Analysis, Concepts and Practice (4th ed.), Pearson Prentice Hall. Börjesson, M., Kristoffersson, I. (2017) The Swedish Congestion
Charges: Ten Years On – And effects of increasing charging levels, CTS Working Paper 2017:2. Dickinson, J., Wretstrand, A. (2015) Att styra mot ökad kollektiv-
trafikandel: En kunskapsöversikt, K2 Research, Lund: K2-Sveriges nationella centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik. Elektroniktidningen (2017) Ford överger semiautonoma bilar,
publicerad 22 februari 2017.
Fagnant, D. J., Kockelman, K. (2015) Preparing a nation for
autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 77, July 2015, pp. 167-181. Green Cargo (2016) Green Cargo Årsredovisning med
hållbarhetsredovisning 2015. www.greencargo.se hämtad 2017-05-18. Litman T. (2013) Understanding Transort Demand and
Elasticities. How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute. SAE International (2016) Surface Vehicle Recommended Practice.
Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for ON-Road Motor Vehicles, J3016. SIKA (2004) Effekter av prisförändringar på drivmedel 2005,
Beräkningar av CO2-utsläpp från vägtrafiken 2010 och 2020 – underlag Kontrollstation 2004, SIKA PM 2004:6. SJ (2016) Års- och hållbarhetsredovisning 2015.
https://www.sj.se/sv/om/om-sj/finansiell-info/ars--ochhallbarhetsredovisningar.html Teknikens Värld (2017) Volvo hoppar över Level 3-autonoma bilar,
publicerad 3 april 2017. Trafikanalys (2015a) Självkörande bilar – utveckling och möjliga
effekter, Rapport 2015:6. Trafikanalys (2015b) Hur påverkar autonoma vägfordon framtida
tidsvärdering?, PM 2015. Trafikanalys (2016a) Lastbilstrafik 2015, Rapport 2016:27. Trafikanalys (2016b) Transportarbete 2000-2015,
publiceringsdatum 2016-12-22. Trafikanalys (2016c) Trafikarbete på svenska vägar,
Publiceringsdatum 2016-05-20. Trafikanalys (2016d) Statistik över fordonsflottans utveckling –
delredovisning av regeringsuppdrag, Rapport 2016:13. Trafikanalys (2016e) Bantrafik 2015, Rapport 2016:18. Trafikanalys (2016f) Automatiserad kolonnkörning – en lösning
för framtiden?, Rapport 2016:22.
Trafikverket (2013) Hastigheter på det svenska vägnätet, Ylva Berg
Trafikverket, 2013-05-16. Trafikverket (2015a) Prognos för godstransporter 2030.
Trafikverkets basprognos 2015, Trafikverket 2015:051. Trafikverket (2015b) Prognos för personresor 2030. Trafikverkets
basprognos 2015, Trafikverket 2015:059. Trafikverket (2016) Analysmetod och samhällsekonomiska
kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0, Trafikverket. Transportstyrelsen (2014) Transportmarknaden i siffror. Översikt
av utvecklingen på marknaderna för väg- och järnvägstransporter, Transportstyrelsen TSG 2014-1472. Transportstyrelsen (2015) Godstransportmarknaden på väg –
producenter. En kartläggning av åkeriföretagen och deras förutsättningar på marknaden, Transportstyrelsen TSV 2015-2106. VTI (2016) Samkost 2. Redovisning av regeringsuppdrag kring
trafikens samhällsekonomiska kostnader, Nilsson, J-E., Haraldsson, M., VTIrapport 914, VTI. VTI (2017) Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg.
Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050, Kristoffersson, I., Pernestål Brenden, A., Mattsson, L-G. VTInotat 18-2017, VTI.
OMVÄRLDSSTUDIE 2.0
Regelverk och teknologier för självkörande fordon
Finansiär:
Författare: Azra Habibovic, Mahdere D.W Amanuel, Johan Wedlin
Organisation: RISE Viktoria AB
Datum: 2017-11-15
Kontakt:
azra.habibovic@ri.se
alt.
mahdere.amanuel@ri.se
Förord
Arbetet som presenteras i denna rapport har utförts av det oberoende forskningsinstitutet RISE Viktoria AB på uppdrag av Regeringskansliet inom ramen för den pågående utredningen ”Självkörande fordon på väg” (Dir. 2015:114).
Sammanfattning
Förarastödssystem som ligger till grund för automatiserad körning har funnits i våra fordon under flera decennier. Under senaste åren har dock sensorteknologier förbättrats och datorer blivit mer kraftfulla vilket möjliggjort utveckling av mer avancerade system. Utifrån planerna som diverse aktörer presenterat kan följande milstolpar urskiljas för persontransporter:
År 2020: automatiserad körning på motorvägar, inklusive automatiserad parkering (motsvarande automationsnivå 3–4 enligt SAE-skalan).
År 2025: automatiserad körning i stadsmiljö (motsvarande automationsnivå 3–4 enligt SAE-skalan).
Mobilitetstjänster som framförallt adresserar så kallade sista-kilometern-resor som demonstrerats av flera (nya) aktörer kan dock komma att kommersialiseras i mindre skala och i utvalda områden redan 2018. Noterbart är att aktörerna inte visat några affärsmodeller för dessa ännu. Fordon som både kan flyga och framföras på väg har också aktualiserats och sådana mobilitetstjänster kan demonstreras inom kort. Ungefär samma tidslinje gäller för godstransporter, i alla fall vad det gäller motorvägar. Där har mobilitetstjänster baserade på automatiserad körning med enskilda lastbilar börjat testas i allt större utsträckning. Automatiserad kolonnkörning (platooning) i olika utföranden väntas också spela en viktig roll. Det har också uppkommit nya typer av tjänster för lägre hastigheter, som exempelvis små helt automatiserade fordon (pods) som använder sig av trottoarer för kortdistanstransporter av gods. Sådana tjänster väntas expandera under de kommande åren. I takt med teknologiutvecklingen behöver också regler och lagar vidareutvecklas, och vår analys tyder på att alltfler länder intensifierar sitt arbete kring detta. Det handlar framförallt om att möjliggöra testning av automatiserade fordon, men i vissa länder pågår det också diskussioner om vad som krävs för att kunna kommersialisera sådana. En försiktighetsåtgärd som flera länder valt är att reglera automatiserade fordon via ramverk och rekommendationer snarare än att lagstifta. Detta på grund av otillräcklig kunskap om hur automatiserade fordon fungerar och vad som behöver regleras exakt. Under det senaste året har alltfler länder börjat slopa kravet på att en mänsklig förare ska finnas närvarande i fordonet; istället accepterar de fjärrstyrning. Som ett resultat av detta har fler tester med exempelvis helt automatiserade bussar blivit aktuella. En viktig milstolpe uppnåddes under hösten 2017 när den amerikanska senaten tog fram ett lagförslag som skulle möjliggöra prestandareglering på federal nivå samt tillåta aktörer att få undantag från aktuella säkerhetsbestämmelser för ett relativt stort antal automatiserade fordon. Dessutom öppnade lagförslaget upp för möjligheten att anpassa de aktuella säkerhetsbestämmelserna till automatiserade fordon. Några andra länder har också infört, eller börjat överväga möjligheten att införa, undantagsområden (regulatory sandboxes) där automatiserade fordon och tjänster kopplade till dem kan testas utan att behöva uppfylla alla regler. Detta för att öka kunskap om automatiserade fordon och öka acceptansen av dem i samhället. Till detta hör också öppenheten som alltfler aktörer visar genom att offentliggöra information om hur deras tekniska system fungerar samt hur de utvecklats och testats.
1 Inledning
Automatiseringen av vägfordon har startat för många år sedan med utvecklingen av avancerade system för förarstöd (ADAS). Flera av dem är kommersiellt tillgängliga idag (t.ex. adaptiv farthållare, framåt kollisionsvarning). Dessa system är utformade för att stödja fordonsförare i säkerhetskritiska situationer genom att tillhandahålla information och varningar till dem eller genom att automatisera den longitudinella kontrollen över fordonet (dvs. hastighet och avstånd till framför- och/eller bakomvarande fordon). Nya utvärderingar av ADAS i verklig trafik visar att dessa system är nyttiga och har potential att minska antalet olyckor samt att förbättra energi- och tidseffektivitet1. Introduktionen av ännu mer automation i fordon väntas öka dessa fördelar, både för enskilda fordon och för transportsystemet som helhet, och därigenom adressera flera av de stora samhällsutmaningarna. Följaktligen är fler och fler aktörer redo att ta steget bortom automatiserad longitudinell kontroll och även införa någon form av lateral reglering. Medan vissa av aktörerna syftar till automatiserad körning under vissa förutsättningar arbetar andra mot helt självkörande system. För att bemöta den snabba utvecklingen och säkra att de transportpolitiska målen uppnås, utan att samtidigt hämma innovation och teknikutveckling, behöver regeringar och myndigheter förbättra sin kunskap om hur den nuvarande lagstiftningen för automatiserad körning fungerar, och om den behöver anpassas.
Syftet med denna studie är att
a) ge en övergripande beskrivning av utvecklingen av automatiserade fordon,
samt
b) ge en övergripande beskrivning av de åtgärder som olika länder vidtar eller
planerar för vad gäller regelutveckling och andra offentliga åtgärder för självkörande fordon, som t.ex. anpassning av vägar eller digital infrastruktur.
Dessa beskrivningar ska göras med avseende på olika vägfordonsslag.
Studien är inte nödvändigtvis heltäckande utan fokuserar på att visa på nuvarande (hösten 2017) trender.
1http://www.eurofot-ip.eu/en/library/deliverables/sp6_d64_final_results_impacts_on_traffic_safety.htm
2 Teknikutvecklingen
Ett automatiserat fordon kan definieras som ett fordon med följande egenskaper:
Kan känna sin omgivning och navigera utan mänsklig input.
Teknologier som radar, lidar, GPS och kameror hjälper fordonet känna sin omgivning.
Avancerade styrsystem (algoritmer) tolkar sensor-information för att identifiera lämpliga vägar, liksom hinder och relevant skyltning.
System som ligger till grund för automatiserad körning inkluderar en rad olika förarstödsystem (Advanced Drive Assistance Systems, ADAS) som exempelvis Adaptive Cruise Control (ACC), Lane Departure Warning (LDW), Lane Keeping Support (LKS), Lane Change Assist (LCA), Blind Spot Detection (BSD), Pedestrian Detection, Traffic Sign Recognition (TSR), Emergency Brake Assist (EBA), Parking Assist (PA), Rear Collision Qarning (RCW), Forward Collision Warning (FCW) och Night Vision (NV)2. Idag är det vanligt att referera till automatiserade system av olika automationsgrad. För att bättre definiera och kategorisera automatiserade system har organisationer som amerikanska National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), tyska BASt och Society of Automotive Engineers (SAE) föreslagit klassificeringsskalor. Skillnader mellan dessa skalor har skapat en del svårigheter. En tydlig trend som börjat uppstå under 2017 är dock att alltfler aktörer använder klassificeringsskalan framtagen av SAE. Detta framförallt eftersom den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA valt att använda SAE-skalan i sin policy för automatiserade fordon från 2016. Denna rapport utgår också från SAEs klassificeringsskala (SAE J3016)3.
Persontransporter är ett område där stora förändringar väntas uppstå med bland annat ökad automation i fordon. Intresset från biltillverkare och deras leverantörer är stort, och under 2016/17 har flera av dem presenterat strategier som tyder på att automation kommer att bli en viktig del av deras framtid. För etablerade fordonstillverkare som Toyota, Volvo Cars, Ford, General Motors, BMW och Mercedes är det framförallt automatiserad körning på motorvägar liksom automatiserad parkering som är i fokus just nu. För vissa aktörer handlar det om parkeringsstöd åt föraren medan denna sitter bakom ratten och håller övergripande uppsikt över fordonet, medan andra har infört eller planerar att införa någon form av mer automatiserad funktionalitet som
2 Andra benämningar än dessa förekommer på marknaden. 3https://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf
fjärrparkering4. För fjärrparkering är kravet att föraren inte befinner sig mer än 3-10 meter från fordonet, beroende på tillverkare och vilken typ av manövrering som fordonet är kapabelt att utföra. Nykomlingar inom området som Tesla, Google, Faraday Future och kanske Apple tänker något bredare än så, och satsar även på automation för andra trafikmiljöer. Några utvalda exempel på aktuella aktiviteter för både etablerade och nytillkomna aktörer beskrivs nedan.
2.1.1. Etablerade fordonstillverkare
Toyotas fokus ligger på utveckling av avancerade förarsstödsystem vars huvudsakliga
syfte är att stödja föraren snarare än att ersätta den. Utvecklingen av Guardian, ett avancerat förarstödsystem som under vissa förhållanden kan ta över köruppgiften (SAE nivå 3-4), är Toyotas kortsiktiga mål och kan väntas på marknaden inom 5 år5. Utvecklingen av Chauffeur, ett system för helt automatiserad körning (SAE nivå 4-5), tillhör ett mer långsiktigt mål och kan väntas på marknaden om 10 år6. Under Consumer Electronics Show 2017 presenterade Toyota Concept-i, företagets vision om hur körning kommer se ut 2030 (Bild 1)7. Konceptet är uppbyggt på idén att bilkörning ska vara roligt. Bilens AI, som heter Yui, ska med tiden lära föraren, vart han/hon vill åka, hur han/hon vill åka dit och på vilka delsträckor som föraren föredrar att köra själv. Enligt Toyotas vision kommer ratten att finns kvar och när bilen framförs i självkörande läge kommer föraren kunna ta över kontrollen i princip när som helst. Ratten har dock fått en annorlunda form (likt dagens spelkontroll). Toyota är en av fordonstillverkarna som gjort stora investeringar inom området. Under 2016 startade företaget Toyota Research Institute (TRI) i USA som bland annat fokuserar på att utveckla automatiserade fordon, och i juli 2017 blev det känt att TRI startar Toyota AI Ventures som kommer möjliggöra för startupföretag att söka stöd för att accelerera sin utveckling. TRI kommer att hjälpa dem att identifiera problem som är värda att lösa samt förse dem med teknikkompetens vid behov. Till en början kommer det finnas 100 miljoner dollar i fonden. Toyota har också investerat i Uber (oklart hur mycket exakt). Partnerskapet kommer initialt att fokusera på bildelning, men det långsiktiga målet för respektive bolag är att gå samman i deras ansträngningar inför introduktionen av automatiserade fordon. Toyota har också startat ett nytt företag kallat Toyota Connected, Inc som kommer att fungera som ett datavetenskapligt nav för Toyotas globala verksamhet och kommer att stödja ett brett spektrum av
4https://www.cars.com/articles/self-driving-cars-the-big-list-of-which-automakers-do-what-1420684684889/5http://nordic.businessinsider.com/companies-making-driverless-cars-by-2020-2017-1?r=US&IR=T6https://techcrunch.com/2017/03/03/toyotas-new-autonomous-test-car-2-0-is-a-tricked-outlexus/?ReillyBrennanFoT7https://www.youtube.com/watch?v=Wv3taIkmmqU
konsument-, affärs- och myndighetsrelaterad verksamhet8. Detta görs i tätt samarbete med Microsoft och deras molnplattform Azure.
Bild 1 Concept-i representerar Toyotas vision för 2030.
BMW har nyligen inlett ett samarbete med Intel, Mobileye och Delphi att genomföra
test med ca 40 automatiserade fordon (BMW 7-serie)
9. Testerna inleds 2017 i München och handlar om en tjänst lik den som idag erbjuds av bland annat Uber och Lyft. I varje bil kommer det att finnas en förare bakom ratten. Förhoppningen är att inom kort utöka tjänsten till andra städer i Tyskland och USA10. Planen är att börja producera autonoma fordonssystem 2021, och BMW planerar samtidigt att rulla ut sina autonoma fordon på vägarna då. Fordonen kommer att vara självkörande men en mänsklig förare kommer fortfarande att kunna ingripa vid behov. År 2025 kommer projektet iNext-bilen vara helt självkörande. BMW har också visat upp en del teknologi i i3-koncept, som exempelvis självparkeringsfunktionen som möjliggör för användaren att anropa bilen från distans. BMW 7-serien också redan levereras med funktioner som LKA och sidokollisionsskydd samt Remote Control Parking som tillåter föraren att parkera fordonet via en knapp på bilnyckeln, givet att föraren inte befinner sig mer än 10 meter från och att fordonet är riktat mot en parkeringsplats eller ett garage. Under parkeringsförfarandet kan föraren stoppa fordonet om det skulle behövas11,12. Under 2016 framkom det också att BMW tar ansvaret på sig när fordonen framförs i automatiserat läge.
http://corporatenews.pressroom.toyota.com/releases/toyota+software+mobility+connected.htm?view_id= 359249https://www.youtube.com/watch?v=_1BGMNMng8M10http://www.reuters.com/article/us-bmw-autonomous-idUSKBN13T0ZH11http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/connecteddrive/2013/driver_assistance/intelligent_par king.html12http://www.nydailynews.com/autos/video-bmw-remote-control-parking-system-technology-article-1.2953729
Volvo Cars var bland de första tillverkarna att utlova storskalig testning av
automatiserad körning på motorväg där föraren inte behöver övervaka systemet (SAEnivå 4). Dessa tester inleds under året och är en del av Drive Me-projektet13. Det kommer att omfatta 100 st. Volvo XC90 i Göteborg, London och så småningom i Kina. Volvo Cars var också först med att ta ansvaret på sig vid olyckor under körning i automatiserat läge. Under 2016 ingick Volvo Cars ett samarbetsavtal med Uber om automatiserade fordon14. Samarbetet innebär i ett första skede att Volvo Cars ska leverera 100 Volvo XC90-bilar till Uber för användning vid Ubers tester i Pittsburgh. Uber har lagt till sin egen teknologi, med hårdvara som t.ex. lidar, radar, kameror och andra sensorer samt styrenheter och mjukvara och inlett testerna med dessa i slutet av 2016 i centrala Pittsburgh och i Austin i Texas (detta efter en tvist med myndighetrana i Kalifornien). Under 2017 har Nissan lanserat ProPilot i Nissan Leaf i Japan, en förarstödsfunktion som tillåter longitudinell automatiserad körning på motorväg (likt ACC) under vissa förhållanden. Förhoppningen är att systemet inom kort ska lanseras i Europa, Kina och USA. Nissan planerar att fram till 2020 utöka funktionens förmåga så att den kan hantera körning på motorväg utan stöd från föraren. Under Consumer Electonics Show 2017 visade företaget Seamless Autonomous Mobility (SAM), ett NASAinspirerat AI-system med hjälp av vilken automatiserade fordon kan lära sig om trafiken15. Det som är mest unikt för Nissans system är att det kommer att vara kopplat till ett kontrollcenter med en mänsklig operatör. När exempelvis en självkörande bil stöter på ett okänt hinder på vägen och inte vet hur det ska hanteras, kommer den att kontakta kontrollcentret och skicka information om situationen. Operatören kommer då att bedöma vad som är lämpligast att göra och guida bilen därefter. På det viset kan bilarna att lära sig av detta så att de så småningom kan hantera liknande situationer på egen hand. Nissan har inte presenterat någon exakt tidsplan för lansering av SAM. Det som är känt för tillfället är att Nissan kommer att samarbeta med internetföretaget DeNa i Tokyo kring mobilitetstjänster baserade på automation, och att de siktar på att kunna kommersialisera sina lösningar 2020. Nissan är också en av få fordonstillverkare som visat koncept för stadskörning, där bland annat gränssnitt för extern kommunikation med fotgängare och cyklister demonstrerats (Bild 2).
13http://www.volvocars.com/intl/about/our-innovation-brands/intellisafe/autonomous-driving/drive-me14https://www.media.volvocars.com/global/en-gb/media/pressreleases/194795/volvo-cars-and-uber-joinforces-to-develop-autonomous-driving-cars15http://nissannews.com/en-US/nissan/usa/releases/press-kit-nissan-intelligent-mobility-at-ces
Bild 2 Nissans gränssnitt för kommunikation med fotgängare.
Under Consumer Electronics Show 2017 presenterade Honda ett nytt koncept för automatiserad körning kallat Cooperative Mobility Ecosystem. Företagets mål är att använda kraften som artificiell intelligens, robotik och big data erbjuder till att förändra upplevelsen av mobilitet. Trådlös kommunikation (V2X) är där i fokus. Bland de fordonskoncept som visades är Honda NeuV, en liten delvis automatiserad stadsbil för delade mobilitetstjänster. Den kommer att utrustas med Honda Automated
Network Assistant (HANA) som lär sig och anpassar sig efter förarens emotioner,
beslut och beteenden. I början av 2017 inledde Mercedes ett samarbete med Nvidia med målet att utveckla artificiell intelligens för bilar som lanseras på marknaden 2018. Mer detaljer om samarbetet kommer att avslöjas senare under året. Vision Van, som visades upp i september 2016, har bland annat drönare med sig vars uppgift är att hämta och leverera paket. I Mercedes nya E-Class fordon erbjuds bland annat Remote Parking
Pilot som tillåter föraren att via en speciell smartphone app parkera fordonet i trånga
parkeringsplatser, under förutsättning att föraren befinner sig inom ett 3metersavstånd från fordonet16. Innan parkeringen påbörjas behöver föraren välja ett relevant parkeringsscenario såsom parallell eller vinkelrätt parkering, vänster eller höger, framåt eller bakåt. Under parkeringsförfarandet behöver föraren göra en kontinuerlig cirkelrörelse på displayen på sin smartphone.
Volkswagen har nyligen visat en uppgraderad version av Volkswagen ID som
lanserades på Paris Auto Show 2016. Största nyheten är att den är helt självkörande (Bild 3). Den är uppbyggd på företagets nya plattform, Modular Electric Drive (MEB). För tillfället är det oklart när denna funktionalitet kommer att lanseras, men tolkat från vissa uttalanden i media så handlar det om 202517.
16https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/geneva/remote-parking-pilot/remote-parking-pilot-2/17http://nordic.businessinsider.com/volkswagen-id-electric-concept-car-paris-motor-show-photos-2017-2/
Bild 3 Volkswagens ID-koncept.
Audi har under 2017 lanserat en bil med ett system som uppfyller kraven för
automationsnivå 3 enligt SAE18. Systemet kallas Traffic Jam Pilot och kommer bland annat att möjliggöra för föraren att lämna kontrollen till bilen vid motorvägskörning i hastigheter upp till 55 km/h. Dessutom har företaget fortsatt samarbetet med Nvidia som går ut på att utveckla artificiell intelligens som möjliggör automatiserad motorvägskörning utan något stöd från föraren (SAE nivå 4). Tester är planerade till 2018 (troligtvis med Audi Q7) och bilen kan väntas på marknaden år 2020.
General Motors (GM) har gjort stora investeringar inom området genom att bland
annat ingå ett samarbete med Lyft kring samåkningstjänster (baserade på automation). GM har inte offentliggjort när sådana tjänster kommer att vara redo för lansering, men i samtal med vissa medier har representanter för företaget antytt att ”de kommer vara redo snabbare än vad människor förväntar sig”. GM har också under 2016 köpt upp startuppföretaget Cruise Automation som från början specialiserat sig på eftermarknadslösningar för motorvägskörning. Cruise Automation bedriver för tillfället testverksamhet på motorvägar i Kalifornien (Bild 4)19. Under 2017 inleddes också tester av en mobilitetstjänst i centrala delar av San Francisco, men än så länge är det bara företagets anställda som fått möjlighet att nyttja den. Antalet testfordon har fördubblats under hösten, från 30-40 till 100 fordon20. Som en konsekvens av detta har antalet incidenter och olyckor ökat. Under september var GM:s testfordon involverade i 6 st. lindriga olyckor. I fem av dessa fall blev testfordonet påkört av ett annat fordon, exempelvis när det saktat in för stoppskyltar, fotgängare eller stått stilla vid trafikljus. I ett av fallen krockade en cyklist med testfordonet. Testföraren kunde se att en tydligt onykter cyklist kom i fel riktning mot testfordonet. Föraren tog då över kontrollen från fordonet och fick det att stanna innan cyklisten krockade mot stötfångaren.
18https://www.audiusa.com/newsroom/news/press-releases/2017/01/audi-and-nvidia-to-bring-fullyautomated-driving-in-202019https://www.getcruise.com20http://www.autonews.com/article/20171004/MOBILITY/171009874/
Bild 4 Cruise Automations lösning implementerad i en Chevrolet Bolt.
Under 2016 blev det känt att Ford planerar att lansera automatiserade fordon med SAE-automationsnivå 4 för ”massproduktion” år 2021 (storleken på flottan har inte specificerats ännu)21. Något annat som är unikt är att dessa fordon inte kommer utrustas med ratt eller gas- och bromspedaler. De kommer att användas för mobilitetstjänster som samåkning och bildelning. Som ett steg mot att uppnå dessa planer visade företaget nyligen en automatiserad Ford Fusion Hybrid som hade fått uppdaterat sensorsystem (bland annat nya lidarsensorer) och bättre processorkraft22. Ford har också visat en vision som kallas City of Tomorrow och visar på att Ford ser automatiserade vägfordon och drönare som en avgörande pusselbit för framtidens mobilitet av människor och gods23. Som ett konkret exempel ur visionen presenterades ett mobilitetskoncept kallat Autolivery där automatiserade eldrivna vägfordon och drönare hjälps åt för att leverera varor till områden där det är ont om parkeringsplatser eller där trafikstockningar är påtagliga. I augusti 2017 inledde Ford ihop med Domino en ny transporttjänst i Ann Arbor, Michigan som går ut på att leverera pizzor med automatiserade bilar24. Syftet är att utforska interaktioner med kunder och deras upplevelse kring den här typen av tjänster. Testningen kommer att pågå ett par veckor. Kunderna väljs ut slumpmässigt, och de som accepterar att delta kommer kunna spåra leveransfordonet via GPS med hjälp av en uppgraderad version av Dominos Tracker. De kommer också att få textmeddelanden med instruktioner om hur de ska låsa upp pizzaförvaringsskåpet inne i fordonet med en unik kod. Det är Ford Fusion Hybrid Autonomous Research Vehicle
21https://media.ford.com/content/fordmedia/fna/us/en/news/2016/08/16/ford-targets-fully-autonomousvehicle-for-ride-sharing-in-2021.html22https://www.youtube.com/watch?v=JH2Wnd2cuN423https://media.ford.com/content/fordmedia/feu/en/news/2017/02/22/ford-to-share-vision-for-city-oftomorrow-and-reveal-new-connect.html24https://media.ford.com/content/fordmedia/fna/us/en/news/2017/08/29/dominos-ford-begin-researchpizza-delivery.html
som används i testerna. Fordonet kommer dock framföras av en mänsklig förare, och det kommer också finnas några forskare inne i fordonet. Ford har också under 2017 ihop med Virginia Tech Transportation Institute inlett en studie som går ut på att utforska interaktion mellan automatiserade fordon och andra trafikanter, och identifiera om fordonen behöver utrustas med speciella externa gränssnitt för att underlätta interaktionen25. Gränssnittet och metoden är snarlika det som 2015 demonstrerats inom Automated Vehicle Interaction Principles (AVIP); ett svenskt forskningsprojekt genomfört av RISE, Volvo Cars, AB Volvo, Scania, Autoliv och SAFER26.
2.1.2. Nya aktörer
Teslas Auto Pilot är en funktion för automatiserad körning som uppmärksammats av
olika anledningar. Den här funktionen har på grund av dess namn förväxlats ofta med högre nivåer av automation, men den är i princip vanligt förarstöd på SAEautomationsnivå 2. Det är också värt att notera att alla nya Teslabilar kommer att utrustas med hårdvara som nya funktioner kan nyttja när de utvecklas framöver. Enligt uttalanden från företagets VD Elon Musk kommer denna hårdvara att kunna möjliggöra helt automatiserad körning när mjukvaran är redo. Det är för tillfället inte känt när Tesla planerar att lansera bilar med högre automationsgrad. Att döma utifrån uttalanden som gjorts för 1-2 år sedan så kan det handla om år 2018. Tesla ämnar också lansera egen bildelningstjänst.
RDM Group från Coventry i Storbritannien har utvecklat s.k. pods (små, eldrivna,
helt automatiserade fordon) som testas på trottoarer i Milton Keynes (Bild 5)27. Företaget har bland annat samarbetat med Oxford University Mobile Robotics Group (MRG). Dessa fordon kan transportera upp till två passagerare och nå en toppfart på ca 12 km/h.
25https://media.ford.com/content/fordmedia/fna/us/en/news/2017/09/13/ford-virginia-tech-autonomousvehicle-human-testing.html26https://www.viktoria.se/projects/avip-automated-vehicle-interaction-principles27http://www.telegraph.co.uk/business/private-equity-investment/self-driving-pods/
Bild 5 RDMs pod som testats i Milton Keynes.
GATEway-projektet som ska få självkörande pods ut på gator i Greenwich har under
2016 förstärks med bland annat Westfield Sportscars, Heathrow Enterprises och
Oxbotica (Bild 6)28. Deras uppgift blir att anpassa Ultra PODs som använts på
Heathrow Airport i drygt 5 år. Där körs Ultra PODs i helt automatiserat läge på räls, men nu behöver de anpassas så att de kan köra på vanliga gator utan räls. Westfield kommer att integrera lösningar i fordonen samt tillverka dem, ansvara för provning och se till att de tillverkas i enlighet med gällande krav för typgodkännande. Heathrow Enterprises kommer att utveckla mjukvara, medan Oxbotica kommer ansvara för kartläggning, lokalisering, perception och trajektoriaplanering. De kommer också att implementera ett molnbaserat ledningssystem som bl.a. möjliggör bokning av tjänster via smartphone.
28https://gateway-project.org.uk/heathrow-shuttles-take-off-from-terminal-5/
Bild 6 Westfields pod som testas i Greenwich inom ramen för GATEway-projektet.
I september 2016 inledde Uber testning av sin ”självkörande” taxitjänst i Pittsburgh. Under testperioden kommer det att finnas en förare och en ingenjör i framsätet som kan ta över manövreringskontrollen vid behov29. Det var första gången som en sådan tjänst fanns tillgänglig för den amerikanska allmänheten. Taxiflottan består av Ford Fusionbilar som Uber modifierat för att möjliggöra automatiserad stadskörning, bland annat genom att installera 3D-kameror, lidarsensorer och GPS i dem. I december 2016 utökades flottan med Volvo XC90-bilar som modifieras på ett liknande sätt. Fram till 2016 har Googles paraplyföretag Alphabet Inc. ansvarat för utvecklingen av automatiserad körning. Under 2016 valde Google att bilda ett nytt företag, Waymo vilket står för A new way forward in mobility30. Det nya företaget ska fokusera på vidareutveckling av automatiserad körning och dess applicering för diverse mobilitetslösningar. Waymo håller på att testa egendesignade bilar i bland annat Kalifornien och i Texas i olika trafikmiljöer, däribland stadskörning. De har också i ett samarbete med Fiat Chrysler utvecklat 100 självkörande Pacifica minibussar som anslöt sig till resten av Waymos självkörande fordonsflotta i början av 2017. Flottan kommer dock att utökas med ytterligare 500 likadana fordon med målet att erbjuda en mobilitetstjänst till vanliga resenären i Phoenix, Arizona31. Tjänsten kommer att vara tillgänglig alla dagar i veckan, alla tider på dygnet och användarna kommer att kunna nyttja den var som helst inom ett förbestämt område. Minibussarna är plugin-hybrider som genomgått betydliga anpassningar, från elektronik till drivlina, chassi och fysisk utformning, för att möjliggöra integration av den nya hård- och mjukvaran. Diverse Pacifica-prototyper har testats på Fiat Chryslers provbanor i Michigan och Arizona, samt på Waymos testanläggningar i Kalifornien. Testningen ska också ha innefattat
29http://www.autonews.com/article/20160914/OEM06/160919947/uber-debuts-self-driving-vehicles-inlandmark-pittsburgh-trial30http://www.reuters.com/article/us-google-autonomous-idUSKBN14222331https://medium.com/waymo/apply-to-be-part-of-waymos-early-rider-program-5fd996c7a86f
200 timmars körning under extrema väderförhållanden. Samtidigt har Waymos Firefly, ikonen för automatiserade fordon, gått i pension och den kan framöver ses endast på museer. I oktober 2017 offentliggjorde Waymo en säkerhetsrapport som beskriver hur företaget arbetar med att säkerställa att deras automatiserade fordon är säkra32. Den adresserar de 12 designegenskaperna som beskrivs i NHTSAs senaste riktlinjer för automatiserade fordon (Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety). Företagets förhoppning är att rapporten ska öka transparens och förståelse av dess teknologi men också leda till en större konversation om säkerhet. Som ett ytterligare steg mot detta har Waymo lanserat ett program för utbildning av allmänheten och potentiella användare om automatiserade fordon33. Programmet kallas Let’s Talk Self-
Driving och görs i samarbete med en rad amerikanska organisationer inklusive
Mothers Against Drunk Driving och Foundation for Blind Children. Utbildningen startar i Arizona med informationsspridning via digitala annonser, skyltar, reklam på bensinmackar och radio. Det kinesiska teknikföretaget Baidu, som fram till mitten av 2016 haft ett samarbete med BMW kring automatiserad körning, har i slutet av 2016 fått tillstånd för test av automatiserad körning i verklig trafik i Wuzhen, Kina34. Testningen äger rum på en fördefinierad rutt som är ca 3 km. Testbilarna kan på egen hand byta fil, ta sig fram i korsningar samt göra U-svängar. De kör med en maximal hastighet på ca 60 km per timme och det finns en förare bakom ratten i varje bil. Själva bilarna kommer från de inhemska tillverkarna BYD, Chery och BAIC. Utöver det har företaget tillstånd för testning på allmänna vägar i Kalifornien. Baidu planerar att lansera sina självkörande bilar 2018 och att uppnå massproduktion 2021. Efter att ha inlett flera samarbeten kring delade automatiserade mobilitetstjänster, valde Lyft i juli 2017 att starta en egen avdelning som ska fokusera på att utveckla ”open self-driving systems”35. Utvecklingen kommer att nyttja företagets ”open selfdriving platform” och kommer att ske i ett nytt utvecklingscenter i Palo Alto som kallas Level 5 Engineering Center. Målet är att kunna erbjuda kunder resor med både självkörande och vanliga bilar. Företaget har också rekryterat Valerie Jarrett som tidigare arbetat som president Obamas rådgivare till sin styrelse.
Bland de som visat prototyper av stora delvis automatiserade bussar återfinns Yutong och Mercedes-Benz (Bild 7). Utöver dessa har en rad olika aktörer, däribland EasyMile, Navya, Local Motors och Kamaz, visat prototyper av mindre helt automatiserade bussar (härefter kallade minibussar). Tesla och Baidu har också uttalat sig positivt om tillverkning av automatiserade bussar och även den kinesiska
32https://storage.googleapis.com/sdc-prod/v1/safety-report/waymo-safety-report-2017-10.pdf33https://letstalkselfdriving.com34https://techcrunch.com/2016/11/17/baidus-self-driving-cars-begin-public-test-in-wuzhen-china/35https://medium.com/@lvincent/introducing-level-5-and-our-self-driving-team-705ef8989f03
tillverkaren Shenzhen Bus Group36 har planer att testa automatiserade bussar. För tillfället är dock detaljer kring deras planer okända, men tolkat från vissa uttalanden handlar det troligtvis om någon typ av eldrivna minibussar. Stora och minibussar beskrivs i mer detalj i följande sektioner.
Bild 7 Exempel på aktuella aktörer inom automatisering av bussar.
I augusti 2015 visade den kinesiska busstillverkaren Yutong sin första delvis automatiserade buss37 (oklart på vilken automationsnivå, troligtvis nivå 4 på SAEskalan), se Bild 8. Demonstrationen ägde rum på en allmän väg mellan städerna Zhengzhou och Kaifeng i Kina. Teststräckan var 32,6 km lång och hade 26 trafikljus. Utöver detta så omfattade körningen flera körfältbyten och omkörningar i ganska tät trafik. Bussens maximala hastighet var på ca 70 km/h. En förare satt bakom ratten men bussen lyckades köra hela sträckan utan någon hjälp från denna. Det handlade om en 10,5 meter lång hybridbuss som kunde köras i både manuellt och automatiserat läge. Den var utrustad med bl.a. två kameror, fyra lidarenheter, en radar och ett navigationssystem. Bussen visades igen i slutet av 2016 men det är oklart hur mycket av dess funktionalitet som hade förbättrats och på vilket sätt. Utvecklingen av tekniken som ligger bakom den självkörande bussen har pågått i ca 4 år och har involverat samarbete med några välkända forskare. För att kunna lanseras på marknaden behöver utvecklingen genomgå ytterligare tre faser: förbättring av rörelsekontrollen, körning i olika väglag och körning på tävlingsbanor.
36http://www.chinadaily.com.cn/china/2017-09/21/content_32295447.htm37http://en.yutong.com/pressmedia/yutongnews/2015/2015IBKCFbteUf.html
Bild 8 Yutongs bussprototyp körande på en allmän väg.
I juli 2016 visade Daimler en delvis automatiserad buss kallad Mercedes-Benz Future
Bus i Nederländerna, där den fick köra en 20 km lång sträcka mellan flygplatsen
Schiphol i Amsterdam och närliggande staden Haarlem (Bild 9)38. Rutten innehöll flera korsningar och områden med fotgängare. Bussen körde själv med en maximal hastighet av 70 km/h utan något ingripande av föraren som fanns bakom ratten. Systemet som möjliggör automatiserad körning i den kallas City Pilot och är baserat på Daimlers Highway Pilot för lastbilar som presenterades 2014 i en redan existerande lastbilsmodell av typen Mercedes-Benz Actros. Bussen kan också kommunicera med trafikljus och annan relevant infrastruktur och är särskild lämpad för Bus Rapid Transit (BRT). För tillfället är det okänt om, och när den här bussen kan väntas på marknaden.
Bild 9 Mercedes-Benzs Future Bus prototyp.
38https://www.daimler.com/innovation/autonomous-driving/future-bus.html
Det singaporianska Land Transport Authority (LTA) och Nanyang Technological
University (NTU) kommer att utrusta två eldrivnabussar med teknologi som
möjliggör automatiserad körning. Det handlar om 12 meter långa bussar som kan transportera upp till 80 passagerare åt gången. Bussarna kommer att laddas via laddningsstationer placerade vid busshållplatser. Planen är dessa bussar så småningom ska trafikera sträckan mellan NTU och CleanTech Park (ca 1,4 km), och eventuellt även till Pioneer MRT-stationen. I så fall blir rutten ca 8 km lång. Planen är att prototypen ska testas år 2018, och om testningen blir lyckad kan teknologin komma att implementeras för vissa sträckor inom 5 år39. Amerikanska bussföretaget Porterra som fått mycket uppmärksamhet kring sin eldrivna buss med en batteriräckvidd på 563 km (350 mil) inledde i maj 2017 ett projekt, ihop med University of Nevada och dess samarbetspartners inom Living Lab: Regional Transportation Commission of Washoe County (RTC), Nevada Department of Motor Vehicles, Nevada Governor’s Office for Economic Development, Fraunhofer Institute for Transportation and Infrastructure Systems IVI samt städerna Reno, Sparks och Carson City, för utveckling av system för automatiserad busskörning40. Som ett första steg kommer Porterras eldrivna buss att utrustas med sensorer för att samla in data från olika bussrutter i Reno som sedan ska analyseras för att bestämma hur och var som automation kan implementeras. Steg två i projektet omfattar data mining, utveckling av algoritmer och integrering av trådlös kommunikation. Steg tre fokuserar på licensering och kommersialisering. Sydkoreanska KT Corporation har nyligen fått tillstånd att testa en automatiserad buss på allmänna vägar i Sydkorea (Bild 10)41. Det är oklart vilken automationsgrad som den kommer att framföras i. Utöver sensorer är bussen också utrustad med trådlös kommunikation. Den kan också köra i kolonn med andra bussar. Till att börja med kommer testningen att ske på expressvägar för att sedan övergå till andra miljöer. Det är första gången som en automatiserad buss testas i Sydkorea. Även andra aktörer har visat koncept av automatiserad buss körning. Ett sådant exempel är tyska Karlsruhe Institute of Technology (KIT), KITs Research Center for Information Technology (FZI), och Stuttgarter Straßenbahnen AG (Stuttgart Trams, SSB) som nyligen visat hur delvis automatiserade bussar kan användas vid bussdepåer (t.ex. automatiserad körning mellan servicehallen och tvätthallen)42. Detta skulle bidra till betydlig kostnadsreducering. Volkswagen Truck & Bus offentliggjorde i oktober 2017 sina planer att investera 1.4 miljarder euro i ny teknik, inklusive elektriska drivsystem, autonoma system och molnbaserad mjukvara43, 44.
39http://www.straitstimes.com/singapore/self-driving-buses-to-be-tested-at-ntu40https://www.proterra.com/press-release/emphasizing-safe-intelligent-transportation-proterra-beginsfirst-autonomous-bus-program-in-the-united-states/41http://www.koreatimes.co.kr/www/common/vpage-pt.asp?categorycode=133&newsidx=23735642https://phys.org/news/2017-10-autonomous-bus-depot.html43https://www.volkswagen-media-services.com/en/detailpage/-/detail/Volkswagen-Truck--Bus--makinglogistics-ready-for-the-future/view/5715432/7a5bbec13158edd433c6630f5ac445da?p_p_auth=Gba2aH38
Företagets nuvarande fokus vad det gäller bussar är slutna miljöer, som exempelvis busstransporter på fördefinierade sträckor på parkeringsplatser eller fabriker.
Bild 10 KT Corporations automatiserade buss är utrustad med trådlös kommunikation.
Som det nämnts innan är flera aktörer involverade i automatisering av mindre bussar som i regel kan transportera upp till 12-15 passagerare. Dessa bussar är typiskt helt automatiserade och saknar ratt och broms- och gaspedaler. För tillfället framförs dessa bussar i hastigheter upp till 25 km/h och på förvalda gator. Franska EasyMile har visat olika prototyper av helt automatiserade minibussar. Den som fått mest uppmärksamhet kallas EZ10 och har testats bland annat i Frankrike, Finland, Grekland, Nederländerna, Spanien, Schweiz, Singapore, Taiwan och Förenade Arabemiraten (Dubai), se Bild 1145. Inom kort kommer den också att testas i San Ramon i Kalifornien. EZ10 kan transportera upp till 12 personer (6 sittplatser) åt gången i hastigheter upp till 25 km/h (oftast framförs den dock i lägre hastigheter, typiskt upp till 15 km/h). Det är också värt att nämna att EasyMile erbjuder en mobilitetstjänst och inte bara fordon. I den ingår exempelvis ett mobilt bokningssystem så att kunderna kan förbeställa plats på bussen.
44https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-10-11/vw-to-roll-out-electric-trucks-buses-in-1-7billion-project45http://easymile.com
Bild 11 EasyMiles minibuss EZ10.
En konkurrent till EasyMile som växt markant under de två senaste åren är likaledes franska Navya, vars minibuss Navya Arma (Bild 12) har testats i flera länder däribland Frankrike, Australien, Nya Zealand, Singapore, Japan, Michigan och Nevada46. Liksom EZ10 är Navya Arma eldriven (laddas induktivt), helt självkörande och har inte utrustats med någon ratt eller gas-och bromspedaler. Den kan transportera upp till 15 passagerare (9 sittplatser) i hastigheter upp till 45 km/h, men testerna utförs vanligtvis i mycket lägre hastigheter. Testerna utförs också endast under vissa ljus- och väderförhållanden och på förbestämda platser. Hittills har företaget tillverkat ca 45 bussar, och planen är att tillverka ytterligare 25 innan slutet av 2017, framförallt för amerikansk marknad47. Företaget har också öppnat en fabrik i Michigan i USA.
Bild 12 Navyas minibuss Navya ARMA.
Local Motors har i samarbete med IBM utvecklat en minibuss kallat Olli som bland
annat testats i Washington D.C. Den kan transportera upp till 12 passagerare. Bussen
46http://navya.tech/en/47http://navya.tech/en/navya-set-to-open-first-u-s-production-plant-in-saline-mi/
är till stor del byggd av delar skapade med hjälp av 3D-skrivare. För att skapa transparens gentemot fordonets passagerare och göra deras resa mer personlig har IBM utvecklat ett gränssnitt, baserat på deras kognitiva dator Watson, som möjliggör en verbal kommunikation mellan passagerarna och fordonet. Den ryska motsvarigheten till Google och Baidu, Yandex, har ihop med Kamaz, Daimler och det statsstödda forskningsinstitutet NAMI påbörjat arbete kring utveckling av automatiserade fordon48. Det handlar om en eldriven minibuss för 12 personer med en räckvidd på 200 km. Yandex bidrar med kunskaper om artificiell intelligens, datorgrafik och röststyrning medan NAMI kommer att stå för testerna som ska starta under året på ett stängt område. Planen är att demonstrera prototyper under 2018 (i samband med fotbollsmästerskap) och sedan förfina dem inför en serieproduktion som är planerad för 2020. Bussen väntas kosta ca 1.5 miljoner kronor (10 miljoner rubel). I september 2017 visade den ryska fordonstillverkaren Bakulin Motors Group
(BMG) en buss utvecklad ihop med Far Eastern Federal University (FEFU) (Bild
13)49. Bussen kallas Matryoshka och är helt automatiserad och eldriven (batteriet tar 4 timmar att ladda, och på en laddning kan bussen åka ca 130 km med hastigheten 30 km/h). Den kan transportera 8-12 resenärer. Den kommer att testas på slutna områden i Skolkovo innan regelverket är på plats. Prototypbussen kostar ca 1.2 miljoner kronor (8 miljoner rubel), men priset väntas gå ner till ca 1.5 miljoner kronor (3.5 miljoner rubel) när massproduktionen börjar.
Bild 13 BMGs minibuss Matryoshka är helt automatiserad.
I oktober 2017 avslöjade teknikjätten Baidu sina planer att utveckla delvis automatiserade bussar för Kina till 201850. Utvecklingen görs som en del av Apollo, den öppna plattformen för automatiserade fordon som startades tidigare i år. Bussen ska tillverkas av ett kinesiskt företag, och ska köra en förutbestämd rutt. Just nu är det
48https://www.engadget.com/2016/08/28/yandex-teams-on-self-driving-shuttle-bus/49https://www.rbth.com/business/2017/07/03/russia-takes-the-fast-lane-into-the-world-of-driverlessvehicles_79466550http://mashable.com/2017/10/18/baidu-self-driving-bus-and-car-plan/#.41GBK9cZkq5
okänd vilket företag det handlar om och vilken storlek det blir på bussen exakt men att tolka från tidigare uttalanden från företaget så kan det handla om en mindre buss.
Continental visade i juli 2017 en helt automatiserad buss som företaget kallar för
CUbE och som är baserad på EasyMiles plattform EZ1051. Utvändigt är den ganska lik
lösningar som visats av andra företag. Interiören är gjord för att stödja individualisering och har funktionella ytor. Till att börja med kommer bussen att testas på företagets anläggning i Frankfurt. För att accelerera utvecklingen har Continental köpt en del av franska EasyMile. Dessutom har företaget köpt upp Quantum Inventions, ett singaporianskt teknikföretag som utvecklar lösningar för intelligenta transportsystem med mål att snabba på utvecklingen av mobilitetslösningar. Quantum Inventions har bland annat tillgång till trafikdata som används i företagets nästa generation av navigationssystem. Kollektivtrafikoperatören SMRT i Singapore har under 2016 inlett samarbete med nederländska företaget 2getthere för att ta fram självkörande minibussar som använder magneter i vägbanan för att navigera i omgivningen (Bild 14)52. Detta för att garantera säkerhet även i situationer då GPS-satelliter skyms och kameror inte fungerar bra. Enligt företaget kan denna lösning spara 50% på infrastruktur och underhållskostnaden jämfört med traditionella järnvägsbaserade lösningar. Dessa bussar ska kunna transportera upp till 24 passagerare åt gången och lämpar sig framförallt för medelstora flygplatser, företagskampanjer (upp till 50 000 anställda) och nöjesparker. Första bussen har levererats till Singapore i juni 2017 men för tillfället är det okänt om det har genomförts några demonstrationer i trafiken. Företaget har dessutom ingått ett avtal med Dubai och väntas trafikera sträckan till och från Bluewaters Island53.
51https://www.continental-corporation.com/en/press/press-releases/cube-technologies-7449252http://www.stuff.tv/sg/news/singapore-welcome-its-first-fleet-driverless-pods-year53https://www.2getthere.eu/prototype-grt/
Bild 14 2gettheres minibuss som använder magneter för att navigera.
Den mest aktuella funktionen när det gäller automatiserad lastbilskörning på motorväg, oftast i form av kolonner (även kallat platooning) som innebär att två eller fler lastbilar kör i kolonn och där den första lastbilen bestämmer hastigheten. Detta möjliggör kortare mellanrum mellan efterföljande lastbilar samtidigt som det frigör utrymme för andra fordon. Trådlös kommunikation (V2X) mellan lastbilarna används i många fall för att säkerställa synkroniserad inbromsning och förhindra ojämn körning. På sikt kan kolonnkörning förbättra trafikflöden och snabba upp leveranser. Det väntas också möjliggöra upp till 10 % bränslebesparing samt minska CO2utsläppen. Den här funktionaliteten har varit under utveckling under flera år, och den har demonstrerats i olika utföranden (från nivå 1 till nivå 4) av lastbilstillverkare världen över, från Japan till Europa och Nordamerika (Bild 15). Under 2016 genomfördes EU
Truck Platooning Challenge som markerade en viktig milstolpe i utvecklingen: det var
första gången i historien som kolonnkörning utfördes över nationella gränser. Följande aktörer deltog: DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania och Volvo Group54. Varje aktör utgick från sitt hemhörande land och färdades till Amsterdam. Generellt sett anses kolonnkörning över nationella gränser samt med lastbilar från olika tillverkare att vara bland de största utmaningar för utvecklarna.
54https://www.eutruckplatooning.com/default.aspx
Bild 15 Exempel på aktörer som arbetar med automation av lastbilar.
I princip har ingen av lastbilstillverkarna satt exakt datum för lansering av kolonnkörning. Litteraturen tyder dock på att fler (storskaliga) tester kan väntas under 2017-2018 och att eventuell kommersialisering kan vara möjlig runt 2020. I Japan är exempelvis tester med tre lastbilsplatooner planerade till 201855. Toyota Tsusho är en av aktörerna som kommer att utveckla ny teknik, genomföra demonstrationstester och studera kommersiell genomförbarhet i slutet av 2018 för att validera den praktiska användningen av lastbilskolonner på allmänna vägar i landet. Singapore har också lagt fram en plan för introduktion av kolonnkörning. Under 2017 kommer Scania och Toyota Tsusho att utveckla/förfina sin teknik för automatiserade kolonner bestående av två lastbilar56. Under 2018 kommer ett av dessa företagen att väljas för att genomförda fullskaliga tester på allmänna vägar mellan hamnterminaler i Singapore. Till detta hör också utveckling av automatiserad dockning/avlastning av gods. I Europa har diskussioner om fortsatt testning av platooner inletts. I Nederländerna är exempelvis testning av platooner i ”vardaglig logistikverksamhet” planerade till 2018 och 201957. I USA bedrivs test- och kommersialiseringsplanerna till stor del av nya aktörer (startup-företag). Peleton Technology58 är ett startup-företag med ursprung i Silicon Valley som inriktat sig på eftermarknadslösingar för automatiserad lastbilskörning. Pelotons lösning synkroniserar bromsning och acceleration mellan två lastbilar genom integrering av fordon-till-fordon-kommunikation (V2V) med radarbaserade kollisionsundvikande system (Bild 16). Föraren av varje lastbil styr medan kolonnsystemet samordnar hastigheten och avståndet mellan dem under färd på motorvägar. Detta motsvarar definitionen av SAE nivå 1 för automatiserad körning. Enligt oberoende testning av North American Council for Freight Efficiency ger
55http://japan.kantei.go.jp/policy/it/2016/itsinitiative_roadmaps2016.pdf56http://www.straitstimes.com/singapore/transport/driverless-trucks-may-be-tested-here-soon57https://www.eutruckplatooning.com/News/708424.aspx?t=Truck+platooning%3a+time+for+a+reality+ch eck58http://peloton-tech.com
systemet 4,5 % bränslebesparing för ledlastbilen och 10 % för att den efterföljande lastbilen. Peloton har under februari 2017 inlett samarbete med fleet managementföretaget Omnitracs som går ut på att kommersialisera deras lösning för kolonnkörning senare i år59. Utöver det bedriver företaget ett samarbetsprojekt (NEXTCAR) med flera aktörer som bland annat fokuserar på att öka automationsnivå till nivå 2 inom löpet av tre år60.
Bild 16 Pelotons eftermarknadslösning för kolonnkörning med två lastbilar.
Otto61 är ett annat startup-företag i Silicon Valley som under 2016 köpts upp av Uber.
Målet är inte att utveckla nya lastbilar utan snarare att automatisera befintliga. Företaget har tagit fram en lösning bestående av olika sensorer och mjukvara som möjliggör automatiserad körning på motorvägar (oftast benämns systemet som
Interstate Autopilot), se Bild 1762. Visionen är att Ottos lösning ska kunna ta hand om
körningen på stora vägar medan föraren exempelvis vilar bak i lastbilen. I oktober 2016 demonstrerades en ny mobilitetstjänst av Otto: Uber Freight63. Demonstrationen inkluderade två lastbilar utrustade med deras eftermarknadslösning för automatiserad körning, i form av en kolonn som fraktade öl från Fort Collins till Colorado Springs via Interstate 25, en motorvägssträcka på ungefär 190 km. Fram till och efter motorvägen framfördes lastbilarna av mänskliga förare. De fanns också bakom ratten när lastbilarna framfördes i automatiserat läge på motorvägen. Huvudtanken bakom den nya tjänsten är att möjliggöra speditörer att hitta lämpliga lastbilar via en app, utan några mellanhänder och med en realtidprissättning, likt Ubers app som möjliggör för resenärer att hitta förare. Detta avviker från dagens modell där det är vanligt med en mellanhand och fasta priser. Detaljerna kring den nya tjänsten håller på att arbetas
59http://www.businesswire.com/news/home/20170216005288/en/Omnitracs-Partners-Peloton-Technology-Driver-Assistive-Truck-Platooning60http://peloton-tech.com/nextcar_announcement/61https://ot.to62https://www.wired.com/2016/05/otto-retrofit-autonomous-self-driving-trucks/63https://www.technologyreview.com/s/602725/ottos-self-driving-18-wheeler-has-made-its-firstdelivery/?utm_campaign=socialflow&utm_source=facebook&utm_medium=post
fram och för tillfället är det inte känt när den kan väntas på marknaden exakt. Vissa analytiker antyder dock att den kommer att kommersialiseras inom ett par år.
Bild 17 Ottos Interstate Autopilot testas i flera amerikanska delstater.
Under februari 2017 visade startup-företaget Embark64 (tidigare känt som Varden Labs) upp sin lösning som möjliggör för lastbilar att framföras i automatiserat läge på motorvägar. Lösning kallas Highway Pilot och är designad för att stödja föraren och bara automatisera delar av körningen, dvs. när lastbilen lämnar motorvägen behöver föraren ta över kontrollen (Bild 18)65. Systemet påstås kunna hantera eventuella hinder vid motorvägskörning som en långsamt körande bil i samma körfält, och göra omkörning på icke mötesfria landsvägar. Det kan också hantera solreflektioner, dimma och mörker. I oktober 2017 inledde Embark testning av en logistiktjänst med delvis automatiserade lastbilar på allmänna vägar i Kalifornien och Texas66. Företagets lastbilar transporterar nämligen varor (kylskåp) från Frigidaires lager i El Paso i Texas till sitt distributionscenter i Palm Springs i Kalifornien. Automationen används på motorvägen I-10 och transportsträckan är ca 1000 km (650 mil). För tillfället finns en förare med i lastbilen, men målet är att transporten ska så småningom ske utan någon förare. Den här tjänsten är uppbyggd på ett samarbete med åkeriföretaget Ryder. I El Paso kör en lastbilsförare från Ryder en lastbil med släp till Frigidaires lager där kylskåpen lastas på. Därefter kör lastbilsföraren lastbilen till en given rastplats vid motorvägen. Där kopplas släpet ifrån och en lastbilsförare från Embark kommer med en automatiserad lastbil och hämtar släpet. Så fort lastbilen når motorvägen aktiverar föraren automationen. När lastbilen kommit till en given rastplats utanför Palm Springs kopplas släpet ifrån och blir upphämtat av en förare från Ryder som kör släpet till Frigidaires distributionscenter.
64http://embarkdrive.com65http://www.recode.net/2017/2/25/14737842/embark-self-driving-trucks-automation66https://www.wired.com/story/embark-self-driving-truck-deliveries/
Bild 18 Embarks Highway Pilot testas i Nevada.
Startuppföretaget Einride, med bas i Göteborg, har i början av april 2017 offentliggjort sina planer kring helt automatiserade lastbilar, och en prototyplastbil kallad T-pod visades i juli (Bild 19)67. Planen är att runt år 2020 ha en flotta med 200 sådana lastbilar som trafikerar sträckan mellan Göteborg och Helsingborg. Einrides lastbil är eldriven med batteriräckvidd på ca 200 km och kan transportera runt 15 pallar åt gången. Den är kapabel att köra själv men kan också fjärrstyras vid behov vilket ger ytterligare möjligheter i situationer som dagens teknologi inte klarar av. Företagets närmsta planer är att påbörja testning under året samt att bidra till att utveckla laddinfrastruktur som stödjer deras T-Pod. I oktober 2017 blev det också känt att företaget inlett ett samarbete med matbutikkedjan Lidl som går ut på att testa varudistribution under hösten 2018 i Halmstad. En T-pod kommer då att köra en sträcka på 4 km från Lidls centrallager till butiken i stadsdelen Andersberg. Den kommer transportera ungefär 15 pallar last åt gången. Efter piloterna är det tänkt att standardisera lösningen och skala upp den för att sedan kunna applicera den för transporter till ett tiotal Lidl-butiker i närheten av E6:an mellan Göteborg och Helsingborg.
67https://www.einride.eu/en
Bild 19 Einrides lastbil kallas T-pod som är helt automatiserad och eldriven.
Alphabets dotterbolag för automatiserade fordon, Waymo, har i juni 2017 offentliggjort sina planer att utforska hur mjuk- och hårdvarulösningar för automatiserad körning kan integreras i lastbilar68. Visionen är att lastbilar inom de närmaste åren själva ska kunna sköta långdistanskörning medan mänskliga förare hanterar lokala vägar. För tillfället håller företaget på att samla in data från allmän trafik med hjälp av en manuellt framförd lastbil (Peterbilt). Testerna med automatiserad körning utförs på en testbana, men planen är att övergå till testning på allmänna vägar i Arizona senare under året.
Utöver de vanliga person- och godstransporter som vi är vana vid idag väntas automation revolutionera även flera andra domäner. Några utvalda exempel och den tekniska utvecklingen för dem beskrivs i följande sektioner (Bild 20).
68https://www.reuters.com/article/us-waymo-selfdriving-truck/waymo-working-on-self-driving-trucksidUSKBN18T04V?il=0
Bild 20 Automationen har potential att revolutionära även andra domäner.
2.4.1. Korta varuleveranser
International Federation for Robotics (IFR) förutspår att logistikföretag i perioden 2016–2019 kommer att börja använda minst 175 000 robotar69. Detta kan jämföras med UPSs globala flotta på cirka 100 000 lastbilar idag. En rad olika robotar har föreslagits och små självkörande fordon väntas bli populära på marknaden. Entreprenörsföretaget Starship Technologies fokuserar på små självkörande fordon för varuleverans (Bild 21)70. De nya fordonen är ganska låga (likt en kylbox på hjul) och kan uppnå en hastighet på maximalt 6 km/h, vilket gör att de kan använda sig av gångbanor. De kan transportera last på upp till 20 kg och är utrustade med kameror och andra sensorer som hjälper dem att detektera objekt och trafikljus och skapa en karta av omgivningen. Dessa fordon ska kunna sköta lokala leveranser på maximalt 5 km. Detta skulle kunna vara användbart för restauranger och återförsäljare. Kunderna kan välja en viss leveranstid och sedan följa robotens färd mot destinationen via en mobilapp. När fordonet anländer kan endast den avsedda mottagaren låsa upp lasten. Sedan starten 2014 har Starship testat sina fordon i ett flertal länder världen över (t.ex. Australien, Storbritannien, Estland, Tyskland, USA) och har ingått samarbete med flera parter, däribland Mercedes-Benz Vans, DoorDash, Postmates och Domino’s Pizza.
69https://ifr.org/downloads/press/02_2016/Presentation_12_Oct_2016__WR_Service_Robots.pdf70https://www.starship.xyz
Bild 21 Robot för varuleverans utvecklad av Starship Technologies.
Dispatch är ett annat startupföretag som också fokuserar på korta varuleveranser med
hjälp av små automatiserade fordon (Bild 22)71. Deras fordon kallas Carry, rör sig också med hastigheter upp till 6 km/h och använder sig av trottoarer och gångbanor.
Carry har flera fack så att den kan lastas med flera leveranser per resa. Användarna
kan följa och låsa upp leveransen via en mobilapplikation. För tillfället testas Carry på två ställen i Kalifornien: Menlo College och CSU Monterey Bay.
Bild 22 Självkörande små fordon utvecklade av Dispatch.
Matkedjan Domino och entreprenörsföretaget Marathon Robotics har utvecklat en robot som kan på egen hand leverera pizzor till kundens dörr. Den kallas Domino’s
Robotic Unit (DRU), väger runt 190 kg, kan åka i hastigheter upp till 20 km/h och har
ett batteri med räckvidd på ca 20 km (Bild 23)72. DRU är i grunden en militärrobot
71http://dispatch.ai72https://www.dominos.com.au/inside-dominos/technology/dru
som anpassats till det här specifika ändamålet. DRU har hittills testats i några bostadsområden i Brisbane. Företagen försöker ihop med Queensland Department OF Transport of Main Roads (TMR) att reda ut hur DRU kan köras på trottoarer och gångbanor utan att bryta mot lagen.
Bild 23 Domino’s Robotic Unit DRU.
Bland andra företag som visat intresse för små automatiserade vägfordon för varuleverans finns Boston Dynamics och Marble. Dessa företag har dock inte offentliggjort några prototyper eller detaljerade planer. Robotar för varuleverans i fabriksmiljö är också ett populärt ämne och alltfler företag väljer att testa och implementera dem. GE och Caterpillar har nyligen gjort en gemensam investering i entreprenörsföretaget Clearpath Robotics som fokuserar på att utveckla robotar för transport av material, pallar och andra objekt från ett område i ett lager eller i en fabrik till en annan, utan att kräva någon speciell anpassning av infrastrukturen (Bild 24)73. Företagets robotar kollas Otto Motors (ej att förväxlas med företaget Otto som köpts upp av Uber). De använder sig av lidar och andra sensorer för att kartlägga omgivningen. Exempel på andra företag som utvecklar och testar robotar för liknande applikationer är Canvas Technology74, Amazon
75
, Omron
Adept Technologies76, Aethon Inc. och Mobile Industrial Robots (MiR)77. Exempel
på Amazons lösning Kiwa återfinnes i Bild 25.
73https://www.ottomotors.com74http://canvas.technology/#team75http://www.businessinsider.com/amazons-robot-army-has-grown-by-50-2017-1?r=UK&IR=T76http://www2.adept.com/l/22312/2017-01-10/5wxpzq77http://www.mobile-industrial-robots.com
Bild 24 Roboten Otto från Clerpath Robotics som förflyttar varor i fabriker.
Bild 25 Amazons robot Kiva förflyttar pallar på ett lager.
2.4.2. Gaturenhållning och sophantering
DustClean är en långsamtgående gaturenhållning robot utvecklad av RoboTech srl
inom ramen för EU-projektet DustBot, som pågick mellan 2006 och 2009 och gick ut på att designa, utveckla och demonstrera innovativa system som bygger på robotik och informations- och kommunikationsteknik för att förbättra hanteringen av hygien i städer. DustCart som samlar sopor är ett annat exempel på robotar som utvecklats inom samma projekt. Den kan röra sig med hastigheter upp till 3,6 km/h och kan transportera ca 20 kg last (Bild 26)78.
78https://www.youtube.com/watch?v=NDTG7yBGN3M
Bild 26 Robotar för gaturenhållning och sophantering som utvecklats inom DustBot.
Entreprenörsföretaget Urban Clouds visade i samarbete med Ferrovial Services i november 2016 upp en prototyp kallad A1A3 Robot Trolley. Det är en självkörande sopbehållare som förflyttar sig efter mänsklig städare (Bild 27)79. Om den skulle av någon anledning ha svårt att följa städaren så kan städaren guida den med hjälp av knappar på sopborsten eller direkt via handtaget på själva roboten. A1A3 har demonstrerats i Barcelona.
Bild 27 Självkörande sopbehållare från Urban Clouds.
Robot-based Autonomous Refuse handling (ROAR) är ett samarbetsprojekt mellan
Volvo Group, Chalmers University of Technology, Mälardalen University, Penn State University och Renova där ett system för automatiserad sophantering tagits fram80. En drönare flyger framför en självgående sophanteringsrobot och guidar den mot en sopcontainer. När roboten kommit i närheten av containern får den förlita sig på egna sensorer. Den går fram och plockar upp soporna och transporterar dem till lastbilen.
79https://urbanclouds.city/robot-de-asistencia-a1a3/80http://www.volvogroup.com/en-en/news/2016/feb/drone-to-help-refuse-collecting-robot-find-refusebins.html
Yeti Snow Technology, som ägs gemensamt av Semcon och Øveraasen, kommer att
börja prova självkörande snöröjningsfordon på Bodö flygplats 201881. Projektet blir det första i världen där stora maskiner anpassas för att helt automatiserat sköta den viktiga uppgiften att hålla start- och landningsbanor snöfria. Nyligen blev det känt att Daimler AG kommer att börja prova självkörande snöröjningsfordon på Frankfurt/Mains flygplats82. Daimlers projekt heter Automated Airfield Ground Maintenance, och ska använda fyra Mercedes-Benz lastbilar. Projektet är kopplat till ett av Daimlers utvecklingsmål avseende självkörande fordon, som är en utveckling av självkörande verksamheter i avgränsade områden för avsevärt förbättrad produktivitet. Daimler ska göra provning i områden som är inte öppna för allmänheten
SMP Robotics med huvudkontor i Kalifornien har utvecklat små robotar för
snöröjning av trottoarer och smala gator (Bild 28)83. Roboten är utrustad med en frontmonterad skopa och kan, förutom att avlägsna snö från en plan vägyta, förflytta den uppsamlade snön till högar. Myndigheterna i Singapore (National Environment Agency, NEA och Ministry of Transport, MOT) har en pågående diskussion om hur automatiserade fordon skulle kunna användas för renhållning av singaporianska gator och sophantering84. I oktober 2016 initierade de en upphandling för att utveckla s.k. självkörande multifunktionella nyttofordon (multi-purpose utility vehicles, MPUV)85. För tillfället är det okänt vilken organisation som vunnit upphandlingen86.
Bild 28 Snöröjningsrobot utvecklad av SMP Robotics.
81http://www.infrastrukturnyheter.se/20161228/18253/sjalvkorande-snofordon-pa-norska-flygplatser82http://electronics360.globalspec.com/article/10101/daimler-begins-testing-self-driving-snow-trucks83http://smprobotics.com/application_autonomus_mobile_robots/snow-loading-and-snow-sweepingrobots/84http://www.todayonline.com/singapore/driverless-vehicles-may-be-used-clean-singapores-streets85https://www.mot.gov.sg/News-Centre/News/2016/Exploring-the-Use-of-Technology-to-Improve-Productivity-in-Cleaning-And-Refuse-Collection/86https://www.gebiz.gov.sg/ptn/opportunityportal/opportunityDetails.xhtml
2.4.3. Anläggningsmaskiner
Helt självkörande lastbilar (dumprar) och liknande anläggningsmaskiner har testats och används sedan 2008 i olika gruvor världen över. Gruvföretaget Rio Tinto har hittills implementerat över 70 sådana lastbilar i tre gruvor i Australien87,88. Lastbilarna har tillverkats av japanska tillverkaren Komatsu, väger ungefär 416 ton och använder sig av olika sensorer (GPS, radar, lidar) för att navigera runt i gruvor (Bild 29). De övervakas och fjärrstyrs av mänskliga operatörer som sitter i ett kontrollcenter. Komatsus självkörande lastbilar används också i Gaby-gruvan i Chile och testas vid ett oljesandfält i Alberta i Kanada. Komatsu uppskattar att deras helt automatiserade lastbilar har transporterat 1 miljard ton material, främst i Australien och Chile. Komatsu har också under 2015 introducerat en ny tjänst som kallas Smart
Construction
89. Den går ut på att självkörande anläggningsmaskiner som t.ex. grävskopor guidas av drönare. Drönarna kartlägger omgivningen i tre dimensioner och förser anläggningsmaskinerna med relevanta data i realtid. På det viset kan anläggningsmaskinerna orientera sig i omgivningen på ett enklare och mer noggrant sätt. Drönarna har utvecklats av ett amerikanskt entreprenörsföretag, Skycatch. Komatsu planerar att investera 25 miljoner dollar i Skycatchs forskning och utveckling. Samarbetet kommer att bidra till en helt ny affärsverksamhet för Komatsu: istället för att sälja anläggningsmaskiner till sina kunder, kan företaget nu hyra ut dem för att utföra en viss uppgift.
Bild 29 Komatsus helt självkörande lastbil för användning i gruvor.
BHP Billiton, världens största gruvföretag, har också implementerat helt självkörande dumprar på järnmalmsgruvor i Australien. Dessa är utvecklade av amerikanska
87http://www.riotinto.com/ourcommitment/spotlight-18130_18328.aspx
http://www.riotinto.com/documents/170329_Presentation_Global_Iron_Ore_and_Steel_Forecast_Confer ence_slides.pdf89http://www.komatsu.com/CompanyInfo/ir/annual/html/2015/strategies/smart_construction/
Caterpillar som nyligen offentliggjort sina planer att automatisera andra typer av
lastbilar samt att skapa eftermarknadslösningar som kan användas för att automatisera lastbilar av andra märken90. I september 2017 visade Caterpillar hur de arbetar med att automatisera bland annat fordon från flera olika tillverkare, men också annan utrustning. Deras lösning kallas för MineStar och är utvecklad ihop med Torc Robotics91. Inom ramen för ett forskningsprojekt har Volvo AB och Combitech utvecklat en lastbil med tillhörande transportsystemlösning som kan köra själv i gruvor, både över och under jord92. Den använder en rad olika sensorer och GPS för att skapa en bild av omgivningen och för att navigera runt stationära och rörliga objekt. Dessutom är den utrustad med ett datainsamlingssystem för att möjliggöra systemförbättringar. Lastbilen kräver ingen manuell övervakning eftersom transportsystemet automatiskt och kontinuerligt läser av dess status och ger order om bland annat hastighet och färdväg. I maj 2016 visade Scania automatiserade lastbilar för industriområden som exempelvis gruvor och ett system som kan hantera logistik, tilldelning av uppgifter till fordon, och informationsutbyte mellan fordon och infrastruktur (Bild 30)93 , 94. Industriområden har valts eftersom de har stor ekonomisk och säkerhetspotential. Utöver det är sådana områden relativt mindre komplexa jämfört med allmänna vägar och det är juridiskt möjligt att köra helt självkörande fordon där. Scanias plan är att ha automatiserade lastbilar för industriområden redo för produktion inom 5 år. En första gruvlastbil kommer inom kort att levereras till en kund i USA (okänt vilken kund det rör sig om exakt)95.
90http://www.cat.com/en_US/news/machine-press-releases/caterpillar-to-develop-autonomous-miningtruck-technology-for-additional-models-and-brands.html91https://www.roboticstomorrow.com/news/2017/09/27/caterpillar-details-expanded-autonomousmining-truck-capabilities-developed-with-torc-robotics-/1074692http://www.volvogroup.com/en-en/news/2016/sep/news-2297091.html93http://www.scania.com/group/en/autonomous-transport-solutions-open-up-a-world-of-opportunities/94https://www.scania.com/group/en/mine-blowing/95https://www.volkswagen-media-services.com/en/detailpage/-/detail/Volkswagen-Truck--Bus--makinglogistics-ready-for-the-future/view/5715432/7a5bbec13158edd433c6630f5ac445da?p_p_auth=Gba2aH38
Bild 30 Illustration av Scanias lösning för industriområden.
2.4.4. Jordbruksmaskiner
Idag används olika typer av förarstöd i jordbruksmaskiner, som autostyrning och möjlighet att programmera olika sekvenser så att exempelvis alla moment som behövs vid slutet av fältet kan aktiveras med en knapptryckning. Utvecklingen av konventionella jordbruksmaskiner går mot ökad storlek för att fördela förarkostnaden med högre produktivitet. Men stora maskiner är negativa för avkastningen på åkern, eftersom de leder till mer markpackning. Med helt automatiserade maskiner kan detta problem minskas betydligt eftersom maskinerna kan göras mindre. Jordbruksmaskiner med helt automatiserad styrning har därmed stor potential, men eftersom åkern inte är ett avgränsat område är det liknande juridiska hinder för användning där som för vägtrafik. En annan svårighet med helt automatiserade jordbruksmaskiner handlar om hur maskinen ska veta när arbetet är tillräckligt bra utfört. De flesta tillverkare av jordbruksmaskiner har något projekt kopplat till automatiserad styrning av maskiner. I dagsläget har dock mest prototyper för olika system visats upp, förutom några system som finns på marknaden. En helt automatiserad jordbruksmaskin som finns på marknaden är Greenbot från holländska Precision
Makers (Bild 31)96. Det är en förhållandevis liten maskin (75 kW) som kan upprepa
en tidigare gjord körsekvens (t.ex. klippa gräs eller gödsla). Styrsystemet kan även sättas in i en konventionell traktor och genom traktorns CAN-buss spela in och spela upp en körsekvens. Bearbetning av ytan innanför ett geofence ska också vara möjligt. Även amerikanska företaget Autonomous Tractor Corporation har ett liknande system, samt ett eget koncept för helt automatiserad traktor kallat Spirit. Under 2016 visade JTI, Lighthaus, Valtra, Atlas Copco, SSAB och Ålö en konceptstudie med en i huvudsak helt automatiserad maskin för lättare arbetsuppgifter i stad (exempelvis gaturenhållning) och i jordbruket kallad Jumbo Junior (Bild 32)97. Tillverkare av
96http://www.precisionmakers.com/greenbot/97https://www.youtube.com/watch?v=JKGC0aoJEDs
jordbruksmaskiner CaseIH98har också visat ett koncept där en vanlig traktor utan hytt automatiserats, medans New Holland har visat ett koncept utan någon hytt99.
Bild 31 Jordbruksmaskin Greenbot utvecklad av Precision Makers.
Bild 32 Svenska aktörer har föreslagit en jordbruksmaskin kallat Jumbo Junior.
2.4.5. Övervakningsfordon
S5 Security Surveillance Robot har utvecklats av SMP Robotics för säkerhets- och
övervakningsapplikationer. Det är ett självkörande fordon med en kamera som kan exempelvis förse säkerhetsvakter med video i realtid ( Bild 33 ).
Ett annat liknande
övervakningsfordon har föreslagits av Sharp i samarbete med Autonomous
Solutions, Inc. (ASI)
100
. Deras lösning kallas Sharp Intellos Automated
98https://www.caseih.com/northamerica/en-us/pages/campaigns/autonomous-concept-vehicle.aspx99http://agriculture1.newholland.com/nar/en-us/about-us/whats-up/news-events/2016/new-holland-nhdrive-new-concept-autonomous-tractor100http://www.sharpintellos.com
Unmanned Ground Vehicle (A-UGV) och kan spela in video, ljud och
miljödata. NXT Robotics har också utvecklat ett övervakningsfordon, eller snarare en plattform, som kallas för Skorpion som kan utrustas med olika sensorer för att tillgodose användarens behov (
Bild 34
)
101
.
Bild 33 Övervakningsfordon utvecklat av SMP Robotics
Bild 34 Övervakningsfordon utvecklat av NXT Robotics.
2.4.6. Flygande fordon
Inom militära applikationer har drönare varit under utveckling under längre tid. Det är dock under de senaste åren som sådana fordon blivit intressanta för andra applikationer, framförallt för kortare transporter av gods, och flera aktörer har visat prototyper. Utöver det har flera aktörer visat prototyper på fordon som kan både flyga och framföras som vägfordon.
101http://www.nxtrobotics.com/outdoor-robots/
I mars 2017 presenterade flygplanstillverkaren Airbus sin lösning för stadstransit, ett multimodalt fordon. Det kallas Pop.Up och består av en passagerarkapsel som fungerar som ett tvåsitsigt vägfordon när det är fäst vid ett chassi, eller som ett flygplan när en drönare kopplar det ifrån chassit (Bild 35)102. Fordonet är eldrivet och kan för tillfället förflytta sig ca 100 km (62 mil) på en laddning. Passagerarna interagerar med fordonet via en app.
AeroMobil, ett slovakiskt företag, har också presenterat ett liknande koncept kallat
Flying Car (Bild 36)103. Den senaste generationen (version 4.0) uppfyller europeiska och amerikanska villkor för väg- och lufttransporter och kommer att lanseras på marknaden 2020 i ungefär 500 enheter (redan nu går det att förbeställa ett sådant fordon för ca 1 miljon dollar). När det framförs på väg är det eldrivet, och i luft används vanligt flygplansbränsle. Fordonets exteriör är dynamisk, dvs. fordonet kan ha vingarna utfällda eller ihopfällda på fordonets tak beroende på om fordonet framförs i luft eller på väg. Själva transformationen tar ca 3 minuter. Fordonet är utrustat med en ratt och annan utrustning motsvarande ett konventionellt vägfordon. För tillfället kan fordonet framföras bara manuellt och kräver därmed en pilot/förare, men på sikt planerar AeroMobil att införa helt automatiserad framförning.
Bild 35 Airbus multimodal fordonskoncept Pop.up.
102http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2017/03/ITALDESIGN-AND-AIRBUS-UNVEIL-POPUP.html103https://www.aeromobil.com/flying-car/
Bild 36 AeroMobils flygande bil.
Mobilitetsföretaget Uber har också offentliggjort sina planer på att introducera mobilitetstjänster med flygande fordon (s.k. VTOLs - vertical takeoff and landing)104. De har ingått flera strategiska samarbeten med aktörer inom området och de första testerna är planerade att utföras i USA (Dallas) och Förenade Arabemiraten (Dubai) år 2020. Ambitionen är att sådana tjänster ska bli mer globala inom fem år105. Företaget undersöker möjligheten att framföra dessa fordon i helt automatiserat läge. Startuppföretaget Kitty Hawk (som ägs delvis av Googles grundare Larry Page) har också visat ett konceptfordon kallat Kitty Hawk Flyer (Bild 37)106. För tillfället är det designat för rekreationsanvändning och kräver inget speciellt körkort eller flyglicens i USA eftersom det klassas som ett extralätt flygplan enligt Federal Aviation Administration bestämmelser. Planen är att vidareutveckla konceptet för andra tillämningar och göra den mer automatiserad107.
skyTran är har visat ett fordonskoncept som baseras på magnetisk levitation
(maglev), se Bild 38108. Målet är att utveckla ett nätverk av datorstyrda, 2-sitsiga jetliknande fordon som rör sig på en räls på en höjd av ca 6 meter över marken med hastigheter upp till 250 km/h. Tanken är att detta ska vara en s.k. on-demand tjänst där resenärer anropar fordonen efter behov. Företaget har huvudkontor i närheten av NASA Ames Research Center i Kalifornien och använder sig mycket av NASAs teknologi. Planen är en demonstration ska äga rum i Israel, Frankrike, Indien samt i Nigeria år 2020109.
104https://www.uber.com/info/elevate/105http://fortune.com/2017/04/27/flying-car-drone-uber-dubai-kitty-hawk-2020/106https://kittyhawk.aero107https://www.nytimes.com/2017/04/24/technology/flying-car-technology.html108http://www.skytran.com109http://www.businessinsider.com/skytran-flying-pods-will-launch-in-nigeria-2015?r=US&IR=T&IR=T
För två år sedan började den amerikanske National Aeronautics and Space Administration utveckla ett flygledningskontrollsystem för att hantera alla typer av flygande fordon. En prototyp av systemet väntas vara klar år 2019.
Bild 37 Kitty Hawks flygande bil.
Bild 38 skyTrans jetliknande fordon.
3 Wienkonventionen
Wienkonventionen om vägtrafik från 1968 samt dess föregångare Genèvekonventionen om vägtrafik från 1949 är internationella avtal som syftar till att underlätta den internationella vägtrafiken och förbättra trafiksäkerheten. De har antagits av Konventionerna fastställer miniminormer som skall erkännas av alla avtalsslutande parter för internationell trafik: gemensamma principer för trafikregler, särskiljande tecken på tillstånd för registrering (landskoder), erkännande av tekniska villkor för fordon, erkännande av körkort. Konventionen hindrar inte avtalsslutande parter att testa helt automatiserade fordon genom särskilda nationella trafikregler. Dessutom har Wienkonventionen nyligen anpassats så att den tillåter delvis automatiserade fordon (en liknande ändring av Genèvekonventionen håller på att
utarbetas). Diskussionen om ytterligare ändringar att undanröja hinder för helt automatiserade fordon pågår. Wienkonventionen gör det möjligt att ha särskilda nationella regler. I sådana länder omfattas ändå konventionen förarbeteende med avseende på trafikreglerna, civilrätt och straffrätt, i synnerhet för att garantera trafiksäkerheten. Den nuvarande lagen bygger på antagandet att när ett fordon används på vägarna är det en fysisk person som är förare. Trafikreglerna kommer således att behöva uppdateras för att ta hänsyn till användningen av högautomatiserade fordon på vägarna i de länderna där konventionen antagits (Bild 39)110.
Bild 39 Länder som antagit/ej antagit Wienkonventionen.
4 Regelverksutveckling i utvalda länder
Ett nytt lagförslag för testning av automatiserade fordon har tagits fram i Danmark och i maj 2017 godkände danska parlamentet de nödvändiga ändringarna i den danska vägtrafiklagen som gör det möjligt att genomföra pilotprojekt med automatiserade fordon på allmänna vägar.111
110https://www.bcgperspectives.com/content/articles/automotive-revolution-versus-regulation-makebreak-questions-autonomous-vehicles/?chapter=5111http://mobil.nu/it-tele/koebenhavn-foererloese-biler-og-busser-75884
Kravet på att en förare ska finna fysiskt i fordon som färdas på allmänna vägar har tagits bort. Om föraren inte finns närvarande i fordonet ska fordonet kunna övervakas på distans. Detta givet att säkerheten kan garanteras. Ett specifikt pilotprojekt får endast utföras med ett godkänt fordon. Hela projektet måste bedömas av en certifierad aktör för att säkerställa att projektet är säkert, och projektet måste också godkännas av transportdepartementet för att få licens. Endast projekt med fordon upp till automationsnivå fyra (enligt SAE-skalan) kommer att godkännas. En licens kommer att innebära en skyldighet för licensinnehavaren att ha försäkring som täcker eventuella skador och licensinnehavaren har ett strikt ansvar för alla skador som orsakas av fordonet. Föraren (närvarande i fordonet eller på distans) tillsammans med licensinnehavaren kan också hållas ansvarig för brott eller överträdelse av trafiktrafiklagen som begåtts under provkörningen i enlighet med normala ansvarsregler. Dessa undantagsregler kommer att appliceras på helt självkörande minibussar som är planerad att utföras i Köpenhamn.
I Finland är testning av automatiserade fordon på alla automationsnivåer tillåtet givet att testorganisationen ansöker om tillstånd hos Trafi och uppfyller vissa krav112. Testfordonet behöver ha en förare, antingen fysiskt närvarande i fordonet eller som kan vid behov kontrollera fordonet på distans. Ansökan behöver innehålla en allmän beskrivning av försöken, tekniska specifikationer för fordonet ifråga, information om vägområdet där försök är avsedda att genomföras, bevis på försäkringsskydd för tredje part samt en beskrivning av hur trafiksäkerheten kommer att garanteras. Certifikatinnehavaren måste lämna in en resultatrapport till Trafi som beskriver t.ex. hur försöksplanen genomfördes och vilka avvikelser från planen som uppstod under försöket. Violeta Bulc (EU-kommissionär för Transport), Günther H. Oettinger (EUkommissionär för Budget och Personal) och Mariya Gabriel (EU-kommissionär för Digital Ekonomi och Samhälle) skrev ett uttalande i september 2017 om automatiserad fordonstestning mellan Sverige, Norge och Finland113. De tre länderna ska prova gränsöverskridande automatiserad fordonstestning, och det ska kompletteras med liknande tester mellan Tyskland, Frankrike, Luxemburg, Belgien, Nederländerna, Portugal och Spanien. Testerna är också i linje med avsiktsförklaringen undertecknad av EU 27 plus Norge och Schweiz från den 23 mars, där länderna är ”committing to work together on large scale testing and demonstrations in the area of connected and automated driving”.
112https://www.trafi.fi/filebank/a/1475139801/c715fc7cabf057b9320be4bbd6714cbe/22483-Testing_automated_vehicles_in_Finland_2016.pdf113http://europa.eu/rapid/press-release_STATEMENT-17-3272_en.htm
I övrigt planerar Finland stora anpassningar av infrastrukturen under de närmaste åren med mål att främja automatiserade transporter. Dessa beskrivs i en rapport från 2016 med titeln Road Transport Automation, Road Map and Action Plan 2016–2020114.
I augusti 2016 godkände den franska regeringen testning av automatiserade fordon på allmänna vägar115. Detta under förutsättningen att en förare finns i fordonet och kan när som helst ta avaktivera automatiserad körning och ta över kontrollen. En rapport utfärdat i februari 2017 av ministeriet för transport lyfte fram det faktum att Frankrike hamnar bakom andra länder och föreslog 21 åtgärder för att bygga upp en stark regeringspolitik kring automatiserade fordon. I synnerhet föreslås i rapporten att parlamentet bör ratificera regeringens beslut från 2016 att godkänna testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. I februari 2017 skrev Frankrike och Tyskland under en överenskommelse om att testa automatiserade fordon på en vägsträcka som förbinder de två länderna116. Sträckan är ca 70 km lång och går från Merzig i Tyskland till Metz i Frankrike. Syftet med denna är att möjliggöra testning av automatiserade och uppkopplade fordon över gränser. Förhoppningen är att detta ska ge klarhet i hur sådana fordon kan framföras sömlöst mellan olika länder, och på sikt leda till nya standarder inom området.
I slutet av januari 2017 godkände den tyska regeringen ett nytt lagförslag för automatiserad körning som initierats av förbundsministeriet för transport och digital infrastruktur (BMVI) i juli 2016117 , 118 , 119. Efter något snabbare behandling än vanligtvis, godkändes i slutet av mars en reviderad version av förslaget av den ena kammaren i det tyska parlamentet, Bundestag (underhuset)120 , 121. I maj 2017 passerade lagförslaget även den andra kammaren, Bundesrat (överhuset)122. Planen är att revidera lagen om två år. Detta för att fånga in ny kunskap och insikter inom området.
114https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2016-19eng_road_transport_web.pdf115https://www.rt.com/news/354683-france-driverless-car-trials/116http://safecarnews.com/germany-and-france-agree-on-cross-border-autonomous-test-zone/117http://www.gsk.de/uploads/media/GSK_Update_Automated_Driving.pdf118https://www.delegedata.de/2017/02/german-government-adopts-draft-law-for-automated-driving/119http://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2017/0001-0100/69-17.pdf?__blob=publicationFile&v=1120http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/117/1811776.pdf121https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2017/01/2017-01-25-automatisiertesfahren.html?nn=694676#Start122http://www.reuters.com/article/us-germany-autos-self-driving/germany-adopts-self-driving-vehicleslaw-idUSKBN1881HY
Enligt lagen ska högt och helt automatiserade fordon framförallt kunna:
Bemästra både longitudinell och lateral kontroll över fordonet under en viss tidsperiod eller i vissa situationer som specificerats av fordonstillverkaren.
Kunna avaktiveras av föraren när som helst.
Känna igen när det är nödvändigt att föraren tar över kontrollen.
Meddela föraren i tid via optiska, akustiska eller haptiska medel när det är nödvändigt att föraren tar över kontrollen.
Ett utdrag från lagen lyder så här (översatt till svenska):
Under fordonskörning kan föraren vända sig bort från trafik och fordonsstyrning med hjälp av en hög automatiserad eller helt automatiserad körfunktion ... [men måste] omedelbart [ta kontroll] om han/hon inser att villkoren för den avsedda användningen av den hög eller helt automatiserade körfunktionen inte existerar längre ... även om föraren inte kontrollerar fordonet under den avsedda användningen av denna funktion.
Baserat på detta kan följande noteras:
Lagen skiljer inte mellan högt och helt automatiserade system.
Lagen kräver alltid närvaro av en förare som kan stänga av systemet och ta över kontrollen över fordonet (vilket är i enlighet med Wienkonventionen och FN/ECE-föreskrifter). Föraren kan alltså ge kontroll till ett automatiserat system, men föraren bibehåller det yttersta ansvaret för fordonet.
Lagen klargör inte vad som menas med ”meddela föraren i tid”, det är upp till varje enskild fordonstillverkare att bestämma en lämplig tidsintervall.
Vidare konstaterar lagen att högt och helt automatiserade fordonssystem endast är tillåtna inom det avsedda användningsområdet. Detta innebär i princip att om ett system är avsett att användas på motorvägar får det inte aktiveras på andra vägar. Alla automatiserade fordon kommer att behöva ha ett datalagringssystem (”svart låda”) för att bevisa vem som hade kontrollen i fall att något problem skulle uppstå. Systemet kommer att lagra data i 6 månader. Enligt lagen kommer fordonstillverkare att hållas ansvariga i fall att fordonet inte följer trafikreglerna när det framförs i automatiserat läge. Lagen begränsar också förarens ansvar vid person- eller materiella skador i dessa situationer. För att skydda olycksoffer i samband med användning av högt och helt automatiserade fordonssystem är skadeståndet enligt den nya lagen höjt med 100% (upp till 10 miljoner euro för personskador och 2 miljoner euro för materiella skador). Lagen gäller både för testning och implementering av automatiserade fordon. Lagförslaget har framförallt kritiserats för vaga formuleringar, att det godkänts onödigt förhastat och utan att invänta resultaten från en pågående etisk utredning, samt på grund av bristande ansvar på tillverkarnas sida. I juni publicerade den tyska etikkommissionen en rapport med etikregler som autonoma fordon borde följa. Strax därefter offentliggjorde Federal Ministry of
Transport and Digital Infrastructure att dessa regler kommer att implementeras. Det är dock oklart vad detta innebär rent praktiskt.
4.5. Nederländerna
Den nederländska regeringen har i februari 2017 godkänt ett nytt lagförslag (Autonomous Vehicles Trials Bill) för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar som föreslagits av landets transportminister123. När lagen träder i kraft kommer testorganisationer kunna ansöka om tillstånd att testa fordon som fjärrstyrs av en mänsklig operatör på allmän väg. Detta till skillnad från lagförslaget från juli 2015 som tillät testning under förutsättningen att en mänsklig förare fanns bakom ratten och kunde ta över kontrollen om det behövdes. Testorganisationer behövde också ansöka om ett undantag från den nederländska motsvarigheten till Transportstyrelsen, RDW, för att utföra dessa tester. Enligt det nya lagförslaget kommer RDW i samarbete med Institutet för trafiksäkerhetsforskning (SWOV), väghållaren och polisen kunna bestämma i förväg var och under vilka villkor som automatiserade fordon får testas. Förhoppningen är att vägtesterna ska hjälpa infrastrukturministern avgöra om reglerna behöver ytterligare anpassas för att främja innovationen. Detta synsätt ligger i linje med den nederländska regeringens önskan om att säkerställa att reglerna inte hindrar innovation. Nederländerna har också fokuserat på ämnet under sitt senaste EUordförandeskap.
4.6. Spanien
Hittills har inga specifika lagar om automatiserade fordon antagits i Spanien. Det bör dock noteras att Spanien har haft en fördelaktig position jämfört med många andra länder eftersom landet inte har ratificerat FN:s Wienkonvention om vägtrafik från 1968 (som fram till 2016 krävde närvaro av en förare i fordon). Detta har möjliggjort tidig testningen av automatiserade fordon på spanska vägar.
4.7. Storbritannien
Den brittiska regeringen har under de senaste åren aktivt utvecklat en regleringsstrategi för att underlätta testning av automatiserade fordon på landets allmänna vägar, med mål att landet ska bli ledande testbädd inom området. Sedan 2015 har regeringen och berörda myndigheter utfärdat ett flertal vägledningsdokument för att uppnå detta mål. I februari 2015 utfärdade det brittiska departementet för transport en rapport med titeln ”The Pathway to Driverless Cars: A Detailed Review of Regulations for
Automated Vehicle Technologies”. I denna sammanfattas resultaten av en översyn av
de befintliga brittiska fordonsbestämmelser som haft i uppdrag att identifiera gällande bestämmelser som är oförenliga med testning av automatiserade fordon på allmänna
123https://www.government.nl/latest/news/2017/02/24/driverless-cars-on-the-roads
vägar. Översynens huvudsakliga slutsats var att gällande bestämmelser tillåter sådana tester på allmänna vägar under förutsättning att en mänsklig förare finns i fordonet. Vidare konstaterades det att ingen certifiering, tillstånd eller information till allmänheten krävs för att påbörja tester. För att underlätta testningen åtog sig regeringen att i samarbete med berörda aktörer ta fram och utfärda detaljerade riktlinjer för testverksamhet. Sådana riktlinjer stod klara i juni 2015 och publicerades i form av en rapport med titeln ”The Pathway to Driverless Cars: Code of Practice for
Testing”. Viktigt att notera är att även om dessa riktlinjer inte är lagstadgade skulle en
bristande efterlevnad kunna anses utgöra vårdslöshet. Riktlinjerna konstaterar bland annat följande:
Testorganisationer som vill utföra tester med automatiserade fordon på allmänna vägar måste först testa fordonet i exempelvis laboratorium och slutna trafikmiljöer för att säkerställa att fordonet inte utgör någon trafiksäkerhetsrisk.
När testorganisationen bedömer att fordonet är säkert kan det testas på allmän väg utan att ansöka om tillstånd.
Automatiserade fordon måste följa och uppfylla kraven i gällande Trafiklagstiftning.
Automatiserade fordon som testas på allmänna vägar ska vara utrustade med en dataloggningsenhet som lagrar viss information från fordonets system, som exempelvis information om fordonet framförs automatiserat eller av en mänsklig förare.
Testorganisationen ska på begäran överlämna den sparade informationen till myndighet, till exempel vid olycksutredningar.
Informationen som samlas in måste skyddas och användas på ett sätt som inte strider mot lagstiftningen om personuppgifter.
Fordonet måste skyddas mot cyberattacker från utomstående.
Systemet måste utformas så att det är tydligt när fordonet kör själv och när det inte gör det, samt när fordonet behöver hjälp av en mänsklig förare.
Fordonet måste vara försäkrat.
Föraren av fordonet måste vara auktoriserad av testorganisationen samt ha körkort för fordonet i fråga. Dessutom ska föraren ha genomgått en utbildning i hur fordonet fungerar och vilka egenskaper det har.
Viktigt att notera är att riktlinjerna skiljer på försök med högt och helt automatiserade fordon. För högt automatiserade fordon krävs det att finns en mänsklig förare i fordonet som kan ta över kontrollen när som helst (”a driver is required to be present
and can take manual control at any time”), vilket är helt i linje med översynens
slutsats. För helt automatiserade fordon frångår riktlinjerna översynens tidigare krav på mänsklig närvaro i fordonet. Riktlinjerna föreskriver istället att en mänsklig förare som övervakar testet utan att nödvändigtvis vara sittandes i fordonet skall finnas och kunna avaktivera automationen när som helst och ta kontrollen över fordonet (”a
vehicle in which a driver is not necessary…has the facility for manual control to be resumed at any time”).
I motsats till dess regleringsstrategi baserad på riktlinjer som möjliggör testning anser den brittiska regeringen att allmän användning av automatiserade fordon kan kräva mer reglerande och lagstiftningsåtgärder. Regeringen har följaktligen etablerat en färdplan för detta124. I slutet av januari 2017 offentliggjordes att regeringen under våren 2017 ämnar införa en ny lag som adresserar ansvarsfrågor vid trafikolyckor involverande automatiserade fordon125, och i slutet av februari presenterades förslaget kallat Vehicle Technology
and Aviation Bill126. Förslaget innehåller bland annat ett antal förslag om hur
automatiserade fordon bör vara försäkrade och föreslår också nya regler som kräver att bensinstationer och företag installerar fler laddstationer för el- och vätgasdrivna fordon. Försäkringen av automatiserade fordon bör gälla både när fordonet framförs i manuellt och i automatiserat läge. Försäkringen kommer dock inte gälla för förarna om en olycka inträffar när fordonet framförs i automatiserat läge och de gjort otillåtna ändringar i mjukvara eller underlåtit att installera en uppdatering. Vidare föreslås det att försäkringsbolagen ska fungera som en mellanhand för tillverkarna, så att de som skadas när fordonet framförs av automationen kan göra anspråk på ägarens försäkring och inte behöva göra anspråk mot fordonstillverkaren. Detta för att förenkla och snabba på processen för de inblandade. Förslaget kommer nu att gå till Parlamentet där ministrar och tredje parter som försäkringsbolag och fordonstillverkare kan kommentera det. Den brittiska regeringen har i augusti 2017 publicerat åtta principer för uppkopplade och automatiserade fordon som ska fungera som en guide för fordonstillverkare, leverantörer och utvecklare127. De flesta av dessa handlar om system- och datasäkerhet:
Princip 1: Organisationssäkerhet ägs, styrs och främjas på styrelsenivå.
Princip 2: Säkerhetsrisker bedöms och hanteras på lämpligt och
proportionerligt sätt, inklusive riskerna specifika för försörjningskedjan.
Princip 3: Organisationer behöver produkt eftervård och incidenthantering för
att säkerställa att systemen är säkra under dess hela livstid.
Princip 4: Alla organisationer, inklusive underentreprenörer, leverantörer och
potentiella tredje parter, arbetar tillsammans för att förbättra systemens säkerhet.
Princip 5: Systemet är utformat med ”försvarssynsätt”.
Princip 6: Säkerheten för all programvara hanteras under dess hela livstid.
Princip 7: Lagring och överföring av data är säker och kan kontrolleras.
124https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/401565/pathwaydriverless-cars-main.pdf125http://www.birminghammail.co.uk/news/midlands-news/new-laws-bring-driverless-cars-12529967126https://www.publications.parliament.uk/pa/bills/cbill/2016-2017/0143/17143.pdf127https://www.gov.uk/government/publications/principles-of-cyber-security-for-connected-andautomated-vehicles/the-key-principles-of-vehicle-cyber-security-for-connected-and-automated-vehicles
Princip 8: Systemet är konstruerat för att vara motståndskraftigt mot attacker
och svarar på lämpligt sätt när dess försvar eller sensorer misslyckas.
4.8. USA
4.8.1. Regelverksutveckling på federal nivå
I september 2017 godkände representanthuset i USA ett lagförslag (SELF-DRIVE Act) som skulle möjliggöra storskalig testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Några veckor senare godkände Commerce, Science and Transportation Committee i Senaten ett liknande lagförslag kallat American Vision for Safer Transportation Through Advancement of Revolutionary Technologies (AV START Act)128. Enligt förslaget skall en fordonstillverkare få testa eller sälja upp till 50 000 automatiserade fordon under de första 12 månaderna, 75 000 under de efterföljande 12 månaderna, och upp till 100 000 efter tre år. Varje fordonstillverkare behöver bevisa för NHTSA att det automatiserade fordonet som ska testas/säljas har genomgått säkerhetsprövningen i linje med nationella säkerhetskrav Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). Det behövs alltså inget tillstånd men säkerhetsrapporten behöver lämnas in till NHTSA i förväg. Det amerikanska departementet för transport har fått i uppdrag att inom 180 dagar granska om nuvarande FMVSS behöver anpassas för automatiserade fordon, och hur i så fall. Därför kan det komma att fordonstillverkare behöver testa sina fordon i linje med nya uppdaterade/förbättrade säkerhetskrav. Enligt förslaget skulle delstaterna skulle få sätta upp regler om registrering, licensiering, ansvar, försäkring och säkerhetsinspektioner av automatiserade fordon, men inte prestandanormer. Viktigt att notera är att AV START Act inte tar hänsyn till tunga fordon. Nästa steg är att förslaget behandlas och godkänns av hela Senaten. För drygt ett år sedan presenterade den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA riktlinjer för automatiserade fordon med titeln Federal Automated Vehicles Policy129(som var en uppdatering av NHTSAs riktlinjer från 2013130). En reviderad version av dessa publicerades i september 2017 under titeln Automated Driving Systems (ADS)
2.0, A Framework For Safety131. En ny uppdatering av ADS väntas nästa år.
Varken de ursprungliga eller de nya riktlinjerna är formella regler. Detta eftersom NHTSA bedömer att det är för tidigt att definiera formella regler. Huvudsyftet med riktlinjerna är att fungera som en vägledning till företag, tillsynsmyndigheter och lagstiftare. De gamla riktlinjerna bestod av fyra avsnitt. ADS 2.0 är uppdelat i endast två avsnitt: Avsnitt 1: Frivillig vägledning för automatiserade körsystem och Avsnitt
128https://www.commerce.senate.gov/public/_cache/files/1fb8fa36-331b-4f0b-907a-6dededda4d31/37F56742A509A877F54FDF7389DFDAA7.s.-1885-av-start-act.pdf129https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/AV%20policy%20guidance%20PDF.pdf130https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/AV%20policy%20guidance%20PDF.pdf 131https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/13069a-ads2.0_090617_v9a_tag.pdf
2: Tekniskt stöd till stater, Bästa praxis för lagstiftare om automatiserade körsystem. Det är bland annat avsnitten om NHTSAs utökade mandat som tillståndsgivande myndighet och nuvarande regleringsstrategier som tagits bort. Andra påtagliga skillnader inkluderar följande:
Riktlinjerna från förra året gick ut på att alla organisationer som ville testa automatiserade fordon skulle visa för NHTSA att deras fordon var säkra innan de fick framföras på allmänna vägar. Säkerhetsbedömningen som NHTSA utgick ifrån omfattade 15 områden. Nu har säkerhetsbedömningen kortats ner till 12 områden och företagen behöver inte redovisa för NHTSA vilken säkerhetsbedömning de utfört och hur. Företagen uppmanas dock att offentliggöra deras säkerhetsbedömning så att allmänheten kan känna sig trygg. NHTSA betonar att det handlar om frivillig säkerhetsbedömning (Voluntary Safety Self-Assessment). Hittills har bara Waymo publicerat sin säkerhetsrapport.
De 12 områden som testorganisationer kan utgå ifrån i sin frivilliga säkerhetsbedömning är:
o Systemsäkerhet. Fordonen måste vara designade att hantera
mjukvarufel, incidenter, sensorproblem och dylikt på ett säkert sätt. Fordonstillverkarna behöver visa att deras fordon kan fungera säkert även när tekniska problem uppstår. o Operativ designdomän (ODD). Fordonstillverkarna uppmanas att
definiera och dokumentera under vilka förutsättningar som deras system fungerar (t.ex., vilka vägtyper, vilket geografiskt område, under vilka hastigheter, vilka väder och ljusförhållanden, etc.). o Objektdetektering och respons. Fordonstillverkarna behöver visa att
fordonen programmerats att hantera normala trafiksituationer som till exempel filbyte och trafiksignaler. De måste också visa att deras fordon kan upptäcka och undvika överraskningssituationer. o Fall-back. Fordonen ska kunna växla körläge på ett säkert när det
uppstår ett tekniskt fel (minimum risk principen). Vid en eventuell kontrollöverlämning från fordonet till mänsklig förare måste systemet ta hänsyn till förarens tillstånd och avgöra om föraren är kapabel att ta över manövreringskontrollen på ett säkert sätt. o Valideringsmetoder. Fordonstillverkarna måste utveckla test- och
valideringsmetoder som kan hantera det breda utbudet av teknik som används i automatiserade fordon. Deras tester bör omfatta simulering, testbanor och verklig trafik. Lämpligen bör redan existerande standarder och riktlinjer tillämpas (ISO, SAE, etc.). o Människa-maskin gränssnitt (HMI). Fordonstillverkarna behöver
designa deras fordon så att de på ett säkert sätt kan växla mellan automatiserad och mänsklig kontroll. Mänskliga förare ska enkelt kunna ta reda på när exempelvis automatiserad körning inte är tillgänglig. Hänsyn behöver också tas till HMI för fotgängare och andra trafikanter när fordonet är i automatiserat läge. Gränssnitten i helt automatiserade fordon bör utformas även för personer med funktionshinder.
o Datasäkerhet. Fordonen ska vara designade för att kunna stå emot
cyberattacker. Fordonstillverkarna bör registrera alla beslut avseende programutveckling och tester kring datasäkerhet och dela denna information med andra i branschen. o Krocksäkerhet. Fordonen ska designas så att de uppfyller NHTSAs
ordinarie standarder för krocksäkerhet, eller vara byggda för att på bästa sätt skydda de åkande vid en krock. Om fordonet krockar bör krockskadan inte vara annorlunda jämfört med skadan som skulle uppstått vid krock med ett manuellt styrt fordon av samma typ. o Säkerhet efter krock. Fordonstillverkare behöver designa deras fordon
så att de är säkra att använda efter en krock. Till exempel bör ett fordon inte kunna gå in i självkörande läge om inte skadade sensorer och kritiska säkerhetssystem har reparerats. o Datainspelning. Fordonstillverkare bör lagra information från
sensorer så att informationen kan användas för att rekonstruera vad som gick fel vid exempelvis en krasch eller systemhaveri. o Konsumentutbildning och träning. Fordonstillverkare uppmanas att
utbilda sina säljare och annan personal i hur automatiserade funktioner fungerar, så att de sedan i sin tur kan utbilda återförsäljare och distributörer. Fordonstillverkare och säljare uppmanas också förse konsumenterna med utbildning om möjligheter och begränsningar med automatiserade fordon och nödvändiga åtgärder. o Federala, statliga och lokala lagar. Fordonen ska följa olika statliga
och lokala lagar och praxis som gäller för förare. För att undvika en krock kan fordonen tillåtas att bryta mot reglerna om det sker på ett säkert sätt.
Följande områden har utelämnats från säkerhetsbedömningen: sekretess, registrering och certifiering samt etiska överväganden (se den gamla listan här). För många av de 12 områdena uppmanas testorganisationer att följa relevanta befintliga standarder i så stor utsträckning som möjligt.
De nya riktlinjerna använder en annan terminologi. Begreppet automatiserade körsystem (automated driving system, ADS) används istället för automatiserade fordon (automated vehicles). Detta är i stort sätt i linje med terminologin som rekommenderas av SAE International i deras Taxonomy and Definitions for Terms related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles.
Automatiserade system syftar endast till nivå 3, 4 och 5 enligt SAEklassificeringsskalan. Detta eftersom de lägre nivåerna täcks av det existerande regelverket. Förra årets riktlinjer täckte alla nivåer, och det var då som NHTSA bestämde satt överge den egna skalan och övergå till att tillämpa klassificeringsskalan utvecklad av Society of Automotive Engineers (SAE)132.
Förra årets riktlinjer innehöll också en modell för hur delstaterna kan upprätta egna regler för automatiserade fordon. Detta har nu ersatts av en uppsättning bästa praxis som tydligare definierar delstaternas och federala
132https://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf
4.8.2. Regelverksutveckling på delstatsnivå
Trafikregler i USA bestäms i huvudsak på delstatsnivå och alltfler delstater tar i beaktande regelverk för automatiserade fordon. Vissa delstater definierar regler som enbart avser testning av automatiserade fordon. Andra har dock börjat utarbeta regler för allmän användning av automatiserade fordon. I skrivande stund är det tillåtet att testa automatiserade fordon i 21 delstater (Alabama, Arkansas, California, Colorado, Connecticut, Florida, Georgia, Illinois, Louisiana, Michigan, New York, Nevada, North Carolina, North Dakota, Pennsylvania, South Carolina, Tennessee, Texas, Utah, Virginia och Vermont) samt i Washington D.C.133. Nedan följer en sammanfattning av regelverket i några utvalda delstater.
4.8.2.1 Kalifornien
California Vehicle Code (CVC) §38750 kräver att Department of Motor Vehicles (DMV) ska anta regler för både testning och allmän användning av automatiserade fordon på delstatens allmänna vägar134. Under 2014 antogs och trädde i kraft ett regelverk för testverksamheter som bland annat kräver att det finns ratt och gas- och bromspedaler i fordonet samt en förare som kan ta över kontrollen vid behov. Delstaten har också varit tydlig med att kräva att företag som utför testning ska ansöka om tillstånd samt att de ska vara transparenta mot allmänheten. Felrapporter publiceras på Department of Motor Vehicles (DMV) hemsida och företag som testar automatiserade fordon måste offentliggöra en årlig rapport som beskriver situationer när automationen fallerat eller andra incidenter. I slutet av 2015 togs fram ett regelverksförslag för allmän användning av automatiserade fordon som, liksom regelverket för testning, kräver att det finns en ratt samt gas- och bromspedaler i fordonet och en förare som kan ta över kontrollen vid behov135. I september 2016 antogs ett lagförslag för testverksamhet som tillåter testning av helt automatiserade fordon inom ramen för ett pilotprojekt på två specifika platser under förutsättningen att dessa fordon kan fjärrstyras vid behov (is actively monitoring the
vehicle’s operations and capable of taking over immediate physical control
)136. Strax
därefter reviderades lagförslaget från 2015 som i nuvarande form skulle möjliggöra liknande testning och allmän användning på allmänna vägar i hela delstaten137. I
133http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enactedlegislation.aspx134https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/vr/autonomous/bkgd135https://www.dmv.ca.gov/portal/wcm/connect/dbcf0f21-4085-47a1-889f-3b8a64eaa1ff/AVRegulationsSummary.pdf?MOD=AJPERES136http://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billTextClient.xhtml?bill_id=201520160AB1592137https://www.dmv.ca.gov/portal/wcm/connect/211897ae-c58a-4f28-a2b7-03cbe213e51d/avexpressterms_93016.pdf?MOD=AJPERES
oktober 2017 presenterades en reviderad version av förslaget138. Planen är att dessa nya regler ska träda i kraft i juni 2018, och innan dess väntas ytterligare uppdateringar. Den stora nyheten är att det blir tillåtet att testa fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten, och att allmänheten får åka med i dem. Andra nyheter inkluderar bland annat kravet på att informera lokala myndigheter om planerad testning, samt ett mer strukturerat sätt för rapportering av incidenter, olyckor och andra avvikelser. Innan testningen påbörjas ska varje testorganisation visa att testfordonet uppfyller federala säkerhetsstandarder (Federal Motor Vehicle Safety Standards, FMVSS). Fordon som väger över 4500 kg (10 000 pund) omfattas inte av dessa regler.
4.8.2.2 Michigan
I december 2016 tog den amerikanska delstaten Michigan ytterligare ett steg mot att bli ledande vad det gäller automatiserade fordon och nya mobilitetslösningar139. Guvernören Rick Snyder skrev under ett nytt lagförslag (PA 332) som tillåter användning av automatiserade fordon på Michigans allmänna vägar utan någon förare bakom ratten. Detta är en uppdatering av lagen från 2013 som tillät motsvarande testning under förutsättningen att en förare sitter bakom ratten. Den nya lagen tillåter bland annat kolonnkörning samt on-demand mobilitetstjänster med automatiserade fordon. Alla säkerhetskrav som gäller för testning av automatiserade fordon kommer att gälla för sådana applikationer. Med den här nya lagen har Michigan, ihop med Florida, blivit den mest liberala delstaten vad det gäller automatiserad körning.
4.8.2.3 Florida
Testning av automatiserade fordon har varit tillåten i Florida sedan 2014. Under 2016 togs fram ett nytt förslag som bland annat omdefinierat vilken roll som en förare har140. Enligt det nya förslaget behöver föraren inte vara fysiskt närvarande i fordonet, dvs. fjärrstyrning tillåts. Om föraren inte kan ta över kontrollen behöver fordonet kunna föra sig själv till ett säkert stopp.
4.9. Nya Zeeland
Den nya zeeländska regeringen uppmuntrar testning av delvis och helt automatiserade fordon, liksom andra intelligenta transportsystem i Nya Zeeland. Regeringens handlingsplan för intelligenta transportsystem för tidsperioden 2014–18 (Intelligent
Transport Systems Technology Action Plan 2014–18) belyser fördelar av sådan teknik
i termer av säkerhet och effektivitet. Viktigt att notera är att den nuvarande lagstiftningen i Nya Zeeland inte ställer några särskilda krav för testning av automatiserade fordon (Nya Zeeland har inte heller ratificerat Wienkonventionen).
138https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/vr/autonomous/auto139https://www.wired.com/2016/12/michigan-just-embraced-driverless-future/140 https://qz.com/781113/how-florida-became-the-most-important-state-in-the-race-to-legalize-selfdriving-cars/
Till skillnad från lagstiftningen i många andra länder kräver Nya Zeeland inte uttryckligen att en förare ska finnas i fordonet när det färdas på en allmän väg. För att underlätta testverksamheter med automatiserade fordon har det nya zeeländska transportministeriet dock utfärdat riktlinjer i februari 2016 med titeln Testing
Autonomous Vehicles in New Zealand141.
Riktlinjerna konstaterar bland annat följande:
De som överväger att genomföra tester med ny teknologi, speciellt med automatiserade fordon, på allmänna vägar i Nya Zeeland bör tillse att de förstår Nya Zeelands transportlagstiftning som berör testning av fordon på allmän väg. Nya Zeelands Transport Agency (motsvarigheten till Transportstyrelsen) kan bistå med hjälp kring detta.
Testning av automatiserade fordon kan genomföras på alla allmänna vägar.
Den som genomför testningen ansvarar för att testverksamheten genomförs på ett säkert sätt. Det är allmänna säkerhetsregler som gäller och polisen har befogenhet att bland annat stoppa aktiviteter som äger rum på eller i närheten av allmän väg och som de uppfattar som osäkra.
Innan testverksamhet påbörjas på allmänna vägar ska en handlingsplan utarbetas och lämnas in till Transport Agency. Handlingsplanen bör bland annat innehålla en beskrivning av tester som redan gjorts, en testplan, vilka testmetoder kommer att tillämpas, en riskplan inklusive åtgärder, översikt av genomförda och planerade utbildningar för involverad personal samt en plan för hur incidenter kommer att hanteras och dokumenteras. Transport Agency kan begära en demonstration av ett testfordon och/eller andra åtgärder för att säkerställa säkerheten upprätthålls.
Den som genomför tester bör se till att ha lämplig försäkring (Public Liability och Professional Indemnity). New Zeeland har ett socialförsäkringssystem som omfattar personskador.
Transport Agency kommer att avgöra från fall till fall om och hur allmänheten bör informeras om den planerade testverksamheten.
Generellt sett bör testfordonet uppfylla gällande regler för framförande på allmän väg. Det ska ha genomgått testning på slutna platser och alla prestandaproblem ska vara dokumenterade och lösta. Detta gäller alla ändringar som görs på fordonet innan och/eller under testverksamheten på allmän väg. Vid behov kan Transport Agency medge undantag.
Om testningen avser ett högt automatiserat fordon där fordonets förare inte behöver vara engagerad i körningen hela tiden, bör fordonet ge en adekvat varning till föraren för att möjliggöra för föraren att åter engagera sig i körningen. Om testningen avser ett helt automatiserad fordon, i vilket ingen förare är närvarande, bör det finnas ett sätt att omedelbart överta kontrollen från fordonet och föra det till ett kontrollerat stopp.
141http://www.transport.govt.nz/assets/Uploads/Our-Work/Images/T-Technology/Testing-Autonomous-Vehicles-in-New-Zealand.pdf
Den som ämnar utföra testverksamheten bör upprätthålla hög datasäkerhet och förebygga sådan obehörig åtkomst, vare sig avsiktlig eller oavsiktlig, som skulle kunna äventyra fordonets kontroll.
Revidering av mjukvara bör noggrant dokumenteras och på lämpligt sätt testas med hjälp simuleringsmetoder och på avskilda testområden innan de används på allmän väg.
Om testningen avser ett fordon där det krävs en förare måste föraren ha lämpligt körkort.
Dessa riktlinjer stöds bland annat av Intelligent Transport Systems New Zealand (ITSNZ).
4.10. Australien
I november 2015 lanserade Australien en omfattande plan för att möjliggöra testning och implementation av automatiserade fordon. Planen specificerar ett antal milstolpar, inklusive en revision av alla relevanta federala och statliga lagar och förordningar för att identifiera potentiella hinder för testning och implementation av automatiserade fordon, rekommendera korrigerande åtgärder, och inleda några preliminära reformer. Australien har satt en aggressiv tidsplan för att uppnå dessa milstolpar och som ett första resultat av detta arbete publicerade Australian National Transport Commission (NTC) i februari 2016 en rapport med titeln Regulatory barriers to more automated
road and rail vehicles. Den ger en översikt av Australiens nuvarande regulatoriska
landskap och identifierar nyckelfrågor som skulle kunna hindra testning och implementation av automatiserade fordon. Den konstaterar också att även om de flesta aspekter av nuvarande regelverk inte utgör hinder så kvarstår det en hel andra potentiella hinder. Framförallt noterade NTC att den mest betydande hinder är några federala och delstatliga lagar, samt fordonssäkerhet och prestanda som kräver närvaro av mänsklig förare. Rapporten identifierade flera ytterligare kategorier av potentiella hinder inklusive otydlighet i definitionen av ”kontroll”, avseende vem eller vad som kan kontrollera ett automatiserat fordon, ansvarsfrågor, och dataskydd. Slutligen utforskade NTC regeringens roll i att avlägsna dessa hinder, och huruvida den optimala strategin bör involvera reglering, lagstiftning eller en kvasi-regleringsstrategi (t.ex. ett ramverk eller en policy). En av slutsatserna var att inte försöka reglera eller lagstifta för snabbt, eftersom sådana processer kan ha negativ inverkan på innovationer inom detta snabbt växande teknikområde. I maj 2016 publicerade NTC en uppföljningsrapport med titeln Regulatory options for
automated vehicles142 där de granskat relevanta lagar och förordningar och identifierat
716 bestämmelser som var potentiella hinder för testning och implementation av automatiserade fordon. Rapporten föreslår också rekommendationer för att ta itu med dessa hinder. Förslaget går ut på att åtgärderna samordnas på federal och delstatsnivå. Föreslagna åtgärder skiljer sig i syfte och omfattning och skulle utföras under de kommande fem åren i tre faser:
142https://www.ntc.gov.au/Media/Reports/(049B1ED1-5761-44D5-9E3C-814A9195285D).pdf
Fas 1, som bör inledas så snart som möjligt, skall underlätta testning och implementation genom att införa nationella riktlinjer för att stödja en enhetlig testmetod, samt klargöra innebörden av kontroll.
Fas 2, som kan inledas inom två år, skall möjliggöra implementation av automatiserade fordon via en ny lagstiftning där definitionen av förare utvidgas till att inkludera datorsystem i fordon.
Fas 3, som kan påbörjas inom tre till fem år, skall initiera regelutformning att avlägsna implicita hänvisningar till mänskliga förare och manuella kontroller i standarder för fordon, och utfärda nya standarder för datasäkerhet, dataskydd och liknande frågor.
I november 2016 publicerade NTC sedan slutliga rekommendationer till federala och statliga transportministrar för testning av högt och helt automatiserade fordon på allmänna vägar under titel National guidelines for automated vehicle trials
143
som
sedan används som grund för riktlinjerna för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar som presenterats i maj 2017144. I dessa adresseras bland annat testplats, försäkringsskydd, dataöverföring och trafiksäkerhet. Varje testorganisation behöver lämna in en ansökan till transportmyndigheterna där det framgår hur organisationen adresserat kriterier definierade i riktlinjerna. Varje testorganisation behöver också förse transportmyndigheterna med information om exempelvis eventuella olyckor, incidenter och klagomål från allmänheten som inträffat under testningen. I en ny rapport som publicerats i oktober 2017 med titeln Changing driving laws to
support automated vehicles föreslår NTC bland annat att de som åker i helt
automatiserade fordon borde kunna få dispens från att vara nyktra145. Detta eftersom ett krav på att passagerarna ska vara nyktra skulle reducera nyttan med automatiserde fordon: “One potential barrier to receiving the full benefits of automated vehicles
would be to require occupants of automated vehicles, who are not driving, to comply with drink-driving laws”.
4.11. Kina
Under 2015 publicerade Ministry of Industry and Information Technology (MIIT) en 10-årig plan (Made in China 2025146) vars syfte är att förvandla landet till ett innovationsnav inom en mängd olika branscher, bland annat fordonsindustrin. I planen framgår det att regeringen planerar att stödja inhemska företag som arbetar med uppkoppling och förnybar energiteknik i hopp om att göra dem branschledande. Intelligenta uppkopplade fordon beskrivs som ett av de viktigaste områdena inom de närmaste tio åren. Vidare framgår det också av planen att nyckelteknologierna för
143https://www.ntc.gov.au/Media/Reports/(FEAAC3B0-8F38-2C35-5FBC-4968034E6565).pdf144http://www.ntc.gov.au/Media/Reports/(00F4B0A0-55E9-17E7-BF15-D70F4725A938).pdf145http://www.ntc.gov.au/Media/Reports/(E5695ACE-993C-618F-46E1-A876391B8CD9).pdf146https://www.csis.org/analysis/made-china-2025
förarstödsystem ska bemästras fram till 2020, och att nyckelteknologierna för högre grader av automatiserad körning ska bemästras fram till 2025. I oktober 2016 publicerade regeringen och Society of Automotive Engineers of China en mer detaljerad färdplan för automatiserade och uppkopplade fordon (Technology
Roadmap for Energy-Saving and New Energy Vehicles)147. I den definieras bland
annat följande milstolpar (Bild 40):
2016–2017: Förarstödsfunktioner inklusive adaptiv farthållare (ACC), automatisk nödbroms (AEB), körfältshållare (Lane Keeping) och parkeringsstöd.
2018–2019: Delvis automatiserad körning inklusive automatisk körning inom ett givet körfält (dvs. ej filbyte) på motorväg, helt automatiserad parkering.
2020–2022: Villkorad automatiserad körning där föraren övervakar det automatiserade systemet, inklusive automatiserad motorvägskörning, automatiserad körning i förorter (sub-urban), kooperativ kolonnkörning och korsningshjälp.
2025 och senare: Högt och helt automatiserad körning, inklusive fordon- och infrastruktur-samverkan, automatiserad stadskörning.
Utöver detta påpekas det i färdplanen att kinesiska företag förväntas kontrollera ca 80 procent av den inhemska marknaden för underhållningssystem i fordonsbranschen och ca 100 procent av den kinesiska marknaden för satellitnavigationen runt år 2030. För att uppnå målen har regeringen reserverat ett frekvensspektrum mellan 5,905 GHz och 5,925 GHz för tester av cellulär kommunikation (5G/LTE) för fordon. För att stärka inhemsk industri kommer regeringen också att införa det som Kina anser vara nödvändiga barriärer för utländska företag; idag är exempelvis Google Maps förhindrade att bedriva verksamhet i Kina.
Bild 40 Automationens milstolpar enligt den kinesiska färdplanen.
I dagsläget utförs testning av automatiserad körning huvudsakligen inom slutna test- och demonstrationsområden. Det har dock genomförts vissa tester med högt automatiserade fordon på allmänna vägar. Nuvarande kinesiska regler kräver att en
147https://www.marklines.com/en/report/rep1558_201612
According to Society of Automotive Engineers in China, a connected and intelligent vehicle is the next generation vehicle, which is equipped with advanced vehicle sensors, controllers, actuators and other devices, integrated with modern communication and network technology, to exchange and share information with X (namely pedestrians, vehicles, roads and platform etc.), with functions of complex environmental perception, intelligent decision-making, collaborative control and implementation, providing safe, comfortable, energy saving and efficient driving, and ultimately replace humans to operate.
INTERNATIONAL STANDARDS & COLLABORATION
The international cooperation within the autonomous driving area is more on the industry side. China plans to build an intelligent and connected vehicle standard system which is in line with international ones and has Chinese characteristics by relying on the advantages of Chinese relevant ICV industries (especially independent innovation technologies).
A number of cooperation between Chinese and foreign companies are carried out :
o Volvo tested its autonomous driving cars in Beijing on the real road o Audi announced plans to work with Tencent, which operates the country’s most
popular sms app WeChat, to allow location sharing in vehicles
o France’s PSA, which makes Peugeots and Citroens will equip some of its cars with
a Wi-Fi hotspot in collaboration with Alibaba, and offer an app to remotely check the vehicles’s location and fuel levels
o The U.S.’s Airbiquity, the global leader in connected vehicle technology, and Baidu,
the leading Chinese Internet services provider, announced a partnership to provide connected car Internet services to the Chinese automotive market
Further agreements are expected between Europe and Japan/Korea. The United States has the intention to introduce its own standards.
CHINESE INDUSTRY’S ROADMAP TO AUTONOMOUS DRIVING
Four steps have been outlined for the realization of autonomous driving: Level 1) Driver Assistance (DA), Level 2) Partial Automation (PA), Level 3) Conditional Automation (CA), Level 4) High Automation (HA), Level 5) Full Automation.
Roadmap of 4 steps for the implementation of autonomous driving in China
Step 1 - DA
- Target: 2016-
2017
- Already available
- Emergency brake
- Adaptive cruise control
- Lane-keeping support
- Parking assitance
Step 2 - PA
- Target: 2018-
2019
- Automated same-lane driving (freeway)
- Automated parking system
Step 3 - CA
- Target: 2020-
2022
- Steering, braking & acceleration fully automated
- Driver to monitor surrounding & control in case of emergency
Step 4 - HA/FA
- Target: 2025-
- Completely automated driving incl. in case of emergency
- Driver’s assistance not needed
Project duration: Next 10 years
förare är närvarande i fordonet och håller händerna på ratten. Detta komplicerar pilotprojekt på allmänna vägar och gör att festorganisationer behöver ansöka om särskilda undantagstillstånd. Det är i dagsläget inte känt om några tester med helt automatiserade fordon har genomförts på landets allmänna vägar. I en rapport som publicerades i slutet av 2016 skriver Business Sweden att det finns en rad oklarheter kring vilka ministerier och departement som ska reglera och övervaka utvecklingen av automatiserade fordon i Kina, och på vilket sätt148. Detta försvårar utvecklingen, och fordonstillverkarna och andra berörda aktörer har nu efterfrågat klarhet i dessa frågor. En annan svårighet som Business Sweden påpekar är att de aktörer som vill samla in information om vägförhållanden (t.ex. höjd och viktgränser vid broar) behöver ansöka om särskilt tillstånd från National Administration of Surveying, Mapping, and Geo-Information. Dessutom är det förbjudet att samla in sådan information i närhet av militära områden. Ministry of Industry and Information Technology har tillsatt en kommitté med uppgift att utveckla förslag till ett ramverk för enhetlig regelstruktur för hela landet149. Ramverket kommer att omfatta infrastruktur och regulatoriska riktlinjer samt tekniska standarder som kommer att se till att automatiserade fordon kommunicerar på ett gemensamt sätt. I juli 2016 blev det officiellt att kommittén tagit fram ett preliminärt förslag som skulle offentliggöras inom kort, men någon exakt tid har inte angetts. Fordonstillverkarna uppmanas dock att inte testa deras automatiserade funktioner på allmänna vägar tills regelverket är på plats150.
4.12. Singapore
För tillfället är ett nytt lagförslag för testning av automatiserade fordon i Singapore, Road Traffic (Amendment) Bill, under utredning hos regeringen151. De föreslagna ändringarna till nuvarande trafikförordningen skulle ge den singaporianska motsvarigheten till Transportstyrelsen, Land Transport Authority (LTA) möjlighet att skapa så kallade lagsandlådor (regulatory sandbox) där regler kan anpassas under en viss period för att underlätta testning av automatiserade fordon på allmänna vägar samtidigt som trafiksäkerheten bibehålls. LTA kommer exempelvis kunna bestämma när och var testningen sker samt ställa krav på att få del av data från testerna152. Det kommer också kunna bestämma om nuvarande krav på att en förare finns bakom ratten ska anpassas, och i så fall hur.
148http://www.business-sweden.se/contentassets/dfd94f9060af4d499f98de5237bae251/industry-insight--autonomous-driving.pdf149http://readwrite.com/2016/04/26/china-passing-us-europe-autonomous-car-regulations-tl4/150http://europe.autonews.com/article/20160719/ANE/160719851/china-bans-highway-testing-ofautonomous-cars-pending-regulation151https://www.lta.gov.sg/apps/news/page.aspx?c=2&id=cb1d0f2e-a254-45e2-acd7-bf96b843b017152http://www.channelnewsasia.com/news/singapore/regulations-in-place-to-ramp-up-driverless-vehicletrials-in/3499022.html
LTA kommer att ha det här mandatet i fem år. Efter det kommer regeringen återigen att diskutera ämnet för att avgöra om mer permanent reglering behövs.
4.13. Japan
Den japanska polismyndigheten National Police Agency (NPA) publicerade i maj 2016 ett ramverk med syfte att stödja organisationer som ämnar utföra testverksamhet med automatiserade fordon på allmänna vägar i Japan153. I juni 2017 publicerade NPA en uppdaterad version av dessa154. Ramverket förtydligar att testfordonet behöver uppfylla gällande säkerhetsbestämmelser för vägfordon och följa vägtrafiklagen. Det ställs krav på bland annat att det måste finnas en – och bara en – operatör med körkort som övervakar fordonet, antingen i fordonet eller på annat ställe där hon/han kan fjärrstyra den och kunna stoppa den om den t.ex. tappar kommunikationen. Fordonen måste också vara utrustade med säkerhetssystem som kan stoppa dem i en krissituation. Fordonen får bara köras i områden med bra kommunikation och invånarna i området måste informeras i förväg. Det ställs också krav på dokumentation. För varje testfordon behöver testorganisationen ansöka om tillstånd hos NPA, och tillstånd kommer vara giltiga i sex månader. En testorganisation kan få tillstånd för fler fordon. Nyligen blev det också känt att regeringen i Japan överväger att starta så kallade lagsandlådor (regulatory sandboxes) i tre städer155. I en sådan sandlåda skulle flera regler upphävas under en viss period och på det viset underlätta testning av (helt) automatiserade fordon och drönare. Förhoppningen är att detta ska möjliggöra för myndigheterna att definiera och testa regler på lokal nivå innan dessa appliceras på nationell nivå. Mot slutet av 2017 kommer regeringen att tillsätta en expertorganisation för varje sandlåda som ska ha i uppdrag att definiera vilka regler som kan upphävas utan negativ inverkan på säkerheten. Deras arbete väntas vara klart i början av 2018. Dessutom undersöker myndigheterna hur typgodkännande procedurer kan förenklas för att möjliggöra snabbare implementering av nya teknologier. Testningen av självkörande fordon i Japan väntas öka inför de olympiska spelen i Tokyo 2020 då myndigheterna vill erbjuda transporttjänster med sådana fordon. Den japanska transportministeriet (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism) kommer att införa säkerhetsregler för automatiserade fordon i Japan under hösten 2017, inklusive ett krav på varning till föraren i fall att han/hon tar bort händerna från ratten i mer än 15 sekunder under motorvägskörning156. För att
153https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/AUVSI/14c12c18-fde1-4c1d-8548-035ad166c766/UploadedImages/documents/Thurs/0830-0845%20Amano.pdf154https://www.japantimes.co.jp/news/2017/06/01/business/japan-sets-approval-criteria-driverlessvehicle-road-tests/155https://asia.nikkei.com/Politics-Economy/Policy-Politics/Japan-s-first-regulatory-sandboxes-couldopen-next-spring156http://www.japantimes.co.jp/news/2017/01/31/business/tech/japan-planning-safety-standards-selfdriving-vehicles/#.WJ3TTbGZOUk
säkerställa att förarna får tid att växla från automatisk till manuell körning kommer reglerna också att reglera hastighetsgränser beroende på vägutformningen (ex. beroende på vägens kurvatur). Dessa säkerhetsregler kommer att ligga i linje med en överenskommelse som nyligen uppnåtts inom FNs arbetsgrupp WP.29 (The UNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations) med uppgift att skapa ett enhetligt regelsystem för fordonsutveckling i syfte att underlätta den internationella handeln.
5 Etiska och moraliska överväganden
Det finns mycket skrivet om etik och moral i samband med automatiserade fordon, men oftast handlar det om ”the trolley problem” och att fordonen måste programmeras att välja vilka de ska köra på. Frågorna har mest lyfts av forskare och samhällsdebattörer157 , 158 , 159, men har också belysts av den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA i deras riktlinjer för automatiserade fordon från 2016 samt av den tyska regeringen. NHTSAs senaste riktlinjer tar dock inte upp några etiska överväganden. I juni 2017 publicerade den tyska etikkommissionen en rapport med etikregler som autonoma fordon borde följa160. Strax därefter har landets Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure offentliggjort att dessa regler kommer att implementeras. Det är dock oklart vad detta innebär rent praktiskt. Av reglerna framgår det bland annat att ett automatiserat fordon alltid ska rädda mänskligt liv framför infrastruktur och djur, samt att ett automatiserat fordon inte får välja vilket mänskligt liv det ska rädda. En intressant studie som heter The Social Dilemma of Autonomous Vehicles presenterades 2016 av en grupp forskare från tre olika universitet161. Studien är baserad på en onlineundersökning där 2000 amerikaner blev tillfrågade hur de skulle vilja att automatiserade fordon beter sig när de ställs inför moraliska beslut som kan leda till döden. Deltagarna fick ett antal trafiksituationer presenterade för sig där de fick välja en utgång som de tyckte var lämpligast. De fick exempelvis välja mellan att fortsätta köra rakt fram och döda ett visst antal fotgängare, eller svänga till intilliggande körfält och döda en större grupp djur eller människor. Resultaten tyder på att deltagarna hade velat att självförande fordon försöker minimera antalet dödade i trafiken även om det utsätter fordonens egna passagerare för fara. De hade till och med kunnat acceptera att självkörande fordon förstör sig själva för att undvika att skada fotgängare eller andra förare. Det blev dock ett motsägelsefullt svar när de blev
157https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5343691/158https://spectrum.ieee.org/transportation/self-driving/can-you-program-ethics-into-a-selfdriving-car159https://www.theatlantic.com/technology/archive/2013/10/the-ethics-of-autonomous-cars/280360/160https://www.huntonprivacyblog.com/wp-content/uploads/sites/18/2017/06/084-dobrindt-bericht-derethik-kommission.pdf161http://science.sciencemag.org/content/352/6293/1573
tillfrågade vilken typ av fordon som de hade velat köpa: de hade velat köpa fordon som sätter deras egna och passagerarnas säkerhet i första plan.
6 Diskussion och slutsatser
Automation i fordon är inget nytt och en mängd olika förarstödsystem (SAEautomationsnivå 0-2) är tillgängliga idag i fordonen på marknaden, huvudsakligen för att främja trafiksäkerheten. Vissa aktörer har dessutom lanserat system som motsvarar SAE-automationsnivå 3. Senaste uttalanden och demonstrationer från diverse aktörer inom området visar att branschen globalt närmar sig ett scenario där körningen gradvis kommer att överföras från den mänskliga föraren till ett fordonssystem (se Bild 41).
Bild 41 Prediktion av utveckling av automatiseringsfunktioner i vägfordon.
Generellt sett investerar tillverkarna mycket i forskning och utveckling av mer automatiserade system (nivå 3) som väntas ytterligare förbättra trafiksäkerhet och komfort. Samtidigt sker forskning och testning av system av högre automationsgrad (nivå 4) som i princip inte ställer några krav på den mänskliga föraren när automationen är aktiverad. Vissa aktörer antyder att de utvecklar och testar fordon av ännu högre automationsgrad (nivå 5), men för tillfället finns det lite belägg för detta eftersom testningen utförs endast under vissa förhållanden (t.ex. inom ett visst stadsområde under fina väder- och ljusförhållanden). Enligt SAEs klassificeringsskala (SAE J3016) skall ett automatiserat körsystem på nivå 5 kunna hantera köruppgiften i alla trafiksituationer och miljöer som en mänsklig förare skulle kunna hantera. Fram till 2016 har system med nivå 4 (och 5) adresserats nästan enbart av nya aktörer som exempelvis Waymo, EasyMile och Navya. Under 2016 framkom det att dock att
även vissa etablerade aktörer börjat utforska automatisering på dessa nivåer. I augusti 2016 blev det till exempel känt att Ford inom ett par år kommer att lansera en mobilitetstjänst bestående av fordon av SAE-automationsnivå 4 och som inte nödvändigtvis är utrustade med ratt och gas- och bromspedaler. Generellt kan en anmärkningsvärd skillnad noteras i tillvägagångssättet mellan traditionella fordonstillverkare som i allmänhet tar en evolutionär strategi att utveckla allt mer automatiserade system som stöd för föraren, och nya aktörer som anammat en mer
revolutionär strategi enligt vilken fordonen direkt utvecklas för att framföras utan
någon förare. Enligt ABI Research kommer delvis automatiserade system att fortsätta att dominera marknaden under det kommande årtiondet (dvs. evolutionär strategi), och att system av SAE-automationsnivå 2 och 3 kommer att stå för 86% av alla nytillverkade automatiserade fordon år 2026162. Högre nivåer av automation kommer däremot att utvecklas snabbt (dvs. revolutionär strategi), och kommer att finnas i ungefär en tredjedel av nytillverkade automatiserade fordon år 2030. Enligt IHS Automotive prognos från 2016 kommer det globalt sett att säljas runt 600 000 automatiserade fordon år 2025 samt 21 miljoner år 2035163 (idag säljs det totalt ca 90 miljoner personbilar och lätta kommersiella fordon om året)164.
Omkring 2020 förväntas både personbilar och lätta kommersiella fordon vara utrustade med system som möjliggör automatiserad körning i trafikstockningar, på motorvägar och på parkeringsplatser. Det är också troligt att vissa tillverkare av kommersiella fordon i denna tidsperiod kommer att introducera system som möjliggör automatiserad motorvägskörning, framförallt i form av kolonnkörning. 2030 och framåt kommer vi sannolikt att se fordon från traditionella fordonstillverkare som kan hantera komplexa trafikmiljöer och framföras utan någon mänsklig förare i princip överallt (nivå 4-5). Men det finns några nya spelare på marknaden, såsom Waymo och Easymile, som kan lyckas att automatisera stora delar av körningen mycket tidigare. Dessa fordon kommer sannolikt att köra i särskilda områden, t.ex. i form av taxi eller samåkningstjänster på vissa stadsgator. Det bör också noteras att vissa högt automatiserade fordon (nivå 4) redan används inom privata områden som till exempel gruvor.
Under tidigare år har teknisk utveckling och testning mest stått i fokus, medan mobilitetstjänster baserade på automatiserad körning mest har diskuterats i teorin. Under de senaste två åren har dock flera aktörer påbörjat testning av sådana tjänster för persontransporter, en trend som intensifierats under 2017. Fler och fler
162https://www.abiresearch.com/press/car-oems-target-2021-rollout-sae-levels-4-and-5-au/163http://news.ihsmarkit.com/press-release/automotive/autonomous-vehicle-sales-set-reach-21-millionglobally-2035-ihs-says164http://www.businessinsider.com/2016-was-a-record-breaking-year-for-global-car-sales-and-it-wasalmost-entirely-driven-by-china-2017-1?r=US&IR=T&IR=T
traditionella aktörer har börjat gå över till att också bli mobilitetsleverantörer, istället för att enbart vara fordons- eller tekniktillverkare, något som inte ens diskuterades för bara något år sedan. I december 2016 blev det exempelvis känt att teknikföretaget Delphi planerar att lansera egna mobilitetstjänster. Även BMW kommer att börja testa en liknande tjänst liksom Tesla. Volvo Cars har också kommit ett steg närmare mobilitetstjänster genom att inleda ett samarbete med Uber och har också presenterat den första familjen som ska testa automatiserad körning inom ramen för Drive Meprojektet, men Ford och General Motors tillhör nog de fordonstillverkare som investerat mest i sådana tjänster. Google har avslöjat lite mer kring hur de ämnar nyttja sina fordon: det blir mobilitetstjänster och för att snabba på den processen har företaget avknoppat ett nytt företag, Waymo, som inlett tester av mobilitetstjänster med riktiga kunder i Arizona. Från och med oktober 2017 har dessa möjlighet att färdas i helt automatiserade fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten (en Waymo-anställd finns dock kvar i fordonet). Bland andra nya aktörer som är aktiva inom området finns EasyMile, Navya och Local Motors som demonstrerat sina minibussar världen över, från Frankrike till Australien, USA, Singapore och Saudiarabien. Det är fortfarande oklart vilka affärsstrategier som dessa aktörer ämnar tillämpa och hur de kommer att särskilja sig från varandra i framtiden165,166.
Något annat nytt är att fler aktörer börjat prata mer och mer om demonstrationer av mobilitetstjänster för varor. I början av sommaren 2016 köpte Uber upp Otto och strax därefter var det dags för en demonstration på en motorväg i USA. Embark har också inlett motorvägstestning av sin mobilitetstjänst i USA, och Einride planerar liknande tester med en helt automatiserad lastbil för 2018. Waymo utforskar också hur dess teknik kan nyttjas för lastbilar, och det är inte uteslutet att vi inom kort kommer skåda deras tjänster för mobilitet av varor. Tesla kommer inom kort att visa en lastbilsprototyp och att döma av företagets andra ambitioner är det inte uteslutet att den kommer att vara automatiserad och kunna nyttjas för mobilitetstjänster. Ford utforskar också en mobilitetstjänst för pizza-leverans, och företagets representanter har antytt att fler liknande tjänster kan komma att utforskas inom kort. Att döma utifrån planerna som diverse aktörer lagt fram kan vissa mobilitetstjänster börja att introduceras i mindre skala redan om 2–3 år.
Under de senaste två åren har många nya väntade och oväntade samarbeten initierats, och trenden kan ha intensifierats något under det senaste halvåret. Framförallt har samarbeten med bildelningsföretag och biluthyrningsföretag blivit populära. Waymo har dessutom inlett samarbete med en bilreparatör (AutoNation). Hur många av dessa samarbeten är av en PR-karaktär är dock svårt att avgöra. Dessutom har flera företag
165http://www.driverless-future.com/?p=1091166http://www.autonews.com/article/20171106/MOBILITY/171109886/waymo-moves-fast-where-is-itgoing
köpt upp, eller köpt aktier i, andra företag som är viktiga för deras verksamhet. Intels uppköp av MobilEye samt Delphis uppköp av nuTonomy är exempel på att även teknikföretag och leverantörer ser stora möjligheter och är beredda att betala mycket för att stärka sin position. Många har också förstärkt sin egen utveckling inom området. Lyft har exempelvis öppnat ett eget utvecklings center för automatiserad körning och tjänster kring det.
En viktig fråga som kvarstår är hur automatiserade fordon kommer att accepteras av samhället. I april publicerade J.D. Power en rapport som visar att skepticism mot automatiserade fordon ökat under det senaste året bland alla generationer förutom för den s.k. Gen Y (födda 1977-1994)167. Alla är dock lika intresserade av säkerhetsfunktioner som smarta strålkastare, backkameror, nödbroms- och styrsystem, körfältshållare och digitala sidospeglar. En annan slutsats är att Gen Z (födda 1995-2004) är mest öppna för alternativa mobilitetstjänster. Erfarenheten från andra domäner som exempelvis smarta telefoner tyder dock på att det är svårt att förutse hur användningen och spridningen av nya teknologier kommer att se ut när de introducerats på marknaden.
Något annat noterbart är att flera undersökningar tyder på dålig kunskap om automatiserade och uppkopplade fordon hos allmänheten. Det har också framkommit uppgifter om att förarna tenderar att ha fel uppfattning om vilka system som de har i sina fordon och vilka egenskaper som dessa system har. Som en följd av detta har exempelvis Cadillac infört ett utbildningsprogram för återförsäljare av dess Super Cruise (automatiserade körning på motorväg som kommer att finnas i 2018 Cadillac CT6), och detta är något som vi troligtvis kommer att se mer av i framtiden. Waymo har också initierat en kampanj för utbildning av allmänheten och potentiella användare om automatiserade fordon i Arizona, i syfte att öka kunskapen om automatiserade fordon och öka acceptansen av dessa168.
Studien tyder på att flera länder världen över håller på att se över sina regelverk och hur de kan anpassas för att möjliggöra testning av automatiserade vägfordon på allmänna vägar, och många av dem tillåter också sådan verksamhet idag. Det är dock få av dem som aktivt tar i beaktande hur deras regelverk skulle fungera för (storskalig) implementation av automatiserade fordon. Detta framförallt för att myndigheterna i dagsläget saknar detaljerad kunskap om hur automatiserade fordon fungerar i sin
167http://www.jdpower.com/press-releases/jd-power-2017-us-tech-choice-study168https://letstalkselfdriving.com
operativa miljö, och vilka utmaningar dessa fordon kan komma att medföra för samhället. Därför har många länder valt att i första hand tillåta testverksamhet och på det viset öka sin kunskap om den nya tekniken. Några länder har också infört, eller börjat överväga möjligheten att införa, undantagsområden där automatiserade fordon och tjänster kopplade till dem kan testas utan att behöva uppfylla alla regler. Många länder kräver också att testorganisationer rapporterar sina erfarenheter från testningen till myndigheterna.
En annan försiktighetsåtgärd som många länder har valt är att reglera automatiserade fordon via ramverk och rekommendationer snarare än att lagstifta. Detta eftersom lagstiftning i ett tidigt skede riskerar att ha negativ inverkan på innovation och utveckling. I USA har den federala regeringen dock tagit steg mot federal reglering där ett sådant lagförslag nyligen godkänts av en kommitté i Senaten. Förslaget behöver vidarebehandlas vid andra instanser men om det skulle träda i kraft skulle det i princip innebära att fordonens prestandanormer bestäms på federal nivå. Utgångspunkten för dessa blir i så fall nuvarande säkerhetskraven Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), något som stött på blandade reaktioner169. Planen är dock att dessa karven ska revideras och anpassas till automatiserade fordon.
I de flesta fall där testverksamhet med automatiserade fordon är tillåten idag krävs det att en förare är fysiskt närvarande i fordonet och kan ta över kontrollen från fordonet om det skulle behövas. Under det senaste året har dock några länder valt att inte kräva att föraren ska finns i fordonet utan bara att en förare ska kunna ta över kontrollen, dvs. föraren tillåts att ta över kontrollen från distans. Detta har bland annat resulterat i ett ökat antal tester och demonstrationer med helt automatiserade minibussar.
Trafiksäkerhet, ansvarsfrågor och datasäkerhet är bland de mest diskuterade ämnen när det gäller regleringen av automatiserade fordon. För att kunna säkerställa att fordonen upprätthåller tillräcklig hög nivå av säkerhet när de färdas på allmänna vägar kräver flera länder att testorganisationer lämnar in dokumentation om vilka åtgärder som tagits vid utveckling och validering av automatiserade funktioner. Storbritannien är ett av länderna som gjort betydliga framsteg kring detta och publicerat diverse riktlinjer för testorganisationer. Det är dock fortfarande oklart hur säkerheten ska bedömas, och hur automatiserade fordon ska godkännas för testning eller bruk på allmänna vägar. En nyligen utförd studie av forskningsinstitutet RAND föreslår att vårt samhälle inte har råd med att vänta på automationen ska bli helt perfekt. Den så
169https://cyberlaw.stanford.edu/blog/2017/10/congress’s-automated-driving-bills-are-both-more-andless-they-seem
kallade mänskliga faktorn är så pass vanligt förekommande orsak till dödsolyckor att även bristfällig automation kan göra skillnad och spara många liv170.
Under det senaste året har också allt fler aktörer börjat testa tjänster baserade på nya typer av automatiserade fordon som exempelvis fordon för kortdistanstransport av gods. Sådana fordon är typiskt helt automatiserade och rör sig i låga hastigheter på trottoarer och gångbanor. Det pågår diskussioner om sådana fordon behöver regleras på något speciellt sätt. I två amerikanska delstater har speciella lagar utvecklats och antagits som gör testning av sådana fordon möjlig171. Lagarna tillåter dock olika stor vikt, något som kan orsaka svårigheter för storskalig spridning. Vilka hastighetsbegränsningar och hur dessa fordon kommer att samverka med fotgängare (och andra trafikanter) är också något som diskuteras. Fordon som kan framföras både på väg och i luft är också under utveckling, och just nu är det oklart om de kommer kräva någon speciell reglering.
170https://www.rand.org/pubs/research_reports/RR2150.html171http://nyhetsbrev.viktoria.se/lagligt-med-robotleveranser-i-virginia-och-idaho/
7 RISE Viktoria AB
RISE Viktoria AB är ett oberoende och icke vinstdrivande forskningsinstitut som fokuserar på att möjliggöra hållbar mobilitet genom användandet av informations- och kommunikationsteknologi (ICT). Det övergripande syftet är att bidra till en global utveckling som adresserar de stora utmaningarna för fordons- och transportsektorn. Dessa utmaningar är oljeberoende, trafikolyckor, trängsel och påverkan på klimat och miljö.
Event Data Recorders, Stockholms Universitet
Inom Utredningen om självkörande fordon på väg analyseras hur
dagens regelverk behöver anpassas för en framtid med helt eller delvis självkörande fordon (N 2015:07). En del av utredningens uppdrag är att utreda vilka regelverk som påverkas och kan behöva förändras vid införande av helt eller delvis självkörande fordon, och därvid analysera problem och möjligheter vad avser frågor om integritet och datasäkerhet när det gäller lagring och användning av information från självkörande fordon (dir. 2015:114). Som ett led i fullgörandet av uppdraget rörande de senare frågorna ingick Utredningen i slutet av mars 2017 en överenskommelse med Juridiska institutionen vid Stockholms universitet om ett forskningsprojekt.
Syftet med projektet är enligt överenskommelsen att ta fram en rättsvetenskaplig studie för hur s.k. svarta lådor (Event Data
Recorders, EDR) kan användas för att samla in information om
självkörande fordon. I projektbeskrivningen anges att informationen behövs för framtida forskning, men också för att kunna utreda ansvarsfrågor, såväl straffrättsligt ansvar och skadeståndsrättsligt ansvar. Det framhålls att det är oklart hur befintliga regelverk i fråga om behandling, tillgång till och vidareutnyttjande av information är tillämpliga på svarta lådor och i vilken utsträckning regelverket kan behöva anpassas. Det konstateras att befintligt regelverk, t.ex. på EU-nivå, kan påverka förutsättningarna för utformningen av regleringen på nationell nivå.
Enligt överenskommelsen ingår närmare i uppdraget att – inventera relevant aktuellt regelverk med fokus på EU-rätten
och inte minst Dataskyddsförordningen ställt i relation till ett möjligt framtida regelverk för s.k. svarta lådor,
– analysera i vilken utsträckning användning av s.k. svarta lådor är
förenligt med EU-rätten, och andra normer som anger förutsättningarna för nationell lagstiftning, och föreslå hur sådan användning kan behöva omfattas av särskild reglering, t.ex. på nationell nivå i den utsträckning det är förenligt med EU-rätten och andra normer som anger förutsättningarna för nationell lagstiftning, – analysera vilken typ av information som kan lagras i en s.k. svart
låda (även bildmaterial från fordonets utsida) utifrån behovet av att kunna bedriva forskning om trafiksäkerhet och för att kunna utreda ansvar (en tänkt utgångspunkt är att det finns behov av att lagra information kontinuerligt i en loop utifrån hur fordonet fungerar och att det finns behov av att lagra information om särskilda händelser under 15 sekunder t.ex. en trafikolycka), – analysera var informationen kan lagras (måste den s.k. svarta
lådan befinna sig i fordonet eller kan en svart låda vara en server/ett moln utanför eller rent av både och?), – analysera hur länge informationen kan sparas i en s.k. svart låda
(kan olika information lagras olika länge?), – analysera vem som ska ha tillgång till informationen i den s.k.
svarta lådan (fordonets ägare, passagerare, rättsväsendet, försäkringsbolag, fordonstillverkare etc.), – analysera dataskyddsombuds roll i förhållande till s.k. svarta
lådor, – analysera ”end of life”-perspektivet (hur ska den s.k. svarta
lådan hanteras när fordonet skrotas?), – analysera övriga frågor som personen som ska utföra uppdraget
finner relevanta. – Juridiska institutionen gav mig i uppdrag att genomföra projek-
tet. Vid genomförandet har jag haft kontinuerlig kontakt med utredningens sekretariat och deltagit i expertgruppsmöte med utredningen.
Jur.dr Johan Axhamn, Stockholm den 1 september 2017
Utgångspunkter
Allmänt
Den här studien (rapporten) är inriktad på att besvara de frågor om självkörande fordon och svarta lådor som anges i projektbeskrivningen. Det innebär att fokus är vid frågor om information i svarta lådor för vissa forskningsändamål och ansvarsfrågor. Andra frågor, såsom konsumentbeteende eller allmänna frågor om intelligenta transportsystem på vägtransportområdet kopplat till frågor om personuppgiftsskydd och nödvändigheten av standarder, behandlas inte i studien. I linje med uppdragsbeskrivningen är studien inriktad på nationell (svensk) rätt inom ramen för och i förhållande till internationella och EU-normer. Det bör dock ligga i sakens natur att det långsiktigt är nödvändigt med standardisering av teknik och information samt internationell och regional harmonisering av relevanta regelverk.
1
Eftersom området rör ny teknik under utveckling
och regelverk som är under utveckling tar rapporten i betydande utsträckning sikte på ett ”rörligt mål”, vilket innebär att det inte är möjligt att nu komma med några slutliga lösningar. Det rörliga målet påverkar också rapportens abstraktionsnivå.
Utifrån ett rättsligt perspektiv kan de frågor som anges i projektbeskrivningen kategoriseras på skilda sätt. I grunden tar frågorna sikte på behandling av information som finns i s.k. EDRs
2
, samt
1 Jfr Meddelande från kommissionen – Hållbara framtida transporter: ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem, KOM/2009/0279 slutlig, punkt 78. Se också kommissionens Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM/2011/0144 slutlig, p. 61 och Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 305/2013 av den 26 november 2012 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU avseende harmoniserat tillhandahållande av interoperabelt EU-omfattande eCall, p. 1. 2 Med EDR avses i allmänhet en minnesenhet i ett fordon som löpande sparar information från vissa sensorer i fordonet. Informationen lagras endast under en begränsad tid och
frågor om tillgång och möjlighet till vidareutnyttjande. Det är aspekter som i huvudsak rör rättsområden om integritet och personuppgiftsskydd, men det finns även immaterialrättsliga aspekter. Vidare aktualiseras processrättsliga frågor om husrannsakan och beslag, samt straffrättsliga regler om dataintrång. Fokus är dock vid bestämmelser om integritetsskydd, även om de straffrättsliga reglerna om dataintrång (se avsnitt 4.2) och databasskydd (se avsnitt 4.3) anger grundläggande förutsättningar för bedömningen av vem som
lovligen kan bereda sig tillgång till information i en EDR.
Eftersom EU:s nya dataskyddsförordning kommer att träda i kraft under första halvan av 2018 och då ersätta en nationell lagstiftning baserad på ett äldre direktiv om personuppgiftsskydd, kommer den här framställningen att utgå från förordningens bestämmelser. Under arbetet med denna rapport har det presenterats en rad betänkanden och andra förslag till lagstiftning som rör den kommande dataskyddsförordningen och som har relevans för de frågor som rapporten behandlar. Det handlar om betänkandena Ny
dataskyddslag: Kompletterande bestämmelser till EU:s dataskyddsförordning (SOU 2017:39), Brottsdatalag (SOU 2017:29), Personuppgiftsbehandling för forskningsändamål (SOU 2017:50) och En ny kamerabevakningslag (SOU 2017:55). Vidare har regeringen lagt pro-
positionen Kameraövervakningslagen och möjligheterna att använda
drönare (prop. 2016/17:182). I mitt arbete har jag så långt möjligt
förhållit mig till de förslag som presenterats och de bedömningar som gjorts i de nämnda lagstiftningsprodukterna.
I följande avsnitt (2.2) ges en inledande beskrivning av självkörande fordon och EDRs. I avsnitt 2.3 beskrivs allmänt det befintliga regelverket om integritetsskydd. I avsnitt 2.4 ges en översiktlig genomgång av nyligen presenterade lagstiftningsförslag och en disposition av den fortsatta framställningen.
raderas löpande. Vid händelse av en fordonsolycka (”eventet”) lagras informationen permanent, omfattande en begränsad tid omedelbart före, under och efter olyckan. Se härom avsnitt 2.2.
Självkörande fordon och Event Data Recorders
Det finns i dag inte någon vedertagen definition av självkörande fordon, varken nationellt eller internationellt.
3
Ett fordon kan vara
självkörande i olika grad. Det finns redan i dag förarstödjande tekniker i fordon och utvecklingen går snabbt. Exempel på sådana tekniker är bland annat körfältsassistans, automatisk inbromsning, samt farthållare och styrassistans. Genom att olika förarstödjande tekniker kombineras ökar automatiseringsgraden.
4
För att beskriva automatiseringen av fordon används ofta en klassificering i olika nivåer. Det finns ett antal olika förslag på klassificeringar och även om dessa har likheter så skiljer de sig i antal nivåer, terminologi och vad som ingår i respektive nivå. I denna rapport används vid behov den indelning i 6 nivåer som har tagits fram av Society of Automotive Engineers (SAE), vilket också är den indelning som Utredningen och självkörande fordon har använt sig av i sitt delbetänkande.
5
Den indelningen baseras inte på
var föraren befinner sig utan utgår främst från hur kontrollen över fordonet utövas.
6
Det finns för närvarande inte heller någon egentlig reglering av självkörande fordon, även om en rad arbeten och diskussioner kring dessa pågår. Befintliga regelverk – såväl nationellt som internationellt – utgår i regel från att det finns en fysisk person som är förare och som vid behov kan hållas ansvarig för regelöverträdelser. Flera länder har infört vissa nationella bestämmelser om bland annat försök med självkörande fordon. Inom EU pågår flera samarbeten och andra projekt kring autonom körning. För närvarande diskuterar Sverige med ett tiotal andra länder hur reglering och rekommendationer för autonom körning skulle kunna se ut.
Rent praktiskt behöver ett självkörande fordon, för att kunna fungera på avsett sätt, en kombination av digital information baserad på data från sensorer i fordonet, digital information från en karta samt digital information om vägen, trafiken, ”förare” och passagerare. Den samlade informationen bearbetas därefter av en fordonsdator. Sensorer i fordonen är till exempel radarenheter,
3SOU 2016:28 s. 37. 4 A.a. s. 39. 5 Se a.a. s. 37 med hänvisning till www.sae.org/autodrive 6 A.a. s. 38.
kameror, ultraljudsensorer och lasersensorer. Sensorerna är viktiga för att ge fordonet en bild av hur vägen och trafikmiljön ser ut. Sensorer används bland annat för att upptäcka fordon som närmar sig bakifrån, hinder på vägen eller övervaka objekt eller individer som befinner sig nära fordonet samt läsa av körfältsmarkeringar, väg-märken och vägens utformning.
7
Utvecklingen av förarstödjande och självkörande system, liksom teknik för informationsutbyte mellan fordon och mellan fordon och andra system – intelligenta transportsystem (samverkande eller cooperative ITS, C-ITS) – går fort.
8
EU-kommissionen driver ett
stort plattformsprojekt om C-ITS inom ramen för Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag, ITSdirektivet, där Sverige är aktivt.
9
Den snabba tekniska utvecklingen av ITS har gjort det enklare att behandla information, inklusive information som kan klassificeras som personuppgifter, i fordon.
10
Utan ett lämpligt integri-
tets- och dataskydd kommer förare och passagerare inte ha möjlighet att kontrollera eller ens övervaka den behandling som sker av personuppgifter som rör dem, eller till och med vara ovetande om att sådan behandling äger rum.
11
Europaparlamentet har uppmanat kommissionen att lägga fram ett lagstiftningsförslag med en tidsplan och ett detaljerat godkännandeförfarande, om stegvis införande av ett integrerat system för registrering av uppgifter om olyckor som har standardiserad anslutning för avläsning av uppgifter och som registrerar relevanta upp-
7 Vid författandet av denna rapport har jag varit kontakt med Bil Sweden för att få närmare information om vilka intelligenta transportsystem deras medlemsföretag använder sig av i dag och vad som kan förväntas i framtiden. Bil Sweden har inte varit beredda att tillhandahålla sådan information. 8 Meddelande från kommissionen: Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020, KOM(2010) 389 slutlig. 9 Vid författandet av denna rapport har jag varit kontakt med ansvariga handläggare vid Transportstyrelsen, vilka dock inte varit beredda att tillhandahålla information om pågående diskussioner och förhandlingar (internationellt och inom EU) om självkörande fordon och EDRs. 10 International Working Group on Data Protection in telecommunications, Paper on the privacy and data protection issues of EDRs (2011). 11 Jfr Meddelande från kommissionen – Hållbara framtida transporter: ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem, KOM/2009/0279 slutlig, punkt 42. Se också kommissionens Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM/2011/0144 slutlig, p. 63.
gifter före, under och efter en olycka. Parlamentet har i det sammanhanget betonat att det är nödvändigt att skydda enskilda individers personuppgifter och att använda uppgifterna enbart för forskning om olyckor.
12
Kommissionen har framhållit att införandet
och användningen av ITS-tillämpningar och -tjänster innebär behandling av personuppgifter som bör ske i enlighet med unionens lagstiftning.
13
I artikel 10.1 i ITS-direktivet anges också att medlems-
staterna ska säkerställa att behandlingen av personuppgifter inom ramen för tillämpningen av ITS-tillämpningar eller ITS-tjänster genomförs i enlighet med unionens regler om skydd av individens grundläggande fri- och rättigheter.
Vikten av integritetsskydd har också framhållits av International Working Group on Data Protection in Telecommunications (IWGDPT), som framhållit att den ökade användningen av ITS medför utmaningar i fråga om skydd för personuppgifter.
14
IWGDPT
har framhållit att en reglering av personuppgiftsskydd kopplat till ITS bör baseras på principen om ”Privacy by Design”, varmed avses att integritet och personuppgiftsskydd är inbäddade i hela livscykeln för tekniken – från tidigt utvecklingsstadium till deras användning och slutlig förstörelse.
15
Den här studien är fokuserad på en viss typ av ITS som på engelska kallas Event Data Recorders, varmed i allmänhet avses en minnesenhet i ett fordon som löpande sparar information från vissa sensorer i fordonet. Informationen lagras endast under en begränsad tid och raderas löpande. Vid händelse av en fordonsolycka (”eventet”) lagras informationen permanent, omfattande en begränsad tid omedelbart före, under och efter olyckan.
16
Med EDRs
är det möjligt att få förbättrad information om trafikolyckor. An-
12 Europaparlamentets resolution av den 27 september 2011 om europeisk trafiksäkerhet 2011–2020, p. 87. 13 Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 886/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller data och förfaranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare. 14 International Working Group on Data Protection in telecommunications, Paper on the privacy and data protection issues of EDRs (2011), p. 11 och 16. 15 Framework contract TREN/G4/FV-2008/475/01 – ITS & Personal Data Protection, Final Report, Amsterdam 2012, s. 18. 16 Se International Working Group on Data Protection in telecommunications, Paper on the privacy and data protection issues of EDRs (2011), punkt 5 och Framework contract TREN/G4/FV-2008/475/01 – ITS & Personal Data Protection, Final Report, Amsterdam 2012, s. 16.
vändningen av EDRs öppnar också för möjligheten att utvärdera teknik för säkerhet och fastslå orsaker till olyckor. Informationen kan även användas av brottsutredande myndigheter, försäkringsbolag, fordonstillverkare och trafikforskning.
17
Ett vidare begrepp
än EDR är ”Journey Data Recorder” (JDR). En sådan lagrar mer information och under en längre tid, t.ex. information om var fordonet befinner sig – och skickar i många fall informationen vidare, till t.ex. fordonstillverkaren, via mobilnätet.
Synonyma begrepp till EDR som brukar användas är ”crash data recorder” eller ”black box” (svart låda). Informationen i en EDR kan omfatta såväl teknisk information (t.ex. om bränsleförbrukning och om en eller flera luftkuddar lösts ut), som tidpunkten för olyckan och information om förarens agerande i samband med olyckan (t.ex. användning av bromsar, fordonets hastighet, motorvarv och användning av bälte).
18
En EDR kan ibland vara kopplad
till utrustning för upptagning av rörliga bilder (video), t.ex. för registrering av fordonets omgivning.
19
EDRs har funnits i vissa for-
donstillverkares bilar sedan 1970-talet och förekommer numera i omkring 95 procent av alla nya bilar.
I svensk rätt eller inom EU finns inte någon etablerad definition av EDR, men i § 563.5 i Förenta Staternas Code of Federal Regulations (CFR) anges att med EDR avses ”a device or function in a vehicle that records the vehicle’s dynamic time-series data during the time period just prior to a crash event (e.g., vehicle speed vs. time) or during a crash event (e.g., delta-V vs. time), intended for retrieval after the crash event. For the purposes of this definition, the event data do not include audio and video data.” Med ”event” avses ”a crash or other physical occurrence that causes the trigger threshold to be met or exceeded, or any non-reversible deployable restraint to be deployed, whichever occurs first.” Lagstiftningen om EDRs i Förenta staterna utgår alltså från att viss information om fordonet lagras i en EDR mer permanent i samband med vissa ”händelser” (events).
En EDR kan placeras i fordonet i samband med fordonstillverkningen eller efteråt. Med stöd av viss programvara kan informatio-
17 International Working Group on Data Protection in telecommunications, Paper on the privacy and data protection issues of EDRs (2011), punkt 11. 18 A.a. p. 7. 19 A.a. p. 10.
nen i en EDR överföras till en annan enhet för vidare behandling, t.ex. för att utreda en trafikolycka. Programvaran är inte alltid tillgänglig för slutanvändare, såsom ägaren till fordonet.
20
Däremot
har fordonstillverkare ofta tillgång till sådan programvara.
Det råder skilda uppfattningar om den information som lagras i EDR utgör personuppgifter. Allmänt gäller att dataskyddsförordningens artikel 4.1 definierar personuppgift som ”varje upplysning som avser en identifierad eller identifierbar fysisk person (nedan kallad en registrerad), varvid en identifierbar fysisk person är en person som direkt eller indirekt kan identifieras särskilt med hänvisning till en identifierare som ett namn, ett identifikationsnummer, en lokaliseringsuppgift eller onlineidentifikatorer eller en eller flera faktorer som är specifika för den fysiska personens fysiska, fysiologiska, genetiska, psykiska, ekonomiska, kulturella eller sociala identitet.”
21
Enligt IWGDPT är den data som lagras i en
EDR att anse som personuppgifter relaterade till föraren och i en del fall även passagerare. Det eftersom informationen i en EDR inte endast avser viss teknisk information utan också (direkt eller indirekt) förarens och passagerarens beteenden.
22
Om EDR kom-
bineras med videoteknik behandlas potentiellt även personuppgifter från omgivningen.
23
Formellt behöver en bedömning göras i varje enskilt fall om en uppgift utgör en personuppgift eller inte. I praktiken torde dock den som behandlar uppgifter i en EDR behöva utgå från att uppgifterna åtminstone potentiellt utgör personuppgifter, bl.a. eftersom det är kostsamt eller praktiskt ogörligt att göra en bedömning i enskilda fall i fråga om enskilda uppgifter. Av den anledningen utgår jag i den här rapporten från att uppgifter som samlas in i en EDR i regel är personuppgifter.
20 A.a. p. 6. 21 Utöver språkliga förändringar som inte kan anses ändra innebörden i ovanstående definition skiljer sig denna definition från det nuvarande dataskyddsdirektivet på ett antal sätt. Strukturellt har indelningen i direkt eller indirekt identifiering ersatts med uppdelningen mellan identifierare respektive faktorer som är specifika för personen. Det framgår vidare att ett namn kan vara en sådan identifierare, samt att en fysisk person även kan identifieras med faktorer som är specifika för en fysisk persons genetiska identitet. 22 International Working Group on Data Protection in telecommunications, Paper on the privacy and data protection issues of EDRs (2011), punkt 8. 23 A.a. p. 10.
Allmänt om personuppgiftsskydd
Förenta Nationerna
Förenta Nationerna (FN) antog 1948 den allmänna förklaringen om de mänskliga rättigheterna. Förklaringen är inte formellt bindande för medlemsstaterna, men ses som ett uttryck för sedvanerättsliga regler. Skyddet för den personliga integriteten behandlas i artikel 12, som anger att ingen må utsättas för godtyckligt ingripande i fråga om privatliv, familj, hem eller korrespondens och inte heller för angrepp på sin heder eller sitt anseende. Var och en har rätt till lagens skydd mot sådana ingripanden och angrepp. I artikel 29 anges att en person endast får underkastas sådana inskränkningar som har fastställts i lag och enbart i syfte att trygga tillbörlig hänsyn till och respekt för andras rättigheter och friheter samt för att tillgodose ett demokratiskt samhälles berättigade krav på moral, allmän ordning och allmän välfärd.
Inom FN har också utarbetats en internationell konvention om medborgerliga och politiska rättigheter, som antogs av generalförsamlingen 1966 och trädde i kraft 1976. Sverige anslöt sig till konventionen 1971. I artikel 17 återupprepas vad som anges i artikel 12 i den allmänna förklaringen.
FN:s generalförsamling antog 1990 riktlinjer om datoriserade register med personuppgifter. I riktlinjerna finns tio grundläggande principer som medlemsstaterna ska ta hänsyn till vid lagstiftning avseende datoriserade register med personuppgifter. Det anges bland annat att personuppgifter inte får samlas in eller behandlas i strid med FN:s stadga.
OECD
Inom Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling, OECD, har en expertgrupp utarbetat riktlinjer i fråga om integritetsskyddet och personuppgiftsflödet över gränserna. Riktlinjerna antogs 1980 av OECD:s råd tillsammans med en rekommendation till medlemsländernas regeringar om att betrakta riktlinjerna i nationell lagstiftning. Riktlinjerna reviderades år 2013. Samtliga medlemsländer, däribland Sverige, har godtagit rekommendationen och åtagit sig att följa denna. Riktlinjerna ska uppfattas som minimiregler och
motsvarar i princip de bestämmelser som finns i Europarådets dataskyddskonvention. De är tillämpliga på behandling av personuppgifter inom både den privata och den offentliga sektorn.
Dataskyddskonventionen
Europarådets ministerkommitté antog år 1981 en konvention till skydd för enskilda vid automatisk databehandling av personuppgifter, den s.k. dataskyddskonventionen (nr 108). Konventionen trädde i kraft den 1 oktober 1985. Sverige har, i likhet med övriga medlemsstater i EU, anslutit sig till dataskyddskonventionen. Konventionens syfte är att säkerställa respekten för grundläggande fri- och rättigheter, särskilt den enskildes rätt till personlig integritet i samband med automatisk data-behandling av personuppgifter. Utgångspunkten är att vissa av den enskildes rättigheter kan behöva skyddas i förhållande till den princip om fritt flöde av information, oberoende av gränser, som finns inskriven i internationella överenskommelser om mänskliga rättigheter. Konventionens tillämpningsområde är enligt huvudregeln automatiserade personregister och automatisk databehandling av personuppgifter i allmän och enskild verksamhet.
I konventionen anges krav på de personuppgifter som undergår automatisk databehandling, bl.a. krav på att uppgifterna ska hämtas in och behandlas på ett korrekt sätt och vara relevanta med hänsyn till ändamålet, att vissa typer av uppgifter inte får behandlas automatiserat om inte nationell lagstiftning ger ett ändamålsenligt skydd, och att lämpliga säkerhetsåtgärder ska vidtas för att skydda personuppgifter gentemot oavsiktlig eller otillåten förstörelse. Konventionen kompletteras av ett antal av ministerkommittén antagna rekommendationer om hur personuppgifter bör behandlas inom olika områden. Dessa är dock, till skillnad från dataskyddskonventionen, inte bindande. En översyn av konventionen pågår inom Europarådet.
Regeringsformen, Europakonventionen och EU-stadgan
Svensk grundlag ger ett grundläggande skydd för den personliga integriteten. Enligt målsättningsstadgandet i 1 kap. 2 § första stycket regeringsformen ska den offentliga makten utövas med respekt för den enskilda människans frihet. I fjärde stycket samma paragraf anges att det allmänna ska värna om den enskildes privat- och familjeliv.
För att stärka skyddet för den personliga integriteten infördes den 1 januari 2011 ett nytt andra stycke i 2 kap. 6 § regeringsformen. I bestämmelsen anges att var och en gentemot det allmänna är skyddad mot betydande intrång i den personliga integriteten, om det sker utan samtycke och innebär övervakning eller kartläggning av den enskildes personliga förhållanden. Skyddet får enligt 2 kap.20 och 21 §§regeringsformen begränsas genom lag, men endast för att tillgodose ändamål som är godtagbara i ett demokratiskt samhälle. Begränsningen får aldrig gå utöver vad som är nödvändigt med hänsyn till det ändamål som har föranlett den och inte heller sträcka sig så långt att den utgör ett hot mot den fria åsiktsbildningen såsom en av folkstyrelsens grundvalar. Begränsningen får inte göras enbart på grund av politisk, religiös, kulturell eller annan sådan åskådning.
Grundlagsskyddet omfattar enbart betydande intrång. I förarbetena framhålls att det är naturligt att det läggs stor vikt vid uppgifternas karaktär vid bedömningen av hur ingripande intrånget i den personliga integriteten kan anses vara i samband med insamling, lagring och bearbetning eller utlämnande av uppgifter om enskildas personliga förhållanden. Ju känsligare uppgifterna är, desto mer ingripande anses det allmännas hantering av uppgifterna normalt vara. Även hantering av ett litet fåtal uppgifter kan med andra ord innebära ett betydande intrång i den personliga integriteten om uppgifterna är av mycket känslig karaktär. Vid bedömningen av intrångets karaktär är det också naturligt att stor vikt läggs vid ändamålet med behandlingen. En hantering som syftar till att utreda brott kan enligt förarbetena normalt anses vara mer känslig än t.ex. en hantering som uteslutande sker för att ge en myndighet underlag för förbättringar av kvaliteten i handläggningen. Mängden uppgifter kan också vara en betydelsefull faktor i sammanhanget.
24
24 Se prop. 2009/10:80 s. 183.
Den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna (Europakonventionen) gäller som svensk lag (SFS 1994:1219). Enligt artikel 8 har var och en rätt till respekt för sitt privat- och familjeliv, sitt hem och sin korrespondens. Inskränkningar i dessa rättigheter får endast göras med stöd av lag och för vissa i artikeln uppräknade ändamål, bl.a. hänsyn till den allmänna säkerheten och förebyggande av oordning och brott. Behandling av personuppgifter kan falla inom tillämpningsområdet för artikel 8 i konventionen i de fall behandlingen avser uppgifter om privatliv, familjeliv, hem eller korrespondens. EU-domstolen har slagit fast att bestämmelserna i artikel 8 i Europakonventionen har viss betydelse vid bedömningen av nationella regler som tillåter behandling av personuppgifter. Vidare har Europadomstolen slagit fast att artikel 8 i Europakonventionen ålägger staten såväl en negativ förpliktelse att avstå från att göra intrång i rätten till respekt för privat- och familjelivet som en positiv förpliktelse att skydda enskilda mot att andra enskilda handlar på ett sätt som innebär integritetsintrång. Av 2 kap. 19 § regeringsformen framgår att lag eller annan föreskrift inte får meddelas i strid med Sveriges åtaganden på grund av konventionen.
Även Europeiska unionens (EU) stadga om de grundläggande rättigheterna (rättighetsstadgan) innehåller bestämmelser om behandling av personuppgifter. I artikel 7 i stadgan anges att var och en har rätt till respekt för sitt privatliv och familjeliv, sin bostad och sina kommunikationer. Av artikel 8 i stadgan framgår vidare att var och en har rätt till skydd av de personuppgifter som rör honom eller henne. Dessa uppgifter ska behandlas lagenligt för bestämda ändamål och på grundval av den berörda personens samtycke eller någon annan legitim och lagenlig grund. Var och en har rätt att få tillgång till insamlade uppgifter som rör honom eller henne och att få rättelse av dem. En oberoende myndighet ska kontrollera att dessa regler efterlevs. I artikel 52 i stadgan anges i vilken utsträckning inskränkningar får göras i de rättigheter som erkänns i stadgan. Utgångspunkten är att sådana inskränkningar endast får göras i lag och ska vara förenliga med det väsentliga innehållet i rättigheterna. Begränsningar får endast göras om de är nödvändiga och svarar mot ett allmänt sam-hällsintresse som erkänns av unionen eller behovet av skydd för andra människors rättigheter och friheter.
1995 års dataskyddsdirektiv och dataskyddsrambeslutet
Den allmänna regleringen av behandling av personuppgifter inom Europeiska unionen finns i dag i Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (i fortsättningen det nu gällande dataskyddsdirektivet). Direktivet syftar till att garantera en hög och i alla medlemsstater likvärdig skyddsnivå när det gäller enskilda personers fri- och rättigheter med avseende på behandling av personuppgifter och att främja ett fritt flöde av personuppgifter mellan medlemsstaterna i EU. Direktivet gäller inte för behandling av personuppgifter utanför gemenskapsrätten, t.ex. allmän säkerhet, försvar, statens säkerhet och statens verksamhet på straffrättens område.
Dataskyddsdirektivet har genomförts i svensk rätt huvudsakligen genom personuppgiftslagen (1998:204), förkortad PUL. Bestämmelserna i personuppgiftslagen har till syfte att skydda människor mot att deras personliga integritet kränks genom behandling av personuppgifter. Personuppgiftslagen följer i princip dataskyddsdirektivets struktur och innehåller liksom direktivet bestämmelser om bl.a. personuppgiftsansvar, grundläggande krav för behandling av personuppgifter, information till den registrerade, skadestånd och straff.
Personuppgiftslagen är tillämplig även utanför EU-rättens område och gäller både för myndigheter och enskilda som behandlar personuppgifter. Personuppgiftslagen är samtidigt subsidiär vilket innebär att lagens bestämmelser inte ska tillämpas om det finns avvikande bestämmelser i en annan lag eller förordning. Det finns en stor mängd sådana bestämmelser i s.k. särskilda registerförfattningar som främst reglerar hur olika myndigheter får behandla personuppgifter, t.ex. studiestödsdatalagen (2009:287) och polisdatalagen (2010:361). Men det finns också sådana bestämmelser i regleringar som primärt har andra syften än att reglera personuppgiftsbehandling, exempelvis i vapenlagen (1996:67) och kreditupplysningslagen (1973:1173).
Personuppgiftslagen kompletteras också av bestämmelser i personuppgiftsförordningen (1998:1191), förkortad PUF, som bl.a. pekar ut Datainspektionen som tillsynsmyndighet enligt lagen.
Datainspektionen bemyndigas i förordningen att meddela närmare föreskrifter om bl.a. i vilka fall behandling av personuppgifter är tillåten och vilka krav som ställs på den personuppgiftsansvarige.
Inom EU finns också rådets rambeslut 2008/977/RIF av den 27 november 2008 om skydd av personuppgifter som behandlas inom ramen för polissamarbete och straffrättsligt samarbete (dataskyddsrambeslutet). Rambeslutet kompletterar det nu gällande dataskyddsdirektivet genom att det reglerar ett område som inte täcks av direktivet, nämligen polisiärt och straffrättsligt samarbete, med inriktning på utökat gränsöverskridande informationsutbyte.
Europeiska unionens dataskyddsreform
Allmänt
I artikel 16 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, som trädde i kraft år 2009 genom Lissabonfördraget, anges att var och en har rätt till skydd av de personuppgifter som rör honom eller henne. Vidare anges att Europaparlamentet och rådet i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet ska fastställa bestämmelser om skydd för enskilda personer när det gäller behandling av personuppgifter hos unionens institutioner, organ och byråer och i medlemsstaterna, när dessa utövar verksamhet som omfattas av unionsrättens tillämpningsområde, samt om den fria rörligheten för sådana uppgifter. Bestämmelsen ger unionen befogenhet att anta rättsakter om skydd för personuppgifter inom hela tillämpningsområdet för unionsrätten, med vissa särbestämmelser för den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken avseende behandling av personuppgifter i medlemsstaterna.
Kommissionen presenterade den 25 januari 2012 förslag till en genomgripande reform av EU:s regler om skydd för personuppgifter. Paketet omfattade inte bara en förordning med en generell reglering som skulle ersätta det nu gällande dataskyddsdirektivet utan även ett nytt direktiv med särregler för främst den brottsbekämpande sektorn som skulle ersätta dataskyddsrambeslutet men ha ett bredare tillämpningsområde. Det huvudsakliga syftet med kommissionens förslag var att ytterligare harmonisera och effektivisera skyddet av personuppgifter inom EU i syfte att för-
bättra den inre marknadens funktion och öka enskildas kontroll över sina personuppgifter.
Efter flera års förhandlingar enades Europaparlamentet och rådet den 27 april 2016 om en ny reglering av skyddet för enskilda vid behandling av personuppgifter. Den består av två rättsliga instrument, en förordning och ett direktiv. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG, börjar tillämpas den 25 maj 2018. Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/680 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behöriga myndigheters behandling av personuppgifter för att förebygga, förhindra, utreda, avslöja eller lagföra brott eller verk-ställa straffrättsliga påföljder, och det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av rådets rambeslut 2008/977/RIF, ska vara genomfört i nationell rätt senast den 6 maj 2018.
Närmare om dataskyddsförordningen
Dataskyddsförordningen – i dagligt tal används ofta den vedertagna engelska förkortningen, GDPR – baseras till stor del på det nu gällande dataskyddsdirektivets struktur och innehåll, men innebär även en rad förändringar. Förordningen utgår från och respekterar de grundläggande friheter som erkänns i EU-stadgan.
Förordningen är indelad i elva kapitel och innehåller 99 artiklar. I förordningens kapitel I, artiklarna 1–4, finns allmänna bestämmelser om syftet med och tillämpningsområdet för förordningen. Där finns också vissa definitioner. I artikel 1 anges förordningens syfte. Av artikeln följer bl.a. att förordningen skyddar fysiska personers grundläggande rättigheter och friheter, särskilt deras rätt till skydd av personuppgifter, och att det fria flödet av personuppgifter inom EU varken får begränsas eller får förbjudas av skäl som rör skyddet för personuppgifter. Enligt artikel 2.1 ska förordningen tillämpas på sådan behandling av personuppgifter som helt eller delvis företas på automatiserad väg samt på annan behandling av personuppgifter som ingår i eller kommer att ingå i ett register. Artikel 2.2 innehåller vissa undantag från tillämpningsområdet.
Från dataskyddsförordningens tillämpningsområde undantas behandling av personuppgifter som utgör ett led i en verksamhet som
a) inte omfattas av unionsrätten, b) utförs av medlemsstaterna när de utför aktiviteter som omfattas av den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken, c) utförs av en fysisk person som ett led i verksamhet av privat natur eller som har samband med dennes hushåll eller d) utförs av behöriga myndigheter för ändamålen att förebygga, utreda, upptäcka eller lagföra brott eller verkställa straffrättsliga påföljder, inkluderande skydd mot samt förebyggande av hot mot allmän säkerhet. Personuppgiftsbehandling för dessa senare syften ligger i stället under det nya dataskyddsdirektivets tillämpningsområde.
Enligt artikel 3 är förordningen tillämplig på behandling av personuppgifter inom ramen för verksamhet som bedrivs av en personuppgiftsansvarig – eller ett personuppgiftsbiträde – som är etablerad i EU, oavsett om behandlingen utförs i unionen eller inte. Förordningen är också tillämplig på behandling av personuppgifter som avser registrerade som befinner sig i unionen av en personuppgiftsansvarig som inte är etablerad i unionen, om behandlingen har anknytning till utbjudande av varor eller tjänster till sådana registrerade eller övervakning av de registrerades beteende. Slutligen är förordningen tillämplig på behandling av personuppgifter som utförs av en personuppgiftsansvarig som inte är etablerad i unionen men på en plats där den nationella lagstiftningen i en medlemsstat gäller på grund av folkrätten. I artikel 4 finns ett antal definitioner av begrepp som används i förordningen, t.ex. personuppgifter, behandling, personuppgiftsansvarig, personuppgiftsbiträde och samtycke.
I kapitel II i förordningen, artiklarna 5–11, finns principer för behandling av personuppgifter. Av artikel 5 följer sammanfattningsvis att personuppgifter a) ska behandlas på ett lagligt, korrekt och öppet sätt i förhållande till de registrerade, b) ska samlas in för särskilda, uttryckligt angivna och berättigade ändamål och inte senare behandlas på ett sätt som är oförenligt med dessa ändamål, c) ska vara adekvata, relevanta och inte för omfattande i förhållande till de ändamål för vilka de behandlas, d) ska vara korrekta och om nödvändigt uppdaterade, e) inte får förvaras i en form som möjliggör identifiering av den registrerade under en längre tid än vad som är nödvändigt för de ändamål för vilka uppgifterna behandlas, och
f) ska behandlas på ett sätt som säkerställer lämplig säkerhet för personuppgifterna med användning av lämpliga tekniska eller organisatoriska åtgärder.
I artikel 6.1 finns en uppräkning av i vilka fall personuppgiftsbehandlingar är lagliga. De grunder som räknas upp är följande:
a) Den registrerade har lämnat sitt samtycke till att hans eller hennes personuppgifter behandlas, b) behandlingen är nödvändig för att fullgöra ett avtal, c) behandlingen är nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige,
d) behandlingen är nödvändig för att skydda intressen som är av grundläggande betydelse för den registrerade eller för en annan fysisk person, e) behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i den personuppgiftsansvariges myndighetsutövning, f) behandlingen är nödvändig för ändamål som rör den personuppgiftsansvariges eller en tredje parts berättigade intressen, om inte den registrerades intressen eller grundläggande rättigheter och friheter väger tyngre och kräver skydd av personuppgifter. Den sista punkten gäller inte för behandling som utförs av offentliga myndigheter när de fullgör sina uppgifter.
Enligt artikel 6.2 får en medlemsstat behålla eller införa mer specifika nationella bestämmelser för att efterleva bl.a. artikel 6.1 e. Av artikel 6.3 följer att grunden för behandling enligt artikel 6.1 e ska fastställas i unionsrätten eller nationell rätt. Vidare kan nationell rätt innehålla särskilda bestämmelser om bl.a. allmänna villkor för behandlingen, vilken typ av uppgifter som ska behandlas, vilka registrerade som berörs, de enheter till vilka uppgifter får lämnas ut, ändamålsbegränsningar, lagringstid samt typer av behandling och förfaranden för behandling. I artikel 6.4 finns bestämmelser om behandling för något annat ändamål än det för vilket personuppgifterna ursprungligen samlades in. I artiklarna 7 och 8 finns bl.a. bestämmelser om villkor för samtycke till personuppgiftsbehandling. Enligt artikel 9.1 är det förbjudet att behandla personuppgifter som avslöjar ras eller etniskt ursprung, politiska åsikter, religiös eller filosofisk övertygelse eller medlemskap i fackförening och att behandla genetiska uppgifter, biometriska uppgifter för att entydigt identifiera en fysisk person, uppgifter om hälsa eller uppgifter om en fysisk persons sexualliv eller sexuella läggning. I artikel 9.2–9.4 finns undantag från förbudet mot behandling. I artikel 10 regleras behandling av personuppgifter som avser
fällande domar och lagöverträdelser. Artikel 11 innehåller bestämmelser om behandling som inte kräver att den registrerade identifieras.
Kapitel III i förordningen, artiklarna 12–23, innehåller bestämmelser om registrerades rättigheter. I artiklarna 13 och 14 finns bestämmelser om vilken information som en personuppgiftsansvarig är skyldig att lämna till de registrerade. Vidare finns i artiklarna 15–18 utförliga bestämmelser om den registrerade rätt att, under vissa förutsättningar, få tillgång till personuppgifter och att få uppgifter rättade, kompletterade eller raderade. Artiklarna 19 och 20 reglerar bl.a. den personuppgiftsansvariges anmälningsskyldighet avseende t.ex. rättelse eller radering. I artikel 21 finns bestämmelser om den registrerades rätt att göra invändningar mot behandling av personuppgifter som grundar sig på artikel 6.1 e eller f. Vidare ges medlemsstaterna genom artikel 21.1 i dataskyddsförordningen möjlighet att begränsa omfattningen av vissa av de skyldigheter och rättigheter som förordningen föreskriver. Detta gäller bl.a. informationsskyldigheten (artiklarna 14–15) och rätten för den registrerade att motsätta sig behandling (artikel 19). Sådana begränsningar får göras endast om de är förenliga med det väsentliga innehållet i de grundläggande fri- och rättigheterna samt är en nödvändig och proportionerlig åtgärd i ett demokratiskt samhälle till skydd för vissa angivna intressen, såsom nationell säkerhet, försvaret, allmän säkerhet eller förebyggande, undersökning eller avslöjande av brott. I artikel 21.2 finns vidare krav på vad nationella bestämmelser med denna typ av begränsningar ska innehålla. I det nuvarande dataskyddsdirektivet finns motsvarande reglering om undantag i artikel 13. Undantag med stöd av den bestämmelsen tas ofta in i sektorsspecifik lagstiftning.
Artikel 22 innehåller bestämmelser om automatiserat beslutsfattande. Enligt artikel 23.1 får medlemsstaterna i nationell rätt begränsa de registrerades rättigheter enligt kapitlet liksom kraven enligt artikel 5. I artikel 23.2 anges vad en nationell reglering med denna typ av begränsningar ska innehålla.
Kapitel IV i förordningen, artiklarna 24–43, innehåller skyldigheter för personuppgiftsansvariga och personuppgiftsbiträden. I kapitlet finns bestämmelser om allmänna skyldigheter, säkerhet för personuppgifter, konsekvensbedömning och samråd, dataskyddsombud samt uppförandekoder och certifiering. I detta samman-
hang ska särskilt nämnas vissa artiklar. Artiklarna 25 och 32 innehåller relativt detaljerade bestämmelser om säkerhet vid behandling av personuppgifter. Vidare innehåller artikel 28 bestämmelser om vad som gäller när behandling av personuppgifter ska genomföras på en personuppgiftsansvarigs vägnar. Enligt artikel 35 ska en personuppgiftsansvarig i vissa fall göra en konsekvensbedömning innan en behandling av personuppgifter får ske. När en konsekvensbedömning visar att behandlingen skulle leda till en hög risk för fysiska personers rättigheter och friheter, om inte den personuppgiftsansvarige vidtar åtgärder för att minska risken, ska enligt artikel 36.1 den personuppgiftsansvarige samråda med tillsynsmyndigheten före behandlingen.
I kapitel V i förordningen, artiklarna 44–50, regleras under vilka förutsättningar personuppgifter får överföras till tredjeland eller till internationella organisationer. Huvudregeln är att en överföring är tillåten, om det mottagande tredjelandet eller den mottagande organisationen kan säkerställa en adekvat skyddsnivå för uppgifterna.
I kapitel VI, artiklarna 51–59, finns bestämmelser om tillsyn. I kapitel VIII, artiklarna 77–84, finns bestämmelser om rättsmedel, ansvar och sanktioner. I kapitel IX i förordningen, artiklarna 85– 91, finns bestämmelser om särskilda situationer av behandling av personuppgifter. I artikel 89 finns bestämmelser om behandling för arkivändamål av allmänt intresse, vetenskapliga eller historiska forskningsändamål och statistiska ändamål.
I kapitel X och XI, artiklarna 92–99, finns bestämmelser om genomförandeakter och slutbestämmelser. Förordningen ska tilllämpas från och med den 25 maj 2018.
Den nya dataskyddsförordningen kommer därför att gälla direkt i Sverige liksom i EU:s övriga medlemsstater när den ska börja tillämpas den 25 maj 2018. Den förutsätter alltså inte att dess innehåll genomförs i svensk rätt. Tvärtom kan svenska bestämmelser om behandling av personuppgifter som upprepar innehållet i förordningen eller som avviker från förordningen inte behållas eller införas i svensk rätt annat än om förordningen lämnar utrymme för det. Det finns t.ex. ett förhållandevis stort utrymme att behålla eller införa särregleringar för sådan personuppgiftsbehandling som är nödvändig för att den personuppgiftsansvarige ska kunna uppfylla en rättslig skyldighet, utföra en arbetsuppgift av allmänt intresse eller behandla uppgifter i samband med myndighetsutövning.
Närmare om det nya dataskyddsdirektivet
Det nya dataskyddsdirektivet ska ersätta det gällande dataskyddsrambeslutet (2008/977/RIF) som reglerar utbyte av personuppgifter mellan medlemsstaterna inom denna sektor. Direktivets tillämpningsområde omfattar till skillnad från rambeslutet emellertid även rent nationell personuppgiftsbehandling på området för brottsbekämpning, brottmålshantering och straffverkställighet. Direktivet ska ha genomförts i svensk rätt senast två år efter att det har trätt i kraft.
Direktivet är indelat i tio kapitel och innehåller 65 artiklar. I direktivets kapitel I, artiklarna 1–3, finns allmänna bestämmelser om syfte och mål med direktivet och tillämpningsområdet för direktivet. Där finns också vissa definitioner. I artikel 1.1 anges att direktivet innehåller bestämmelser om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter som utförs av behöriga myndigheter i syfte att förebygga, förhindra, utreda, avslöja eller lagföra brott eller verkställa straffrättsliga påföljder, inklusive att skydda mot samt förebygga och förhindra hot mot den allmänna säkerheten. Artikel 2 innehåller bestämmelser om direktivets tillämpningsområde. I artikel 2.1 anges att direktivet är tillämpligt på behandling av personuppgifter som utförs av behöriga myndigheter för de ändamål som anges i artikel 1.1. Enligt artikel 2.2 ska direktivet tillämpas på behandling av personuppgifter som helt eller delvis företas på automatiserad väg samt på annan behandling än automatiserad behandling av personuppgifter som ingår i eller kommer att ingå i ett register. I artikel 2.3 finns vissa undantag från tillämpningsområdet.
I kapitel II i direktivet, artiklarna 4–11, finns principer för behandling av personuppgifter. Av artikel 4 följer bl.a. att personuppgifter ska behandlas på ett lagligt och korrekt sätt samt att de ska samlas in för särskilda, uttryckligt angivna och berättigade ändamål och inte behandlas på ett sätt som står i strid med dessa ändamål.
Kapitel III, artiklarna 12–18, innehåller bestämmelser om registrerades rättigheter. Kapitel IV, artiklarna 19–34, innehåller bestämmelser om skyldigheter för personuppgiftsansvariga och personuppgiftsbiträden. I kapitel V, artiklarna 35–40, finns bestämmelser om överföring av personuppgifter till tredjeland eller internationella
organisationer. I kapitel VI, artiklarna 41–49, finns bestämmelser om tillsyn. Kapitel VII, artiklarna 50 och 51, innehåller bestämmelser om samarbete. I kapitel VIII, artiklarna 52–57, finns bestämmelser om rättsmedel, ansvar och sanktioner. Kapitel IX och X innehåller bestämmelser om genomförandeakter och slutbestämmelser.
Personuppgiftsbehandling utanför förordningens och dir. tillämpningsområde
Viss behandling av personuppgifter undantas från både dataskyddsförordningens och dataskyddsdirektivets tillämpningsområden. Det gäller personuppgiftsbehandling i verksamhet som inte omfattas av unionsrätten, däribland området nationell säkerhet. Vidare undantas den personuppgiftsbehandling som förekommer vid EU:s myndigheter och andra organ. Den regleras i stället i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/2001 av den 18 december 2000 om skydd för enskilda då gemenskapsinstitutionerna och gemenskapsorganen behandlar personuppgifter och om den fria rörligheten för sådana uppgifter. Inom EU pågår förhandlingar om regleringen av behandlingen av personuppgifter vid unionens myndigheter och andra organ.
Presenterade lagstiftningsförslag och den fortsatta framställningen
Av föregående avsnitt (2.3) följer att det finns ett väl etablerat regelverk till skydd för personuppgifter. Detta regelverk gäller också för sådan personuppgiftsbehandling som uppstår i samband med användning av EDRs i självkörande fordon. I linje med uppdraget kommer den fortsatta framställningen i huvudsak att vara inriktad på att analysera hur det befintliga regelverket kan tillämpas på EDRs i självkörande fordon och vilken flexibilitet som regelverket – särskilt den nya dataskyddsförordningen och det nya dataskyddsdirektivet – uppställer för utformningen av (kompletterande) nationella bestämmelser.
Som nämns i avsnitt 2.1 har det under arbetet med denna rapport presenterats en rad betänkanden och andra förslag till lagstiftning som har relevans för de frågor som rapporten behandlar,
och att jag inom ramen för uppdraget så långt möjligt avser att förhålla mig till de förslag och bedömningar som görs i de lagstiftningsprodukterna.
I betänkandet Ny dataskyddslag: Kompletterande bestämmelser
till EU:s dataskyddsförordning (SOU 2017:39), föreslås en ny natio-
nell reglering som på ett generellt plan kompletterar dataskyddsförordningen. Utredningen föreslår att personuppgiftslagen och personuppgiftsförordningen ska upphävas och att de kompletterande bestämmelser som är av generell karaktär samlas i en ny övergripande lag och förordning om dataskydd. Den nya lagen kallas dataskyddslagen. Utredningen har strävat efter att den personuppgiftsbehandling som är tillåten i dag i möjligaste mån ska kunna fortsätta.
I betänkandet Brottsdatalag (SOU 2017:29) föreslås hur det nya direktivet ska genomföras i svensk rätt. Syftet med lagen är både att skydda fysiska personers grundläggande fri- och rättigheter och att säkerställa att behöriga myndigheter kan behandla och utbyta personuppgifter med varandra på ett ändamålsenligt sätt. Lagen ska vara generellt tillämplig inom det område som direktivet reglerar. Lagen ska även vara subsidiär. De myndigheter som bedriver verksamhet inom lagens tillämpningsområde har i allmänhet särskilda registerförfattningar som reglerar personuppgiftsbehandlingen. Lagen kompletteras med en förordning, som genomför vissa detaljbestämmelser i direktivet.
I betänkandet En ny kamerabevakningslag (SOU 2017:55) föreslås att kameraövervakningslagen ska ersättas av en ny lag, som ska heta kamerabevakningslagen. Skälen för att en helt ny lag föreslås är att den nya dataskyddsförordningen kommer att gälla direkt i Sverige, vilket innebär att bestämmelser om kameraövervakning som upprepar eller avviker från innehållet i förordningen inte kan behållas i svensk lagstiftning annat än om förordningen lämnar utrymme för det. Vidare ställer det nya dataskyddsdirektivet krav på att kameraövervakning som träffas av direktivet måste uppfylla direktivets krav. Kraven uppfylls dock endast delvis av kameraövervakningslagens bestämmelser. Sammantaget innebär detta att det krävs en stor reform av den svenska lagstiftningen på området för kameraövervakning.
I propositionen Kameraövervakningslagen och möjligheterna att
använda drönare (prop. 2016/17:182) föreslår regeringen en ändring i
kameraövervakningslagen som innebär att kameraövervakning som sker från drönare inte ska omfattas av lagen, om övervakningen bedrivs av någon annan än en myndighet. Lagändringen ska enligt förslaget träda i kraft den 1 augusti 2017. Riksdagen väntas besluta i frågan under senare halvan av juni 2017 (bet. 2016/17:JuU31). Användning av dash-cams – dvs. bilkameror som man monterar i framrutan på bilen för att spela in händelseförloppet vid till exempel en krock – och liknande kameror omfattas av den nya dataskyddsförordningen men i regel inte av kameraövervakningslagen. Kameraövervakning från drönare kan i och för sig undantas från svensk lagstiftning som kompletterar förordningen. I ett sådant fall omfattas kameraövervakningen ändå av förordningens bestämmelser.
I betänkandet Personuppgiftsbehandling för forskningsändamål (SOU 2017:50) redovisas uppdraget att dels analysera vilken reglering av personuppgiftsbehandling för forskningsändamål som är möjlig och behövs med anledning av att dataskyddsförordningen börjar tillämpas, dels lämnas förslag till en ny forskningsdatalag. Utöver den nya lagen kommer det att finnas författningar med karaktären av registerförfattningar, som innehåller bestämmelser som specifikt är inriktade på behandling av personuppgifter för forskningsändamål. En sådan registerförfattning ska tillämpas framför den nya forskningsdatalagen.
De aktuella lagförslagen kommer löpande att refereras till i den fortsatta framställningen. Det innebär att jag inte endast redogör för och tar ställning till vilka krav som följer av dataskyddsförordningen och det nya dataskyddsdirektivet, utan även de förslag som presenteras i lagförslagen.
En utgångspunkt vid författandet av den här rapporten har varit att skyddet för personuppgifter inom EU är princip-baserat – också efter reformen med ny förordning och nytt direktiv. Det innebär att regelverket inte tillhandahåller några klara och enkla svar för dem som behandlar personuppgifter att följa för att agera i enlighet med det. Även det har påverkat abstraktionsnivån i rapporten.
Den fortsatta framställningen är disponerad enligt följande. I avsnitt 3 behandlas närmare bestämmelser om behandling av personuppgifter. I avsnitt 4 behandlas annan lagstiftning av relevans och i avsnitt 5 följer en avslutande uppsummering.
Närmare om behandling av personuppgifter
Allmänt
I avsnitt 2.3.6 har allmänt beskrivits bestämmelserna i dataskyddsförordningen och det nya dataskyddsdirektivet. Utifrån det nya regelverkets bestämmelser görs i följande avsnitt en närmare analys av förutsättningarna för att behandla personuppgifter inom ramen för en EDR i ett självkörande fordon.
Personuppgiftsbehandling och personuppgiftsansvarig
Med behandling (av personuppgifter) avses enligt artikel 4.2 i dataskyddsförordningen ”en åtgärd eller kombination av åtgärder beträffande personuppgifter eller uppsättningar av personuppgifter, oberoende av om de utförs automatiserat eller ej, såsom insamling, registrering, organisering, strukturering, lagring, bearbetning eller ändring, framtagning, läsning, användning, utlämning genom överföring, spridning eller tillhandahållande på annat sätt, justering eller sammanförande, begränsning, radering eller förstöring.” Som personuppgiftsansvarig anses enligt artikel 4.7 i dataskyddsförordningen ”en fysisk eller juridisk person, offentlig myndighet, institution eller annat organ som ensamt eller tillsammans med andra bestämmer ändamålen och medlen för behandlingen av personuppgifter; om ändamålen och medlen för behandlingen bestäms av unionsrätten eller medlemsstaternas nationella rätt kan den personuppgiftsansvarige eller de särskilda kriterierna för hur denne ska utses föreskrivas i unionsrätten eller i medlemsstaternas nationella rätt.”
Utifrån de nämnda definitionerna är en fysisk eller juridisk person som behandlar personuppgifter att förstå som personuppgiftsansvarig. Det omfattar t.ex. fordonstillverkare eller forskare som behandlar uppgifter som finns i en EDR, oavsett om det är fråga om en EDR som finns fysiskt i ett fordon, eller utgörs av en lagringsenhet på annan plats. Det omfattar också situationen att någon tar fram information som utgör personuppgifter ur en EDR som finns ett fordon, inklusive fordon som har varit med om en olycka.
Allmänna krav som gäller för all personuppgiftsbehandling
Personuppgiftsbehandlingen behöver vara nödvändig
För att en behandling av personuppgifter ska vara tillåten enligt artikel 6.1 b–f i dataskyddsförordningen måste den enligt artikel 7 vara nödvändig för att fullgöra, skydda eller utföra den rättsliga grunden för behandlingen. Rekvisitet gäller även enligt den nuvarande 10 § personuppgiftslagen. Nödvändighetsrekvisitet är således centralt i dataskyddslagstiftningen. Den enda vägledningen till hur nödvändig behandling ska tolkas enligt dataskyddsförordningen återfinns i skäl 39, som anger att personuppgifter endast bör behandlas om syftet med behandlingen inte rimligen kan uppnås genom andra medel.
Motsvarande nödvändighetsrekvisitet i artikel 7 i dataskyddsdirektivet har inte ansetts utgöra ett krav på att det ska vara omöjligt att fullgöra förpliktelsen eller utföra uppgiften utan att behandlingsåtgärden vidtas. I målet Huber mot Tyskland,
25
som
rörde tolkningen av motsvarande nödvändighetsrekvisit i artikel 7 e i direktivet, har EU-domstolen uttalat att en myndighets förande av ett centralt register över uppgifter som redan fanns i regionala register är nödvändigt om det bidrar till att effektivisera tillämpningen av relevanta bestämmelser. Domen bör kunna utgöra stöd även vid tolkningen av den nya förordningen. Även om exempelvis en uppgift av allmänt intresse skulle kunna utföras utan att personuppgifter behandlas på visst sätt, kan behandlingen anses vara
25 C ‑524/06, Heinz Huber mot Bundesrepublik Deutschland, ECLI:EU:C:2008:724.
nödvändig och därmed tillåten enligt artikel 6, om behandlingen
leder till effektivitetsvinster. Det torde inte finnas anledning att anta
att nödvändighetsrekvisitet i artikel 6.1 i dataskyddsförordningen ska ha någon annan innebörd än den har i dataskyddsdirektivet och personuppgiftslagen. Av skäl 9 i dataskyddsförordningen framgår också att samma mål och principer som gällde för dataskyddsdirektivet alltjämt ska vara giltiga.
Nödvändighetsrekvisitet i artikel 6.1 i dataskyddsförordningen torde för forskningens del innebära att personuppgiftsbehandlingen måste vara nödvändig för att forskningen ska kunna utföras, men utifrån en rimlighetsbedömning av vilka alternativa sätt att utföra forskningsuppgiften som är möjliga. I forskningssammanhang torde den rimlighetsbedömningen även kunna omfatta bedömningen av huruvida användandet av personuppgifter kan medföra högre kvalitet och tillförlitlighet i forskningsresultatet.
26
Rättsliga grunder och allmänna principer
I artikel 6.1 i dataskyddsförordningen finns en uppräkning av på vilka rättsliga grunder som en personuppgiftsbehandling kan vara laglig. De rättsliga grunder som skulle kunna bli aktuella för behandling av personuppgifter med anledning av EDRs – för fordonstillverkare och forskare – är att behandlingen är nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige (led c), att behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i den personuppgiftsansvariges myndighetsutövning (led e), eller att behandlingen är nödvändig för ändamål som rör den personuppgiftsansvariges eller en tredje parts berättigade intressen, om inte den registrerades intressen eller grundläggande rättigheter och friheter väger tyngre och kräver skydd av personuppgifter (led f). Det är däremot mer tveksamt om grunderna att den registrerade har lämnat sitt samtycke till att hans eller hennes personuppgifter behandlas (led a), eller att behandlingen är nödvändig för att fullgöra ett avtal (led b) innebär tillräcklig rättslig stabilitet för de aktörer som önskar
26 Se SOU 2017:50 s. 126.
behandla personuppgifter i EDR på mer långsiktig basis, såsom fordonstillverkare.
Utöver det grundläggande kravet på att all behandling måste vara laglig, i betydelsen att någon av de rättsliga grunder som anges i artikel 6.1 i dataskyddsförordningen är uppfylld, omgärdas varje behandling av personuppgifter av mer specifika krav. Principerna för behandling av personuppgifter, dvs. vilka allmänna krav som gäller för all personuppgiftsbehandling, anges i artikel 5.1 i dataskyddsförordningen. Artikel 5.1 i dataskyddsförordningen motsvarar i stora drag artikel 6 i dataskyddsdirektivet, som har genomförts i svensk rätt genom 9 § PUL. Den första principen som läggs fast i artikel 5.1 (led a) är att personuppgifter ska behandlas på ett lagligt, korrekt och öppet sätt i förhållande till den registrerade.
I artikel 5.1 anges vidare att personuppgifterna ska samlas in för särskilda, uttryckligt angivna och berättigade ändamål och att de inte senare får behandlas på ett sätt som är oförenligt med dessa ändamål (led b). Principen om att ändamålen ska vara berättigade utgör i likhet med principen om laglighet en direkt koppling till de rättsliga grunderna i artikel 6.1. Ett ändamål som inte är berättigat i förhållande till den tillämpliga rättsliga grunden är således inte förenligt med artikel 5. Kravet på att ändamålen ska vara berättigade går dock längre än så och omfattar även ett krav på förenlighet med till exempel konstitutionella och andra rättsliga principer. Vidare kan även det allmänna sammanhanget och omständigheterna i det aktuella ärendet vara av betydelse för bedömningen av om ändamålen är berättigade. Ett tydligt angivet ändamål är för övrigt som regel en förutsättning för att man ska kunna bedöma om en viss behandling är laglig, dvs. om den är nödvändig i något av de sammanhang som räknas upp i artikel 6.1 b–f. Kopplingen mellan den rättsliga grunden och kravet på särskilda, uttryckligt angivna och berättigade ändamål förstärks genom dataskyddsförordningen, där det i artikel 6.3 andra stycket anges att syftet med behandlingen i fråga om behandling som grundar sig på en rättslig förpliktelse ska framgå av förpliktelsen. Vad gäller myndighetsutövning och uppgifter av allmänt intresse anges i stället att ändamålet med behandlingen ska vara nödvändigt för att utföra uppgiften eller myndighetsutövningen. Vidare ska uppgifterna enligt artikel 5.1 bland annat vara adekvata och korrekta och får inte förvaras under en längre tid än vad som är nödvändigt
(leden c, d och e). Uppgifterna måste också behandlas på ett sätt som säkerställer lämplig säkerhet (led f).
Förordningen ställer inte något krav på att de särskilda ändamålen ska vara fastställda i författning, men det finns heller ingenting som hindrar att detta görs, förutsatt att bestämmelserna uppfyller ett mål av allmänt intresse och är proportionella mot det legitima mål som eftersträvas (artikel 6.3 andra stycket). Oavsett om ändamålen fastställts i författning eller inte är det dock alltid den personuppgiftsansvarige som ansvarar för, och ska kunna visa att, principerna i artikel 5 efterlevs (artikel 5.2).
För att skapa nödvändig rättslig stabilitet för de aktörer som önskar behandla personuppgifter i EDRs för forskningsändamål m.m., kan det finnas skäl att i författning reglera förutsättningarna för det, något som utvecklas i kommande avsnitt.
Närmare om behandlingens rättsliga grund
Allmänt
I artikel 6.3 i dataskyddsförordningen första stycket anges att den grund för behandlingen som avses i punkt 1 c och e ska fastställas i enlighet med a) unionsrätten, eller b) en medlemsstats nationella rätt som den personuppgiftsansvarige omfattas av. Det står klart att den grund för behandlingen som avses i artikel 6.1 a är samtycket och att avtalet är den grund för behandlingen som avses i led b. På motsvarande sätt måste uttrycket ”den grund för behandlingen som avses i punkt 1 c och e” avse den rättsliga förpliktelsen respektive uppgiften av allmänt intresse eller rätten att utöva myndighet.
Artikel 6.3 första stycket i dataskyddsförordningen innehåller ett uttryckligt krav på att grunden för behandlingen ska vara fastställd i enlighet med unionsrätten eller den nationella rätten. Något motsvarande krav finns inte i det nu gällande dataskyddsdirektivet. Det är därför möjligt att med stöd av 10 § d PUL utföra behandling av personuppgifter som är nödvändig för att utföra en arbetsuppgift av allmänt intresse, även om uppgiften inte är fastställd i författning eller liknande. Viss ledning för förståelsen av artikel 6.3 kan möjligen hämtas från förordningens ingress. I skäl 45 anges bland annat att dataskyddsförordningen inte medför något krav på en särskild lag för varje enskild behandling, utan att
det kan räcka med en lag som grund för flera behandlingar som bygger på en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige eller om behandlingen krävs för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i myndighetsutövning.
Innebörden av artikel 6.1 c är därmed att behandling av personuppgifter är laglig om behandlingen är nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som är fastställd i enlighet med unionsrätten eller den nationella rätten och som åvilar den personuppgiftsansvarige. På motsvarande sätt är innebörden av artikel 6.1 e att behandling av personuppgifter är laglig om behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse som är fastställd i enlighet med unionsrätten eller den nationella rätten eller om behandlingen är nödvändig som ett led i den personuppgiftsansvariges myndighetsutövning som är fastställd i enlighet med unionsrätten eller den nationella rätten.
Det sagda innebär att det kan behöva införas en särskilt bestämmelse i lag om att personuppgiftsbehandling för forskningsändamål i fråga om självkörande fordon ska vara tillåten.
Behandling för att uppfylla en rättslig förpliktelse
För att en skyldighet ska utgöra en ”rättslig” förpliktelse i den mening som avses i artikel 6.1 c, måste den ha en legal grund. Detta följer både av begreppet i sig och av kravet i artikel 6.3 första stycket i dataskyddsförordningen om att grunden för behandlingen ska fastställas i enlighet med unionsrätten eller den nationella rätten. Detta innebär inte att förpliktelsen nödvändigtvis måste framgå av en författning eller liknande. Rättsliga förpliktelser kan också framgå av exempelvis förelägganden, myndighetsbeslut och domar som har meddelats med stöd av gällande rätt.
Enligt artikel 6.3 andra stycket första meningen i dataskyddsförordningen ska syftet med behandlingen fastställas i den rättsliga grunden. Den rättsliga grunden i fråga om behandling enligt punkt 1 c är en rättslig förpliktelse som är fastställd i enlighet med unionsrätten eller den nationella rätten. Vad gäller behandling som är nödvändig för att uppfylla en sådan rättslig förpliktelse ska alltså syftet med behandlingen vara bestämd av den författning som anger eller ger stöd för förpliktelsen. En rättslig förpliktelse utgör
därmed inte en rättslig grund för behandling av personuppgifter om förpliktelsen är alltför svepande och ger den personuppgiftsansvarige en alltför stor handlingsfrihet i fråga om hur den ska uppfyllas.
De rättsliga förpliktelser som kräver personuppgiftsbehandling, utan att någon annan rättslig grund är tillämplig, framgår redan av eller meddelas med stöd av gällande rätt. Det behövs därmed inte någon ytterligare nationell reglering på generell nivå för att sådan behandling av personuppgifter som är nödvändig för att uppfylla en rättslig förpliktelse ska kunna ske med stöd av den rättsliga grunden i artikel 6.1 c i dataskyddsförordningen. Detta gäller oavsett om den personuppgiftsansvarige är en myndighet eller ett privaträttsligt organ.
Om en fordonstillverkare eller annan behöver behandla personuppgifter från en EDR för att fullgöra en rättslig förpliktelse, så utgör det således en rättslig grund för laglig personuppgiftsbehandling. Det är också möjligt att genom en författningsreglering ge fordonstillverkare den nödvändiga ”rättsliga förpliktelsen” som ger laglig grund för att kunna behandla personuppgifter (om behandlingen inte är tillåten enligt någon annan rättslig grund).
Behandling för att utföra uppgifter av allmänt intresse
Allmänt
Enligt artikel 6.1 e i dataskyddsförordningen får personuppgifter behandlas om behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse. Av skäl 45 till dataskyddsförordningen framgår att det på unionsnivå eller nationellt bör regleras om en personuppgiftsansvarig som utför en uppgift av allmänt intresse ska vara en myndighet eller någon annan som omfattas av offentligrättslig lagstiftning eller om denne kan vara en fysisk eller juridisk person som lyder under civilrättslig lagstiftning, t.ex. en yrkesorganisation.
Begreppet ”allmänt intresse” är ett unionsrättsligt begrepp som inte med enkelhet låter sig avgränsas. Begreppet definieras varken i det nu gällande dataskyddsdirektivet eller i dataskyddsförordningen och dess innebörd har ännu inte heller utvecklats av EUdomstolen. Av skäl 45 till förordningen följer att allmänintresset inbegriper hälso- och sjukvårdsändamål, folkhälsa, socialt skydd
och förvaltning av hälso- och sjukvårdstjänster. Fysiska personer, ideella och ekonomiska föreningar, stiftelser och företag kan förstås också ägna sig åt annan verksamhet som i princip skulle kunna anses vara av allmänt intresse, t.ex. idrott och kultur, värme- och livsmedelsproduktion och tillhandahållande av finansiella tjänster, kreditupplysning eller transporter. Det är dock mycket vanskligt att bedöma i vilken mån privaträttsligt bedriven verksamhet är av allmänt intresse i dataskyddsförordningens mening.
27
Vilka uppgifter som ska anses vara av allmänt intresse i dataskyddsförordningens mening är alltså inte helt uppenbart. Den osäkerhet som råder avseende begreppets innebörd är dock ingen nyhet. Däremot innebär dataskyddsförordningen en väsentlig förändring i förhållande till det nu gällande dataskyddsdirektivet, på så sätt att det inte längre är självklart att en personuppgiftsansvarig som utför en uppgift av allmänt intresse kan utföra nödvändig behandling av personuppgifter på den grunden. Genom kravet på att grunden för behandlingen ska fastställas i enlighet med unionsrätten eller den nationella rätten begränsas nämligen tillämpningsområdet för artikel 6.1 e. Det räcker således inte att en behandling av personuppgifter är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse – uppgiften måste också vara fastställd i enlighet med gällande rätt.
Artikel 6.2 möjliggör för medlemsstaterna att uppfylla kravet på fastställande av den rättsliga grunden för artikel 6.1 c och e som gäller enligt artikel 6.3. Artikel 6.2 är således grundläggande för möjligheterna att komplettera förordningen med nationella bestämmelser avseende laglighet för behandling av personuppgifter för forskningsändamål. Enligt skäl 45 i dataskyddsförordningen medför inte bestämmelsen i artikel 6.3 något krav på en särskild lag för varje enskild behandling, utan det kan räcka med en lag som grund för nödvändig behandling för att utföra en viss slags uppgift av allmänt intresse. Det är dock viktigt att den fastställda rättsliga grunden är tydlig och precis och att tillämpningen av den bör vara förutsägbar för personer som omfattas av den, i enlighet med skäl 41 i förordningen.
Dataskyddsförordningens krav och villkor enligt artikel 6.3 för tillämpningen av artikel 6.1 e har varit föremål för analys av Data-
27 Jfr SOU 2017:55 s. 251.
skyddsutredningen. Utredningens tolkning av kravet på fastställande av den rättsliga grunden är att det inte krävs någon ytterligare kompletterande reglering på nationell generell nivå. Detta eftersom det redan framgår av direkt tillämpliga bestämmelser i förordningen att uppgiften måste utgöra ett allmänt intresse, att uppgiften måste vara fastställd i enlighet med unionsrätt eller nationell rätt och att behandlingen måste ske för ett ändamål som är nödvändigt för uppgiften.
28
Mot bakgrund av denna tolkning föreslås upplysande, och i viss mån förtydligande, bestämmelser föras in i den nya dataskyddslag som Dataskyddsutredningen föreslår och som kommer att komplettera dataskyddsförordningen på generell nivå. Detta innebär i praktiken att för att åberopa rättslig grund enligt artikel 6.1 e för behandling av personuppgifter för utförande av en uppgift av allmänt intresse kommer det att krävas att uppgiften följer av lag eller annan författning eller av beslut som meddelats med stöd av lag eller annan författning. Grunden måste således vara fastställd i laga ordning, på ett konstitutionellt korrekt sätt, för att uppfylla förordningens krav.
Särskilda bestämmelser som anpassar tillämpningen av dataskyddsförordningen
Artikel 6.3 andra stycket i dataskyddsförordningen ger, i likhet med artikel 6.2, ett visst utrymme för medlemsstaterna att specificera villkoren för när behandling av personuppgifter får ske och hur det ska gå till. I artikel 6.3 andra stycket i dataskyddsförordningen anges att den rättsliga grund som fastställer en rättslig förpliktelse, myndighetsutövning eller en uppgift av allmänt intresse kan innehålla särskilda bestämmelser för att anpassa tillämpningen av bestämmelserna i förordningen. Som exempel nämns de allmänna villkor som ska gälla för den personuppgiftsansvariges behandling, vilken typ av uppgifter som ska behandlas, vilka registrerade som berörs, de enheter till vilka personuppgifterna får lämnas ut och för vilka ändamål, ändamålsbegränsningar, lagringstid samt typer av behandling och förfaranden för behandling,
28 Se SOU 2017:50 s. 131.
inbegripet åtgärder för att tillförsäkra en laglig och rättvis behandling, däribland för behandling i andra särskilda situationer enligt kapitel IX. Av skäl 10 framgår att förordningen inte utesluter att det i medlemsstaternas nationella rätt fastställs närmare omständigheter för specifika situationer där uppgifter behandlas, inbegripet mer exakta villkor för laglig behandling av personuppgifter.
Bestämmelsen i artikel 6.3 andra stycket innebär ingen skyldighet för medlemsstaterna att införa sådana särskilda nationella bestämmelser. I svensk rätt finns det dock redan åtskilliga sådana särskilda dataskyddsbestämmelser i sektorspecifika registerförfattningar. Om medlemsstaten väljer att behålla eller införa sådana, måste bestämmelser som specificerar villkoren för laglig behandling uppfylla ett mål av allmänt intresse och vara proportionella mot det legitima mål som eftersträvas (artikel 6.3 andra stycket sista meningen i dataskyddsförordningen). Lagstiftaren måste alltså göra en avvägning mellan å ena sidan behovet av att uppgiften kan utföras på ett effektivt och rättssäkert sätt och, å andra sidan, den enskildes rätt till skydd för sina personuppgifter.
Dataskyddsutredningen uttalade i sitt betänkande att sådana, nu nämnda, särskilda bestämmelser som avses i artikel 6.3 andra stycket kräver att lagstiftaren gör avvägningar från fall till fall. Sådana bestämmelser kunde enligt utredningens bedömning inte föras in på generell nivå. Utredningen lämnade därför inget sådant förslag.
29
I sitt delbetänkande föreslog Forskningsdatautredningen att personuppgifter med stöd av artikel 6.1 e i dataskyddsförordningen skulle få behandlas för forskningsändamål om behandlingen var nödvändig och proportionerlig för att utföra forskning av allmänt intresse. Forskning av allmänt intresse ska enligt utredningen få utföras av statliga myndigheter, kommuner och landsting, andra juridiska personer och enskilda näringsidkare.
30
Regleringen är all-
mänt utformad och innebär att det är forskningsaktören som har att bedöma att den forskning som utförs är av allmänt intresse, och att personuppgiftsbehandlingen är nödvändig för att utföra forskningen, och därmed kan stödja sig på att den rättsliga grunden för
29SOU 2017:39 s. 135. 30SOU 2017:50 s. 150.
detta är fastställd i den övergripande lagen som forskningsaktören omfattas av.
Närmare om personuppgiftsbehandling för forskningsändamål
Allmänt
I sitt delbetänkande gör Forskningsdatautredningen bedömningen att de rättsliga grunder som framför allt kan komma ifråga för
forskningsändamål är samtycke enligt artikel 6.1 a, nödvändig be-
handling för att utföra en uppgift av allmänt intresse enligt artikel 6.1 e och (för privata aktörer) intresseavvägning enligt artikel 6.1 f. Utredningen konstaterar att förordningen beträffande den rättsliga grunden enligt artikel 6.1 ställer krav på ytterligare nationell reglering avseende bl.a. artikel 6.1 e avseende nödvändig behandling för att bl.a. utföra en uppgift av allmänt intresse. Kravet enligt artikel 6.3 på att grunden för behandlingen enligt artikel 6.1 e ska vara fastställd i enlighet med nationell rätt medför nämligen en påtaglig skillnad mellan olika kategorier av forskningsaktörer vad gäller de legala förutsättningarna för personuppgiftsbehandling. Utredningen konstaterar att forskningsuppgiften för privata aktörer sällan eller aldrig är fastställd på det sätt som förordningen föreskriver. För att privata forskningsaktörer ska kunna åberopa artikel 6.1 e krävs därför införande av författningsstöd att basera tillämpningen på.
31
Med tanke på att artikel 6.1 e är central i forskningssammanhang, eftersom forskning generellt sett är att anse som en uppgift av allmänt intresse, analyserar utredningen dessa krav närmare. Utredningen konstaterar att dessa krav anges i artikel 6.2 och 6.3, vilka möjliggör och kräver nationell reglering som fastställer och specificerar tillämpningen av den rättsliga grunden i artikel 6.1 e. Den rättsliga grunden kan som ett inslag i fastställandet t.ex. innehålla allmänna villkor för den särskilda behandlingen. Det är således möjligt enligt dataskyddsförordningen att införa särskilda bestämmelser i nationell rätt som specificerar när och hur personuppgiftsbehandling för forskningsändamål får ske.
31 A.a. s. 17.
I samband med fastställande av rättslig grund enligt dataskyddsförordningen framgår av skäl 41 att en sådan rättslig grund bör vara tydlig och precis och dess tillämpning bör vara förutsägbar för personer som omfattas av den. Av skäl 33 framgår vidare att det ofta inte är möjligt att fullt ut identifiera syftet med en behandling av personuppgifter för vetenskapliga forskningsändamål i samband med insamlingen av uppgifter. Av skäl 159 framgår dessutom att behandling av personuppgifter för vetenskapliga forskningsändamål bör ges en vid tolkning. Mot denna bakgrund gör Forskningsdatautredningen bedömningen att det är förenligt med dataskyddsförordningens vidsträckta syn på personuppgiftsbehandling för forskningsändamål att fastställa den rättsliga grunden forskning som en uppgift av allmänt intresse. Utredningen föreslår mot den bakgrunden att det införs en bestämmelse i en särskild forskningsdatalag som möjliggör för såväl offentliga som privata forskningsaktörer att tillämpa den rättsliga grunden uppgift av allmänt intresse enligt artikel 6.1 e i dataskyddsförordningen för behandling av personuppgifter för forskningsändamål.
32
Utredningen konstaterar dock att även om forskning som är av allmänt intresse kan bedrivas av såväl offentliga som privata forskningsaktörer, det inte är självklart att all forskning som bedrivs är av allmänt intresse. Denna gränsdragning får enligt utredningen bedömas av rättstillämparen i varje enskilt fall.
33
Undantag från bestämmelser som avser att skydda fysiska personer
För forskningsändamål finns i dataskyddsförordningen möjlighet till undantag från flera bestämmelser som avser att skydda fysiska personer. Enligt Forskningsdatautredningen är det därför väsentligt att forskningsändamål ges en innebörd som möjliggör nuvarande och framtida forskning, men inte omfattar mer än vad som behövs och är tillåtligt enligt dataskyddsförordningen. Detta motiveras också genom de grundläggande friheter och rättigheter som fastställs i regeringsformens andra kapitel och i de internationella
32 Se a.a. s. 18. 33 A.a. s. 127 ff.
överenskommelser om mänskliga rättigheter som har Sverige anslutit sig till.
34
I skäl 159 ges en allmän vägledning till vad forskning ska anses innefatta. Skälet inleds med att fastställa att personuppgiftsbehandling för forskningsändamål omfattas av förordningen. Därefter anges att denna typ av personuppgiftsbehandling bör ges en vid tolkning som innefattar: Teknisk utveckling och demonstration, grundforskning, tillämpad forskning, privatfinansierad forskning och studier som utförs av ett allmänt intresse inom folkhälsoområdet. Mot den bakgrunden föreslår utredningen att begreppet forskning vid personuppgiftsbehandling för forskningsändamål bör avgränsas till ”vetenskapligt arbete för att inhämta ny kunskap och utvecklingsarbete på vetenskaplig grund, dock inte sådant arbete som endast utförs inom ramen för högskoleutbildning på grundnivå eller på avancerad nivå”.
35
Vidareutnyttjande
Dataskyddsförordningens bestämmelser innebär att ytterligare behandling av personuppgifter för forskningsändamål av samma personuppgiftsansvarig får ske utan att någon ny rättslig grund måste åberopas, om den ursprungliga insamlingen utfördes med tillämpning av en rättslig grund enligt artikel 6.1. I samband med utlämnande av personuppgifter till annan personuppgiftsansvarig för behandling för forskningsändamål är den nya behandlingen alltjämt att anse som förenlig med den ursprungliga så länge det nya ändamålet är forskning. Den nya personuppgiftsansvarige måste dock ha en egen rättslig grund för sin behandling för forskningsändamål sedan personuppgifterna utlämnats till denne. Detta innebär att forskningsaktörer som samlar in personuppgifter för forskningsändamål som tidigare insamlats för annat ändamål, till exempel av en annan myndighet, måste åberopa en rättslig grund enligt artikel 6.1 för den nya behandlingen. En sådan rättslig grund kan vara forskning av allmänt intresse enligt artikel 6.1 e.
34 A.a. s. 87. 35 A.a. s. 97.
Intresseavvägning
Privata aktörer har, till skillnad från offentliga myndigheter, möjlighet att basera personuppgiftsbehandling på en intresseavvägning enligt artikel 6.1 f i dataskyddsförordningen. Bestämmelsen avseende nödvändig behandling efter intresseavvägning innebär att om intresset för en behandling av personuppgifter väger tyngre än intresset av integritetsskyddet är behandlingen tillåten. Eftersom det inte framgår tydligare än så av bestämmelsen vilka situationer som kan bli aktuella finns vägledning kring dagens reglering framför allt att få i rättspraxis.
Behandling av personuppgifter efter en intresseavvägning har med dagens lagstiftning framför allt aktualiserats i samband med marknadsföring och inom arbetslivet. Att denna tillämpning fortfarande får anses vara aktuell framöver framgår av skäl 47 i dataskyddsförordningen, som anger kundrelation och arbetstagarrelation till den personuppgiftsansvarige som ett sådant förhållande som skulle kunna komma ifråga för behandling av personuppgifter efter intresseavvägning. Samma exempel återfinns i skäl 48, medan förordningen i skäl 49 framhåller säkerställande av nät- och informationssäkerhet som ett annat exempel på när en intresseavvägning skulle kunna resultera i laglig behandling av personuppgifter. Även om förordningens exempel inte på något sätt kan anses uttömmande ger dessa en tydlig indikation på vilken typ av relation mellan den personuppgiftsansvarige och den registrerade som avses. Redan föreliggande tolkning bör kunna tillämpas framöver beträffande intresseavvägning som rättslig grund för behandling av personuppgifter.
Det finns inte anledning att anta att artikel 6.1 f ska tolkas på annat sätt än det nu gällande dataskyddsdirektivets artikel 7 f, som införlivats i svensk rätt genom 10 § f personuppgiftslagen. Bestämmelsen är ett slags generalklausul som innebär att behandling som inte nämnts i tidigare punkter i 10 § kan genomföras om den är befogad enligt vad som anges i 10 § f. Detta betyder i praktiken att intresseavvägning ska tillämpas i sista hand, om behandlingen inte är laglig enligt någon av de andra punkterna. Samma resonemang bör kunna föras vid tillämpning av artikel 6.1 i dataskyddsförordningen.
Artikel 6.1 f och 6.1 andra stycket är direkt tillämpliga och förordningen tillåter inte nationell lagstiftning avseende tillämpningsområdet i detta avseende. Det finns därför ingen möjlighet att genom nationell lagstiftning tillåta myndigheter att tillämpa 6.1 f eller att begränsa privata aktörers tillämpning. Det är alltid den personuppgiftsansvariges ansvar att visa på aktuell rättslig grund enligt artikel 6.1 för sin behandling av personuppgifter.
Bedömning angående rättslig grund
I artikel 6.1 i dataskyddsförordningen finns en uppräkning av på vilka rättsliga grunder som en personuppgiftsbehandling kan vara laglig. De rättsliga grunder som torde bli aktuella för behandling av personuppgifter med anledning av EDRs – för fordonstillverkare och forskare – är att behandlingen är nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige (led c), att behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i den personuppgiftsansvariges myndighetsutövning (led e), eller att behandlingen är nödvändig för ändamål som rör den personuppgiftsansvariges eller en tredje parts berättigade intressen, om inte den registrerades intressen eller grundläggande rättigheter och friheter väger tyngre och kräver skydd av personuppgifter (led f).
Både den rättsliga grunden ”rättslig förpliktelse” och grunden ”uppgift av allmänt intresse” förutsätter att grunden för behandlingen ska fastställas i enlighet med unionsrätten eller den nationella rätten. Grunden ”intresseavvägning” förutsätter inte sådant stöd. Samtidigt ska grunden intresseavvägning tillämpas i sista hand och det är inte säkert att den medger tillräcklig stabilitet för den som önskar bedriva forskning på basis av en sådan avvägning. Viss säkerhet ges i stället via de två andra grunderna, särskilt den som avser uppgift av allmänt intresse – i linje med de överväganden som Forskningsdatautredningen har presenterat i sitt betänkande.
Personuppgifter som rör lagöverträdelser
Allmänt
Behandling av personuppgifter om lagöverträdelser m.m. regleras i artikel 10 i dataskyddsförordningen. I artikel 10 i dataskyddsförordningen regleras ”personuppgifter som rör fällande domar i brottmål och överträdelser eller därmed sammanhängande säkerhetsåtgärder”. Motsvarande term i det nu gällande dataskyddsdirektivet (95/46/EG) finns i artikel 8.5 och lyder ”uppgifter om lagöverträdelser, brottmålsdomar eller säkerhetsåtgärder”. Det framgår inte om någon saklig skillnad är avsedd i förordningen jämfört med direktivet.
36
En viktig begränsning av dataskyddsförordningens definition, jämfört med det nuvarande dataskyddsdirektivet, tycks vara att endast fällande domar i brottmål omfattas. Friande domar i brottmål faller därmed utanför definitionen. I praktiken synes det dock vanskligt att dra en sådan gräns. Uppgifter som förekommer i en friande brottmålsdom kan ofta fortfarande utgöra uppgifter om överträdelser, exempelvis i de fallen där den friande domen bygger på att preskription inträtt.
I svensk rätt har faktiska iakttagelser av en persons handlande
inte ansetts utgöra uppgifter om lagöverträdelser, men däremot
uppgifter om misstankar i de fall som ligger nära faktiska iakttagelser.
37
I vilken utsträckning misstankar om brott omfattas av
begreppet överträdelser i förordningen framgår inte av artikeltext eller skäl. Dataskyddsutredningen bedömer att det, i avvaktan på klargörande EU-rättslig praxis, är rimligt att utgå från att redan misstankar om brott bör omfattas i samma utsträckning som de gör enligt personuppgiftslagen.
38
I betänkandet En ny kamerabevak-
ningslag görs dock bedömningen att artikeln får förstås så att den inte tar sikte på sådana möjliga lagöverträdelser som kan fångas på bild vid kameraövervakning.
39
Enligt artikel 10 i dataskyddsförordningen behövs kompletterande reglering i unionsrätten eller nationell rätt för att behand-
36 Jfr a.a. s. 201. 37 Se a.a. s. 205. 38 Se SOU 2017:39 s. 193. 39 Se SOU 2017:55 s. 121.
ling av uppgifter om lagöverträdelser m.m. för forskningsändamål för andra än myndigheter ska vara möjlig. I sitt delbetänkande föreslår Forskningsdatautredningen därför en bestämmelse i forskningsdatalagen som tillåter sådan personuppgiftsbehandling när denna är nödvändig för att uppnå forskningsändamålet. Sådan reglering ska vidare innehålla bestämmelser om lämpliga skyddsåtgärder för att säkerställa den registrerades rättigheter och friheter. Utredningen föreslår att etikprövning enligt etikprövningslagen fortsatt ska vara den huvudsakliga skyddsåtgärden.
40
Behandling av personuppgifter i syfte att förebygga, utreda eller lagföra brott m.m.
Av artikel 2.1 d i dataskyddsförordningen framgår att förordningen inte ska tillämpas på behandling av personuppgifter som behöriga myndigheter utför i syfte att förebygga, förhindra, utreda, avslöja eller lagföra brott eller verkställa straffrättsliga påföljder, i vilket även ingår att skydda mot samt förebygga och förhindra hot mot den allmänna säkerheten. Dessa bestämmelser mynnar ut i att Utredningen om 2016 års dataskyddsdirektiv föreslår en upplysande bestämmelse i 2 kap. 21 § brottsdatalagen med följande lydelse:
”21 § Av artikel 2.1 d i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning), i den ursprungliga lydelsen, framgår att dataskyddsförordningen ska tillämpas när en behörig myndighet behandlar personuppgifter för ändamål utanför denna lags tillämpningsområde.”
Detta innebär sammanfattningsvis att personuppgiftsbehandling för vetenskapliga ändamål i syfte att förebygga, förhindra eller upptäcka brottslig verksamhet, utreda eller lagföra brott eller verkställa straffrättsliga påföljder eller i syfte att upprätthålla allmän ordning och säkerhet faller inom dataskyddsdirektivets, och den föreslagna brottsdatalagens, tillämpningsområde. En ytterligare förutsättning är att behandlingen också utförs av en behörig myndighet
40 Se SOU 2017:50 s. 208.
enligt direktivet. All annan personuppgiftsbehandling för vetenskapliga forskningsändamål ska tillämpa dataskyddsförordningen och kompletterande nationell rätt.
Vad nu sagts innebär att trafikforskning baserad på personuppgifter i EDRs i självkörande fordon som utförs av myndigheter i syfte att ”förebygga, förhindra eller upptäcka brottslig verksamhet, utreda eller lagföra brott eller verkställa straffrättsliga påföljder eller i syfte att upprätthålla allmän ordning och säkerhet” kommer att omfattas av den nya brottsdatalagen om det inte införs andra bestämmelser särskilt för trafikforskningen. I den utsträckning som sådan trafikforskning utförs av privata aktörer, t.ex. fordonstillverkare, kommer personuppgiftsbehandlingen i stället att omfattas av den föreslagna forskningsdatalagen om det inte införs andra bestämmelser särskilt för sådan trafikforskning.
Begränsningar av vissa rättigheter och skyldigheter i dataskyddsförordningen
Dataskyddsförordningen ger medlemsstaterna möjlighet att begränsa omfattningen av vissa av de skyldigheter och rättigheter som förordningen föreskriver. Motsvarande reglering om möjligheten att föreskriva undantag finns i artikel 13.1 i det nu gällande dataskyddsdirektivet. Undantag med stöd av den bestämmelsen tas ofta in i sektorsspecifik lagstiftning.
I artikel 23.1 anges att såväl unionsrätten som en medlemsstats nationella rätt får begränsa tillämpningsområdet för de skyldigheter och rättigheter som föreskrivs i artiklarna 12–22 och 34, samt artikel 5 i den mån dess bestämmelser motsvarar de rättigheter och skyldigheter som fastställs i artiklarna 12–22, om en sådan begränsning sker med respekt för andemeningen i de grundläggande rättigheterna och friheterna och utgör en nödvändig och proportionell åtgärd i ett demokratiskt samhälle i syfte att säkerställa vissa särskilt angivna mål, nämligen a) den nationella säkerheten, b) försvaret, c) den allmänna säkerheten, d) förebyggande, förhindrande, utredning, avslöjande eller lagföring av brott eller verkställande av straffrättsliga sanktioner, inbegripet skydd mot samt förebyggande och förhindrande av hot mot den allmänna säkerheten, e) andra av unionens eller en medlemsstats viktiga mål av generellt allmänt
intresse, särskilt ett av unionens eller en medlemsstats viktiga ekonomiska eller finansiella intressen, däribland penning-, budget- eller skattefrågor, folkhälsa och social trygghet, f) skydd av rättsväsendets oberoende och rättsliga åtgärder, g) förebyggande, förhindrande, utredning, avslöjande och lagföring av överträdelser av etiska regler som gäller för lagreglerade yrken, h) en tillsyns-, inspektions- eller regleringsfunktion som, även i enstaka fall, har samband med myndighetsutövning i fall som nämns i a–e och g,
i) skydd av den registrerade eller andras rättigheter och friheter, och j) verkställighet av civilrättsliga krav.
I artikel 23.2 anges att sådana begränsningar ska innehålla specifika bestämmelser åtminstone, när så är relevant, avseende
a) ändamålen med behandlingen eller kategorierna av behandling,
b) kategorierna av personuppgifter, c) omfattningen av de införda begränsningarna, d) skyddsåtgärder för att förhindra missbruk eller olaglig tillgång eller överföring, e) specificeringen av den personuppgiftsansvarige eller kategorierna av personuppgiftsansvariga,
f) lagringstiden samt tillämpliga skyddsåtgärder med beaktande av behandlingens art, omfattning och ändamål eller kategorierna av behandling, g) riskerna för de registrerades rättigheter och friheter, och h) de registrerades rätt att bli informerade om begränsningen, såvida detta inte kan inverka menligt på begränsningen.
Om personuppgifter behandlas för bl.a. forskningsändamål får det, enligt artikel 89.2 i dataskyddsförordningen, i unionsrätten eller i medlemsstaternas nationella rätt föreskrivas undantag från den registrerades rättigheter i artiklarna 15, 16, 18 och 21 med förbehåll för de villkor och skyddsåtgärder som avses i första punkten i artikel 89.
Något om rätten att göra invändningar
I artikel 21 i dataskyddsförordningen föreskrivs att den registrerade i vissa fall ska ha rätt att invända mot behandling av personuppgifter. Bestämmelsen är direkt tillämplig. Rätten att göra invändningar avser behandling av personuppgifter som grundar sig på artikel 6.1 e eller f. Rättigheten gäller alltså inte vid behandling av personuppgifter som exempelvis är nödvändig för att den personuppgiftsansvarige ska kunna uppfylla en rättslig förpliktelse (arti-
kel 6.1 c). Följden av att en invändning görs enligt artikel 21.1 är att den personuppgiftsansvarige inte längre får behandla personuppgifterna, såvida inte denne kan påvisa tvingande berättigade skäl för behandlingen som väger tyngre än den registrerades intressen, rättigheter och friheter eller om det sker för fastställande, utövande eller försvar av rättsliga anspråk.
Jämfört med vad som gäller enligt personuppgiftslagen utgör det en nyhet också att den registrerade ges rätt att göra invändningar vid behandling som sker med stöd av artikel 6.1 f, dvs. med ett berättigat intresse som rättslig grund.
Med en utgångspunkt att fordonstillverkare bör ge stabilitet i sin personuppgiftsbehandling, skulle en rättslig grund för laglig personuppgiftsbehandling som baseras på allmänt intresse möjligen öppna för osäkerhet på grund av enskildas möjlighet att motsätta sig personuppgiftsbehandlingen.
Finalitetsprincipen
Dataskyddsförordningen bygger (precis som nu gällande dataskyddsdirektiv och personuppgiftslag) på förutsättningen att varje ny behandling ska prövas mot det ändamål för vilket uppgifterna ursprungligen samlades in av den personuppgiftsansvarige. I artikel 5.1 b i förordningen anges nämligen att uppgifter inte får behandlas på ett sätt som är oförenligt med de ändamål för vilka uppgifterna samlades in. Bestämmelsen ger uttryck för den s.k. finalitetsprincipen. Denna begränsning är relevant i förhållande till varje behandling som den personuppgiftsansvarige eller dennes biträde utför efter själva insamlingen. Varje efterföljande behandlingsåtgärd, inklusive den tekniska bearbetning och lagring som ofta är oundviklig när uppgifter har samlats in, utgör nämligen en ytterligare behandling (dvs. vidarebehandling) i förordningens mening. Detta gäller oavsett om denna behandling sker för samma ändamål som det för vilka uppgifterna samlades in eller för något annat ändamål.
41
Finalitetsprincipen innebär inte att behandlingen ska prövas mot det ändamål för vilket den senaste vidarebehandlingen utfördes.
41 Jfr Artikel 29-gruppens yttrande 3/2013 om ändamålsbegränsning, s. 21.
Dataskyddsförordningen förbjuder endast vidarebehandling som är oförenlig med det ursprungliga insamlingsändamålet. Detta innebär att vidarebehandling kan ske för nya ändamål som är oförenliga med varandra, så länge de nya ändamålen var för sig inte är oförenliga med det ursprungliga insamlingsändamålet. Finalitetsprincipen utgör således inte i sig något hinder mot att en uppgift som har bevarats hos den personuppgiftsansvarige enbart för ett visst ändamål återförs till kärnverksamheten för vidarebehandling, förutsatt att den nya behandlingen är förenlig med det ursprungliga insamlingsändamålet.
42
I artikel 5.1 b anges även att ytterligare behandling för bland annat vetenskapliga eller historiska forskningsändamål inte ska anses vara oförenlig med de ursprungliga ändamålen (forsknings-
undantaget). Det innebär att ytterligare behandling av personupp-
gifter för forskningsändamål är särskilt gynnad även i dataskyddsförordningen. Av skäl 50 i dataskyddsförordningen framgår bland annat att det inte krävs någon ny rättslig grund för tillåten ytterligare behandling av personuppgifter.
Särskilt om kameraövervakning
Allmänt
Som angetts inledningsvis är en del av uppdraget att analysera vilken typ av information som kan lagras i en EDR, inklusive bildmaterial från fordonets utsida, utifrån behovet av att kunna bedriva forskning om trafiksäkerhet och för att kunna utreda ansvar. I svensk rätt finns en särskild lagstiftning om kameraövervakning, som är av relevans i sammanhanget. Den lagen har nyligen varit föremål för översyn inom ramen för betänkandet En ny
kamerabevakningslag (SOU 2017:55), i vilket föreslås att kamera-
övervakningslagen ska ersättas av en ny lag, som ska heta kamerabevakningslagen. Bakgrunden till betänkandet är den nya dataskyddsförordningen och det nya dataskyddsdirektivet. Vidare har i lagen nyligen införts en undantagsbestämmelse för s.k. drönare. I följande avsnitt beskrivs översiktligt bestämmelserna i kamera-
42 Se SOU 2017:39 s. 225.
övervakningslagen (avsnitt 3.9.2), samt de förslag och bedömningar som görs i betänkandet (avsnitt 3.9.3) respektive propositionen (avsnitt 3.9.4). Därefter följer en bedömning av vad den föreslagna regleringen innebär för personuppgiftsbehandling via videokameror som är monterade på självkörande fordon (avsnitt 3.9.5).
Allmänt
Kameraövervakningslagen innehåller bestämmelser om kameraövervakning, dvs. användning av övervakningskameror och övrig övervakningsutrustning. Syftet med lagen är att tillgodose behovet av kameraövervakning för berättigade ändamål samtidigt som enskilda skyddas mot otillbörliga intrång i den personliga integriteten (1 §). Lagen gäller i stället för personuppgiftslagen (6 §).
Med övervakningskameror avses enligt lagen TV-kameror, andra optisk-elektroniska instrument och därmed jämförbara utrustningar som är uppsatta så att de, utan att manövreras på platsen, kan användas för personövervakning samt separata tekniska anordningar för avlyssning eller upptagning av ljud vilka i samband med användning av sådan utrustning används för personövervakning (2 §).
Kravet att kameran ska vara uppsatt innebär att placeringen av kameran ska ha en viss varaktighet. En kamera som endast används helt kortvarigt är därmed inte en övervakningskamera som omfattas av lagen. Att kameran ska kunna användas utan att man-
övreras på platsen innebär att den fortlöpande hanteringen av ut-
rustningen inte ska ske på plats. Lagen är alltså inte tillämplig på handhållna kameror. Endast det förhållandet att en kamera sätts i gång på stället eller fungerar med inbyggd automatik innebär inte att den manövreras på platsen och att lagen inte är tillämplig. Med
personövervakning avses att personer kan identifieras genom över-
vakningen. För att en möjlighet till identifiering ska anses föreligga krävs att sådana kännetecken kan iakttas som gör att man utan större osäkerhet kan skilja de personer som iakttas från andra personer. Så är fallet om hela personen eller personens ansikte syns tydligt. Även sådant som utmärkande klädsel, speciella kroppsrörelser eller särskild kroppskonstitution kan möjliggöra identifiering. Exempel på separata tekniska anordningar för avlyssning
eller upptagning av ljud är mikrofoner och radiosändare som inte är inbyggda i en övervakningskamera.
43
Som allmänna krav för all kameraövervakning som omfattas av kameraövervakningslagen gäller att övervakningen ska bedrivas lagligt, enligt god sed och med tillbörlig hänsyn till enskildas personliga integritet (7 §). Vad som är god sed kan exempelvis framgå av allmänna råd och branschöverenskommelser.
Lagen skiljer mellan kameraövervakning av en plats dit allmänheten har tillträde och kameraövervakning av en plats dit allmänheten inte har tillträde. För kameraövervakning av platser dit allmänheten har tillträde gäller mer detaljerade bestämmelser, som bl.a. innebär att det som huvudregel krävs tillstånd för att övervakningen ska vara tillåten (8 §). Denna skiljelinje har funnits sedan lång tid tillbaka och begreppet plats dit allmänheten har tillträde har blivit föremål för en omfattande praxis. Till platser dit allmänheten har tillträde räknas exempelvis gator, torg, parker, butiker, banker, restauranger, biografer och badhus. Även bussar i allmän kommunikation och taxibilar har ansetts vara platser till vilka allmänheten har tillträde. De flesta utrymmen inne i skolor och gemensamhetsutrymmen i flerfamiljshus anses däremot inte vara platser dit allmänheten har tillträde. Detsamma gäller många arbetsplatser.
44
Tillstånd till kameraövervakning ska ges om intresset av sådan övervakning väger tyngre än den enskildes intresse av att inte bli övervakad (9 §). Vid bedömningen av intresset av kameraövervakning ska det särskilt beaktas om övervakningen behövs för att förebygga, avslöja eller utreda brott, förhindra olyckor eller andra därmed jämförliga ändamål. Vid bedömningen av den enskildes intresse av att inte bli övervakad ska det särskilt beaktas hur övervakningen ska utföras, om teknik som främjar skyddet av den enskildes personliga integritet används och vilket område som ska övervakas. Utgångspunkten är att kameraövervakning endast ska utgöra ett komplement till andra åtgärder, särskilt brottsförebyggande åtgärder. Kameraövervakning bör alltså inte ses som ett
43 Se prop. 2012/13:115 s. 38 ff. och prop. 1989/90:119 s. 39 f. 44 Se prop. 2012/13:115 s. 28.
hjälpmedel som ska användas i stället för andra säkerhetsåtgärder eller förebyggande insatser.
45
Det finns vissa undantag från tillståndsplikten (10 §). Slutligen krävs det inte tillstånd vid övervakning i kasinon, om övervakningen har till syfte att förebygga, avslöja eller utreda brott eller lösa tvister om spel mellan spelare och den som anordnar spelet.
Kameraövervakning av vissa särskilda platser dit allmänheten har tillträde är tillåten efter endast anmälan (12–15 §§). För kameraövervakning av dessa platser krävs alltså inte något tillstånd. En övervakningskamera får efter anmälan sättas upp i en banklokal, en lokal hos ett kreditmarknadsföretag eller ett postkontor eller i området omedelbart utanför in- och utgångar till en sådan lokal. Detsamma gäller vid uttagsautomater eller liknande anordningar. Vidare får en övervakningskamera sättas upp efter anmälan i en butikslokal eller i en yta i en butikslokal där det bedrivs bankverksamhet genom ombud eller postverksamhet. Motsvarande gäller för kameraövervakning i en tunnelbanevagn eller av en tunnelbanestation samt i parkeringshus.
Vid all kameraövervakning enligt kameraövervakningslagen, oavsett platsen för övervakningen, gäller som huvudregel en upplysningsplikt. Upplysning om kameraövervakning ska lämnas genom tydlig skyltning eller på något annat verksamt sätt (25 §). Om ljud kan avlyssnas eller tas upp vid övervakningen, ska det lämnas en särskild upplysning om detta. Upplysningsplikten inträder när övervakningsutrustningen sätts upp. Den som bedriver övervakningen ska på begäran även informera den övervakade om ändamålet med övervakningen (26 §). I vissa fall behöver det inte lämnas någon upplysning om kameraövervakningen (27 §).
Kameraövervakningslagen innehåller ett antal bestämmelser som närmare reglerar hur bild- och ljudmaterial från kameraövervakning får behandlas. Flera av bestämmelserna motsvarar bestämmelser i personuppgiftslagen. Bestämmelserna innebär att den som bedriver kameraövervakning inte får behandla bild- och ljudmaterial från övervakningen för något ändamål som är oförenligt med det som materialet samlades in för (28 §). Dessutom får tillgång till bild- och ljudmaterial från kameraövervakning inte ges till fler personer än vad som behövs för att övervakningen ska kunna bedrivas
45 Se a.a. s. 148.
(29 §). Vidare ska den som bedriver kameraövervakning vidta lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att skydda bild- och ljudmaterialet (30 §).
Dessutom regleras hur länge bild- och ljudmaterial från kameraövervakning får bevaras (32 §). Material från kameraövervakning av en plats dit allmänheten har tillträde får bevaras under högst två månader, om inte länsstyrelsen beslutar om en längre bevarandetid.
När bild- eller ljudmaterial inte längre får bevaras ska det omedelbart förstöras. Om bild- eller ljudmaterial från kameraövervakning används i någon annan verksamhet hos den som bedriver kameraövervakningen, ska dock i stället regleringen i personuppgiftslagen eller annan författning som gäller för behandling av personuppgifter i den verksamheten, exempelvis polisdatalagen, tilllämpas (33 §).
Särskilt om kamerautrustade drönare och ny teknik
En särskild fråga som aktualiserats under senare år är hur man rättsligt ska se på kamerautrustade drönare i olika avseenden. En drönare är ett obemannat luftfartyg som kan flyga av sig självt efter programmering eller fjärrstyras av en operatör på annan plats. En stor fördel med tekniken är att den kan användas i svårtillgängliga miljöer eller på platser som är farliga för människor. En ändamålsenlig användning av tekniken kan därför bidra till effektivisering av näringsverksamheter av en mängd olika slag men också vara ett viktigt verktyg t.ex. vid eftersökning av försvunna personer. Samtidigt är det så att kamerautrustade drönare kan användas på ett sätt som innebär att enskilda utsätts för integritetskränkande övervakning.
Det har tidigare varit oklart om kameraövervakningslagen omfattar kamerautrustade drönare. Denna fråga har numera avgjorts av Högsta förvaltningsdomstolen (HFD) i en dom den 21 oktober 2016 (HFD 2016 ref. 71 I). I domen slog HFD fast att en kamera som var monterad på en drönare omfattades av kameraövervakningslagen. Målet gällde en enskild näringsidkare som hade sökt tillstånd för att efter kundbeställningar fotografera olika objekt, mestadels fastigheter, med en kamera på en drönare. Av avgörandet framgår att en kamera som monterats på en drönare kan vara
uppsatt i lagens mening och att det gäller även om kameran monteras bort efter varje flygning. Enligt HFD krävs att placeringen av kameran har en viss varaktighet eller att kameran återkommande kommer att fästas på drönaren. I det fall som domstolen prövade var kameran att anse som uppsatt. I fråga om platsen för manövrering konstaterade domstolen att kameran skulle fotografera från luften men styras och även i övrigt hanteras från marken. Hanteringen bedömdes därför ske från en plats som var klart åtskild från den där kameran var uppsatt. Kameran ansågs därmed inte manövrerad på platsen. Den omfattades följaktligen av kameraövervakningslagen. Kameraövervakningslagen bedömdes alltså vara tillämplig på den kamera som monterats på drönaren. Eftersom kameran skulle riktas mot platser dit allmänheten hade tillträde, krävdes det enligt HFD tillstånd till kameraövervakningen. Målet återförvisades till förvaltningsrätten för prövning i själva tillståndsfrågan.
Motsvarande frågor som uppkommit vad gäller drönare har även uppkommit när det gäller viss annan ny teknik. HFD har i en dom den 21 oktober 2016 (HFD 2016 ref. 71 II) prövat om en kamera monterad på ett cykelstyre eller på insidan av vindrutan i en bil föll in under kameraövervakningslagens tillämpningsområde. Av avgörandet framgår att en kamera som monteras på något av de angivna ställena kan vara uppsatt i lagens mening och att det gäller även om kameran monteras bort efter varje färd. Enligt domstolen krävs att placeringen av kameran har en viss varaktighet eller att kameran återkommande kommer att fästas på fordonet. I det fall som domstolen prövade var kameran att anse som uppsatt. I fråga om platsen för manövrering anförde domstolen att kameran skulle vara uppsatt på cykelstyret eller på vindrutans insida, dvs. i fordonsförarens omedelbara närhet, och att föraren skulle starta och stänga av kameran samt avgöra vad som skulle filmas genom att styra fordonet. All manövrering av kameran ansågs därför ske på platsen. Kameran omfattades därmed inte av kameraövervakningslagen.
Vidare har Förvaltningsrätten i Stockholm i en dom den 20 oktober 2016 (mål nr 383-16) prövat om kameraövervakningslagen var tillämplig på Försäkringskassans användning av webbkameror för videosessioner mellan personer som tar kontakt med Försäkringskassan och handläggare där. Förvaltningsrätten ansåg
att en sådan webbkamera var manövrerad på platsen. Handläggaren hade under videosessionen en pågående kontroll över kameran, eftersom denna var en förutsättning för sessionen och handläggaren hela tiden befann sig i kamerans omedelbara närhet. Under sessionen skedde också en direkt styrning över vad som visades i kameran. Kameraövervakningslagen var därför inte tillämplig.
Betänkandet En ny kamerabevakningslag
I betänkandet föreslås att kameraövervakningslagen ska ersättas av en ny lag, som ska heta kamerabevakningslagen. Lagen ska enligt förslaget träda i kraft den 25 maj 2018. Skälen för att en helt ny lag föreslås är följande. Den nya dataskyddsförordningen kommer att gälla direkt i Sverige, vilket innebär att bestämmelser om kameraövervakning som upprepar eller avviker från innehållet i förordningen inte kan behållas i svensk lagstiftning annat än om förordningen lämnar utrymme för det. Många av kameraövervakningslagens bestämmelser kan inte behållas alls eller kan inte behållas i sin nuvarande form när det gäller kameraövervakning som omfattas av förordningen. Vad gäller det nya direktivet ska detta genomföras i svensk rätt. Svenska bestämmelser som omfattar kameraövervakning som träffas av direktivet måste uppfylla direktivets krav. Kraven uppfylls dock endast delvis av kameraövervakningslagens bestämmelser. Vidare har den utvärdering av kameraövervakningslagen som utredningen gjort visat att det finns vissa tillämpningssvårigheter med lagen. Sammantaget innebär detta att det krävs en stor reform av den svenska lagstiftningen på området för kameraövervakning.
Den nya kamerabevakningslagen ska enligt förslaget ha ett förhållandevis brett tillämpningsområde. Med kamerabevakning ska förstås att kameror eller därmed jämförbara utrustningar, utan att manövreras på platsen, används varaktigt eller regelbundet upprepat för personbevakning. Med personbevakning menas att människor kan identifieras genom bevakningen. Så är t.ex. fallet om hela personen eller personens ansikte syns tydligt. Om en människa endast av en tillfällighet kan hamna i en kameras blickfång, är det inte fråga om personbevakning. Även separata tekniska anordningar för avlyssning eller upptagning av ljud, som används för
personbevakning, ska omfattas av begreppet kamerabevakning. Dessutom ska användning av separata tekniska anordningar för att behandla upptaget bild- och ljudmaterial omfattas.
Exempel på kameraanvändning som i regel inte ska träffas av lagen är användning av handhållna kameror och kameror som på annat sätt bärs på kroppen. Lagen ska inte heller omfatta t.ex. en kamera som är placerad på vindrutan i en bil eller monterad på ett cykelstyre när användaren av kameran är i kamerans omedelbara närhet och fortlöpande styr över denna. Däremot ska lagen omfatta kameror på drönare och på eller i bussar, tågvagnar och liknande objekt förutsatt att kamerorna inte manövreras på platsen. Lagen ska också omfatta kameror som är placerade på eller inuti byggnader, på stolpar och på liknande geografiskt bestämda platser.
Proposition Kameraövervakningslagen och möjligheterna att använda drönare
Efter Högsta förvaltningsdomstolens vägledande avgörande (se avsnitt 3.9.2.2) står det klart att kameraövervakningslagen är tilllämplig på kamerautrustade drönare. Detta innebär att det krävs tillstånd till kameraövervakning för att använda en sådan drönare på en plats dit allmänheten har tillträde. Enligt regeringens bedömning finns det en betydande risk att en stor del av verksamheten i en snabbt växande bransch omöjliggörs genom regleringen i kameraövervakningslagen. Detta riskerar i sin tur att hämma teknikutvecklingen, medföra förlorade arbetstillfällen och drabba andra viktiga samhälleliga intressen. Regeringens föreslår därför att kameraövervakningslagen inte ska tillämpas på kameraövervakning som sker från ett obemannat luftfartyg, om övervakningen bedrivs av någon annan än en myndighet.
46
Att undanta den privata sektorns användning av kamerautrustade drönare från kameraövervakningslagens tillämpningsområde innebär dock inte att användningen blir oreglerad och därmed alltid tillåten. Konsekvensen av förslaget är i stället att regleringen i personuppgiftslagen blir tillämplig.
47
46 Se prop. 2016/17:182 s. 25 ff. 47 Se a.a. s. 32.
Det kan ifrågasättas vilken effekt som regeringens bedömningar kommer att få efter att dataskyddsförordningen träder i kraft i maj 2018 eftersom den missbruksregel som regeringen refererar till inte har sin motsvarighet i förordningen.
Bedömning
Den nuvarande kameraövervakningslagen, den senaste tidens rättspraxis från HFD och de föreslagna regleringarna på området innebär följande för självkörande fordon som via kameror på bilen registrerar uppgifter i sin omgivning, t.ex. i en EDR. Kamerorna kan i regel anses uppfylla det grundläggande kravet för kameraövervakningslagens tillämplighet att vara uppsatta. Likaså torde kamerorna på en självkörande bil anses vara manövrerade på platsen, åtminstone i den utsträckning en fysisk person befinner sig i fordonet och kan påverka kameran. Det innebär att kameraövervakningslagen inte är tillämplig. I detta innebär inte den föreslagna kamerabevakningslagen eller förslaget om undantag för drönare någon förändring.
I den utsträckning som det inte införs särskilda bestämmelser kommer därmed videoövervakning på utsidan av självkörande fordon att omfattas av dataskyddsförordningen.
Skyddsåtgärder
Allmän reglering av skyddsåtgärder
En av dataskyddsförordningens grundläggande principer för personuppgiftsbehandling, principen om integritet och konfidentialitet (artikel 5.1 f), anger att den personuppgiftsansvarige ansvarar för att personuppgifter behandlas på ett sätt som säkerställer lämplig säkerhet för personuppgifterna med användning av lämpliga tekniska eller organisatoriska åtgärder. Till den generella regleringen hör även allmänna skyldigheter för den personuppgiftsansvarige att genomföra lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att kunna säkerställa och visa att behandlingen utförs i enlighet med dataskyddsförordningen (artikel 24), samt krav på att säkerställa en lämplig säkerhetsnivå (artikel 32).
Även medlemsstaterna åläggs att införa åtgärder till skydd för den registrerade för att viss personuppgiftsbehandling ska vara möjlig. Särskilt artikel 9 och 10, som rör känsliga personuppgifter (i förordningen kallat ”särskilda kategorier av personuppgifter”) respektive personuppgifter om lagöverträdelser m.m., ålägger medlemsstaterna att införa bestämmelser i nationell rätt för att behandling i vissa fall ska vara tillåten. Sådana bestämmelser ska även fastställa lämpliga skyddsåtgärder.
För att kunna välja vilken eller vilka skyddsåtgärder som kan vara lämpliga krävs en strukturerad analys av vad som ska skyddas (skyddsobjektet), vilka hot och risker som kan drabba skyddsobjektet, och vilka mål för skyddet som prioriteras. Vissa riktlinjer för en sådan analys, framför allt vilka risker som ska beaktas, ges i artikel 32 samt skäl 75. När grundläggande personuppgifter, inklusive känsliga personuppgifter, för ett stort antal personer behandlas i ett projekt är skyddsobjektet vanligtvis själva personuppgifterna. Några av problemen kan vara att personuppgifterna visar sig vara felaktiga, att personuppgifter från olika källor inte kan kombineras, eller att identifierande eller känsliga personuppgifter sprids utanför forskningsprojektet.
I det första fallet är personuppgifternas riktighet (integritet) det prioriterade skyddsmålet. I det andra fallet kan personuppgifternas tillgänglighet, särskilt åtkomsten till de register som utgör källor för personuppgifterna, vara det viktigaste. I det sista fallet är personuppgifternas konfidentialitet, dvs. att de inte avslöjas för obehöriga, det centrala skyddsmålet.
Dataskyddsförordningen reglerar inte att några specifika skyddsåtgärder ska vidtas. I artikel 32 nämns dock att den personuppgiftsansvariga ska vidta lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att säkerställa en säkerhetsnivå som är lämplig i förhållande till risken och anger bl.a. pseudonymisering och kryptering som sådana åtgärder. Pseudonymisering innebär enligt definitionen i artikel 4.5 bl.a. att kompletterande information behövs för att sådan tillskrivning ska bli möjlig. Även artikel 6.4 e exemplifierar lämpliga skyddsåtgärder med kryptering eller pseudonymisering. Förordningen lyfter i övrigt särskilt fram pseudonymisering som skyddsåtgärd i skäl 28–29 och 156. I skäl 78 anges även ett antal övriga skyddsåtgärder som är främst organisatoriska till sin natur:
”Sådana åtgärder kan bland annat bestå av att uppgiftsbehandlingen minimeras, att personuppgifter snarast möjligt pseudonymiseras, att öppenhet om personuppgifternas syfte och behandling iakttas, att den registrerade får möjlighet att övervaka uppgiftsbehandlingen och att den personuppgiftsansvarige får möjlighet att skapa och förbättra säkerhetsanordningar.”
Utöver sådana skyddsåtgärder som nämns direkt i förordningen har svensk personuppgiftslagstiftning laborerat med andra former av skyddsåtgärder, exempelvis sökbegränsningar och sekretessbestämmelser.
Av artikel 32, som innehåller krav på den personuppgiftsansvarige och personuppgiftsbiträdet, framgår att dessa ska vidta lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att säkerställa en säkerhetsnivå som är lämplig i förhållande till risken i samband med personuppgiftsbehandlingen. Artikeln anger särskilt ett antal åtgärder och utgångspunkter för bedömningen av lämplig säkerhetsnivå. Även artikel 25 (inbyggt dataskydd och dataskydd som standard) ålägger den personuppgiftsansvarige att integrera nödvändiga skyddsåtgärder i behandlingen.
Skäl 97 i dataskyddsförordningen anger bl.a. att när den personuppgiftsansvariges eller personuppgiftsbiträdets kärnverksamhet består av behandling i stor omfattning av särskilda kategorier av personuppgifter och uppgifter som rör fällande domar i brottmål och överträdelser, bör en person med sakkunskap i fråga om dataskyddslagstiftning och -förfaranden bistå den personuppgiftsansvarige eller personuppgiftsbiträdet för att övervaka den interna efterlevnaden av denna förordning.
Tekniska och organisatoriska skyddsåtgärder
Dataskyddsförordningen använder genomgående uttrycket ”tekniska och organisatoriska åtgärder” med några variationer. Uttrycket definieras inte närmare, men får ändå uppfattas som en indelning i åtgärder som har en teknisk respektive organisatorisk karaktär. Dessa typer av åtgärder är dock inte oberoende av varandra. Särskilt tekniska skyddsåtgärder kan ofta behöva kompletteras med organisatoriska, och ibland är det svårt att dra en skiljelinje. Ett exempel är accesskontroll, dvs. att endast den eller
de inom en organisation som har behov av att komma åt vissa uppgifter ska kunna göra det. Detta är i grunden en teknisk åtgärd som genomförs av systemansvariga som sätter läsrättigheter på filer, auktorisering på interna tjänster och så vidare. Men själva bestämmandet av vilka arbetsuppgifter som medför behov av att komma åt vilka uppgifter är i allra högsta grad en organisatorisk skyddsåtgärd.
Möjlighet att motsätta sig behandling (opt out-reglering)
Ett alternativt förhållningssätt till den enskildes viljeyttring kan vara att, inom ramen för en personuppgiftsbehandling som sker på annan rättslig grund än samtycke, ge den registrerade möjlighet att motsätta sig behandling av dennes personuppgifter (opt outreglering).
Om grunden för behandlingen i stället är en intresseavvägning enligt dataskyddsförordningens artikel 6.1 f får den registrerades uttryckliga motsättande mot behandlingen visserligen anses väga tungt, men den utgör inte ett absolut hinder.
Om grunden för behandlingen är intresseavvägning enligt artikel 6.1 f eller att behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i den personuppgiftsansvariges myndighetsutövning enligt artikel 6.1 e har den registrerade rätt att göra invändningar mot behandlingen enligt artikel 21.
Säkerhet
I artikel 32.1 i dataskyddsförordningen anges att den personuppgiftsansvarige och personuppgiftsbiträdet, med beaktande av den senaste utvecklingen, genomförandekostnaderna och behandlingens art, omfattning, sammanhang och ändamål samt riskerna, av varierande sannolikhetsgrad och allvar, för fysiska personers rättigheter och friheter ska vidta lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att säkerställa en säkerhetsnivå som är lämplig i förhållande till risken.
Vad som är kostnadsdrivande i genomförandet av en åtgärd torde bero såväl på den faktiska åtgärden som på det sammanhang den ska införas i. En organisation med hög teknisk kompetens och
befintliga liknande åtgärder kommer att kunna införa en viss teknisk åtgärd billigare än en organisation som saknar denna kunskap. Uttrycket ”behandlingens art, omfattning, sammanhang och ändamål” torde innebära att valet av lämplig skyddsåtgärd fordrar en avvägning mellan å ena sidan vad som är tekniskt och ekonomiskt rimligt, och å andra sidan hur viktigt skyddet egentligen är.
Dataskyddsförordningen ger en möjlighet till införande av uppförandekoder som kan godkännas av tillsynsmyndighet eller kommissionen (artikel 40). Efter godkännande kan anslutning till sådan uppförandekod användas för att visa att den personuppgiftsansvarige uppfyller sina skyldigheter (artikel 24). Avsikten med sådana uppförandekoder är att bidra till att förordningen genomförs korrekt, med hänsyn till särdragen hos de olika sektorer där personuppgiftsbehandling sker.
Pseudonymisering
Pseudonymisering framhålls på flera ställen i dataskyddsförordningen som en tänkbar skyddsåtgärd. Pseudonymisering innebär, som nämnts i avsnitt 3.10.1, enligt definitionen i artikel 4.5 bl.a. att kompletterande information behövs för att sådan tillskrivning ska bli möjlig. Genom att särskilt prioritera konfidentialitet i denna kompletterande information säkerställs skyddsåtgärdens effektivitet.
Lagringsminimering
Det finns anledning att särskilt beröra principen om lagringsminimering, som finns i både förordningen och direktivet. Principen innebär att personuppgifter inte får förvaras i en form som möjliggör identifiering av den registrerade under en längre tid än vad som är nödvändigt för de ändamål för vilka personuppgifterna behandlas. I direktivet anges därutöver att det ska föreskrivas lämpliga tidsgränser för radering av personuppgifter eller för periodisk översyn av behovet av att lagra personuppgifter. Utredningen om 2016 års dataskyddsdirektiv har föreslagit att dessa krav i direktivet genomförs genom att det i brottsdatalagen införs bestämmelser om att personuppgifter inte får behandlas under längre tid än vad som är nödvändigt med hänsyn till ändamålen med behandlingen.
Särskilda skyddsåtgärder för personuppgiftsbehandling för forskningsändamål
För all behandling av personuppgifter för forskningsändamål, oavsett vilken grund behandlingen baseras på, krävs det enligt artikel 89.1 i dataskyddsförordningen att behandlingen omfattas av lämpliga skyddsåtgärder, men något krav på fastställda skyddsåtgärder framgår inte direkt av artikeln. Dessa har inte någon direkt motsvarighet i personuppgiftslagen eller det nuvarande dataskyddsdirektivet. Dataskyddsdirektivet innehåller dock i artikel 6.1 e, som behandlar samma princip som artikel 5.1 e i dataskyddsförordningen (principen om lagringsminimering), ett krav på att medlemsstaterna ska vidta lämpliga skyddsåtgärder för de personuppgifter som lagras under längre perioder för bl.a. vetenskapliga ändamål.
I skäl 156 förtydligas att medlemsstaterna bör införa lämpliga skyddsåtgärder för behandlingen av personuppgifter för bland annat vetenskapliga eller historiska ändamål, vilket öppnar för möjligheten att i nationell rätt reglera lämpliga skyddsåtgärder för all behandling av personuppgifter för forskningsändamål. I nationell kompletterande lagstiftning både kan och förutsätts det således införas krav på skyddsåtgärder för all behandling av personuppgifter för forskningsändamål och det gäller även behandling baserad på intresseavvägning. I de fall privata aktörer anser det möjligt att lägga en intresseavvägning till grund för sin behandling av personuppgifter för forskningsändamål måste de alltså ändå tillämpa bestämmelser i nationell kompletterande lag avseende skydd för den enskilde.
Reglering av skyddsåtgärder i samband med forskningsändamål
För forskningsändamål framgår direkt av artikel 89.1 att personuppgiftsbehandling ska omfattas av skyddsåtgärder. Enligt artikeln ska personuppgiftsbehandling för bl.a. forskningsändamål omfattas av lämpliga skyddsåtgärder. Dessa åtgärder ska skydda den registrerades rättigheter och friheter, särskilt principen om uppgiftsminimering. Lämpliga skyddsåtgärder är även en förutsättning för att kunna använda sig av det s.k. forskningsundantaget i artikel 5.1 b. Med ”forskningsundantaget” avses det undantag från den
allmänna regeln om ändamålsbegränsning, där ytterligare behandling för just bl.a. forskningsändamål inte ska anses vara oförenlig med de ursprungliga ändamålen.
Artikel 9.2 j i dataskyddsförordningen, som berör nödvändig behandling för bl.a. forskningsändamål av känsliga personuppgifter i enlighet med artikel 89.1, anger att unionsrätten eller den nationella rätten ska innehålla bestämmelser om lämpliga och särskilda åtgärder. Dessa åtgärder ska säkerställa den registrerades grundläggande rättigheter och intressen. Skäl 156 i dataskyddsförordningen anger utöver detta även att medlemsstaterna bör införa lämpliga skyddsåtgärder för behandlingen av personuppgifter för bl.a. forskningsändamål.
Annan lagstiftning av relevans
Utöver de bestämmelser om personuppgiftsskydd som har behandlats i avsnitt 3, är andra rättsområden av relevans för bedömning av vem som kan få tillgång till information i en EDR och under vilka förutsättningar. Det rör sig framför allt om processuella regler om husrannsakan och beslag (avsnitt 4.1), straffrättsliga regler om dataintrång (avsnitt 4.2) samt immaterialrättsliga regler om databasskydd (avsnitt 4.3). Dessa rättsområden behandlas i det följande.
Processuella regler – Husrannsakan, beslag m.m.
I 28 kap. rättegångsbalken finns bestämmelser om husrannsakan, som har relevans för brottsutredande myndigheters möjlighet att få tillgång till information i en EDR. I 28 kap. 1 § första stycket anges att om det finns anledning att anta att ett brott har begåtts på vilket fängelse kan följa, får husrannsakan företas i hus, rum eller slutet förvaringsställe för att söka efter föremål som kan tas i beslag eller i förvar eller annars för att utröna omständigheter som kan vara av betydelse för utredning om brottet eller om förverkande av utbyte av brottslig verksamhet. För att en husrannsakan ska få ske krävs alltså att det förekommer anledning att ett brott har begåtts. Syftet med åtgärden får således inte vara att upptäcka brottet eller att förebygga ett brott. Brottet ska ha fängelse i straffskalan.
I 27 kap. rättegångsbalken finns bestämmelser om beslag, som har relevans för brottsutredande myndigheters möjlighet att få tillgång till information i en EDR. I 27 kap. 1 § anges att föremål som skäligen kan antas ha betydelse för utredning om brott eller vara avhänt någon genom brott eller förverkat på grund av brott får tas i beslag. Detsamma gäller föremål som skäligen kan antas ha
betydelse för utredning om förverkande av utbyte av brottslig verksamhet.
Beslag kan alltså avse lösa saker. Beslag kan användas oberoende av brottets beskaffenhet, men kan omedelbart endast avse föremål som är tillgängliga för en sådan åtgärd. Beslagsrätten ger alltså i sig inte befogenhet att företa åtgärder för att söka efter föremål. Som medel att skaffa fram föremål som inte lämnas ut frivilligt kan i stället ifrågakomma husrannsakan, kroppsvisitation, editionsföreläggande eller föreläggande att tillhandahålla föremål. Med att föremålet skäligen kan antas ha betydelse för utredning om brott avses inte endast det fallet att föremålet kan antas komma att senare åberopas som bevis i målet utan även att ett omhändertagande kan vara av värde som utgångspunkt för förundersökningens bedrivande eller som ledtråd för spaningarna efter förövaren av brottet.
Straffrättsliga regler
Att bereda sig olovlig tillgång till information i en EDR kan omfattas av bestämmelserna om dataintrång i 4 kap. 9 c § brottsbalken. I bestämmelsen anges att för dataintrång döms den som olovligen bereder sig tillgång till en uppgift som är avsedd för automatisk behandling eller olovligen ändrar, utplånar, blockerar eller i register för in sådan uppgift, om inte brottet uppfyller rekvisiten för något av brotten brytande av post- eller telehemlighet, intrång i förvar, eller olovlig avlyssning. Påföljden är böter eller fängelse i högst två år.
Immaterialrättsliga regler
Rena faktauppgifter omfattas i regel inte av immaterialrättsligt skydd. I den utsträckning någon har haft en väsentlig investering i att anskaffa, granska eller presentera information i en databas kan den investeringen resultera i s.k. databasskydd enligt 49 § lagen (1960:729) om upphovsrätt till litterära och konstnärliga verk (URL). Bestämmelsen återgår på artikel 7 i Europaparlamentets och rådets direktiv 96/9/EG av den 11 mars 1996 om rättsligt skydd för databaser och ger den som ansvarat och tagit risken för in-
vesteringen en rätt att hindra andra från att göra utdrag från eller återanvända hela eller väsentliga delar av databasens innehåll. Bestämmelserna i 49 § URL kan ha relevans för information som lagras i en EDR, beroende på hur minnesenheten fungerar.
Uppsummering
Allmänt
I den här rapporten har analyserats hur s.k. svarta lådor (Event Data Recorders) kan användas för att samla in information om självkörande fordon. Fokus har varit på information för framtida forskning, samt för att kunna utreda ansvarsfrågor, såväl straffrättsligt ansvar och skadeståndsrättsligt ansvar. Bestämmelser om personuppgiftsskydd har ägnats särskild uppmärksamhet. I enlighet med förutsättningarna för rapporten – den tid som har stått till mitt förfogande och det faktum att rapporten i betydande utsträckning tar sikte på ett ”rörligt mål” – innebär att det inte har varit möjligt att nu komma med några slutliga lösningar. Förutsättningarna har också påverkat abstraktionsnivån i rapporten.
Uppdraget beskrevs i avsnitt 1. De flesta av de frågor som uppdraget omfattar har helt eller delvis behandlats i avsnitten 2–4. För att tydligt svara mot uppdragsbeskrivningen sker i följande avsnitt en direkt återkoppling till de skilda delarna av uppdraget.
Inventering av aktuellt regelverk, särskilt dataskyddsförordningen, m.m.
I avsnitt 2.1 konstateras att de frågor som anges i projektbeskrivningen kan kategoriseras på skilda sätt utifrån ett rättsligt perspektiv. I grunden tar frågorna sikte på behandling av information som finns i s.k. EDRs, samt frågor om tillgång och möjlighet till vidareutnyttjande. Det är aspekter som i huvudsak rör rättsområden om integritet och personuppgiftsskydd, men det finns även immaterialrättsliga aspekter. Vidare aktualiseras processrätts-
liga frågor om husrannsakan och beslag, samt straffrättsliga regler om dataintrång.
En grundläggande utgångspunkt i befintligt regelverk är att information i sig – också i en EDR – i regel inte är (eller kan vara) föremål för ”äganderätt” (eng. property) i traditionell mening, dvs. en i lagen sanktionerad generell rätt att förhindra andra från att ta del av informationen med tillhörande möjlighet att villkora tillstånd. I vissa regelverk finns dock bestämmelser som i viss utsträckning och under särskilda förutsättningar ger en person möjlighet att villkora förutsättningar för andra att ta del av informationen. Sådana bestämmelser finns i den immaterialrättsliga regleringen om rättsligt skydd för databaser. Regelverket har betydelse för EDRs om det som sker i en EDR uppfyller förutsättningarna för att vara anskaffning, granskning och presentation av information i en databas. Om någon har lagt ner väsentliga investeringar för att möjliggöra anskaffning, granskning eller presentation av information i en EDR som är en databas så ges denna person rätt att förhindra andra att göra utdrag eller återanvändning av hela eller väsentliga delar av innehållet i basen. Om EDR:en/databasen utgör en integrerad del av fordonet så torde ägaren av fordonet i regel innehavare av databasrättigheterna. Bedömningen kan bli annorlunda om det finns avtalsvillkor med annan innebörd. Bedömningen kan bli annorlunda också om databasen är lokaliserad externt i förhållande till fordonet och ägaren. Varje situation måste bedömas för sig och någon generell (per se) norm om vad som gäller för databasrättigheter i förhållande till EDRs kan inte uppställas.
Det finns även bestämmelser av mer offentligrättslig karaktär som mer allmänt anger att vissa åtgärder med viss information är förbjuden i lag. En sådan bestämmelse finns i 4 kap. 9 c § brottsbalken, som reglerar förutsättningarna för att en åtgärd ska bedömas som dataintrång. I bestämmelsen anges att för dataintrång döms den som olovligen bereder sig tillgång till en uppgift som är avsedd för automatisk behandling eller olovligen ändrar, utplånar, blockerar eller i register för in sådan uppgift, om inte brottet uppfyller rekvisiten för något av brotten brytande av post- eller telehemlighet, intrång i förvar, eller olovlig avlyssning. Det avgörande är således om den som bereder sig tillgång till en uppgift m.m. gör det
olovligen. Ett beredande kan vara lovligt om det t.ex. finns stöd för
det i lag eller avtal. Om sådan reglering eller sådant tillstånd inte finns är det alltså fråga om ett olovligt beredande. Om EDR:en/databasen utgör en integrerad del av fordonet så torde ägaren av fordonet i regel vara den som kan medge nödvändigt tillstånd. Det är också tänkbart att införa stöd i lag för att någon annan än innehavaren av fordonet ska kunna få tillgång till informationen. Även om en sådan reglering skulle göra att den aktuella åtgärden inte längre utgör dataintrång, så kan annan lagstiftning uppställa gränser för hur informationen får behandlas. Det kan t.ex. röra sig om det nämnda databasskyddet, men också bestämmelser om personuppgiftsskydd.
I avsnitten 2.3 och 3 inventeras befintligt regelverk om personuppgiftsskydd, omfattande såväl den pågående dataskyddsreformen, aktuella nationella lagstiftningsförslag som färsk rättspraxis. En grundläggande utgångspunkt för inventeringen är bedömningen att fordonstillverkare eller forskare som behandlar uppgifter som finns i en EDR, oavsett om det är fråga om en EDR som finns fysiskt i ett fordon eller utgörs av en lagringsenhet på annan plats, utför åtgärder som aktualiserar regelverket om skydd av personuppgifter. Det omfattar också situationen att någon tar fram information som utgör personuppgifter ur en EDR som finns ett fordon, inklusive fordon som har varit med om en olycka.
Inventeringen och analysen avsnitt 3 mynnar ut i bedömningen att det bör övervägas att införa en ny lag som tar sikte på de särskilda behov som EDRs i självkörande fordon ger upphov till. Ett alternativ är att inte införa någon ny särskild lag eller några nya särskilda bestämmelser på området. I stället skulle den aktuella personuppgiftsbehandlingen uteslutande kunna regleras av bestämmelserna i den kommande dataskyddsförordningen och den av Dataskyddsutredningen föreslagna kompletterande lagen till förordningen, dataskyddslagen, med förordning respektive av den av Utredningen om 2016 års dataskyddsdirektiv föreslagna brottsdatalagen med tillhörande förordning som genomför direktivet. Dessa nya svenska lagar innehåller generella bestämmelser om behandling av personuppgifter och ska gälla i den utsträckning det saknas särskild lagstiftning om sådan behandling på ett visst område.
Redan vid en övergripande analys kan det konstateras att det behövs åtminstone vissa särskilda bestämmelser om personuppgiftsbehandling i EDRs i självkörande fordon. De speciella för-
hållanden som råder på området kräver t.ex. en särskild reglering om rättslig förpliktelse till behandling (jfr avsnitt 3.3.2, 3.4.1, 3.4.2, 3.4.5 och 3.7). En sådan förpliktelse skulle göra regleringen oberoende av eventuella tillstånd från dem vars uppgifter blir föremål för behandlingen. Att samla de särskilda bestämmelserna i en enda ny lag innebär att lagstiftningen på området kan bli något enklare att tillämpa, även om många av förordningens bestämmelser kommer att gälla direkt och lagen kan komma att hänvisa till de nya generella lagarna.
En utgångspunkt för den särskilda lagen bör vara att den endast innehåller de bestämmelser som behövs på grund av de specifika förhållanden som gäller för sådan personuppgiftsbehandling till skillnad mot annan personuppgiftsbehandling. Lagen bör inte innehålla bestämmelser som i princip skulle utgöra upprepningar av bestämmelser som annars gäller för sådan behandling. Vidare bör lagen inte innehålla bestämmelser som avviker från dataskyddslagen eller brottsdatalagen annat än om det kan motiveras av principiella skäl och det finns ett påtagligt praktiskt behov av det.
Analysen i avsnitt 3 leder fram till bedömningen att det inte finns något som indikerar att EDRs i sig skulle vara oförenliga med EU-rätten eller andra normer som anger förutsättningarna för nationell lagstiftning. Däremot uppställer befintliga normer gränser och förutsättningar för nationell lagstiftning. Som beskrivits i avsnitt 3 är dataskyddsförordningen och -direktivet båda tämligen detaljerade. I enlighet med förutsättningarna för rapporten (se avsnitt 5.1) är det inte möjligt att presentera några slutliga eller fullständiga överväganden. Den grundläggande rekommendationen är ändå att den rättsliga grunden för användning av EDR ur personuppgiftsperspektiv bör regleras i särskild lag.
Typ av information som kan lagras i en s.k. svart låda
När det gäller frågan om vilken typ av information som kan lagras i en s.k. svart låda, inklusive bildmaterial från fordonets utsida, utifrån behovet av att kunna bedriva forskning om trafiksäkerhet och för att kunna utreda ansvar, uppställer befintligt regelverk inte något hinder mot behandling av viss typ av information i sig. Om det rör sig om personuppgifter uppställer befintligt regelverk förut-
sättningar och begränsningar för sådan behandling. Ju mer integritetskänslig informationen är, desto fler krav uppställs. Även mängden/omfattningen av lagringen har betydelse. Med de allmänna förutsättningarna måste varje situation bedömas för sig; det är t.ex. inte möjligt att i kvantitativa och generella nivåer fastslå hur mycket uppgifter som får lagras. Min rekommendation är att inventera vilken information som är (absolut) nödvändig och därefter anpassa regleringen efter det. Här kan inspiration tas från t.ex. de uppgifter som omfattas av regleringen av EDRs i Förenta staterna.
Var och hur länge informationen kan lagras
Befintligt regelverk uppställer inte några absoluta krav på att information behöver lagras på visst ställe. Allmänt gäller dock att det leder till mindre utmaningar från integritetssynpunkt om informationen endast finns i en enhet i fordonet, kombinerat med begränsad tillgång för andra än fordonstillverkaren, jämfört med situationen att stora mängder information ska lagras och sammanställas externt i förhållande till fordonet.
Vem som kan få tillgång till informationen
Som beskrivits i avsnitt 5.1 utgår befintligt regelverk från att information i sig i en EDR i regel inte är (eller kan vara) föremål för ”äganderätt” (eng. property) i traditionell mening, dvs. en i lagen sanktionerad generell rätt att förhindra andra från att ta del av informationen med tillhörande möjlighet att villkora tillstånd. Däremot uppställer immaterialrättsliga regler om databasskydd och offentligrättslig reglering straffrättsligt sanktionerade bestämmelser om dataintrång. Om EDR:en/databasen utgör en integrerad del av fordonet så torde ägaren av fordonet i regel vara den som kan medge tillstånd som gör förfogandet förenligt med de straffrättsliga reglerna och reglerna om databasskydd. Även med sådant tillstånd eller stöd i lag kan annan lagstiftning fortfarande uppställa gränser för informationen får behandlas. Det kan t.ex. röra sig om bestämmelser om personuppgiftsskydd, i enlighet med vad som beskrivits ovan.
Enligt allmänna bestämmelser om husrannsakan och beslag m.m. kan rättsvårdande myndigheter få tillgång till informationen i en EDR. Försäkringsbolag torde i regel kunna erhålla nödvändiga tillstånd genom avtal med fordonets ägare.
Särskilt om dataskyddsombud
Allmänt gäller att den som behandlar personuppgifter i vissa fall måste utse ett dataskyddsombud. Ombudets roll är att kontrollera att dataskyddsförordningen följs inom organisationen genom att till exempel utföra kontroller och informationsinsatser. Dataskyddsombudet ska även vara en kontaktpunkt för tillsynsmyndigheten och de registrerade. Dataskyddsombudet ska vara väl insatt i de lagar som gäller för personuppgiftsbehandling och ha en självständig roll i förhållande till ledningen. Ett ombud kan vara anställd inom den personuppgiftsansvariges eller personuppgiftsbiträdets egna organisation men det är också möjligt att anlita någon utanför organisationen. Dataskyddsombudets kontaktuppgifter ska anmälas till Datainspektionen.
Jag har i min undersökning inte identifierat några särskilda utmaningar i fråga om dataskyddsombud i förhållande till EDRs, förutsatt att den svarta lådan är lokaliserad externt i förhållande till fordonet. Om lådan är lokaliserad i fordonet uppstår de flesta relevanta frågorna om personuppgiftsbehandling först när informationen behandlas efter t.ex. en bilolycka. I förekommande fall kan i en sådan situation aktualiseras allmänna bestämmelser om personuppgiftsbehandling, inkl. skyldigheter för dataskyddsombud.
”End of life”-perspektivet
Inte något av de befintliga regelverk som analyserats i den här studien innehåller några särskilda bestämmelser om ”end of life” för en EDRs. I stället gäller allmänna regler. Det innebär i praktiken att även om ett fordon varit med i en bilolycka och i sig inte längre är kördugligt, det inte påverkar reglerna om databasskydd och personuppgiftsbehandling för information som lagrats i en EDR. En annan sak är att utgångspunkten om ”privacy by design” bör vara vägledande för den personuppgiftsansvarige, inklusive fram till slutlig förstörelse av lådan.
En rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande självkörande fordon
Forskarrapport till
Utredningen om självkörande fordon på väg
Wanna Svedberg
Förord
Inledningsvis vill jag lämna ett särskilt varmt tack till Kristina Andersson för kreativa och konstruktiva samtal och inte minst för ditt engagemang, entusiasm och uppmuntran. Ytterligare personer som har haft betydelse för arbetets fortskridande är Jesper Sandin. Stort tack Jesper för värdefulla tips och material. Till övriga på VTI:s Göteborgskontor, tack för att ni tålmodigt lyssnat och låtit mig i tid och otid konfrontera er på fikastunderna med alla mina tankar kring självkörande fordon. Därutöver vill jag tacka några personer i bakgrunden som inte direkt rör rapportens tillblivelse och arbete men som rättsvetare de är och genom att alltid finnas till hands för uppmuntrande samtal, har de därigenom stöttat mig i detta arbete. Tack Eva-Maria Svensson, Åsa Gunnarsson, Moa Bladini och Filippo Valguarnera.
Denna forskningsrapport kan i många avseenden liknas med en berg- och dalbanaresa. Resan har gått upp och ner, fram och tillbaks, ett varv och slutligen ytterligare ett varv gällande hur en rättslig infrastruktur för ett långsiktigt hållbart och trafiksäkert transportsystem skulle kunna se ut i ett såväl kort som långsiktigt perspektiv. De förslag rörande en marknadsintroduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg och ställningstaganden som lämnas i föreliggande rapport speglar inte VTI:s uppfattning, utan är uteslutande författarens egna.
Göteborg, februari 2017
Wanna Svedberg
Sammanfattning
Rapportens syfte är att utveckla en rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på allmän väg i kollektivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik. I syftet ingår att i ett vidare perspektiv undersöka om, och i så fall hur en rättslig infrastruktur för ett långsiktigt hållbart och trafiksäkert transportsystem skulle kunna se ut i ett såväl kort som långsiktigt perspektiv. Rättslig infrastruktur definieras här som det eller de regelverk som omgärdar en
viss typ av verksamhet och för dess verksamhet grundläggande rättsliga relationer. Eftersom straffrättsligt ansvar förutsätter ett ansvarssub-
jekt är den centrala frågan hur man löser detta gällande självkörande fordon eftersom teknologin i dessa fordon avser att helt eller delvis ersätta föraren som enligt nuvarande regelverk kan ställas till ansvar. Föreliggande rapport utgår från de fem automatiseringsnivåer som utformats av Society of Automotive Engineers förslag (SAE).
Den komplexitet som uppvisas gällande självkörande fordon visar på behov av ett långsiktigt hållbart och trafiksäkert transportsystem som samtidigt främjar utveckling och innovation på transportområdet. Utifrån rättsliga krav på skilda nivåer, olika ITSsystem och andra systemlösningar som redan finns idag, d.v.s. vad som kan åstadkommas med hjälp av tekniska lösningar presenteras i föreliggande forskarrapport en rättslig infrastruktur i form av en s.k. WS-ansvarsmodell gällande självkörande fordon på väg. Genom WS-ansvarsmodell inkluderas en rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på väg i kollektivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik samtidigt som en ny marknad eller nya marknader, nya arbetsuppgifter och affärsmöjligheter skapas därigenom. En sådan ordning motiveras utifrån såväl enskilda, konsumenters, näringslivets och samhällets intresse. Det finns åtmin-
stone två viktiga skäl till varför det kan anses vara av stort värde att i grunden ifrågasätta, ompröva och delvis utdöma dagens regelverk om förarens ansvar till förmån för ett nytt regelverk med det yttersta syftet att skydda människors liv och hälsa.
Det första skälet har att göra med att helt eller delvis självkörande fordon i trafik redan idag provkörs i trafik på olika håll i världen och att det finns en uttalad politisk målsättning på olika nivåer om att självkörande fordon ska introduceras på allmän väg. Rätten kan främja vissa föreställningar, mål och visioner om samhällets utveckling, vilket inkluderar transportsystemets tillkomst, utveckling, utformning och förvaltning samtidigt som den exkluderar andra. Mänsklig tillvaro underkastas och underordnas rättssystemets bestämningar och gränsdragningar. Rätten utövar i denna betydelse makt. Detta perspektiv motiverar att rätten används som styrmedel för att slå vakt om de demokratiskt beslutade målen och goda värdena för nå en önskvärd samhällsutveckling men utan att göra avkall på rättsstatens principer om strävan efter förutsebarhet och kontroll.
Det andra skälet är att dagens regelverk rörande förarens straffansvar anses i vissa delar förlegad i förhållande till nivå 4 och 5 fordon. Till grund för denna ståndpunkt är den analys och de slutsatser som presenteras i forskningsrapporten Nya och gamla perspektiv på ansvar? En rättsvetenskaplig studie om ansvar i en straffrättslig kontext gällande självkörande/uppkopplade fordon. Där konstateras bl.a. att konstruktionen för straffrättsligt ansvar, genom allmänna regler, begrepp och principer, inte är avpassad för självkörande fordon, samt att normen för mänskligt varande i rätten är en autonom individ. Studien visar att nuvarande nationella regelverk utgår från en fysisk person, ett rättssubjekt (och därmed ansvarssubjekt), som kan ställas till svars för sina handlingar. Rättssubjektet (och därmed ansvarssubjektet) i sin tur baseras i grunden på föreställningar om människan som en autonom individ. Som sådan är hon rationell, moralisk och fri som inte låter sig påverkas av yttre faktorer. Ett problem är att tekniken i sig avser att helt eller delvis ersätta föraren. Det rättsliga synsättet skiljer sig markant från hur autonomi förstås inom AI, där graden av autonomi hos en robot avgörs av var människan befinner sig inuti, ovanför eller utanför beslutsloopen. Därigenom utmanar och förändrar ifrågavarande teknik på olika sätt de grundläggande rättsliga förut-
sättningarna kring frågan om ansvar, men också rättens syn på människan och hennes egenskaper och förmågor. Vidare utgår forskarrapporten från den ståndpunkt som uttrycks i delbetänkandet av Utredningen om självkörande fordon på väg ” att det nuvarande regelverket beträffande förarens straffrättsliga ansvar behöver utvecklas när det gäller självkörande fordon och att det inte går att
bygga vidare på dagens begrepp om fordonsförare. Det är således inte en framkomlig väg att enbart föreslå mindre justeringar i fordonsförarens straffrättsliga ansvar [min kursivering].
1
Om Sverige på allvar önskar genomföra unionsmålsättningar som betonar utveckling och innovation på transportområdet är det viktigt att inse att varje försök att justera befintligt regelverk, för att möta utvecklingen av självkörande fordon som alltjämt pågår och de utmaningar och möjligheter som följer av denna, inte är fördelaktigt i längden. I enlighet med föreslagen rättslig infrastruktur för nivå 4 och 5 fordon på väg i kollektivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik, genom WS-ansvarsmodell, lämnas i föreliggande forskarrapport förslag enligt följande punkter:
- En ny lag om vägtrafikledning införs med krav på tillstånds- och anmälningsplikt för ”trafikfarlig verksamhet”.
- Att en definition av begreppet ”trafikfarlig verksamhet” införs i lagstiftningen, t.ex. i lag om vägtrafikledning.
- Att ett obligatoriskt krav på trafikavtal/trafikabonnemang/trafiklicens införs för nivå 4 och 5 fordon på allmän väg. Ägare eller tillståndshavare till dessa fordon måste vara anslutna till en tillståndspliktig vägtrafikledningscentral för beviljande av aktivering av det automatiska körsystemet på hela eller delar av vägnätet.
- Att framkallande av fara för trafiksäkerheten kriminaliseras som ett särskilt brott. Den straffbelagda gärningen är att uppsåtligt eller oaktsamt bevilja aktivering av det automatiska körsystemet (nivå 4 och 5 fordon) när ett sådant beviljande inte borde ha skett, d.v.s. i strid med lag, annan författning, standard eller liknande.
- Att utifrån WS-ansvarsmodell överväga och föreslå straffvärde och straffskala för föreslaget brott framkallande av fara för trafiksäkerheten.
- Att överväga och föreslå användningen av straffprocessuella tvångsmedel vid brottsbekämpning eller i brottsutredningar där självkörande fordon (nivå 4 och 5) är inblandade i en trafikolycka med hänsyn till rättssäkerheten och skyddet för enskildas personliga integritet.
- Att Utredningen om självkörande fordon på väg uppmärksammar regeringen om behov av beslut om tilläggsdirektiv till det ursprungliga uppdraget om översyn av den straffrättsliga lagstiftningen (dir. 2014:55) på terrorismområdet, att uppdraget utvidgas till att även belysa hot och möjligheter med framtida teknologier, däribland självkörande fordon.
- Att se över straffbestämmelser som rör IT-relaterad brottslighet kopplat till självkörande fordon och föreslå ändringar av befintliga straffbestämmelser, häribland brottet dataintrång m.fl. och/ eller ny kriminalisering.
- Att se över och föreslå ändringar av straffbestämmelserna sabotagebrott, kapning och lag (2003:148) om straff för terroristbrott.
- Att utifrån WS-ansvarsmodell se över och föreslå ändringar i regelverket om immaterialrättsligt skydd.
- Att Utredningen om självkörande fordon på väg uppmärksammar regeringen om att Trafikverket ges i uppdrag: Att analysera behovet av infrastrukturåtgärder för introduktion av självkörande fordon på väg. Att undersöka och lämna förslag på lämpliga vägar i vägnätet (statliga och kommunala) för trafikering av nivå 4 och 5 fordon i privattrafik, i kollektivtrafik och i yrkestrafik i aktiverat läge. Att sammanställa och redovisa en kunskapsöversikt om vilka ITSsystem och andra systemtjänster samt elektroniska kommunikationstjänster som idag ställs krav på i lag eller annan författning samt de som tillhandahålls eller av myndigheter, fordonstillverkare, EU m.fl.
- Att Utredningen om självkörande fordon på väg uppmärksammar regeringen om att Transportstyrelsen ges i uppdrag: Att utifrån WS-ansvarsmodell utreda och lämna förslag till ny lag om vägtrafikledning, sanktioner som bör gälla vid överträdelser av lagen och föreslå de följdändringar som krävs i övrig lagstiftning. I Transportstyrelsens uppdrag bör ingå att lämna förslag på föreskrift om ansökan om tillstånd att bedriva vägtrafikledningscentral samt krav på verksamhet. Vidare att utreda och föreslå den myndighet som ska besluta om föreskrifter gällande tillstånd och krav på verksamhet. Att utveckla och ta fram en yrkesutbildning för vägtrafikledare som ger licens, yrkeslegitimation, eller yrkeskompetensbevis. I uppdraget bör ingå att föreslå lämpliga formella behörighetskrav och krav på särskilda personliga egenskaper som ska uppställas för vägtrafikledare samt även lämna förslag på huvudman eller utbildningsansvarig för ifrågavarande yrkesutbildning. Därutöver att föreslå sanktioner i frågor rörande yrkesbehörighet samt angränsande frågor som följer av WS-ansvarsmodell.
Inledning
Forskningsuppgiften
Denna studie utgör ett resultat av det utredningsuppdrag som lämnats av Utredningen om självkörande fordon på väg
2
till Statens
väg- och transportforskningsinstitut. Utredningsuppdraget har bl.a. bestått i (1) att inventera aktuellt regelverk utifrån dagens regelverk om förarens ansvar sett ur ett straffrättsligt perspektiv ställt i relation till ett framtida regelverk om självkörande fordon, (2) analysera behovet av sanktionsväxling från en straffrättslig påföljd till en administrativ påföljd när det gäller ansvar för överträdelser av självkörande fordon samt (3) att analysera hur en framtida brottslighet kan ta sig uttryck i förhållande till självkörande fordon.
Syfte
Rapportens syfte är att utveckla en rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på allmän väg i kollektivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik för en trafiksäker introduktion av dessa inom en inte alltför avlägsen framtid. Den rättsliga konstruktionen för straffrättsligt ansvar gällande dessa fordon kommer föga innovativt att benämnas som WS-ansvarsmodell. Det huvudsakliga skälet till en särskild benämning är att undvika förväxlingar med andra förkortningar, tekniker, system, plattformar etc. Sådana förekommer framförallt i kapitel två.
I syftet ingår att i ett vidare perspektiv undersöka om, och i så fall hur en rättslig infrastruktur för ett långsiktigt hållbart och tra-
2 Dir. 2015:114.
fiksäkert transportsystem skulle kunna se ut i ett såväl kort som långsiktigt perspektiv. Rättslig infrastruktur definieras här som det
eller de regelverk som omgärdar en viss typ av verksamhet och för dess verksamhet grundläggande rättsliga relationer.
3
Förhoppningen är att
rapporten kan ligga till grund för skapandet av en ny näring, infrastrukturnäringen. Termen används som en sammanfattande term och omfattar inte endast fysiska objekt, utan även offentligrättsliga och privaträttsliga aktörer på transportområdet samt det digitala nätverket. Min tolkning av utredningsuppdraget utgår från i huvudsak två skäl, vilka sammantaget har format det ovan beskrivna syftet.
Det första skälet är att normen för mänskligt varande i rätten i grunden baseras på ”[…] föreställningar om människan som en autonom individ med en fri vilja som inte låter sig påverkas av yttre omständigheter. Individen i rätten har enligt denna föreställning vissa egenskaper och förmågor så som omdömesförmåga, förstånd eller insikt. I lagens mening förutsätts rättssubjektet vara en könlös individ som ’[…] är fri att fatta sina egna beslut och styra över sitt liv utan att vara underordnad andra’”.
4
Som jag har visat i
forskningsrapporten, Nya och gamla perspektiv på ansvar, förutsätter straffrättsligt ansvar ett rättsligt subjekt. Den rättsliga
3 Avsikten med begreppet är att det också ska kunna användas för andra samhälleliga verksamheter, men även som en (illustrativ) rättslig metod för att strukturera det eller de för verksamheten grundläggande rättsliga relationer för att kunna bedriva en viss typ av verksamhet. Relationerna utgår inte från att parterna är jämbördiga. Som metod kan begreppet användas för att analysera t.ex. maktrelationer för en viss bestämd verksamhet, t.ex. på vilket sätt rätten understödjer, främjar eller utgör hinder i en viss relation, där rätten i sig utövar makt. Förekommande termer är rättslig ”struktur, ram, reglering eller ramverk” kring något, se t.ex. Vetenskapsrådet Rapportserie 11:2010, Rättsliga förutsättningar för en databasinfrastruktur för forskning. Bromma 2010; Rådets förordning (EG) nr 723/2009 av den 25 juni 2009 om gemenskapens rättsliga ram för ett konsortium för europeisk forskningsinfrastruktur (Eric-konsortium). Dessa termer omfattar oftast inte parter eller relationer utan fokus ligger på regelverk kring något eller någon. Att uttryckligen ange att det rör sig om en rättslig infrastruktur ska bildligen leda tankarna till ett nät av grundläggande relationer för en viss verksamhet, d.v.s. förutom att det i sammanhanget råkar vara mycket passande eftersom ämnet rör del av den svenska infrastrukturen, närmare bestämt fordon på väg(nätet). Genom att begreppet inkluderar relationer är således det eller de regelverk som omgärdar en viss verksamhet inte begränsad till ett särskilt rättsområde eller rättsområden som rör förhållandet mellan privata rättssubjekt (fysiska och juridiska personer) och det allmänna. Den rättsliga infrastrukturen inkluderar även relationer mellan privata rättssubjekt, hit räknas dels offentligrättsliga subjekt som kan agera på det civilrättsliga planet, dels privata rättssubjekt som utför offentliga uppgifter. 4 Svedberg, W. (2013), s. 66. Se även i samma forskningsrapport not 264 vilken behandlar rättssubjektets historiska och rättsvetenskapliga bestämningar vilket har samband med äganderätten samt kritiken av rättskonstruktionen som sådan.
konstruktionen av det s.k. rättssubjektet
5
ska i det här samman-
hanget förstås som ansvarssubjektet. Eftersom straffrättsligt ansvar förutsätter ett ansvarssubjekt är den centrala frågan hur man löser detta gällande självkörande fordon eftersom teknologin i dessa fordon avser att helt eller delvis ersätta föraren som enligt nuvarande regelverk kan ställas till ansvar.
Straffrätten har traditionellt ansetts som ett rättsområde med utpräglad nationell karaktär, där rätten att bestraffa historiskt har uppfattats som ett utflöde av den nationella suveräniteten.
6
Denna
rapport ska ses som ett bland flera forskningsbidrag. Bidraget består främst i att skapa en rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på allmän väg. En konstruktion som kan tänkas utgöra en möjlig väg för hur Sverige kan hantera ett straffrättsligt ansvar vid en marknadsintroduktion av dessa fordon, t.ex. i en inledningsfas. En utvärdering av systemet bör tidsbestämmas.
Ovanstående leder över till det andra skälet vilket är att det finns ett stort behov av att utveckla en rättslig infrastruktur gällande nivå 4 och 5 fordon. I utredningen om självkörande fordon på väg konstateras: ”Min [utredarens] bedömning är att det nuvarande regelverket beträffande förarens straffrättsliga ansvar behöver utvecklas när det gäller självkörande fordon och att det inte går att bygga
vidare på dagens begrepp om fordonsförare. Det är således inte en framkomlig väg att enbart föreslå mindre justeringar i fordonsförarens straffrättsliga ansvar [min kursivering].
7
Utgångspunkter
Klassificeringar av graden av automation
Som Utredningen om självkörande fordon på väg påpekar i sitt delbetänkande finns det ingen vedertagen definition av självkörande fordon.
8
Andra förekommande begrepp är autonoma fordon, auto-
5 I en straffrättslig kontext talas det om ”ansvarssubjekt”. Utifrån ovanstående synsätt utgör lagstadgade ansvarssubjekt icke desto mindre en rättslig konstruktion med det yttersta syftet att peka ut någon eller några personer som kan ställas till ansvar för de gärningar som har kriminaliserats. 6 Asp, P. (2011), s. 14 ff. 7SOU 2016:28, s. 124. 8SOU 2016:28, s. 38.
matiserad körning, autonom körning, förarlösa fordon, fordon med hög respektive full automatisering. Betecknande för dessa är att samtliga är beskrivande till sin karaktär, där tonvikten läggs på fordonet, körningen eller på förarens position i förhållande till fordonet. De uppräknade begreppen är således antingen missvisande eller så fångar de inte fordonets automatiseringsnivå. För att det ska vara möjligt att undersöka förarens ansvar utgår rapporten, i likhet med nämnda utredning, från de fem automatiseringsnivåer som utformats av Society of Automotive Engineers förslag (SAE). Se tabell nedan.
9
I den fortsatta framställningen utgår rapporten från SAE:s automatiseringsnivåer. Självkörande fordon används som en samlande beteckning för samtliga nivåer, d.v.s. i en mer allmän beskrivning av teknologin.
9 Tabellen är hämtad från SOU 2016:28.
Straffrättsliga perspektiv på ansvar
Föreliggande forskningsrapport utgör en fortsättning på en nyligen publicerad rapport, Nya och gamla perspektiv på ansvar? En rättsvetenskaplig studie om ansvar i en straffrättslig kontext gällande självkörande/uppkopplade fordon. Det betyder dels, att båda bör läsas för att få en djupare förståelse för innehållet i denna rapport, dels att när det gäller straffrättsliga regler, principer, begrepp och termer utgår denna forskningsrapport från den nyss nämnda rapporten. I ovan nämnda rapport synliggörs och problematiseras nämligen rättsliga konstruktioner kring ansvar samt de begrepp och principer som anses följa därav i förhållande till den kunskap som kommit att utvecklas främst inom ramen för Artificiell intelligens (AI). Vidare behandlas i rapporten allmänna förutsättningar för kriminalisering samt föreställningar om individen i rätten och hennes gärningar utifrån en rättslig förståelse av begreppet ”autonomi”. Detta eftersom anledningen till att vi talar om autonomi är för att vi vill kunna hålla människor rättsligt ansvariga för deras handlingar. Ytterligare analyseras den närmare betydelsen av uppsåt och oaktsamhet, straffansvar för underlåtenhet och slutligen moralen i förhållande till AI. I rapporten framhålls med stöd av J. Christian Gerdes och Sarah M. Thornton behovet av att förse självkörande fordon med en etisk kompass och i linje med detta presenteras fyra etiska lagar.
10
Straffrättens skyddsintresse, som också behandlas i
ovanstående rapport, ska här uppmärksammas särskilt eftersom just skyddsintresset menar jag motiverar en WS-ansvarsmodell som gör det möjligt att kunna hålla någon straffrättsligt ansvarig vid en introduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg.
De intressen som skyddas i gällande straffrätt kan beskrivas som delar av en pyramidformad hierarki, där skyddet för liv utgör toppen av hierarkin, enligt Claes Lernestedt.
11
Trafikreglerna har bl.a. som
syfte att verka handlingsdirigerande så att individer i trafiken agerar på ett förutsägbart sätt för att minimera de situationer som aktualiserar straffbuden. Det är mot denna bakgrund som brott mot trafiklagstiftningen ska ses, varmed individintresset har fått ”allmänniseras och omdöpas”.
12
Detta eftersom det inte går att identifiera ett sär-
10 Lagarna för självkörande fordon utgör en vidareutveckling av Asimovs etiska lagar för robotar. 11 Lernestedt, C. (2003), s. 170. 12 Lernestedt, C. (2003), s. 170.
skilt individintresse. Utifrån Lernestedts synsätt förklaras i ovan nämnda forskningsrapport
13
”trafiksäkerheten” upphöjts till ett all-
mänt intresse med det yttersta syftet att skydda liv.
Avgränsningar
I fokus för denna studie är nationell lagstiftning. Emellertid, vill jag understryka att den nationella lagstiftningen i stora delar bygger på EU-rätt vilket innebär att den alltid måste tolkas konformt med denna. Här avses direktivkonform och unionsrättskonform tolkning.
14
Det beskrivna syftet med rapporten innebär, utifrån utredningsuppdraget, att fokus kommer främst att ligga på ”ett framtida regelverk” kring straffansvar för att möjliggöra en marknadsintroduktion av nivå 4 och 5 fordon på väg inom en relativ snar framtid. Inventeringen av dagens regelverk om förarens ansvar kommer därför inte bestå av en deskriptiv beskrivning (inkluderat kartläggning) av befintligt regelverk. Med befintligt regelverk avses både straffbestämmelser i BrB och uppskattningsvis ett trettiotal specialstraffrättsliga författningar som kan hänföras till vägtrafikområdet.
15
Att sida upp och sida ner ägna sig åt ”beskrivningar” av lagar och lagrum, av en närmast tvångsmässig exercerande karaktär, bedöms varken vara en meningsfull forskningsuppgift eller som kunskapsunderlag till nytta för Utredningen om självkörande fordon på väg. Det intressanta är inte nuvarande regelverk avseende förarens ansvar då ifrågavarande teknik i självkörande fordon syftar till att helt eller delvis ersätta denne utan den centrala frågan menar jag är hur man löser detta gällande nivå 4 och 5 fordon på väg, d.v.s. när det automatiska körsystemet är aktiverat. Ett annat sätt att uttrycka ovanstående är hur en lagstiftning skulle kunna se ut när det inte
13 Svedberg, W. (2016), s. 53 ff. För en närmare redogörelse av den rättsvetenskapliga diskussionen avseende de olika intressen kriminaliseringen avser skydda och den begreppsbildning som utvecklats därigenom (t.ex. skyddsobjekt, skyddsintresse, angreppsobjekt och handlingsobjekt), se Lernestedt, C. (2003), s. 127 ff. 14 I förenklad mening innebär de att om den nationella lagstiftningen är oklar eller har en utformning som är öppen för tolkning behöver nämnda tolkningsmetoder tillämpas, där
direktivkonform innebär att nationell lagstiftning tolkas så långt som möjligt i ljuset av (hän-
förliga) direktivs syfte och ordalydelse och unionsrättskonform att hänsyn tas till andra krav unionsrätten ställer, t.ex. grundläggande unionsrättsliga principer, se Svedberg, W. (2015), s. 19 ff. samt not 39 avseende den dualistiska principen som traditionellt gällt på konventionsrättens område men som inte längre anses lika tydlig. 15SOU 2013:38, s. 158 ff. Enligt straffrättens terminologi, allmän straffrätt och specialstraffrätt.
finns en förare som manövrerar fordonet, d.v.s. någon fysisk person som utövar den faktiska kontrollen och därmed kan hållas straffrättsligt ansvarig för sina gärningar.
I rapporten ägnas ingen uppmärksamhet kring frågor om straffprocessuella tvångsmedel eller integritetsfrågor, d.v.s. skyddet för enskildas personliga integritet. Dessa frågor rör bl.a. rättssäkerheten och framförallt relationen mellan stat–individ. Enligt min uppfattning bör skyddet för enskildas personliga integritet behandlas mer grundligt.
16
Vidare kommer inte påföljdsfrågor och straffvärde-
frågor att beröras i annat avseende än att kriminalisering förordas, varvid frågan om hur högt straffvärdet ska vara lämnas därhän.
16 Se Dir. 2017:16. Regeringen har genom direktivet tillsatt en särskild utredare att göra en översyn av dessa och angränsande frågor. Enligt direktivet ska ”[e]n särskild utredare […] se över bestämmelserna om skyldigheten att lagra uppgifter om elektronisk kommunikation som gäller för leverantörer av allmänna kommunikationsnät och allmänt tillgängliga elektroniska kommunikationstjänster, samt bestämmelserna om de brottsbekämpande myndigheternas tillgång till sådana uppgifter”. http://www.regeringen.se/rattsdokument/kommittedirektiv/2017/02/dir.-201716/. Se även Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679; Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/680; Europeiska kommissionens pressmeddelande om skärpt integritetsskydd för alla elektroniska kommunikationstjänster och uppdatering av EU-institutionernas dataskyddsregler. Av pressmeddelandet från januari 2017 framgår att kommissionen föreslår ny lagstiftning för att skärpa integritetsskyddet för elektroniska kommunikationstjänster och samtidigt bana väg för nya affärsmöjligheter.
Ett urval av ITS-system och andra systemlösningar av betydelse för genomförande av WS-ansvarsmodell
Enligt Europaparlamentets och Rådets direktiv av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag definieras ITS som ett ”system i vilka informations- och kommunikationsteknik tillämpas på vägtransportområdet, inklusive infrastruktur, fordon och användare, och för trafikledning och mobilitetshantering, samt för gränssnitt mot andra transportslag”.
17
I föreliggande
forskningsrapport används begreppet ITS i enlighet med definitionen ovan.
Det kan tänkas att det redan idag finns ITS-system och andra systemlösningar som har relevans för en leverantör av en vägtrafikledningstjänst.
18
I det följande beskrivs i korthet ett urval av sådana
system som bedömts har eller kan få betydelse för genomförande av den rättsliga konstruktionen av straffrättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på väg i kollektivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik, därefter presenteras WS-ansvarsmodellen.
17 Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU. Se även prop. 2012/13:138. Som baseras på ovan nämnda EU-direktiv. 18 Här kan nämnas att Luftfartsverket som är ett affärsverk och som till viss del verkar på en konkurrensutsatt marknad beskrivs som flygtrafikleverantör med kunder, se http://www.lfv.se/nyheter/nyheter-20127/lfv-och-rts. LFV:s kunder utgörs av flygbolag och flygplatser, men även EU. Att EU bestående av 28 självständiga europeiska länder, där stora delar av EU-samarbetet är överstatligt men i vissa delar är mellanstatliga, beskrivs som ”kund” kan tyckas som anmärkningsvärt.
Fleet Managementsystem, Australiska IAP och High Capacity Transport fordon
Sedan 2012 pågår ett pilotprojekt i vilket det australiska IAP-systemet testas i Sverige. Projektet leds av Lunds universitet i samarbete med Trafikverket och TCA (Transport Certification Australia). Det kan även nämnas att det finns pågående försöksprojekt inom ramen för HCT-programmet (High Capacity Transport) med längre och tyngre fordon och för malmtransporterna från Kaunisvaaragruvan till Malmbanan med 90-tonsfordon. Den 16 februari 2017 beslutade regeringen om propositionen Godstrafikfrågor.
19
Genom
propositionen föreslås att delar av vägnätet öppnas upp för lastbilar med 74 tons totalvikt vilket innebär att varje lastbil kan öka mängden gods och på så sätt kan utsläppen per tonkilometer minska.
Vad avser testverksamheterna avseende lastbilar med 74 tons totalvikt beslutade regeringen i april 2014 att ge Trafikverket och Transportstyrelsen i uppdrag att vidta förberedelser för att fordonståg med en bruttovikt upp till 74 ton ska kunna trafikera delar av det allmänna vägnätet.
20
Enligt beslutet skulle uppdraget redo-
visas senast i augusti samma år. Regeringen anförde i sitt beslut att Sverige går mot en utveckling mot allt längre och tyngre lastbilar på vägar och att försöksverksamheter med längre och tyngre fordonståg än de med 25,25 meters längd och 60 tons maximal bruttovikt som tillåts i Sverige idag visar att energianvändningen kan minska med mellan 10 och 25 procent per ton fraktat gods. Det konstateras att det finns en samhällsnytta i en mer rationell användning av infrastrukturen genom att ledig kapacitet kan utnyttjas mer effektivt som i sin tur leder till minskade transportkostnader för t.ex. varuägare eftersom det då krävs färre fordon för att transportera samma mängd gods. Enligt regeringen finns det mot denna bakgrund behov av att förbereda införande av fordonståg med en bruttovikt upp till 74 ton för trafikering av delar av det allmänna vägnätet, s.k. 74-tonsreform, som måste karaktäriseras av en hög säkerhetskultur. Trenden mot större farkoster på väg beskrivs som generell och gäller således inte endast lastbilstrafik. Fordon, vars mått ligger utanför det ordinarie regelverket har varit tillåtna i andra
19Prop. 2016/17:112. 20 Regeringsbeslut N2014/1844/TE.
länder under en längre tid, däribland Australien, Kanada och USA. Även inom Europa finns tankar på möjligheter att öka fordonens lastförmåga, varmed Sveriges försök med High Capacity Transports förutspås kunna vara vägledande i ett europeiskt perspektiv.
Trafikverket lämnade 2014 rapporten, Tyngre fordon på det allmänna vägnätet.
21
Av rapporten framgår att fordonsvikter har en
stor påverkan på infrastrukturen. Ur väghållningsperspektiv innebär överlaster att vägarna bryts ned snabbare med ökande vikt. Dessutom kan en ojämn lastfördelning innebära en ökad nedbrytningseffekt på 50 procent. Vidare innebär ökade bruttovikter att marginalerna för infrastrukturens långsiktiga tålighet minskar. Det gäller särskilt för broarna. Ett annat problem som uppmärksammas i rapporten är bristande regelefterlevnad som enligt Trafikverket inte endast har en negativ påverkan på infrastruktur utan överträdelser av t.ex. hastighet, kör- och vilotider samt bristande underhåll av fordonen, påverkar även trafiksäkerheten. Här åsyftas bl.a. oseriösa företag inom åkeribranschen.
74-tonsreformen beskrivs som en del av hela transportsystemets reformering mot ”[…] ökad effektivitet, minskad miljöpåverkan och högre säkerhet. Elektriska vägar, självkörande fordon, HCT – de möjligheter som ny teknik ger måste mötas genom att anpassa regelverk och infrastruktur”.
22
Motivet till behovet av en kontroll
av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg anges främst vara att skydda infrastrukturen men även för att öka trafiksäkerheten.
23
21 Trafikverket (2014), Rapport 2014:102. Rapporten omfattar Trafikverkets del av regeringsuppdraget. Se därför även Transportstyrelsens rapport som bland annat innefattar förslag på förändringar i regelverk, se Transportstyrelsen (2014), TSV 2014-1419. Se även Kyster-Hansen, H., Sjögren, Jerker (2013). Rapporten har tagits fram av CLOSER på uppdrag av Forum för innovation inom transportsektorn. CLOSER utgör en nationell och oberoende arena som samlar akademi, näringsliv och myndigheter för samverkan inom transporteffektivitet. CLOSER ansvarar för HCT-programmet (High Capacity Transport), som utgör ett FoI-program inom CLOSER vid Lindholmen Science Park, vars syfte är att skapa en helhetslösning utifrån tidigare försök med långa och tunga lastbilar. För en närmare beskrivning av FoI-programmet inom CLOSER, se t.ex. Berndtsson, A., Åsman, P. mfl. (Trafikverket) (2014), (rev. 2014-12-10, version 2.0). 22 Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 7. 23 Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 55–56.
Närmare om Fleet Managementsystem och Australiska IAP
Som framgått pågår försöksverksamhet inom HCT-programmet samt pilotprojekt där det australiska IAP-systemet (Intelligent Acess Program) testas i Sverige. Nedan ges en mycket förenklad och kort beskrivning av systemen. Syftet är att underlätta förståelsen av WSansvarsmodell i föreliggande rapport. Det är själva systemlösningen som helhet för övervakning och kontroll som är av intresse i det här sammanhanget. Målsättningen är därför inte att beskriva systemet i detalj. Hängivna och teknikintresserade läsare hänvisas till Trafikverkets rapport.
I försöksverksamhet används Fleet Managementsystem för ”[…] kontroll, ofta i realtid. Över fordonens hastighet, position, och vikt”.
24
Genom systemet ges Trafikverket tillgång till uppgifter
rörande varje enskild malmtransports bruttovikt och hastighet över hela transportsträckan och vid alla tidpunkter.
25
ITS-lösningen (syste-
met) som tagits fram för övervakning av malmtransporter från Kaunisvaaragruvan med 90-tonsfordon ska ses som ett försök att leva upp till ovanstående krav. För att undvika eventuella felaktigheter i beskrivningen av Fleet Managementsystem som innefattar ett förarstöd och ett uppföljningsverktyg, citeras nedan Trafikverkets beskrivning av detta system.
Bilarna samlar in data via en telematikenhet och skickar detta en gång per minut till Scanias servrar via ett krypterat protokoll över mobilnätet. Den information som samlas in från fordonet innehåller bland annat hastighet, position, förar-ID, fordons-ID samt ytterligare fordonsrelaterade parametrar. Integrationsplattformen hämtar denna information via standardiserade webservicegränssnitt enligt ”extended vehicle” [not utelämnad] definitionen till den databas som används av förarstödet och uppföljningsverktyget. Förarstödsapplikationen använder databasen för att ge föraren rekommendation om lämplig hastighet med avseende på tidslucka samt distribuera eventuella varningar mellan fordonen. Även uppföljningsverktyget använder integrationsplattformens databas för att kunna visa var alla fordon befunnit sig och vid vilken tidpunkt. Viktinformation hämtas in från lastmaskinen vid lastningen i Kaunisvaara och knyts till respektive körning i databasen. Verktyget visualiserar sedan transporterna på en karta med möjlighet att se eventuella överträdelser och om det kan finnas eventuella förklaringar t.ex.
24 Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 56. Som tidigare berörts även gäller för malmtransporterna från Kaunisvaaragruvan till Malmbanan. 25 Av rapporten framgår bl.a. att det finns krav på att det minst ska vara fyra minuter mellan varje transport för att vägkonstruktionen ska kunna återhämta sig mellan transporterna.
en framförvarande bil som fått problem och tvingats stanna längs vägen [min anmärkning].26
I Australien har det så kallade Intelligent Access Program (IAP) utvecklats och införts. Bakgrunden är att man vid införande av HCT i Australien utdömde tidigare traditionella övervakningsmetoder. De ansågs helt enkelt inte vara tillräckliga eftersom HCT fordon kan skada infrastruktur och trafikanter allvarligt om de framförs på platser, tider och sätt som fordonet saknar tillstånd för. I samband med införande av IAP, krävdes att de flesta HCT fordon ska använda dessa, för att få framföras. Därigenom gick utvecklingen från stickprovskontroll på någon promille till 100 procent kontroll enligt Trafikverkets rapport. Med samma syfte som ovan citeras nedan Trafikverkets beskrivning av det Australiska IAP-systemet.
En transportör som vill framföra ett eller flera HCT fordon anlitar en av de fem av IAP Service Providers som certifierats av Transport Certification Australia (TCA). Tillsammans söker de tillstånd hos vägmyndigheten. Det beviljade tillståndet formuleras som en Intelligent Access Condition (IAC) vilket läggs in i servern hos IAP Service Providern. TCA certifierade boxar (så kallade On-board Units eller OBU) med GPS och mobiltelefonmodem monteras i fordonen så att varje försök till manipulering och överträdelser automatiskt registreras och rapporteras via mobilnätet till Service Providern. Detta säkerställer hög kvalitet på data. Lagstiftningen i Australien har anpassats så att data
från IAP idag gäller som bevis i domstol. Boxarna registrerar rådata var
30:e sekund avseende plats, tidpunkt, hastighet, mm [Sic!] och skickar dessa via mobilnätet till Service Provider. Denne jämför rådata med IACs i sin datorserver och avvikelser, t ex [Sic!] om fordonet framförs på en icke tillåten väg, rapporteras i form av NCR:s (Non Compliance Reports) till vägmyndigheten, som efter utredning om det var falsklarm eller om det fanns giltiga skäl för avvikelsen, skickar en erinran till åkeriet och vid upprepat missbruk av tillståndet så kallas antingen fordonet in för inspektion, tillståndet återkallas eller åkeriet anmäls till domstol. Det bör noteras att alla i logistikkedjan, varuägaren, speditören
och åkeriet och inte bara chauffören är ansvariga enligt en nyligen införd Australisk lag. Systemet följer den internationella standarden ISO/DIS
15638-1. För att framföra ett HCT-fordon, som kräver IAP, måste således åkeriet gå med på att bli övervakad av en certifierad IAP Service Provider som i sin tur måste rapportera överträdelser till vägmyndigheten. De olika Service Providerna tillhandahåller främst
26 Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 57. Det bör påpekas att i Trafikverkets rapport anges varken källa eller text i notapparaten, d.v.s. för den not som i citatet ovan anges [not utelämnad].
andra tjänster, som t ex [Sic!] Fleet Management, hastighetsövervakning, stilleståndstid och electronic work diaries (tachograph) och samma hårdvara som för dessa tjänster används för IAP tjänsten. Den extra kostnaden för IAP blir därför liten. Transportören betalar en avgift till Service Providern som i sin tur betalar en avgift till TCA på ca 8 kr per dag och bil. Avgiften utgår bara när bilen går som HCT fordon. Det svenska demonstrationsprojektet får rapporter från Australien var 14:e dag från testbilarna, sedan december 2013 [min anm. och kursivering].27
Ytterligare aspekter av systemet som kan tänkas ha betydelse för WS-ansvarsmodell avseende självkörande fordon är frågan om förarstöd för HCT fordon. Trafikverket bedömer att det kommer att finnas ett behov av förarstöd under svenska förhållanden eftersom vägnätet under överskådlig tid kommer att ha begränsningar i form av broar och vägar som inte klarar fordonens vikter:
Det kommer därför att finnas ett behov av stöd för föraren av dessa fordon för att hjälpa föraren att hålla sig på rätt vägnät och ge ett stöd för att följa övriga krav för tillträde. Denna typ av tjänster finns redan idag kommersiellt. I Australien sker detta genom att Service Providern erbjuder tilläggstjänster. I Finland finns en karttjänst på nätet som uppdateras kontinuerligt med de restriktioner som gäller [not utelämnad]. I Kaunisvaara används en applikation för stöd till föraren […]. När Trafikverket utfärdar en transportdispens för vikt skapas en datafil som innehåller information om färdväg och positioner för de broar som transporten ska passera och där restriktioner gäller. Trafikverket tillhandahåller för dessa dispenser ett enkelt program som användaren (transportör, vägtransportledare etc.) utnyttjar för att hitta de broar som fått villkor från brokontrollen (och på vilket sätt de ska passeras enligt dispensbeslutet). Systemet kallas för DBS21 (Digital Broutmärkning för Specialtransporter) och bygger på att en bärbar dator utrustad med en GPS-mottagare med speciell programvara installerad är placerad i fordonet. Datafilen ska läsas in i den bärbara datorn. Sedan kan systemet fortlöpande ge information när transporten närmar sig en bro som ska passeras med särskilda restriktioner. Det finns även ett stort antal kommersiella system med olika funktion och komplexitet. Trafikverket ansvarar för att digitalt kartmaterial med aktuella restriktioner hålls uppdaterat och tillgängligt. Efter de diskussioner som under uppdraget förts med främst Volvo, Scania och Skogforsk är det Trafikverkets mening att något särskilt krav på förarstöd inte är nödvändigt utan att detta kommer tas fram och anpassas utifrån marknadens krav.28
27 Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 59. 28 Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 61.
Det Australiska IAP-systemet är tänkt, efter en tids provdrift, att utvärderas. Emellertid är en tydlig uttalad målsättning att fortsätta utvecklingen mot ett svenskt system för tillträdeskontroll som uppfyller följande kriterier:
- där både OBU [certifierade boxar, s.k. On-board Units eller
OBU) och hela back-end-systemen är certifierade med högt skydd mot fusk och manipulering och för hög datasäkerhet,
- där den senaste tekniken och standarderna används och
- där det harmoniserats med den framväxande arkitekturen för
ITS för såväl privata som myndighetsapplikationer i främst Europa.
29
Som framgått av kapitlets inledande avsnitt har regeringen den 16 februari 2017 fattat beslut om att tillåta lastbilar med 74 tons totalvikt på delar av det svenska vägnätet.
Radio Data System – Traffic Message Channel
En tjänst som idag erbjuds av Trafikverket är exempelvis tjänsten RDS-TMC varigenom trafikinformation kan ges via navigator i det område ett fordon kör, och som är tillgängligt på flera språk. Nedanstående information om tekniken beskrivs på Trafikverkets hemsida.
RDS-TMC står för ”Radio Data System – Traffic Message Channel” och är en teknik som används för att skicka RDS-TMC- meddelanden. För att kunna ta emot sådana meddelanden krävs en bilradio eller ett navigeringsystem med RDS-TMC-modul. I standarden för RDS finns en datakanal låst för TMC trafikinformation. Med RDS-TMC-tjänsten i Sverige får du trafikinformation som sänds i det område du kör i. Meddelandena gäller främst europa- och riksvägar samt viktiga länsvägar. De presenteras som en ikon eller text med information om till exempel hinder, trafikolyckor och vägarbeten som påverkar trafiken. I Sveriges större tätorter sänds det även köinformation på vissa huvudgator. Sverige är uppdelat i åtta sändningsområden samtidigt som
29 Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 60.
meddelanden på huvudvägnät går in i flera sändningsområden för att stödja navigationen.30
Denna teknik utgör en av flera informationskällor som ingår i projektet Road Status Information, vilket beskrivs i närmast följande avsnitt.
Road Status Information
Projektet Road Status Information (RSI) 31 är ett förkommersiellt projekt vars syfte är att visa hur RSI-tekniken kan användas och generera nytta, visa hur en kommersiell tillämpning kan utformas och hur man kan skapa förutsättningar för en öppen upphandling av tekniken. I projektet ingår Trafikverket, Volvo, Klimator och Svevia. Det rör sig med andra ord om en helt ny tjänst där fler olika informationskällor samverkar för att effektivisera befintligt vägunderhåll. Tekniken i sig avser att, genom att samla in anonymiserade data kombinerat med väderinformation som utgör underlag för en detaljerad bild av väglag i realtid och som prognos, fungera som ett halkvarningssystem. Exempelvis använder Trafikverket och underleverantörer idag väderlekstjänster med prognos, satellit- och radarbilder i kombination med Vägväderinformationssystem (VVIS) där dessa ligger till grund för få bättre beslutsunderlag för att minska antalet halkbekämpningsåtgärder och för att minska saltförbrukning.
32
Under hösten 2014 och 2015 demonstrerades projektet i
Göteborgsregionen. I projektet ingår följande informationskällor:
- VVIS (VägVäderinformationssystem) Idag finns ca 850 olika
VVIS-stationer runt om i landet. VVIS visar vägytans temperatur, lufttemperatur, luftfuktighet, nederbördens typ och mängd samt vindens hastighet och riktning. Många av stationerna är också utrustade med väglagskamera.
- Väderinformation Väderprognoser, Satellitdata & Radarbilder
30 http://www.trafikverket.se/tjanster/trafiktjanster/TMC---Traffic-Message-Channel/ 31 http://www.vinnova.se/sv/Resultat/Projekt/Effekta/2009-02186/Road-Status-Information-RSI---demonstrator/; http://www.roadstatus.info/about/ 32 Om Trafikverkets väderinformation VViS, se http://www.trafikverket.se/tjanster/trafiktjanster/VViS/
- GIS-system (Geografiskt informationssystem) Insamling, lagring, analys och presentation av geografiska data.
- Klimatmodell Klimatmodellen bygger på en väl beprövad vägvädermodell som beräknar yttertemperaturer och väglag för vägsträckor utifrån VViS-data och meteorologiska prognoser i gridceller.
- Klimattolk ”Tolken” är den centrala delen i RSI, tar in och väger samman all tillgänglig information för att kunna räkna fram en nulägesstatus och presenteras i valt gränssnitt (GUI). En liknande teknik används inom projekt BiFi för att förutsäga när och var som tjällossning kan orsaka problem.
- FCD – Floating Car Data Floating Car Data – är realtidsdata från bilar. RSI-projektet kommer två olika typer av data att användas; dels realtidsdata från fordonen som hjälper till att beskriva rådande väder och väglag och dels RFE-data som är ett mått på aktuell friktion som bilen uppmäter.
- GUI (Graphic User Interface) Med RSI får användaren ett lättläst verktyg för att bedöma aktuellt- och kommande väderläge.
33
RSI-informationen beskrivs kunna användas ”[…] för att öka tillgängligheten, framkomlighet och trafiksäkerhet i vägnätet genom att effektivisera var/när/hur halkbekämpning ska genomföras [och] […] som uppföljningsinstrument för förbättrad kontroll av utförda åtgärder”.
34
Flygtrafikledning
En vägtrafikledningscentral i WS-ansvarsmodell kan i vissa delar jämföras med ett flygtrafikledningstorn, d.v.s. avseende dess funktion. En invändning i sammanhanget skulle kunna vara att traditionella flygtrafikledningstorn är situerade på en flygplats, vars funktion är att inom givna gränser leda flygtrafiken. Emedan tanken med en vägtrafikledningscentral är att denna inte har givna gränser
33 http://www.roadstatus.info/demonstrator/ 34 http://www.ttf-logistik.se/wp-content/uploads/2015/11/2-RSI_-dan-eriksson-trafikverket.pdf
(här åsyftas geografiska verksamhetsgränser) utan att ägare av nivå 4 eller 5 fordon eller trafikansvariga för sådana fordon ska kunna koppla upp sig till sin leverantör av vägtrafikledningstjänst, där denne ges möjlighet att fjärrstyra det aktuella fordonet. Vägtrafikledningscentralen förväntas i WS-ansvarsmodell inneha nödvändig information om t.ex. vägnät, trafik, väglag, väderlek, utfärdade varningar, särskilda restriktioner gällande broar etc. för att effektivt och trafiksäkert leda vägtrafiken. Det bör därför nämnas att världens första fjärrstyrda flygtrafikledningstorn gavs tillstånd av Transportstyrelen till LFV i oktober 2014. Genom tillståndet kan LFV fjärrstyra flygledartornet i Örnsköldsvik, närmare bestämt flygtrafiken på Örnsköldsviks flygplats från Sundsvalls flygplats. Tillståndet är det första i sitt slag. Syftet med tillståndet på sikt är att öka möjligheter för tillgängligheten till en flygplats samtidigt som flygsäkerheten behålls. Det kan också nämnas att granskningen inför Transportstyrelsens beslut har pågått parallellt med att den nya tekniken byggts upp och testats.
35
Tekniken kring fjärr-
styrda flygledartorn beskrivs på Transportstyrelsens hemsida på följande sätt:
Fjärrstyrda torn innebär att ett flygledartorn manövreras från en annan plats, oavsett avstånd. Systemet använder ett antal kameror, ljud och andra sensorer för att ge en kontinuerlig, heltäckande bild av en flygplats. Denna information och data matas till en central (Remote Tower Center) där videon strömmas direkt till en styrenhet och projiceras på flera LCD-skärmar. Flygledaren har kontroll över alla sensorer tillsammans med integrerade flygdata, flygplatsutrustning, elektroniska ”strippar” och andra hjälpmedel. Saab och LFV har tillsammans utvecklat tekniken bakom fjärrstyrda torn [tecken i original].36
En relevant fråga i sammanhanget är vad en flygledares uppgift består i. På Luftfartsverkets hemsida ges en kort sammanfattning av dennes uppgift.
35 https://www.transportstyrelsen.se/sv/Press/Pressmeddelanden/Forsta-fjarrstyrdaflygledartornet-godkant/; http://www.forskarvärlden.se/httpwww-xn-forskarvrlden-ifbsep884/lfv-nominerad-till-pris-for-fjarrstyrda-torn/ Det bör även nämnas att Saab och LFV (Luftfartsverket) var nominerade, inom kategorin Commercial Aviation, till Aviations Week’s 2016 Laureate Award för det operativa genomförandet av världens första fjärrstyrda flygtrafikledningstorn. 36 https://www.transportstyrelsen.se/sv/Press/Pressmeddelanden/Forsta-fjarrstyrdaflygledartornet-godkant/
En flygledares primära uppgift är att se till att flygtrafiken flyter på ett säkert och effektivt sätt. Flygledarna är experter på att ”separera” trafiken, alltså att skilja flygplanens rutter åt så att de inte kolliderar. Flygsäkerhet är grunden till all flygtrafikledning. En flygledare har bra simultankapacitet och samarbetar ständigt med piloter, markpersonal och andra flygledare. Som flygledare fattar man ständigt beslut i en dynamisk miljö. I Sverige finns flygtrafikledning på 39 platser varav 2 kontrollcentraler. En flygledare arbetar med civil och militär trafik. Det finns tre olika typer av flygledartjänster. De som arbetar i flygledartorn (flygplatskontroll) ansvarar för flygplanen som startar och landar och luftrummet närmast flygplatsen. Terminalkontrollen radarleder trafiken i luften längre ut från flygplatsen, medan områdeskontrollen dirigerar trafiken på hög höjd. De största flygplatserna och kontrollcentralerna drivs 24 timmar om dygnet, året om, vilket innebär att flygledare arbetar i skift. Mindre flygplatser är oftast stängda pä [Sic!] nätter och delar av helger och då gäller tvåskift. […].37
För att få arbeta som flygledare uppställs behörighetskrav, t.ex. medicinska krav. Samtliga behörighetskrav måste emellertid vara uppfyllda för att komma i fråga som flygledare. Därutöver måste personen genomgå utbildningen 38 på Entry Point North (EPN). Vidare ska personen genomgå flygledartester som är indelat i fyra faser.
39
”Under utbildningen vid EPN varvas teori med praktiska öv-
ningar inom ämnen som flygtrafiktjänst, flygtrafikregler, flygnavigation, flygmeteorologi och flygengelska. De praktiska övningarna sker i skolans simulatorer”.
40
37 http://www.lfv.se/bli-flygledare/om-flygledarjobbet 38 I Sverige genomgås utbildningen på Entry Point North (EPN) vid Malmö Airport på Sturup. 39 På LFV:s hemsida anges att LFV följer Eurocontrols rekommendationer. Utbildningspaketet som är utvecklat av Eurocontrol, FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test Package) inkluderar ett antal verktyg, vilka syftar till att mäta de egenskaper som krävs för att kunna utbilda sig till och utföra arbetet som flygledare. Testerna är speciellt framtagna för att mäta dessa egenskaper. I utbildningspaketet ingår intervju, läkarundersökning och säkerhetskontroll. Säkerhetskontrollen innebär registerkontroll enligt Säkerhetsskyddslagen § 14 till skydd mot terrorism. 40 http://www.lfv.se/bli-flygledare/utbildning
Wireless Car
Ett annat intressant ITS-system är den som tillhandhålls av Wireless Car.
41
Det rör sig om telematiktjänster
42
till privata och kom-
mersiella fordon. Wireless Car grundades 1999 av Ericsson, Telia och Volvo och ägs idag av Volvo Group. Över 1,8 miljoner fordon i ett femtiotal länder är uppkopplade till Telematics Service Delivery Platform (TSDP). Wireless Car, där fordonen som är anslutna till mobilnätet, erbjuder på kontraktsrättsliga grunder tjänster som t.ex. nöd-assistans, hjälp att lokalisera stulna fordon, fjärrdiagnostik av bilen, hjälp att hitta bilen på p-platsen, e-post, nyheter, fjärrstyrning av bilen via mobilapp, exempelvis låsa och öppna bildörren, slå på/av motorvärmaren, schemaläggning av och påminnelse om fordonsservice etc.
43
E-Call
En reglering av intresse är e-Callförordningen 2015/758 som, med vissa undantag, ställer krav på att nya typer av personbilar och vissa nyttofordon från och med april 2018 ska utrustas med 112-
41 http://wirelesscar.com/about/ 42 Analysföretaget Gartner förutspår att uppemot en kvarts miljard bilar kommer att vara uppkopplade mot internet 2020. Exempel på telematiktjänster som, styrs via internet, är underhållning, service, uppdatering av funktioner och automatisk körning, http://www.nyteknik.se/digitalisering/kvarts-miljard-uppkopplade-bilar-2020-6395730. Telematik beskrivs som ”datakommunikation från maskin till maskin som hjälpmedel för styrning, övervakning och underhåll. Ordet används ofta om datateknik och datakommunikation som hjälpmedel i fordon, men betydelsen har breddats och omfattar nu också stillastående maskiner. När ordet (telematique) myntades i Frankrike på 1980-talet stod det för datorer med telekommunikation, vilket var ovanligt då”, http://it-ord.idg.se/ord/telematik/. I svenska akademiens ordlista från 2002 (uppl. 12), finns inte ordet telematik. I Svenska Akademiens ordlista (SAOL) på nätet finns en något föråldrad beskrivning av telematik jämfört med Wikipedia. I SAOL beskrivs telematik som ”teknik som förenar telekommunikation o. datateknik”, http://www.saob.se/artikel/?seek=telematik&pz=1#U_T509_224907. Även om det finns all anledning att (alltid) vara källkritisk gällande Wikipedia finns det anledning till att utgå från den mer utvecklade beskrivningen av telematik i Wikipedia. Där beskrivs telematik som ”[…] [ett] teknikområde i gränssnitten mellan telekommunikation, IT och mer traditionell industri såsom bygg- eller fordonsindustri. Telematik kan exempelvis användas för överföring av mätdata och miljövariabler från mobil enhet som en bil eller ett hus till central punkt, eller för att distribuera transportordrar till fordon och samla in data (bränsleförbrukning, GPS-position, körsträcka m.m.). Inom byggbranschen används telematik som del av begreppet intelligenta hus”, https://sv.wikipedia.org/wiki/Telematik. 43 http://wirelesscar.com/the-vehicle-lifecycle/
baserade eCall-system (teknologi).
44
Förordningen fastställer de
allmänna krav som ska gälla för EG-typgodkännande av fordon med avseende på 112-baserade eCall-system i fordon samt av 112baserade eCall-system i fordon, komponenter och separata tekniska enheter. Ett 112-baserat eCall-system i fordon definieras i förordningen som ”ett nödsystem som består av utrustningen i fordonet tillsammans med sätt att aktivera, hantera och verkställa eCall-överföringen, som aktiveras antingen automatiskt genom sensorer i fordonet eller manuellt och som via allmänna trådlösa mobiltelenät överför en minimiuppsättning uppgifter och upprättar en 112-baserad ljudkanal mellan de personer som befinner sig i fordonet och en larmcentral för eCall”.
45
44 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) 2015/758. Här ska även nämnas regeringens beslut den 28 november 2013 om att tillsätta en särskild utredare, vars uppdrag är att föreslå en nationell strategi hantering och överföring av information i elektroniska kommunikationsnät och it-system. Vidare ska utredaren enligt kommittédirektivet ”[…] föreslå övergripande mål för samhällets informationssäkerhetsarbete, och hur Sverige ska upprätthålla säkerhet och integritet i samhällsviktig it-infrastruktur, klargöra begrepp som används inom informationssäkerhetsområdet och vid behov föreslå förtydligande eller alternativa benämningar och definitioner, särskilt av sådana som används i förslaget till nationell strategi, och med utgångspunkt i uppdraget redovisa statliga myndigheters ansvar och roller utifrån de uppgifter och uppdrag på informationssäkerhetsområdet som de har i dag”, dir. 2013:110, s. 1. Genom ett tilläggsdirektiv utvidgades det ursprungliga uppdraget vilket innebar att ”[…] utredaren ska undersöka de rättsliga förutsättningarna för SOS Alarm Sverige AB (SOS Alarm) att inrätta och driva ett system för viktigt meddelande till allmänheten (VMA) via mobil och fast telefoni vid allvarliga olyckor och kriser. Utredaren ska i det sammanhanget undersöka om det finns behov av ny eller ändrad lagstiftning och i så fall lämna fullständiga författningsförslag”, dir. 2014:66, s. 1. I mars 2015 överlämnade utredningen betänkandena Informations- och cybersäkerhet i Sverige. Strategi och åtgärder för säker information i staten (SOU 2015:23) och i januari 2015, Viktigt meddelande till allmänheten via mobil telefoni (SOU 2014:92). Genom propositionen Viktiga meddelanden till allmänheten via telefon (prop. 2016/17:113) föreslår regeringen ändringar i lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation. Ändringarna innebär att nuvarande varnings- och informationssystemet som omfattar meddelanden i radio och tv samt utomhusvarning från den 1 juli 2017 då lagändringarna träder ikraft även omfattar meddelanden till fasta telefoner och till mobilabonnenter med registrerad adress i ett drabbat område. Lagändringarna innebär att ”[m]obiloperatörer ska vid en olycka eller en annan allvarlig händelse i samhället vara skyldiga att avgiftsfritt medverka till att förmedla viktiga meddelanden till allmänheten till terminalutrustning som använts inom ett angivet geografiskt område som berörs av olyckan eller händelsen”, prop. 2016/17:113, s. 21. Vidare införs bestämmelser om när uppgifterna ska utplånas. Intressant i sammanhanget är att skyldigheten för mobiloperatörerna att medverka till att förmedla VMA till mobiltelefoner är baserat på position, där intresset av att skicka ut ett VMA vid allvarliga olyckor och kriser anses väga tyngre än den mobilregistrerades intresse av skydd för den personliga integriteten. Ytterligare argument för den avvägning som gjorts är att uppgifterna inte behandlas för något ändamål som kan anses oförenligt med det för vilket uppgifterna samlades in, prop. 2016/17:113, s. 12. 45 Artikel 3 i e-Callförordningen 2015/758. I artikeln definieras även de i artikeln förekommande termer.
För att underlätta den tekniska utvecklingen av eCall-tjänsten i fordon, säkerställa driftskompatibilitet och tjänstekontinuitet i unionen och minska genomförandekostnaderna i unionen som helhet ska gemensamma standarder för utbyggnad av en alleuropeisk eCall-tjänst tillämpas. Standarderna har tagits fram av de europeiska standardiseringsorganisationerna Europeiska institutet för telekommunikationsstandarder (Etsi) och Europeiska standardiseringskommittén (CEN). I förordningens artikel 6 finns bestämmelser om personlig integritet och skydd av personuppgifter. Genom förordningen åläggs Sverige som medlemsstat att fastställa regler för sanktioner som ska tillämpas på tillverkarnas överträdelser av bestämmelserna i förordningen, samt vidta alla åtgärder som krävs för att se till att sanktionerna tillämpas, vilka enligt förordningen ska vara ”effektiva, proportionella och avskräckande”.
46
Därutöver
anger förordningen vilka typer av överträdelser som ”regelmässigt” ska förenas med sanktioner. Enligt min tolkning är det alltså inte en uttömmande uppräkning av överträdelser utan artikel 11 i eCallförordningen ska förstås som att medlemsstater är fria att ställa krav som går utöver unionsrättens minimikrav, förutsatt att kraven är förenliga med grundläggande EU-rättsliga principer.
Av EU-förordningen framgår att målsättningen är att inom en snar framtid utvidga tillämpningen av kravet på 112-baserade eCallsystem i fordon, d.v.s. att det även omfattar andra fordonskategorier. Som exempel anges lastbilar, bussar och turistbussar samt motordrivna tvåhjulingar och jordbrukstraktorer. Lagstiftningskravet på e-Callsystem hindrar inte att biltillverkare och oberoende aktörer kan erbjuda kompletterande nödtjänster och/eller mervärdestjänster parallellt med 112-baserade eCall-system. Om sådana tjänster tillhandahålls ska de vara förenliga med säkerhets-, skydds- och uppgiftsskyddslagstiftning och dessutom vara frivilliga för konsumenten.
47
46 Artikel 11 i e-Callförordningen 2015/758. 47 Se skäl (15) i e-Callförordningen 2015/758.
ITS-lösningar för uttag av skatt och avgifter
Av betydelse i sammanhanget är ITS-system och andra systemlösningar för uttag av skatt och/eller avgifter, t.ex. lastbilskatt/vägslitageavgift, vägtullsystem (jmf. det tidsbaserade eller avståndbaserade systemet, där man kan välja att betala a) hur länge du kör i ett visst land eller b) för den sträckan du kör). Sverige tillämpar gällande lastbilsskatt, tidsbaserade systemet, vinjettsystemet.
48
Påförande av trängselskatt sker som bekant genom automatiserad behandling för vilken Transportstyrelsen svarar. Enligt 2 § lag (2004:626) om trängselskatt anges Skatteverket som beskattningsmyndighet. Transportstyrelsen ska för beskattningsmyndighetens räkning, genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret, besluta om trängselskatt och tilläggsavgift.
49
Reg-
lerna om trängselskatt har utformats efter förebild från fordonsskattelagen (1988:327), som ersatts av nuvarande Vägtrafikskattelag (2006:227).
50
Kameraövervakning ingår som ett led i den automatiserade behandlingen för uttag av trängselskatt. Vid införandet av systemet framhölls att ett väl fungerade system med trängselskatt förutsätter användning av kameraövervakning men att systemet i minsta möjliga mån bör inkräkta på den personliga integriteten. I förarbetena hänvisas till lagen om allmän kameraövervakning där huvudregeln är att tillstånd krävs enligt lag om allmän kameraövervakning för att en övervakningskamera skall få vara uppsatt om den riktas mot en plats dit allmänheten har tillträde. Tillstånd till allmän kameraövervakning ska meddelas om övervakningen väger tyngre än den enskildes intresse av att inte bli övervakad. Vid bedömning av tillstånd ska särskilt beaktas om övervakningen behövs för att förebygga brott, förhindra olyckor eller för därmed jämförliga ändamål emedan bedömningen av den enskildes intresse av att inte bli övervakad ska särskilt beaktas hur övervakningen skall utföras och vilket område som skall övervakas.
51
48 Se Klimatberedningens förslag (SOU 2008:24). 49 Notera undantagen 15, 15a eller 20 §§ i lag (2004:626) om trängselskatt. 50 Ändringen infördes i samband med att fordonsskatten för personbilar lades om till att vara baserad på koldioxidutsläpp. Genom prop. 2005/06:65 infördes vägtrafikskattelag (2006:227) och lag (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt som ersatte fordonsskattelagen (1988:327) och lagen (1976:339) om saluvagnsskatt. 51Prop. 2003/04:145, s. 92.
Av bl.a. ovanstående skäl ansågs att kameraövervakningen bör begränsas till att avse sådana uppgifter som är nödvändiga för uttaget av trängselskatt, d.v.s. fordonens registreringsskyltar.
52
I
förarbetena förs ett resonemang om huruvida kameraövervakning vid införande av trängselskatt ska undantas från kravet på tillstånd enligt lagen om allmän kameraövervakning och frågan om kameraövervakning kopplades samtidigt till enskildas intresse av att inte bli övervakade.
53
En jämförelse drogs till de situationer där kamera-
övervakning vid dåvarande tidpunkt förekom och som var undantagna kravet på tillstånd. Här åsyftades den kameraövervakning som polisen bedriver vars syfte främst är att upptäcka hastighetsöverträdelser, d.v.s. straffbelagda handlingar, och den som tidigare Vägverket utför som syftar till att öka säkerheten och framkomligheten på väg. Det primära objektet vid polisens hastighetsövervakning konstaterades vara en fysisk person, d.v.s. föraren vilket medför att det är nödvändigt att fotografera både föraren och fordonets registreringsskylt. Emellertid är den övervakning som tidigare Vägverket utför inte inriktad på enskilda fordon eller förare. Regeringens samlade bedömning som innefattade en avvägning mellan intresset av övervakning och enskildas intresse av att inte bli övervakade, och som vi med facit i hand kan se resultatet av, är att kameraövervakning bör användas vid betalstationer där trängselskatt tas ut utan krav på tillstånd eller anmälan enligt lagen om allmän kameraövervakning. En annan aspekt som tas upp i propositionen och som låg till grund för regeringens samlade bedömning är att övervakning och registrering tydligt kommer att märkas ut vid betalstationerna och att den enskilde på så sätt har möjlighet att undvika registrering.
När det gäller uttag av skatt, avdrag och avgifter på väg finns det tydliga jämställdhetsaspekter på avståndsbaserade reseavdrag och uppehållsbaserade reseavdrag. Något som bör beaktas inte utifrån ett ITS-lösningsperspektiv men dock utifrån beskattningssynpunkt av fordon i framtiden, men även reseavdrag. Här åsyftas, ur beskattningssynpunkt, bland annat scenariot att självkörande fordon (nivå 5) på egen hand kan köra runt och ”anropas” av passagerare vid behov, d.v.s. att dessa tillåts köra runt i stadstrafik utan
52Prop. 2003/04:145, s. 94. 53Prop. 2003/04:145, s. 92–95.
passagerare, under såväl dagtid som nattetid, för att minimera ägarens kostnader för parkering eller boendeparkering. Klimatberedningen påpekar i sitt betänkande från 2008 att höjda drivmedelsskatter och ett avståndsbaserat reseavdrag skulle, vid dåvarande tidpunkt, ge kollektivet av män högre kostnader. Då kvinnor har lägre inkomster jämfört med män, skulle emellertid de höjda drivmedelsskatterna och de därmed ökade kostnaderna för biltransporter slå hårdare mot kvinnors möjligheter att utnyttja den flexibilitet som bilen innebär. Vidare konstateras att en ökad satsning på kollektivtrafiken kan komma kvinnor till del eftersom kvinnor vid aktuell tidpunkt utnyttjade denna i högre grad än män. Däremot skulle det avståndsbaserade avdraget missgynna män eftersom samtida män pendlade längre och gjorde större avdrag för bil. Det kan också tilläggas att det är människor i storstadsområden som är de s.k. ”vinnarna” och inte de på landsbygd som man skulle kunna tro. Därtill är en betydande majoritet av dem som kommer i åtnjutande av denna förmån män med höga inkomster.
54
Klimatberedningen
fastslår att [s]ambandet mellan lön och pendlingsbenägenhet är dessutom svagt för kvinnor beroende på att kvinnor i högre grad arbetar inom offentlig sektor och därför inte uppnår högre lön genom ökad pendling”.
55
Något som också bekräftas i Svedbergs
avhandling från 2013. Svedberg belyser detta faktum utifrån politiska målsättningar om regionförstoring och visar bland annat att kvinnor jämfört med män har en begränsad rörlighet på arbetsmarknaden och kommer inte i åtnjutande av regionförstoringens ”potentiella” effekter.
56
Växande regionstorlek medför alltså olika
effekter för kvinnors och mäns löner. Effekten för män är tre gånger större. När det gäller högutbildade kvinnor saknas det helt samband mellan regionförstoring och genomsnittlig lön. Det betyder att högutbildade kvinnor inte drar någon ekonomisk nytta av regionförstoring.
57
54 Svedberg, W. (2013), s. 439. 55SOU 2008:24, s. 408. 56 Se även Dahl, Å., Einarsson, Henrik, Strömquist, Ulf (2003), s. 25. 57 Se även Dahl, Å., Einarsson, Henrik, Strömquist, Ulf (2003), s. 30. Fråga om huruvida pålaga är en skatt eller en avgift är av avgörande betydelse för om det enligt regeringsformen är riksdagen som genom lag skall reglera pålagan eller om regeringen, på eget initiativ eller efter delegation, har rätt att fatta beslut och meddela föreskrifter. Eftersom forskningsrapporten rör frågor om transporter ligger det närmast till hands att hänvisa till exempelvis propositionen om trängselskatt där denna fråga behandlas, se prop. 2003/04:116.
Elvägar och ITS
Ytterligare ITS-system som sannolikt kommer att skapas inom en snar framtid är de som berör elvägar. Det kan rimligen antas att framtida självkörande fordon också är eldrivna, t.ex. fordon för godsbefordran och persontransporter. Om så sker kommer det att krävas att elvägar är utsatta i Trafikverkets gemensamma vägtrafik- och hastighetsdata. Detta torde gälla oberoende om de självkörande fordonen är eldrivna eller inte.
Vad gäller elvägar specifikt pågår för närvarande testverksamheter på olika håll i Sverige (och även i andra länder). Inom ramen för programmet fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) har strategiska färdplaner tagits fram under 2015.
58
FFI utgör ett
samarbete mellan staten som representeras av Vinnova, Trafikverket och Energimyndigheten, och fordonsindustrin, Scania CV AB, AB Volvo, Volvo Car Group och FKG, om att gemensamt finansiera forsknings-, innovations- och utvecklingsaktiviteter med fokus på områdena Klimat & Miljö samt Säkerhet.
59
Myndigheter-
nas arbete har resulterat i att två demonstratorer inom elvägsområdet har finansierats tillsammans med berörd industri. Testerna på de båda elvägarna ska pågå fram till 2018. Elvägssatsningens övergripande syfte är, utifrån ovan angivna färdplan, att vidareutveckla, komplettera, kvalificera och utvärdera elvägskoncept bl.a. med utgångspunkt i den kunskap och de behov som uppstår i samband med de elvägsdemonstratorer som Trafikverket, Energimyndigheten och VINNOVA finansierar tillsammans med industriella aktörer.
Inom ramen för FFI-programmet invigdes den första demonstratorn inom elväg den 22 juni 2016 på E16 i Sandviken. Därigenom blev Sverige ett av de första länderna i världen som genomför tester
58 Här åsyftas FFI (2015), Fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) Övergripande färdplan 2015-11-03; FFI (2015). Strategisk färdplan inom satsningen fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) Energi och miljö 2015-11-03. Syftet med färdplanerna beskrivs ”[…] att successivt bidra till en bättre förmåga att gemensamt identifiera forsknings och utvecklingsaktiviteter samt områden som bidrar till en ökad transporteffektivitet. Dessutom ska färdplanen vara ett instrument för uppföljning och utvärdering samt öka förståelsen för FFI-programmet genom att illustrera sambandet mellan finansierade aktiviteter och förväntade effekter inom programmets område. Färdplanen gör ett försök till att konkretisera vad som behöver göras för att nå programmets övergripande mål, det vill säga att bidra till att: minska vägtransporternas miljöpåverkan, minska antalet skadade och dödade i trafiken stärka den internationella konkurrenskraften [punktlista borttagen]”, FFI (2015), Fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) Övergripande färdplan 2015-11-03, s. 5. 59 http://www.vinnova.se/sv/ffi/Om-FFI/
med elkraft för tunga transporter på allmän väg. Hitintills har Sverige kommit längst med att utveckla tekniken för elvägar. Elvägsprojekten utgår från regeringens mål om en energieffektiv och fossilfri fordonsflotta till 2030. I synnerhet eftersträvas att den tunga godstrafiken kan befrias från sitt beroende av fossila drivmedel. Elvägar beskrivs som ytterligare ett led i framtidens hållbara transportsystem och som komplement till dagens väg- och järnvägstrafik. Charlotte Brogren, generaldirektör för Vinnova, ska ha uttryckt att projektet är ett bra exempel på hur myndigheter kan använda upphandling för att stimulera fram nya lösningar.
60
De
antas bidra till att stärka Sveriges konkurrenskraft. Det kan konstateras att uttalandet ligger i linje med EU-kommissionens meddelande om Europa 2020 – En strategi för smart och hållbar tillväxt
för alla (nedan kallad Europa 2020-strategin). I strategin framhålls
offentlig upphandling vara ett av de marknadsbaserade instrument som ska användas för att uppnå målsättningen om en ”smart och hållbar tillväxt för alla”.
61
Offentlig upphandling som styrinstrument förutsätts samtidigt säkerställa att offentliga medel utnyttjas så effektivt som möjligt. I Europa 2020-strategin utgörs kärnan i framtidens Europa av följande tre prioriteringar: (1) ”smart” tillväxt avser en utveckling av ekonomin baserad på kunskap och innovation, (2) ”hållbar” tillväxt avser främjande av en resurseffektivare, grönare och konkurrenskraftigare ekonomi och slutligen (3) tillväxt ”för alla” syftar till att stimulera en ekonomi med hög sysselsättning och ekonomisk, social och territoriell sammanhållning. Ovan nämnda prioriteringar framhålls vara ömsesidigt förstärkande och ge en vision för hur Europas sociala marknadsekonomi skulle kunna utvecklas under 2000-talet.62
Den andra demenstratorn inom elväg är belägen vid Arlanda. Den avgörande skillnaden mellan elvägsystemet i Sandviken och den vid Arlanda är hur elkraften förs över till de tunga fordonen. För testverksamheten i Sandviken svarar Region Gävleborg. Systemet i
60 http://www.vinnova.se/sv/Aktuellt--publicerat/Pressmeddelanden/2016/160622-Forstaelvagen-i-Sverige-invigd/ 61 Medlemsstater förutsätts omvandla de i strategin angivna målen till nationella mål och strategier, Europeiska kommissionen (2010). Bryssel den 3.3.2010 KOM(2010) 2020 slutlig meddelande från kommissionen Europa 2020 En strategi för smart och hållbar tillväxt för alla, s. 10. 62 Svedberg, W. (2015), s. 12.
Sandviken innebär ”[…] att en strömavtagare på lastbilshyttens tak matar ner strömmen till en elhybridmotor i lastbilen. Utanför Arlanda ska konsortiebolaget eRoadArlanda testa en teknik som innebär att en elskena i vägbanan laddar fordonet under resan. Det arbetet sker tills vidare på en avlyst bana, men planen är att tekniken ska demonstreras i verklig trafik nästa år [d.v.s. 2017]”.
63
I sammanhanget kan även nämnas ytterligare ett elvägsprojekt som Lunds universitet och Elonroad bygger tillsammans i Örtofta norr om Lund.
64
Den 200 meter långa testbädden kommer att vara
klar för demonstration under våren 2017. Tanken med denna elvägsteknik, som är utvecklad vid Lunds tekniska högskola (LTH) är att man ”[…] ska kunna ansluta sig till och koppla ur systemet i hög hastighet med många sorters elfordon. Fordonet ansluts till skenan med ett kontaktdon som ska sitta undertill. Skenorna är lätta och snabba att installera och har ändå liten effekt på asfalten. På vägar utan laddningsräls, eller i korsningar och rondeller, skulle bilarna automatisk koppla över till batteridrift. Skenan är bara aktiv när den täcks av fordonet, vilket gör skenan säker även i stadsmiljö”.
65
Tekniken beskrivs vara denna första i världen med att fun-
gera lika bra på landsväg som i staden.
66
Som framgått finns det flera konkurrerande elvägstekniker. Att elvägstekniken är tänkt att kunna användas på landsbygd och i stadsmiljö har fått till följd att elvägar utvecklas i ElectriVillage i Mariestad. Testbedden ElectriVillage involverar Mariestads kommun, Lunds universitet, CoMan, DHL och Elonroad. Det är främst bussar och för lokala transporter som testbedden är avsedd för.
67
63 http://www.vinnova.se/sv/Aktuellt--publicerat/Pressmeddelanden/2016/160622-Forstaelvagen-i-Sverige-invigd/ 64 Närmare bestämt Lunds Tekniska Högskola. Elonroad utgör ett privatägt bolag där forskning och patent kommersialiseras, se http://www.fokusforskning.lu.se/2017/01/11/nyteknik-ger-hopp-om-helelektrisk-vagtrafik/; http://elonroad.com/ 65 http://futurebylund.se/project/elvag-testbadd-ortofta 66 http://www.fokusforskning.lu.se/2017/01/11/ny-teknik-ger-hopp-om-helelektriskvagtrafik/ 67 Det kan nämnas att CoMan tillverkar specialfordon för persontransporter. Fordonen används för busslinjer för äldre och funktionshindrade personer, reguljära busslinjer för mellan 9 och 28 resande, skolskjutsar, färdtjänst, mobila bibliotek och paketleveranser, se http://www.coman.se/foretag_omoss.html
WS-ansvarsmodell för tillträde och övervakning av självkörande fordon på väg
I detta kapitel presenteras en rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på allmän väg som framförallt har inspirerats av det Australiska IAP (Intelligent Access Program). Olika ITS-system och andra systemlösningar som redan finns idag, vilka har beskrivits i närmast föregående kapitel, har således varit styrande för såväl förståelsen av vad som kan åstadkommas med hjälp av tekniska lösningar som utformningen av den rättsliga konstruktionen för straffrättsligt ansvar gällande ovan nämnda fordonsnivåer, s.k. WS-ansvarsmodell. I likhet med straffrätten, är WS-ansvarsmodell begränsad i territoriell (geografisk) mening, åtminstone i en inledningsfas. WS-ansvarsmodell avser att tjäna som dels underlag för en principdiskussion om ansvar, dels som en möjlig väg för hur Sverige kan hantera ett straffrättsligt ansvar vid en marknadsintroduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg i en inledningsfas. Inledningsvis bör det understrykas att WSansvarsmodell inte är heltäckande, utan förutsätter att vissa frågor behöver utredas närmare, d.v.s. innan ett införande av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg kan ske.
Allmänna förutsättningar avseende WS-ansvarsmodell
Det främsta syftet med en ny rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande självkörande fordon, WS-ansvarsmodell, är att söka förebygga olyckor och därmed hindra att människor, egendom och miljö kommer till skada i samband med transporter.
I likhet med Utredningen om självkörande fordon på väg, argumenteras här för att det finns en risk för att människor, egendom och miljö kan komma till skada i trafik vilket talar för att det är av största vikt att lagstiftningen är tydlig när det gäller ansvar när självkörande fordon introduceras på allmän väg. Tanken utgår från att det rör sig om en trafikfarlig verksamhet som kan jämföras med verksamhetsutövare som bedriver miljöfarlig verksamhet.
68
Av ovan-
stående kan det därför finnas skäl för att definiera vad som avses med ”trafikfarlig verksamhet” i en framtida reglering. I föreliggande rapport förordas att det för sådan verksamhet, utifrån WS-ansvarsmodell, krävs tillstånds- och anmälningsplikt av den myndighet som regeringen utser. Till detta återkommer jag längre fram. Avsikten här är endast att uppmärksamma vissa aspekter som beskrivits ovan. För att underlätta förståelsen i det följande illustreras nedan WS-ansvarsmodell.
68 Enligt MB 9 kap. 1 § avses med miljöfarlig verksamhet: (1) utsläpp av avloppsvatten, fasta ämnen eller gas från mark, byggnader eller anläggningar i mark, vattenområden eller grundvatten, (2) användning av mark, byggnader eller anläggningar på ett sätt som kan medföra olägenhet för människors hälsa eller miljön genom annat utsläpp än som avses i 1 eller genom förorening av mark, luft, vattenområden eller grundvatten, eller (3) användning av mark, byggnader eller anläggningar på ett sätt som kan medföra olägenhet för omgivningen genom buller, skakningar, ljus, joniserande eller icke-joniserande strålning eller annat liknande.
Offentligrättslig reglering kring säkerhet
Rättsliga styrningsformer har skiftat över tid och baseras i grunden på idéer om hur individer och samhälle ska styras med hjälp av rätten. En process som påverkat och påverkar lagstiftningens utformning idag. Ett annat sätt att uttrycka det är att rätten i alla tider har använts som ett instrument för samhälleliga syften om än med olika legitimitetsgrunder. Den rätt som skapats ur dessa, s.k. rättsliga styrningsformer eller regleringsmodeller, bär specifika drag och som i vår samtid ”existerar” parallellt.
69
Grundläggande för all offentligrättslig säkerhetsreglering på transportområdet är att söka förebygga olyckor och därmed hindra att människor, egendom och miljö kommer till skada i samband med transporter oberoende av trafikslag och teknik och/eller system. I förhållande till självkörande fordon bör det offentligrättsliga ansva-
69 För en fördjupad diskussion om rättsliga styrningsformer utifrån rättssociologiska teorier se Svedberg, W. (2013), kap. 2.1.1.4, som behandlar rättsstatens och välfärdsstatens rätt, d.v.s. den autonoma, responsiva respektive reflexiva rätten (rättsliga styrningsformer) och dess karakteristiska regler, tillika rättsliga konstruktioner.
ret även omfatta en säker drift av dessa fordon där företrädelsevis miljörättsliga principer bör vara vägledande för en ansvarsreglering gällande självkörande fordon. Här åsyftas försiktighetsprincipen och preventionsprincipen, där den rättsliga utvecklingen av den senare har gått från en reparativ funktion till en förebyggande funktion.
70
Försiktighetsprincipen utgör utifrån detta perspektiv ett
ytterligare steg i preventionsriktningen och ger uttryck för den grundläggande skyldigheten för att göra vad som behövs för att se till så att olyckor och skador på människor och miljö ska förebyggas och förhindras. I denna rapport förfäktas att skyldigheten bör omfatta att förebygga och förhindra olyckor och skador på även egendom, d.v.s. utöver människor och miljö. Vidare argumenteras för att rättens funktion inte endast begränsas till att ex post lösa konkreta problem i mänsklig tillvaro utan att rätten också bör ha en normativ funktion i det att den bör styra förståelsen av tillvaron genom att uttrycka hur något bör vara och hur det bör uppfattas, t.ex. gällande säkerhet.
71
WS-ansvarsmodell applicerat på tre områden
Som tidigare berörts presenteras i detta avsnitt en rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande självkörande fordon som har inspirerats av beskrivna ITS-system och andra systemlösningar i föregående kapitel. Jag har valt att förhålla mig till följande tre områden, där självkörande fordon introduceras: självkörande fordon i kollektivtrafik, självkörande fordon i yrkestrafik och självkörande fordon i privattrafik. Viktigt att påpeka i sammanhanget är att parter och aktörer i WS-ansvarsmodell (här inkluderas både privata och offentligrättsliga subjekt) inte utgör en uttömmande uppräkning utan det kan tänkas att fler kan tillkomma, men också att någon angiven kan uteslutas. Därutöver används i WS-ansvarsmodell de för närvarande befintliga statliga myndigheterna på transportområdet för konkretionens skull, men de ska på intet sätt ses som givna utan det kan tänkas att nya myndigheter inrättas, likväl som att nya arbetsuppgifter, yrken och
70 Olsen Lundh, C. (2010), s. 262–263. Se även Svedberg (2016), s. 26 ff. vilken utgår från Olsen Lundhs diskussion om de miljörättsliga principerna i relation till självkörande fordon. 71 Jämför begreppet ”rättens normerande funktion”, se Svensson, E-M. (1997); Svedberg, W. (2013).
kategorier av aktörer skapas i samband med en introduktion av självkörande fordon på det svenska vägnätet. I detta sammanhang kan även nämnas att på ett ministermöte i Amsterdam i februari 2017 där representanter för den svenska regeringen, ett flertal ministrar från EU, EU-kommissionen samt industrin deltog för ett stärkt samarbete i EU om självkörande fordon, diskuterar hur regler för uppkopplad och automatiserad körning kan göras mer lika inom EU. Förutom betoning på utveckling och innovation på transportområdet har en plan tagits fram, där bland annat mobilitet som en tjänst undersöks. Mobilitet som en tjänst beskrivs som ett koncept ”[…] där en resenär köper eller prenumererar på en kombination av möjligheter till mobilitet istället för, eller som ett komplement till, att köpa eller äga egna transportmedel”.
72
Ett
sådant koncept kan tillämpas i WS-ansvarsmodell men även ses som en komplettering i det att det blir möjligt för resenärer att både äga nivå 4 och 5 fordon eller prenumerera på en sådan tjänst som omfattar dessa fordon.
73
Tillämpning och begränsning i WS-ansvarsmodell
Det finns sannolikt många frågor och aspekter att uppmärksamma inför en introduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg. Inom ramen för denna forskningsrapport har det inte varit möjligt att behandla alla. Inom ramen för syftet behandlas i de avsnitt som följer tillämpning och begränsning i WS-ansvarsmodell.
72 http://www.regeringen.se/artiklar/2017/02/starkt-samarbete-om-sjalvkorande-bilar/ 73 Det ligger nära till hands att jämföra med ”anropsstyrd trafik” som förekommer vid sjukresor och kollektivtrafik med den skillnaden att konceptet ”mobilitet som en tjänst” utgör en individorienterad styrd trafik i kommersialiserad form – man skulle därför kunna tala om en individualiserad (kollektiv) trafiktjänst eller mobilitettjänst. Det är tänkbart att tjänsten kan innebära antingen att resenären, likt leasingkonceptet, har det självkörande fordonet i sin omedelbara närhet eller att tjänsten innebär att det självkörande fordonet ”anropas” för en viss resa som resenären önskar företa. Konceptet mobilitet som tjänst utesluter förvisso inte att även det offentliga t.ex. myndigheter ges möjlighet att upphandla sådana tjänster – och man kan då tala om en specialiserad (kollektiv) trafiktjänst eller mobilitettjänst, där det allmänna antingen utgörs av ett privat- eller offentligrättsligt subjekt. Oberoende ovanstående scenarier kring konceptets utformning och användningsområde kan det som framgått tillämpas i WS-ansvarsmodell.
Vilka fordon omfattar WS-ansvarsmodell
Rättskonstruktionen för straffrättsligt ansvar avser som framgått att omfatta endast nivå 4 och 5 fordon enligt SAE:s nivåbeteckningar. Eftersom dessa fordon inte nödvändigtvis kräver en fysisk förare samt att det automatiska körsystemet självständigt kan hantera trafiksituationer, d.v.s. även för de fall föraren inte reagerar på lämpligt sätt. För sådant fall kan det automatiska körsystemet köra till närmast lämpliga plats och parkera fordonet. Föreliggande rättsliga konstruktion för straffansvar gällande nivå 4 och 5 fordon bör ligga i linje med den ståndpunkt som Utredningen om självkörande fordon på väg uttryckt i sitt delbetänkande från 2016, vilket framgår av nedanstående citat.
Det självkörande systemet är egentligen lika i ett [Sic!] nivå 4 och i ett [Sic!] nivå 5 fordon. Skillnaden är att i ett [Sic!] nivå 5 fordon klarar fordonet av alla situationer medan ett [Sic!] nivå 4 fordon klarar av att köra själv i vissa situationer. Det framstår därför som ändamålsenligt att ha samma regler för fordon som kör själv på nivå 4 och 5. Risken är att det annars uppstår en diskussion om huruvida reglerna är rättvisa. En passagerare i självkörande läge i ett [Sic!] nivå 4 fordon skulle ha ett straffrättsligt ansvar medan en passagerare i ett [Sic!] nivå 5 fordon kommer att gå fri, när det i grunden är samma teknik.74
Den rättsliga konstruktionen innebär att förarens respektive ägarens ansvar enligt gällande regelverk kommer att kvarstå för övriga nivåer: villkorlig automatisering (nivå 3), partiell automatisering (nivå 2), förarstöd (nivå 1) och ingen automatisering (nivå 0). Här hänsyftas som tidigare berörts både straffbestämmelser i BrB och uppskattningsvis ett trettiotal specialstraffrättsliga författningar som kan hänföras till vägtrafikområdet. En sådan ordning innebär att ägaren av nivå 0–3 fordon inte har ett lagkrav på sig att teckna ett (obligatoriskt) trafikavtal/trafikabonnemang/trafiklicens med en vägtrafikledningscentral. Det betyder att ägaren av nivå 0–3 fordon tillåts aktivera det automatiska körsystemet i sådana trafiksituationer som respektive automatiseringsnivå stöder. Ordningen motiveras av det grundläggande skälet att gemensamt för samtliga automatiseringsnivåer (0–3), d.v.s. både när det automatiska körsystemet har kontroll över köruppgiften (nivå 3) och när ett eller
flera förarstödjande system hjälper föraren i vissa trafiksituationer (nivå 1–2), är att föraren förutsätts att alltid kunna ingripa.
75
Där
ingripandet antingen kan vara påkallat av det automatiska körsystemet, som enligt nivå 3 fordon innebär att reagera på lämpligt sätt när systemet begär att föraren ingriper eller nivå 1 2 fordon att föraren har kontroll över andra delar av köruppgiften som inte omfattas av fordonets förarstödjande system. Se tidigare använd illustration på SAE:s automatiseringsnivåer nedan.
75 Se avsnitt 4 om ”beslutsloop” där behandlas graden av autonomi hos en robot, vilken bestäms av var människan befinner sig i beslutsloopen. Se även Svedberg, W. (2016), avsnitt 4.2.2, för en utförligare beskrivning.
En nationell rättskonstruktion
I avvaktan på gemensamma internationella och unionsrättsliga regler och standarder rörande självkörande fordon föreslås i föreliggande rapport, genom WS-ansvarsmodell, ett sätt för Sverige att inom en inte alltför avlägsen framtid introducera nivå 4 och 5 fordon på allmänna vägar.
76
Sverige bör ligga i framkant i omställningen
mot ett hållbart och trafiksäkert transportsystem.
77
På så sätt kan
Sverige också påverka EU och internationellrättsliga organ, t.ex. FN avseende utformning av gemensamma regler kring dessa fordon, och därmed påverka rättens innehåll. Vidare antas WS-ansvarsmodell främja innovations- och utvecklingsaktiviteter inom området, ge kunskap i allmänhet och kunskap om de behov som uppstår i samband med introduktionsfasen av självkörande fordon på allmän väg i synnerhet. Av det följer att införande av WSansvarsmodell kan antas även stärka Sveriges konkurrenskraft.
Oberoende gemensamma internationella och unionsrättsliga regler och standarder rörande självkörande fordon är straff- och straffprocessrätten i huvudsak en nationell företeelse som ligger till grund för utdömande av straff av nationella domstolar. Straffrätten kännetecknas av att den av tradition setts som ett rättsområde med utpräglad nationell karaktär, där rätten att bestraffa historiskt har uppfattats som ett utflöde av den nationella suveräniteten.
78
Att det
straffrättsliga perspektivet är belyst i relation till självkörande fordon framstår som särskilt viktigt för trafiksäkerheten och ytterst för det intresse som skyddas i straffrätten, som enligt Lernestedts beskrivning utgör delar av en pyramidformad hierarki, där ”liv” ut-
76 Se även den tidsplan som tagits fram inom ramen för FFI, se FFI (2015). Strategisk färdplan inom satsningen fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) Trafiksäkerhet och automatiserade fordon. Avseende FFI, se avsnitt 2.8. 77 Se betänkandet Taxi och samåkning – i dag, i morgon och i övermorgon av Utredningen om anpassning till nya förutsättningar för taxi och samåkning (SOU 2016:86). I betänkandet förs liknande tankegångar fram och som motiv till utredningens förslag om att dagens möjligheter att få dispens från taxameterkravet tas bort och att en ny kategori för personbefordran införs. Enligt utredningens förslag ska det ”[…] införas en ny slags kontrollutrustning, särskild utrustning för taxifordon, och att fordon som har en sådan utrustning inte ska behöva ha taxameter. Fordonen måste vara anslutna till en eller flera tillståndspliktiga beställningscentraler för taxitrafik. Beställningscentralerna ska ha som grundläggande uppgift att ta emot beställningar och betalningar för taxitjänster samt att förmedla transportuppdrag till taxiföretag. Dessutom ska beställningscentralerna på ett sätt som är likartat redovisningscentralernas samla in, lagra och lämna ut uppgifter som Skatteverket behöver för sina kontroller”, SOU 2016:86, s. 32. 78 Asp, P. (2011), s. 14 ff.
gör toppen av hierarkin.
79
Som berörts i rapporten Nya och gamla
perspektiv på ansvar är utgångspunkten för det straffrättsliga föraransvaret att det utgör angrepp på de skyddsintressen som räknas upp i 2 kap. RF. Som sådana har de ansetts och anses vara straffvärda och därmed bör vara straffbelagda.
80
Emellertid inne-
fattar WS-ansvarsmodell mycket mer än ett straffrättsligt perspektiv rörande nivå 4 och 5 fordon eftersom den, utan att komma i konflikt med unionsrätten eller Sveriges åtaganden enligt internationella konventioner, skapar en helt ny näring och marknad samt en rättslig struktur för såväl aktuella fordon som marknaden kring dessa.
Mot bakgrund av att det ännu råder många typer av risker som behöver hanteras vid en introduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg behöver det enligt min uppfattning finnas en tydlig reglering kring straffansvar i händelse av att dessa fordon är inblandade i en trafikolycka. Som konstaterats i ovan nämnda rapport utövar rätten makt och ”[…] i det hänseendet bör den användas för att styra utvecklingen av automatiserade fordon på sätt som främjar de fördelar som dessa förutspås kunna medföra för den enskilde och för samhället i stort och som tar tillvara på grundläggande rättsliga värden”.
81
Frågan som uppkommer är vilken risk som är
rimlig att ta när man inte är säker på konsekvenser av ett visst agerande eller i det här fallet en viss typ av teknologi. Det finns anledning att principiellt utgå från försiktighetsprincipen som enligt Christina Olsen Lundh finns uttryckt på flera rättsliga nivåer och som hanterar osäkerheter. Risken består framförallt i en osäkerhet om samspelet mellan nivå 4 och 5 fordon och andra fordon, infrastruktur och trafikanter i samband med att dessa fordon introduceras på allmän väg, som i sin tur hotar trafiksäkerheten och ytterst människors liv och hälsa. Olsen Lundh anför bl.a.
Försiktighetsprincipen aktualiseras i situationer av vetenskaplig osäkerhet och erkänner vetenskaplig osäkerhet som central del i beslutsfattandet. Den är därmed av grundläggande betydelse i all seriös politisk [rättslig] hantering av miljön [här trafikmiljön] eftersom den medger att åtgärder vidtas på ett tidigt stadium; ett så tidigt stadium
79 Lernestedt, C. (2003), s. 170. Beträffande skyddsintresset i lag (1951:649) om vissa trafikbrott, se Svedberg, W. (2016). 80SOU 2005:86, s. 193. 81 Svedberg, W. (2016), s. 9.
att miljöskada [eller att risken för att människor, miljö och egendom skadas i trafiken] kan i bästa fall helt förhindras [eller begränsas] [mina anm.].82
Att trafikolyckor helt ska förhindras kan förefalla som orealistiskt men likväl är det en tydlig uttalad politisk målsättning, genom s.k. nollvisionen. Riksdagen fastställde 1997 att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är ”[…] att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. För att nå detta mål föreslås att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av nollvisionen. Det yttersta ansvaret för att så sker bör åvila bl.a. väghållarna, fordonstillverkarna och de som ansvarar för yrkesmässiga vägtransporter”. 83 Av citatet framgår att nollvisionen även är en strategi för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige, d.v.s. det är både ett mål och ett medel för att uppnå målet. Under 2016 aviserades en nystart för nollvisionen som bl.a. inriktas på att öka säkerheten för fotgängare och cyklister.
84
Rätten kan användas som styrmedel för att hantera
risker som kan uppstå genom att bl.a. eliminera, begränsa och/eller dela risken. Med delning avses regler om ansvar som utifrån tidpunkt för ansvarets inträdande kan fördelas på olika parter som antingen kan vara privaträttsliga eller offentligrättsliga subjekt.
85
Emellertid kan hanteringen av risker även innebära att vissa får accepteras.
86
Det är mot ovan beskrivna bakgrund WS-ansvars-
modell ska ses.
82 Olsen Lundh, C. (2010), s. 264. 83Prop. 1996/97:137, s. 13. Förutom att nollvisionen ska ligga fast behandlas även nollvisionen som strategi för trafiksäkerhetsarbetet i prop. 2003/04:160, s. 39 ff. 84 http://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2016/09/regeringen-satsar-pa-nystart-fornollvisionen/ 85 Exempel på riskfördelningsregler i rätten och tidpunkt för ansvarets inträdande, se Svedberg, W. (2016), s. 24 ff. 86 Se Natasha MaCarthys begrepp ”the paradigm of perfection” som menar att vi tenderar utgå från ”[…] perfektion som ideal när det gäller autonoma system och att vi tenderar att reagera annorlunda vid tanken på tekniska fel eller misslyckanden i sådana system jämfört med fel i bemannade system”, Svedberg, W. (2016), s. 75.
Geografisk begränsning
WS-ansvarsmodell är konstruerat att tillämpas på certifierade vägar inom Sveriges gränser, åtminstone under en inledningsfas.
87
Att
nivå 4 och 5 fordon under en introduktionsfas tillåts trafikera på delar av det allmänna vägnätet i Sverige innebär företrädelsevis att Trafikverket behöver ges i uppdrag att undersöka vilka vägar som är lämpliga för dessa fordon samt att dessa vägar blir registrerade i ett kartmaterial. Ett utvecklat system som Trafikverket idag ansvarar för när det gäller HCT fordon. Det innebär oundvikligen att nivå 4 och 5 fordon under en introduktionsfas och/eller övergångsfas behöver vara utrustade på sätt som gör det möjligt för en fysisk förare att köra dem, åtminstone gäller det om man under en introduktionsfas tillåter aktivering av det automatiska körsystemet på certifierade vägar. Ytterligare en fråga att ta ställning till är huruvida nivå 4 och 5 fordon, i likhet med HCT fordon, ska kontrolleras i realtid, t.ex. avseende position, hastighet etc.
En ny lag (XX:YY) om vägtrafikledning med krav på tillstånds- och anmälningsplikt för ”trafikfarlig verksamhet” föreslås
Som antytts innebär WS-ansvarsmodell att en helt ny näring skapas på marknaden som kan benämnas som vägtrafikledningsnäring, bestående av leverantörer av vägtrafikledningstjänster och andra systemtjänster.
88
Dessa kan vara antingen privaträttsliga eller offent-
ligrättsliga subjekt. Vidare skapas en ny yrkeskategori, d.v.s. vägtrafikledare. I denna del utgår WS-ansvarsmodell från bl.a. flygtrafikledning som förebild. För att det ska vara möjligt är det troligtvis lämpligt att en ny lag om vägtrafikledning införs.
I grunden bygger tanken på att en ägare av nivå 4 och 5 fordon genom lag förutsätts teckna ett trafikavtal/trafikabonnemang/trafiklicens med en leverantör av vägtrafikledningstjänster och andra
87 Se avsnitt 2.1 och 2.1.1 som behandlar HCT fordon, vilka tillåts att trafikera delar av vägnätet i Australien och under testperiod i Sverige. 88 Eller som med det moderna begreppet ”affärsmodell”. Det finns dock inte en entydig definition av begreppet utan det tycks förekomma i olika variationer. Klart är däremot att begreppet myntades för första gången i en vetenskaplig artikel från 1957 (av Bellman Bellman, R., C. Clark, et al. [1957]) enligt Osterwalder, Alexander, Pigneur, Yves, Tucci, Christopher L., men började användas frekvent först i slutet på 1990-talet, se Osterwalder, A., Pigneur, Yves, Tucci, Christopher L. (2005).
systemtjänster som har tillstånd för att bedriva vad som enligt lag om vägtrafikledning definieras som ”trafikfarlig verksamhet”. Med andra ord, och sammanfattningsvis att det i lag om vägtrafikledning bl.a. införs bestämmelser om följande:
1. lagstiftningskrav på ett obligatoriskt trafikavtal/trafikabonne-
mang/trafiklicens för att få aktivera det automatiska körsystemet på hela eller delar av vägnätet (jmf. Trafikförsäkring),
89
och
2. att det införs en rättslig definition på ”trafikfarlig verksamhet”
för vilken krav på tillstånds- och anmälningsplikt ställs samt,
3. att formella behörighetskrav och krav på särskilda personliga
egenskaper uppställs för vägtrafikledare, d.v.s. en yrkesutbildning som kan tänkas ge licens, yrkeslegitimation eller yrkeskompetensbevis.
90
Vem eller vilka som ska ansvara för yrkesutbildningen, liksom innehållet i denna, t.ex. kunskapskrav, utformning av vissa tester så som simultankapacitet, stresstålighet etc. är oklart och bör därför utredas mer grundligt.
91
Det finns anledning att särskilt uppmärksamma att begreppet ”miljöfarlig verksamhet” i miljöbalken i huvudsak är reserverad för fasta störningskällor, vilket framgår av uttrycket ”mark, byggnader eller anläggningar” som enligt Gabriel Michanek knyter an till fast egendom.
92
När det gäller begreppet ”trafikfarlig verksamhet” avses
89 Som berörts är tanken att under en inledningsfas tillåta nivå 4 och 5 fordon på delar av det svenska vägnätet. Detta är dock inte nödvändigt men en sådan ordning kan tänkas rimligt utifrån försiktighetsprincipen. 90 Det finns som bekant ett flertal utbildningar som ger yrkeslegitimation, t.ex. lärar-, läkar-, sjuksköterske-, socionomutbildning för att nämna några. Då trafiken blir alltmer komplex kan det finnas anledning att närmare undersöka även trafiklärarutbildning och komplettera denna med krav på utdrag från belastningsregistret, kunskap om t.ex. självkörande fordon, ITS-system etc. Se lag (2007:1157) om yrkesförarkompetens som använder termen yrkes-
kompetensbevis. Lagen ställer krav på yrkeskompetensbevis för grundläggande kompetens
och fortbildning för att få framföra gods- eller persontransporter (3 kap. 1 §). 91 Det kan tänkas att (vissa) körskolor åläggs att ansvara för vägtrafikledarutbildning. 92 Emellertid kan rörliga störningskällor beröras indirekt om sådana förekommer vid användningen av mark, byggnader eller anläggningar. Michanek anger flygplatser (fast anläggning som är miljöfarlig verksamhet) som exempel på en sådan störningskälla. För dessa råder tillståndsplikt, vars syfte är att kontrollera störningar från flygplan i samband med start och landning, Michanek, G. Miljöbalk (1998:808), lagkommentar (Karnov Internet). (not 340). Michanek hänvisar till prop. 1969:28, s. 185 ff. där det konstateras att fasta trafikanläggningar ska hänföras till fast egendom som enligt de sakkunnigas förslag omfattar störning som omgivningen utsätts för genom buller, luftförorening o.d. från flygplatser, vägar och järnvägar. Ansvar tillskrivs den som driver trafikanläggningen, t.ex. väghållaren i fråga om allmänna vägar.
(enligt WS-ansvarsmodell) att ”utövandet och bedrivandet” av vägtrafikledningstjänster och andra systemtjänster utgör en verksamhet som kan medföra risk för att människor, egendom och miljö kommer till skada i samband med transporter. Av det följer att den verksamhet som bedrivs av vägtrafikledningscentralen menar jag bör omfattas av tillstånds- och anmälningsplikt enligt föreslagen lag om vägtrafikledning. Något som alltså inte knyter an till vägtrafikledningscentralens anläggning som en trafikfarlig verksamhet. Ett sådant förtydligande framstår som nödvändig då inte vägtrafikledningscentralen i sig utgör själva ”störningskällan”, d.v.s. om man utgår från miljöbalkens terminologi. Hur bestämmelser om trafikfarlig verksamhet samt tillstånds- och anmälningsplikt för sådan verksamhet ska utformas i detalj kräver en närmare undersökning. Exempelvis frågor om vilka tjänster som kan tänkas omfattas, vad som avses med risk och skada samt vad ”i samband med transporter” innebär. Viss vägledning torde kunna hämtas från miljöbalken, t.ex. bestämmelser om tillstånds- och anmälningsplikt för flygplatser, men även andra tillstånds- och anmälningspliktiga verksamheter så som taxitrafik. I sammanhanget förtjänas det att understrykas att lagstiftaren omöjligt kan förutse alla situationer och en sådan reglering är kanske inte heller eftersträvansvärt eftersom det riskerar att exkludera situationer som borde varit ”reglerade”. Ett problem som alltså kan uppstå vid rättsliga konstruktioner som innehåller uppräkningar av exempelvis olika intressen som hänsyn ska tas till men som inte avser att vara uttömmande. Som en följd av sådana rättskonstruktioner är att det inte sällan uppstår frågor om hur en avvägning och/eller viktning mellan de intressen som uppräknas i paragrafen ska göras. När det kommer till det tekniska området där utvecklingen sker i en mycket snabb takt riskerar sådana rättsliga konstruktioner dessutom att ganska snabbt bli obsoleta. Detta förhållande innebär att frågan om t.ex. vilka situationer som uttrycket ”i samband med transporter” innebär eller vilka tjänster som kan komma att omfattas, om föreslagen lag införs, menar jag bör överlämnas till rättstillämparen (domstolarna) som närmare kan fastställa gränserna för lagens tillämpningsområde och innehåll.
Att införa krav på tillstånds- och anmälningsplikt för sådan verksamhet som enligt lagstiftningen definieras som ”trafikfarlig verksamhet” innebär att det står alla fritt att ansöka om att få starta
en vägtrafikledningscentral, förutsatt att man uppfyller de förutsättningar som anges i lagen om vägtrafikledning. En sådan ordning skulle således inte strida mot grundläggande unionsrättsliga principer. Här åsyftas framförallt principen om etableringsfrihet och friheten att tillhandahålla tjänster, företags och yrkesutövares rörlighet inom EU enligt artiklarna 26 (inre marknaden), 49–55 (etablering) och 56–62 (tjänster) i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Detta möjliggör även att t.ex. gruvnäringen och andra verksamheter, där nivå 4 och 5 fordon brukas i verksamheten, kan ansöka om tillstånd för att bedriva vägtrafikledningscentral endast för den egna kärnverksamheten. Det kan finnas verksamheter som brukar nivå 4 och 5 fordon och som har behov av att regelbundet trafikera allmän väg, t.ex. malmtransporter från Kaunisvaaragruvan till Malmbanan, där det enligt min uppfattning förefaller omständligt att för varje transport skicka förfrågan till en ”allmän” vägledningscentral. För sådana näringar kan det tyckas motiverat att söka tillstånd för att bedriva vägtrafikledningscentral.
Slutligen kan nämnas att gällande fråga om vem som är ”trafikansvarig” hos juridiska personer kan vägledning hämtas i t.ex. taxitrafiklag (2012:211). I taxitrafiklagen finns också straffbestämmelser bl.a. om taxiverksamhet bedrivits utan tillstånd och om brott mot bestämmelserna om taxiförarlegitimation. Dessa frågor aktualiseras också i det fall en ny lag om vägtrafikledning införs och med den en ny yrkeskategori.
Flödesschema för aktivering av det automatiska körsystemet i privattrafik, i kollektivtrafik och i yrkestrafik
För aktivering av det automatiska körsystemet, utgår WS-ansvarsmodell från, i privattrafik, att ägaren av fordonet, i yrkestrafik, att ägaren och/eller trafikansvarig för t.ex. ett åkeri, en taxiflotta, ett bussbolag och i kollektivtrafik, trafikansvarig i länstrafikbolag, förutsatt att det äger och är utförare av kollektivtrafik, skickar (1) en förfrågan till en vägtrafikledningscentral om beviljande av aktivering av det automatiska körsystemet. Nedan illustreras flödesschemat enligt WS-ansvarsmodell.
Därefter sker (2) en fjärrstyrd identifikation och diagnosticering av fordonet från vägtrafikledningscentralen. Det senare för att kontrollera att samtliga funktioner för det automatiska körsystemet fungerar. En grundförutsättning för att det ska vara möjligt för vägtrafikledningscentralen att göra en fjärrstyrd diagnosticering av fordonet är att den, i enlighet med WS-ansvarsmodell, ges tillgång till olika fordonstillverkares mjukvaruprogram (programvaruägare).
Exempelvis kan vägtrafikledningscentralen komma att behöva t.ex. kommunicera med ett fordons styrenheter och även för att omkoda och/eller uppdatera styrenheternas programvaror, s.k. On-Board- Diagnostics,
93
för att det automatiska körsystemet ska fun-
gera optimalt. Eftersom mjukvaruprogram av sådan karaktär representerar stora ekonomiska värden kan det tänkas att fordonstill-
93 Såvitt jag förstår finns diagnosuttag numera i alla nya bilar men även i arbetsmaskiner. Sådana anslutningar är standardiserade. Programmerbara styrenheter kan även förses med en larmfunktion om fel uppstår i styrsystem.
verkare av olika skäl, t.ex. konkurrensskäl, inte önskar tillhandahålla mjukvaruprogram för att möjliggöra en diagnosticering av, för det automatiska körsystemet, centrala funktioner i hård- och mjukvara. Man skulle kunna tänka sig någon form av kontraheringsplikt mellan leverantörer av vägtrafikledningstjänst och andra systemtjänster och fordonstillverkare. Visserligen råder avtalsfrihet, men som bekant görs vissa avsteg från denna princip, t.ex. när det gäller försäkringsbolag. Emellertid torde det ligga i fordonstillverkares intresse att tillhandahålla mjukvaruprogram framtagna, utvecklade, anpassade och kontinuerligt uppdaterade till det egna varumärket eftersom det kan öka dennes marknadsandelar och försäljningsvolym, och inte minst ge (löpande) intäkter för användandet av dessa mjukvaruprogram. Det gäller i synnerhet om man utgår från att Sverige ställer krav på ett obligatoriskt trafikavtal/trafikabonnemang/trafiklicens för att få aktivera ett automatiskt körsystem oberoende fordonstyp eller fordonsmärke. Argumentet om konkurrensskäl som ett hinder för att tillhandahålla mjukvaruprogram förefaller föga övertygande då inget hindrar att fordonstillverkare själva söker tillstånd för att bedriva trafikfarlig verksamhet, vägtrafikledningscentral. Därigenom får fordonstillverkare i egenskap av trafikfarlig verksamhetsutövare tillgång till varandras mjukvaruprogram och på så sätt uppnås en form av jämviktsläge eller tillstånd.
94
Ytterligare skäl är att mjukvaruprogram redan idag är rättsligt skyddade genom immaterialrättsliga regler, t.ex. patent. Även utan existensen av vägtrafikledningscentraler finns det ingen garanti för att information om och i dessa program kan komma obehöriga tillhanda. Anställda inom hela fordonstillverkningsindustrin (här åsyftas t.ex. auktoriserade verkstäder, underleverantörer m.fl.) kan göra sig skyldiga till avtalsbrott eftersom det kan antas att bestämmelser om sekretess, förbud mot att bedriva konkurrerande verksamhet, förbud att vid avslutad anställning röja företagshemligheter etc. regleras i anställningsavtal.
95
Min poäng är att vägtrafikled-
ningscentralen inte utgör en konkurrent till fordonstillverkare utan
94 Ett tillstånd som garanterar ömsesidig affärsmässigt förhållningssätt för immaterialrättsligt skydd. Där det ”ömsesidiga” förhållningssättet i det här fallet handlar om ”skydd” men i förlängningen ”förstörelse”, kan associeras till begreppet ”terrorbalans” som rådde under kalla kriget. 95 Se även lag (1990:409) om skydd för företagshemligheter.
en affärspart och avtalspart. I enlighet med detta synsätt torde vägtrafikledningscentralen gentemot varje fordonstillverkare i avtal till fullo reglera parternas mellanhavanden, vilket inkluderar sekretessavtal/klausuler och konkurrensklausuler samt frågor rörande ansvar, rättigheter, skyldigheter, skadestånd etc. Vad som ytterligare kan regleras i avtalet är vid påtalan om avtalsbrott hur en eventuell tvist mellan parterna ska slitas. Parterna kan komma överens om att en rättstvist inte ska avgöras i allmän domstol utan genom ett skiljedomsförfarande, här som ett sätt att begränsa oönskad spridning av t.ex. företagshemligheter eller för att undvika publicitet. När det gäller offentligrättsliga subjekt t.ex. myndigheter borde detta inte medföra några problem eftersom myndigheter redan idag tillhandahåller olika tjänster mot en kostnad. Det gäller exempelvis information från Transportstyrelsens olika register enligt lag (2001:558) och förordning (2001:650) om vägtrafikregister.
WS-ansvarsmodell är tänkt att utgöra en rättslig infrastruktur för ett långsiktigt hållbart och trafiksäkert transportsystem, varmed en ny näring, infrastrukturnäring skapas. Termen infrastrukturnäring ska dock inte sammanblandas med begreppet rättslig infrastruktur vilket som framgått definieras som det eller de regelverk
som omgärdar en viss typ av verksamhet och för dess verksamhet grundläggande rättsliga relationer.
96
Det betyder att WS-ansvars-
modell också tydligt visar vem som bär det straffrättsliga ansvaret, men även vilka (avtals)relationer och därmed de lagstiftningar och lagrum som kan aktualiseras gällande nivå 4 och 5 fordon. Eftersom forskningsrapporten har begränsats i omfång har det medfört att inte alla myndigheter, parter/aktörer och avtalsrelationer är utsatta i WS-ansvarsmodell. I föreliggande rapport har de för sammanhanget mest centrala myndigheter, parter/aktörer och avtalsrelationer valts ut. Det betyder att, förutom fordonstillverkares egna tjänster, förutsätts vägtrafikledningscentralen i ett längre tidsperspektiv att samordna samtliga vägtrafikledningstjänster (ITS-system och andra systemlösningar) som idag tillhandahålls av myndigheter, fordonstillverkare och många fler. I sammanhanget finns det anledning att särskilt uppmärksamma EU-kommissionens pressmeddelande den 10 januari 2017. Av pressmeddelandet framgår att
96 Se not 3.
EU-kommissionen föreslår ny lagstiftning för att skärpa integritetsskyddet för alla elektroniska kommunikationstjänster och samtidigt bana väg för nya affärsmöjligheter. Syftet är skapa nya möjligheter att behandla kommunikationsdata och stärka förtroendet för och skärpa säkerheten på den digitala inre marknaden. Ett bättre skydd på nätet antas kunna skapa nya affärsmöjligheter. WSansvarsmodell faller således helt inom ramen för den politiska målsättningen inom EU. Idag erbjuds splittrat olika ITS-system och andra systemlösningar av olika slag från såväl offentligrättsliga som privaträttsliga subjekt. Genom WS-ansvarsmodell skapas en tydlig struktur som möjliggör en samordning av dessa. Härigenom används rätten som ett styrmedel för hur den rättsliga ”infrastrukturen” kring ITS-system och andra systemlösningar bör vara ordnade. Det är min bestämda uppfattning att Sverige kan leda det europeiska arbetet genom WS-ansvarsmodell, d.v.s. utveckla ett långsiktigt trafiksäkert transportsystem som inte ger avkall på grundläggande rättsliga värden.
97
Förutom att WS-ansvarsmodell möjlig-
gör en introduktion av nivå 4 och 5 fordon inom en relativt snar framtid, kan en ny marknad eller nya marknader och affärsmöjligheter skapas därigenom. En sådan ordning torde kunna motiveras utifrån såväl enskilda, konsumenters, näringslivets och samhällets intresse. I nästa kapitel behandlas särskilt det straffrättsliga ansvaret med utgångspunkt i WS-ansvarsmodell.
97 Här inkluderas även försäkringsbranschen. WS-ansvarsmodellen kan tänkas underlätta frågor rörande tecknande av försäkring för inblandade parter. Se Svedberg, W. (2016), not 12, som behandlar försäkringsbranschens syn och strategi för att möta ökningen av självkörande fordon, samt avsnitt 4.2.7.
Förslag på nya straffbestämmelser i samband med att nivå 4 och 5 fordon införs på allmän väg
Hitintills har WS-ansvarsmodell som en idé om en rättslig infrastruktur för hur nivå 4 och 5 fordon kan introduceras på allmän väg inom en relativt snar framtid behandlat vilka relationer den berör och hur den operativt är tänkt att fungera i en introduktionsfas och i ett längre tidsperspektiv. I detta kapitel övergår jag till att behandla WS-ansvarsmodell utifrån en straffrättslig kontext.
Principen om ultima ratio har pedagogiskt beskrivits av Anna Wetter. Enligt Wetter utgör ultima ratio ”[…] en abstrakt begränsningsprincip som riktar sig till lagstiftaren och ber denne att motivera varför det är nödvändigt att tillgripa en straffrättslig sanktion som medel för att uppnå ett lagstiftningssyfte”.
98
Där-
utöver ska det finnas en balans mellan brottet som begåtts och sanktionen som utdöms. En bedömning som Wetter menar ska göras både i lagstiftningsskedet och i rättstillämpningen. Ett annat sätt att uttrycka principen är att kriminalisering bör utgöra en sista utväg eftersom straff är ”[…] en kraftig och relativt primitiv samhällsreaktion”,
99
enligt Petter Asp, Magnus Ulväng och Nils Jareborg.
Eftersom rätten, i vilken straffrätten är en del av, är ett öppet system som ständigt interagerar med sociala, politiska och ekonomiska krafter finns det anledning att noga överväga om det vid införande av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg finns behov av en ny kriminalisering. I rapporten Nya och gamla perspektiv på ansvar konstateras bl.a. att nuvarande regelverk och rättsliga konstruk-
98 http://www.uu.se/nyheter/nyhet-visning/?id=3086&area=2,6,10,16&typ=artikel&lang=sv 99 Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 48.
tioner för straffrättsligt ansvar, genom allmänna regler, begrepp och principer, inte är avpassade för självkörande fordon, samt att normen för mänskligt varande i rätten är en autonom individ.
Studien visar att nuvarande nationella regelverk utgår från en fysisk person, ett rättssubjekt, som kan ställas till svars för sina handlingar. Rättssubjektet i sin tur baseras i grunden på föreställningar om människan som en autonom individ. Som sådan är hon rationell, moralisk och fri som inte låter sig påverkas av yttre faktorer. Ett problem är att tekniken i sig avser att helt eller delvis ersätta föraren. Det rättsliga synsättet skiljer sig markant från hur autonomi förstås inom AI, där graden av autonomi hos en robot avgörs av var människan befinner sig inuti, ovanför eller utanför beslutsloopen, d.v.s. den utgår från vilken relation […] [roboten] har till människan (föraren). Därigenom utmanar och förändrar ifrågavarande teknik på olika sätt de grundläggande rättsliga förutsättningarna kring frågan om ansvar, men också rättens syn på människan och hennes egenskaper och förmågor.100 Det betyder att de olika nivåerna av autonomi som man för närvarande laborerar med inom AI, innebär att det självkörande fordonet i princip uppfyller de egenskaper och förmågor som idag tillskrivs endast människor. Inte för att det är fri och självständig från människan utan för att de står i relation till varandra.101 Det kan argumenteras för att begreppet autonomi istället bör förstås som ett relationellt begrepp eftersom det inkluderar interaktionen mellan människa-maskin.102 Vad som ytterligare kan tilläggas är att den rättsliga föreställningen om individen kan ifrågasättas utifrån begreppet antropomorfism. Ordet kommer från grekiskans anthrōpos som betyder människa och morphē det vill säga form. Forskningen visar att människan har en naturlig (i biologisk mening) förmåga att både antropomorfisera – ge mänskliga drag åt något (djur, gudaväsen eller föremål) som inte är mänskligt och att ”skapa” en relation till det (här i betydelsen få känslor för sina robotar). [not utelämnad] Vidare tenderar människan att lita mer på autonoma system än på sitt egna mänskliga omdöme, d.v.s. även i de fall hon har belägg för att systemet har fel eller i något visst avseende är opålitligt. [not utelämnad] Om vi avser att straffa människor för deras gärningar är detta alltså en faktor som behöver beaktas vid frågor om ansvar eftersom människan tenderar att medvetet sätta sig själv utanför beslutsloopen. Generellt ställer AI juridikens principer och begrepp på sin spets, och i synnerhet straffrättens. Mot denna bakgrund, att människor tenderar att antropomorfisera samt att medvetet ställa sätta sig själv utanför beslutsloopen, kan man då verkligen tala om människor som autonom, moralisk, fri, förnuftig, rationell, omdömesgill, förståndig eller insikts-
100 Svedberg, W. (2016), s. 9. 101 Svedberg, W. (2016), s. 67–68. 102 Svedberg, W. (2016), se referatavsnitt.
full? Om så, kan även robotar (automatiserade fordon) anses uppfylla ovanstående syn på rättssubjektet, d.v.s. kan de tillskrivas ansvar, eller kan de tillskrivas ansvar i olika grader? Hur ska vi se på autonomi och den ”fria” viljan som traditionellt anses känneteckna människan eller vara en mänsklig egenskap?103
Mot ovan beskrivna bakgrund anges nedan de mest centrala skälen för att ett särskilt brott, s.k. framkallande av fara för trafiksäker-
heten bör införas. Vidare diskuteras en anpassning av vissa brotts-
typer vid en introduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmänna vägar. Här avses i första hand sabotagebrott, kapning och lag (2003:148) om straff för terroristbrott. Det finns sannolikt behov av fler anpassningar men till följd av tids- och utrymmesskäl har ett urval gjorts där nämnda brottstyper bedömts som mest centrala att behandla i föreliggande rapport.
Ett särskilt brott framkallande av fara för trafiksäkerheten föreslås
Med grund i WS-ansvarsmodell bedöms den som bedriver en vägtrafikledningscentral vara den som ska bära det straffrättsliga ansvaret vid en introduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmänna vägar. Som rubriken antyder föreslås ett nytt brott framkallande av
fara för trafiksäkerheten införs i antingen brottsbalk (1962:700) eller
i specialstraffrätten, t.ex. i lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. När det automatiska körsystemet inte är aktiverat ska föraren bära straffansvar enligt nuvarande regelverk. I övriga hänseenden gäller vad som är stadgat enligt nuvarande regelverk avseende förares och ägares ansvar. 104 Det senare betyder exempelvis att ägaren, oberoende automatiseringsnivå, fortsatt ska ansvara för fel och brister avseende fordonets trafiksäkerhets- och miljöegenskaper. Vidare har ägaren en skyldighet att se till att föreskrivna besiktningar genomförs samt att betala t.ex. fordonsskatt, trängselskatt, felparkeringsavgift och överlastavgift.
105
Detsamma gäller skyldig-
heten att ha en trafikförsäkring för ett påställt fordon enligt 2 §
103 Svedberg, W. (2016), s. 67. 104 Någon annan ordning skulle enligt min bedömning framstå som orimlig. 105 Bestämmelsen i lagen (2001:558) om vägtrafikregister 5 § 1 st. a) möjliggör en kontroll av att en fordonsägare fullgör de skyldigheter som ålagts henne enligt olika (och andra) författningar.
trafikskadelag (1975:1410), d.v.s. förutom den licens, det abonnemang eller liknande som förutsätts tecknas mellan ägare av nivå 4 och 5 fordon och vägtrafikledningscentralen. I lagen (2001:558) om vägtrafikregister anges även grundläggande bestämmelser om fordonsregistrering eftersom dessa uppgifter ligger till grund för uttag av fordonsskatt. Den rättsliga grunden för detta är att föreskrifter om skatt som bekant ska meddelas genom lag (8 kap. 3 § RF). I författningarna vägtrafikskattelag (2006:227) (VtsL) och lag (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt (LFS) finns bestämmelser om uttag av fordonsskatt m.m. Skattskyldig enligt 2 kap. 4 § VtsL är ägaren av fordonet. Motsvarande bestämmelse finns i 5 § LFS.
Den straffbelagda gärningen
106
är att uppsåtligt eller oaktsamt
107
bevilja
108
aktivering av det automatiska körsystemet (nivå 4 och 5
fordon) när ett sådant beviljande inte borde ha skett. Här åsyftas situationen att en förfrågan om beviljande av det automatiska körsystemet inte skulle beviljats efter (1) en fjärrstyrd diagnosticering av fordonet, och/eller vid en registerkontroll, eller (2) efter kontakt med drift, sambandscentraler/terminaler enligt fastslagna rutiner. Det senare avser en situation där t.ex. SMHI (vädertjänstcentral) har utfärdat en klass 1, 2 eller 3 varning i en viss zon,
109
och
som av olika skäl innebär stora risker för trafiksäkerheten om det automatiska körsystemet beviljas aktivering.
106 Notera att gärningsbegreppet utgör ett samlande begrepp och inkluderar både handlingar och underlåtenhet. 107 Om gränsdragningen mellan gärningsculpa och personlig culpa, se Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 150; Svedberg, W. (2016), s. 42 ff. 108 En grundläggande förutsättning för bedömning om huruvida ett brott har begåtts är att något har inträffat, vilket kommer till uttryck i BrB 1:1. Enligt den föreslagna straffbestämmelsen utgör ”beviljandet” av aktivering av det automatiska körsystemet när ett sådant beviljande inte borde ha skett en brottslig gärning, förutsatt att gärningen begåtts uppsåtligen eller oaktsamt. 109 Se SMHI:s olika varningsdefinitioner och klassindelningen av dessa samt riskdefinitioner, http://www.smhi.se/vadret/vadret-i-sverige/varningsdefinitioner. När det gäller andra ledet får en närmare utredning om när beviljande av aktivering av det automatiska körsystemet inte ska ske. Den frågan kan lämpligen behandlas i samband med frågor om tillstånds- och anmälningsplikt och utformning av vägtrafikledarutbildning utreds närmare. Det kan tänkas att inte alla varningar från drift- och sambandscentraler/terminaler bör föranleda ett beslut om att beviljande av aktivering av det automatiska körsystemet inte ska ske, utan att varningar från endast vissa utpekade drift- och sambandscentraler/terminaler regelmässigt ska leda till att förfrågan inte beviljas, där andra varningar kan överlåtas till vägtrafikledaren att göra en bedömning. Ytterligare alternativ är att varningar kan hanteras på så sätt att det först vid ett visst antal (kumulerade) varningar från drift- och sambandscentraler/terminaler ska leda till att förfrågan inte beviljas, undantaget de varningar som regelmässigt ska leda till att förfrågan inte beviljas.
Som bekant finns straffbestämmelsen framkallande av fara för
annan (BrB 3:9 §) som faller under brotten mot person i tredje
kapitlet i brottsbalken. I förhållande till detta brott förtjänar den föreslagna straffbestämmelsen framkallande av fara för trafiksäker-
heten ytterligare några kommentarer. Den förra stadgar att utsätter
någon av grov oaktsamhet annan för livsfara eller fara för svår kroppsskada eller allvarlig sjukdom, dömes för framkallande av fara för
annan till böter eller fängelse i högst två år. För ansvar krävs grov
oaktsamhet, kravet gäller både gärningsculpa och personlig culpa, enligt Nils Jareborg och Sandra Friberg.
110
Bestämmelsen är subsi-
diär i förhållande till andra lagrum i BrB kap. 3, men även till brott i specialstraffrätten t.ex. vårdslöshet i trafik, 1 § i lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (TBL). De allvarligaste fallen av att en person försätts i livsfara eller annan svår fara är straffbelagda i BrB kap. 13 som allmänfarliga brott.
111
Viktigt att understryka i sammanhanget är att brottet fram-
kallande av fara för annan förutsätter att faran måste vara konkret,
d.v.s. att ”[…] konkret fara förelegat för skada i det enskilda fall som är föremål för bedömning”.
112
Enkel uttryckt, att en viss per-
son faktiskt hade kunnat drabbas av följden, men däremot behöver faran inte ha uppstått samtidigt som den ”fareskapande” gärningen företogs.
113
Straffrätten skiljer på tre typer av faredelikt: konkreta
faredelikt, abstrakta faredelikt och delikten med presumerad fara. De abstrakta faredelikten ställer inte krav på konkret fara men förutsätter någon sorts möjlighetsbedömning, som ”[i]nte sällan handlar […] om att bedöma om en gärning typiskt sett, dvs. inte i det enskilda fallet, kan leda till en viss skada”.
114
Den tredje typen,
presumerad fara, innebär en konstruktion av brottsdefinition som beskriver en gärning som presumeras vara farlig i något hänseende.
110 110Jareborg, N., Friberg, S., Asp, P. och Ulväng, M. (2015), s. 36–37. 111 Jareborg, N. och Friberg, S. (2010), s. 33. Rekvisitet allmän fara för annans liv och hälsa innebär att minst en person ska ha blivit utsatt för fara och att den som utsätts för den konkreta faran ska framstå som representant för en till antalet större bestämd krets av personer eller för en större obestämd krets av personer. Det innebär att konkret fara inte har inträtt och därmed att brottet inte är fullbordat om en farokälla neutraliseras innan någon kommit in i farozonen. Jareborg och Friberg exemplifierar med det fallet att en förgiftad brunn fylls igen, eller att förgiftat livsmedel som saluförts förstörs innan någon köper det, se Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 110–111. 112 Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 100. 113 Jareborg, N., Friberg, S., Asp, P. och Ulväng, M. (2015), s. 36. 114 Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 101.
Detta kan jämföras med de förra faredelikten, där brottdefinitionen uppställer en viss typ av rekvisit. Om presumerad fara, skriver Petter Asp, Magnus Ulväng och Nils Jareborg (fortsättningsvis Asp m.fl.) följande:
Denna presumtion kan inte motbevisas; frågan om fara eller inte farlighet kan överhuvudtaget inte bli föremål för prövning i en rättegång. Det är med andra ord enbart lagstiftarens farebedömning som är inblandad. Det rättspolitiska motivet för kriminalisering innefattar att gärningar av ifrågavarande typ ibland, normalt eller ofta medför fara för något skyddsvärt intresse. Exempel på denna typ av delikt är t.ex. rattfylleri (TBL § 4).115
Avsikten här är inte att fördjupa sig alltför mycket i olika lagtekniska möjliga lösningar men det finns ett pedagogiskt värde i att, om än översiktligt, beskriva olika lagtekniska konstruktioner. Emellertid bör det påpekas att gränserna mellan faredelikten är flytande. Det synsätt som företräds av Lernestedt, d.v.s. att de intressena som skyddas i straffrätten utgör en pyramidformad hierarki, där skyddet för liv utgör toppen av hierarkin. Att trafiksäkerheten utgör ett av rättsordningen skyddsvärt och självständigt intresse. Vidare att nollvisionen är ett långsiktigt mål för trafiksäkerheten menar jag sammantaget motiverar att det föreslagna brottet bör utgå från antingen abstrakt faredelikt eller delikten med presumerad fara. Farebedömningen i ifrågavarande brott utgår från grundtanken att gärningen bedöms allvarligt äventyra trafiksäkerheten som kan innebära att människor dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor, men även att egendom och miljö kan komma till skada. 116 Det betyder att det straffbara området utvidgas eftersom straffansvar kan aktualiseras inte endast om konkret fara förelegat utan också i fall där sådan fara inte förelegat. Det skulle kunna tänkas en brottsbeskrivning enligt följande:
115 Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 101. 116 Man bör hålla i minnet distinktionen mellan skadedelikt och faredelikt, där skada kan syfta på högst olikartade skador, vidare att dessa inte bör sammanblandas med den av Asp m.fl. avvisade distinktionen mellan effektdelikt och beteendedelikt. De förra kräver förutom en handling eller underlåtenhet även en viss följd, men där en sådan följd inte krävs vid beteendedelikten. Kritiken består i att det inte är möjligt att påstå att det skulle finnas vissa brottsbeskrivningar som förutsätter följder som i tid och rum är skilda från själva handlingen, medan andra inte gör det, eftersom det inte finns en brottstyp som inte i ett konkret fall kan analyseras i mönstret handling – följd. För en närmare beskrivning av termerna, se Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 100 ff. och 83 ff.
Den som oaktsamt beviljar aktivering av ett automatiskt körsystem (nivå 4 och 5 fordon) och därigenom framkallar fara för trafiksäkerheten döms för framkallande av fara för trafiksäkerheten till fängelse, lägst N och högst N år. Är brottet mindre allvarligt, döms till fängelse, lägst N och högst N år. Är brottet grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst N och högst N år, eller på livstid.
Det bör av ordalydelsen även framgå när ett sådant beviljande inte borde ha skett mot bakgrund av legalitetsprincipen, däribland förbudet mot analogisk lagtillämpning. Exempelvis ”den som oaktsamt
beviljar aktivering av ett automatiskt körsystem (nivå 4 och 5 fordon) i strid med lag, annan författning, tillstånd, standard eller liknande och därigenom framkallar fara för trafiksäkerheten döms för framkallande av fara för trafiksäkerheten”.
117
Den straffbara gärningen, genom den
kontrollerade handlingen, är att bevilja aktivering av det automatiska körsystemet när ett sådant beviljande inte borde ha skett. Gärningen anses vara föremål för individens kontroll, uppsåt eller oaktsamhet, som alltså utgör den moraliska grunden för klander. Och straffbar underlåtenhet, genom att inte avbryta ett orsaks-
förlopp, d.v.s. att låta något ske istället för att förhindra att det sker,
där underlåtenheten innebär ett otillåtet risktagande i förhållande till en viss följd samt i förhållande till underlåtenheten att personen har uppsåt eller är oaktsam på sätt som krävs. För straffbar underlåtenhet krävs det emellertid att vägtrafikledningscentralen (t.ex. vägtrafikledare) förutsätts ha någon form av garantställning.
118
Det
förefaller inte vara särskilt problematiskt att hävda att det finns särskild anledning för den underlåtande att ingripa eftersom hon eller han befinner sig i en sådan position (vägtrafikledare) att hon eller han kan sägas vara skyldig att vidta den handling som underlåtenheten avser. Förväntansgrundlaget är på så sätt av kvalificerad natur.
Vad gäller fråga om uppsåt och/eller oaktsamhet för straffansvar innebär ändringen 1994 i 1 kap. 2 § BrB att det uttryckliga kravet på uppsåt som gällde för brott enligt BrB utvidgades till att gälla alla
117 Eftersom det i nuvarande situation är svårt att veta vilka säkerhetsrutiner eller standarder som bör krävas för beviljande av aktivering av ett automatiskt körsystem samt kunskap om utformning och innehåll i tillstånd och krav eller villkor som följer av tillståndet ges här exempel på en generell formulering. 118 Avseende straffbar underlåtenhet, brottsindelningen i kommissivdelikt och ommissivdelikt, distinktionen mellan äkta och oäkta underlåtenhetsbrott, garantlära och garantställning, se Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010); Svedberg, W. (2016), s. 43–52.
straffbestämmelser, d.v.s. även de som ligger utanför BrB. Det innebär att om straffbestämmelsen framkallande av fara för trafik-
säkerheten införs och om oaktsamhet ska vara straffbar måste detta
uttryckligen anges i lagtexten.
119
Vid den straffrättsliga bedöm-
ningen torde likgiltighetsuppsåt kunna föranleda straffansvar som i
kognitivt hänseende innebär att gärningspersonen har en misstanke,
och voluntativt att följdens inträde inte utgör ett skäl för att avstå från gärningen.
120
Gärningspersonen är likgiltig inför följden (eller
olika följder) och omständigheterna.
121
Genom misstanke föreligger
oaktsamhet eller en likgiltighet inför risken för följden, där gärningen innefattar ett otillåtet risktagande. Skillnaden mellan likgiltighetsuppsåt och oaktsamhet är att det förra kräver insikt om följden och att gärningspersonen ”[…] accepterar eller godtar följden och omständigheterna”,
122
d.v.s. det voluntativa elementet
måste vara uppfyllt för att uppsåt alls ska anses föreligga. De följder som åsyftas är fara för trafiksäkerheten som innebär en risk för att människor dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor, men även att egendom och miljö kan komma till skada.
Anpassning av sabotagebrott, kapning och lag ( 2003:148 ) om straff för terroristbrott
Ny teknologi skapar inte endast positiva värden för samhället utan den kan även komma att användas i mer ljusskygga verksamheter. Som beskrivits i forskningsrapportens inledande avsnitt ingår i forskningsuppgiften att analysera hur en framtida brottslighet kan ta sig uttryck i förhållande till självkörande fordon. Jämfört med föregående avsnitt, som är mer fakta- och detaljrika, är framställningen i föreliggande avsnitt av mer reflekterande och resonerande karaktär. Skälet till detta är att det är mycket svårt att förutsäga den uppfinningsrikedom som människor besitter, om än missriktad sådan. Emellertid görs här djärva försök att ändå ta sig an upp-
119 Åberg, K. Lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, lagkommentar, Karnov internet. (not 14). Se även prop. 1993/94:130, s. 20 ff. och 66 ff. 120 För en närmare redogörelse om straffrättens uppsåtsformer samt uppsåtsbegreppets kog-
nitiva och voluntativa element, se Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 310 ff.
Detta behandlas även i Svedberg, W. (2016), s. 39 ff. 121 121Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 321 ff.; Svedberg, W. (2016), s. 39–43. 122 Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 322.
giften. Det bör understrykas att syftet inte är att i detalj redogöra för utvalda brott i förhållande till nivå 4 och 5 fordon eftersom det skulle ta alltför stort utrymme i anspråk.
En teknologi som innebär att ett automatiskt körsystem helt kan ersätta föraren och i förlängningen, likt en drönare kan fjärrstyras, utgör ett allvarligt hot mot enskilda och samhället om den används i illegala syften, eller för att utöva våld eller hot om användning av våld, mot civilsamhället i syfte att skapa skräck eller utöva tvång på en regering eller andra erkända internationella samfund.
123
Utan större ansträngningar kan det konstateras att det systematiska användandet av våld och förstörelse riktat mot enskilda och hela samhällen inte endast utövas av stater, utan att dåd utförs i stor utsträckning av olika terrororganisationer och på senare år Islamiska staten (IS). Terrordåd som har skakat samhällen i sina grundvalar. Därutöver tillkommer våld utförda av den mer eller mindre organiserade brottsligheten samt av enskilda individer med någon form av förvrängd ideologi eller verklighetsuppfattning. Mot denna bakgrund finns det anledning att se över vissa brott som kan behöva anpassas i samband med en introduktion av ny teknologi. De brott som åsyftas i denna forskningsrapport är sabotagebrott, kapning och lag (2003:148) om straff för terroristbrott. I sammanhanget kan nämnas att regeringen beslutade den 9 februari 2017 att tillsätta en särskild utredare med uppdrag att se över den straffrättsliga terrorismlagstiftningen.
124
Bland annat ska utredaren göra en
systematisk översyn av den straffrättsliga lagstiftningen på terrorismområdet och föreslå en ny samlad reglering. Motivet är att nuvarande regelverk anses oöverblickbara eftersom ”Sveriges straffrättsliga lagstiftning på terrorismområdet har tillkommit vid skilda tillfällen och huvudsakligen för att genomföra olika internationella förpliktelser inom ramen för bl.a. FN, Europarådet och EU. […] Det är därför angeläget att se över regelverket i syfte att åstadkomma en ändamålsenlig, effektiv och överskådlig reglering”.
125
123 Här kan även nämnas en populärvetenskaplig skrift av forskningsprojektet Hot och möjligheter med framtida teknologier som har finansierats av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap under åren 2007 till 2011. Emellertid fokuserar en stor del av denna på själva teknologin, t.ex. frågor om etik i autonoma system, se Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Hot och möjligheter med framtida teknologier: Från förutsägelse till förberedelse (Rapport MSB 314). 124 Dir. 2017:14. 125 Dir. 2017:14, s. 3.
Vidare framhålls i direktivet att den föreslagna regleringen ska vara förenlig med ett väl fungerande skydd för grundläggande fri- och rättigheter. Uppdraget ska redovisas senast den 31 januari 2019. I samband med denna översyn vore det tänkbart att genom ett tilläggsdirektiv ange att i översynen av den straffrättsliga lagstiftningen på terrorismområdet även ingår att belysa hot och möjligheter med framtida teknologier.
Det scenariot som jag föreställer mig är när nivå 5 fordon trafikerar det allmänna vägnätet helt på egen hand. Det är då tänkbart att sådana fordon som kan innefatta allt från bilar, lastbilar, färdtjänstfordon, skoltaxi- och bussar, bussar, taxi till varubudfordon av olika slag används på sätt som uppfyller de rekvisit som anges för sabotagebrott och kapning samt i lag (2003:148) om straff för terroristbrott. När det gäller sabotagebrott, om WS-ansvarsmodell genomförs, finns det risk för attentat mot vägtrafikledningscentraler vilket närmast till hands kan jämföras med brottet sabotage (BrB 13:4 §) som stadgar:
Om någon förstör eller skadar egendom, som har avsevärd betydelse för rikets försvar, folkförsörjning, rättsskipning eller förvaltning eller för upprätthållande av [trafiksäkerhet eller trafiksäker infrastruktur], allmän ordning och säkerhet i riket, eller genom annan åtgärd, som ej innefattar allenast undanhållande av arbetskraft eller uppmaning därtill, allvarligt stör eller hindrar användningen av sådan egendom, dömes för sabotage till fängelse i högst fyra år. Detsamma skall gälla, om någon eljest, genom skadegörelse eller annan åtgärd som nyss sagts, allvarligt stör eller hindrar den allmänna samfärdseln eller användningen av telegraf, telefon, radio eller dylikt allmänt hjälpmedel eller av anläggning för allmänhetens förseende med vatten, ljus, värme eller kraft [min anmärkning].
grovt sabotage (Brb 13:5 §):
Är brott som avses i 4 § att anse som grovt, döms för grovt sabotage till fängelse på viss tid, lägst två och högst arton år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för rikets säkerhet, för flera människoliv eller för egendom av särskild betydenhet.
och eventuellt flygplatssabotage (BrB 13:5b §).
Den som
1. använder allvarligt våld eller hot om sådant våld mot någon som befinner sig på en flygplats som är öppen för internationell trafik,
2. förstör eller allvarligt skadar en anordning, som hör till en sådan flygplats eller som används för flygplatsens trafik, eller ett luftfartyg, som inte är i trafik men är uppställt på flygplatsen, eller
3. med användande av våld eller hot om våld omintetgör verksamhet som bedrivs på en sådan flygplats, döms, om gärningen är ägnad att framkalla fara för flygplatsens funktion eller för säkerheten vid denna, för flygplatssabotage till fängelse i högst fyra år. Är brottet att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst arton år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art.
Brottsbeskrivning anger inte på vilket sätt våld eller hot om sådant våld, eller att förstöra eller allvarligt skada ska ske. I den rättsvetenskapliga litteraturen framgår att vägledning inte heller går att få i förarbeten eller praxis. Emellertid är det klart att våldet som utförs eller som det hotas med måste vara av allvarligt slag.
126
Här kan antas
att nivå 5 fordon som lastats med sprängmedel avsedd att detonera vid en vägtrafikledningscentral faller under våld av allvarligt slag. Möjligen är det så att en vägtrafikledningscentral inte är öppen för allmänhet på samma sätt som en flygplats. Det jag önskar fästa uppmärksamhet på är emellertid uttrycket ”om gärningen är ägnad att framkalla fara för flygplatsens [vägtrafikledningscentralens]
funktion”. Flygledartorn borde omfattas av ovanstående uttryck.
Det är viktigt att komma ihåg att sabotage inte behöver riktas direkt mot en vägtrafikledningscentral utan kan riktas mot andra objekt som på olika sätt kan framkalla fara för vägtrafikledningscentralens funktion. Exempelvis orsakade att fel i Telias system den 19 maj 2016 flygstopp i Sverige, där 113 flygningar till och från Sverige fick ställas in. Något som föranledde ett möte på näringsdepartementet dagen därpå mellan Luftfartsverkets generaldirektör Olle Sundin och infrastrukturminister Anna Johansson. Två av de tre system som flygledningen använder larmade. Beslutet att stänga av all flygtrafik baserades på att bara ett fungerande system för radar och telekommunikationer fungerade.
127
Felet innebar att datakom-
munikationen mellan flygtrafikmyndigheten LFV:s kontrollcentraler i Stockholm och Malmö och mellan kontrollcentraler och flyg-
126 Ulväng, M., Jareborg, N., Friberg, S. och Asp, P. (2014), s. 31. 127 https://www.svd.se/fortsatt-utredning-trots-fel-hos-telia
ledartorn inte fungerade, vilket är en förutsättning för att kunna bedriva flygtrafikledning eftersom där utbyts data t.ex. väderdata och färdplaner diskuteras. Utöver stoppet i flygtrafiken var det biljettkaos hos SJ samt hade telekommunikationsmaster blivit saboterade eller skadade. I samband med dessa haverier konstaterade Svante Werger, kommunikationsdirektör vid Myndigheten för samhällsskydd (MSB) följande: ”Om man tänker sig ett angrepp där någon försöker skada Sverige är det självklart intressant att slå mot kommunikationen”.
128
Störningar i den digitala infrastrukturen som
ovanstående incidenter visar på samhällets sårbarhet.
Samma scenario avses när det gäller kapning med den skillnaden att det rör sig om ett attentat riktat mot fordon som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare. Det är alltså fullt tänkbart att nivå 4 och 5 fordon används på sätt som uppfyller förutsättningar för likartade gärningstyper. Här åsyftas kapning (BrB 13:5a st.1 §) eller sjö- och luftfartssabotage (BrB 13:5a st.2 §). Enligt Asp m.fl. ska vid konkurrens mellan BrB 13:4–5 och särregleringen i Brb 13:5a eller 13:5b de senare brottstyperna ges företräde, och enligt ordalydelsen går kapning (BrB 13:5a st.1 §) före sjö- och luftfartssabotage (BrB 13:5a st.2 §).
129
Den som genom olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av
1. ett luftfartyg,
2. ett fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller
3. en buss, en tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare, döms för kapning till fängelse i högst fyra år. Detsamma gäller den som genom olaga tvång bemäktigar sig en plattform i havet som är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinning av naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål. Den som i annat fall
1. förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller
2. vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning döms för sjö- eller luft-
128 http://www.aftonbladet.se/senastenytt/ttnyheter/inrikes/article22857161.ab 129 Ulväng, M., N. Jareborg, S. Friberg and P. Asp (2014), s. 48.
fartssabotage [väg- eller infrastruktursabotage] till fängelse i högst fyra år [min anmärkning]. Är brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst arton år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art.
Som framgår omfattas enligt ordalydelsen buss, tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg spårväg eller tunnelbana som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare. Med förvärvsverksamhet avses i paragrafen den definition som står att finna i yrkestrafiklag (2012:210) samt ”[…] alla andra typer av transporter av gods eller passagerare som sker förvärvsmässigt inom ramen för ett affärsdrivande företag”.
130
Vad gäller
begreppen buss och tung lastbil och maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana hänvisas till i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner samt järnvägstrafiklagen (1985:192) och lag (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.
131
Beträffande
vad som utgör olaga tvång gäller samma som för brottet olaga tvång (BrB 4:4 §). Enligt Josef Zila ska ”[v]id personskada tillämpas bestämmelserna i 3 kap. i konkurrens med förevarande paragraf. Brott enligt 12 kap. om skadegörelse och 13 kap. 4 § om sabotage konsumeras. Ansvar för kapning konsumerar ansvar för olaga tvång enligt 4 kap. 4 §”.
132
Som synes täcker brottsbeskrivningarna
för kapning och sjö- eller luftfartssabotage delvis det scenario som beskrivits ovan. Avsikten här är att uppmärksamma att vissa ändringar kan komma att behöva göras men framförallt att belysa nivå 4 och 5 fordon i förhållande till angivna brottstyper, som i allt väsentligt utgör brott mot allmänheten och staten.
Vad gäller organiserad brottslig verksamhet och enskilda personers handlande är det svårt att se nya handlingar eller underlåtenhet som aktualiserar frågan om kriminalisering. Det är högst sannolikt att nivå 4 och 5 fordon kan användas för att begå brott, t.ex. användas vid rån eller grovt rån (BrB 8:5–6 §§), eller tillgrepp av fortskaffningsmedel (8:7 §), men det rör sig då om gärningar som redan idag är kriminaliserade. Emellertid kan det finnas skäl
130 Zila, J. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov internet. (not 654). 131 Zila, J. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov internet. (not 652 och 653). 132 Zila, J. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov internet. (not 660).
att se över vilka brottstyper som är teknikneutrala, och vilka som inte är det. Befintliga brottstyper som inte är teknikneutrala kan komma att behöva ses över och ändras i samband med att nivå 4 och 5 fordon introduceras på allmän väg.
133
Mot bakgrund av WS-
ansvarsmodell kan både teknikneutrala brottstyper och de som inte är det aktualiseras när det automatiska körsystemet är inaktiverat. Detta eftersom det vid aktivering av automatiska körsystemet ska som huvudregel vägtrafikledningscentralen bära det straffrättsliga ansvaret. Vad gäller bevisbördan vilar denna på åklagaren. Det kan finnas fall där vägtrafikledningscentralen beviljat aktivering av det automatiska körsystemet exempelvis baserat på felaktig
134
infor-
mation från ett eller flera drift- och sambandscentraler/terminaler när ett sådant beviljande inte skulle ha givits. Ett sådant fall kan leda till en friande dom då varken uppsåt eller oaktsamhet föreligger. Emellertid skiljer sig en sådan situation inte mot vad som idag gäller för straffansvar. En annan sak är att vägtrafikledningscentralen kan rikta skadeståndsanspråk mot en drift- och sambandscentral/terminal med hänvisning till kontraktsbrott, men det sker i så fall på sedvanliga avtalsrättsliga grunder. Beroende på om motparten är ett offentligrättsligt (t.ex. en myndighet) eller privaträttsligt subjekt som givit felaktig information kan andra regler aktualiseras vilket behandlas längre fram.
Behov av anpassning av brottet dataintrång eller en ny kriminalisering
Brottet dataintrång och grovt dataintrång
135
(BrB 4:9c) kan aktuali-
seras. I WS-ansvarsmodell kan det röra sig om terrorist-, stats och individangrepp mot vägtrafikledningscentral, drifts- och sambands-
133 Det gäller även ett flertal fordons-, väg- och trafiklagstiftningar, t.ex. definitioner i olika författningar så att nivå 4 och 5 fordon omfattas. 134 Den felaktiga informationen kan bero på den mänskliga faktorn eller tekniska fel. 135 En straffskärpning genomfördes 2014. Grovt dataintrång samt försök och förberedelse till grovt dataintrång infördes i brottsbalken genom propositionen Skärpt straff för dataintrång (prop. 2013/14:92). I samma proposition föreslogs även att bestämmelsen om dataintrång inte längre ska vara subsidiär i förhållande till straffbestämmelserna om brytande av post- eller telehemlighet och intrång i förvar. Lagändringarna trädde i kraft samma år i juli. Genom dessa lagändringar ansågs Sverige uppfylla kraven i Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/40/EU av den 12 augusti 2013 om angrepp mot informationssystem och om ersättande av rådets rambeslut 2005/222/RIF som trädde i kraft i september 2013.
central/terminal, men också om ett angrepp genom intrång i det automatiska körsystemet. De senare avser någon form av manipulering av det automatiska körsystemet där program omkodas eller omprogrammeras för olika syften. Av bl.a. detta skäl är diagnosticering av nivå 4 och 5 fordon vid förfrågan om aktivering av det automatiska körsystemet viktig, d.v.s. förutom för att se över systemets prestanda och funktioner. Sådana angrepp som beskrivits ovan är riktad mot samhällets centrala infrastruktur och enligt min uppfattning bör de betraktas som mycket allvarliga eftersom de kan påverka trafiksäkerheten och ytterst förorsaka att människor dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor, men även att egendom och miljö kan komma till skada. Nuvarande brottsbeskrivning täcker i stort sett ovanstående aspekter. Det är däremot högst tveksamt om brottsbeskrivningen täcker ett angrepp genom intrång i det automatiska körsystemet.
Som Asp m.fl. uttryckt saken handlar dataintrång primärt om att någon ”hackar” sig in i ett datasystem, d.v.s. ”[…] hämtar information eller ändra den information som finns lagrad där, alternativt påverkar systemets funktionalitet”.
136
För att angrepp genom
intrång i det automatiska körsystemet ska omfattas av brottet dataintrång eller grovt dataintrång krävs att brottsobjektet gäller
uppgifter som är avsedda för automatiserad behandling. Av förar-
betena framgår att begreppet ”[…] omfattar alla uppgifter, dvs. fakta, information eller begrepp, som uttrycks i en för en dator anpassad och läsbar form omfattas av bestämmelsen. I detta ligger att även program av olika slag omfattas”.
137
Vidare ska gärningen bestå
i att bereda sig tillgång till sådana uppgifter som nämnts ovan, att
ändra, utplåna eller blockera en sådan uppgift eller i register för in en
sådan uppgift. Detsamma gäller den som olovligen genom någon
annan liknande åtgärd allvarligt stör eller hindar användningen av en sådan uppgift. Av den rättsvetenskapliga litteraturen framgår att in-
trånget, att bereda sig tillgång, inte behöver skett i något särskilt syfte, t.ex. för att skada någon samt krävs inte att någon säkerhetsåtgärd kringgås. Vidare kan ändring eller utplåning vara mer eller mindre omfattande och åtgärden kan riktas mot en uppgift eller genom ändring av ett program och slutligen att blockering av en
136 Jareborg, N., Friberg, S., Asp, P. och Ulväng, M. (2015), s. 81. 137Prop. 2006/07:66, s. 49.
uppgift kan röra sig om t.ex. spridning av ett sabotageprogram. Exempel på det senare är datavirus, en logisk bomb, en trojan eller en datamask.
138
Om gärningen är olovlig straffbeläggs även genom
någon annan liknande åtgärd allvarligt stör eller hindrar användningen av en sådan uppgift. I förarbetena utvecklas detta enligt följande:
Det straffbara förfarandet tar alltså sikte på åtgärder som verkar på ett sådant sätt att de stör eller hindrar att sådana uppgifter kan användas på avsett sätt. Som exempel på sådana åtgärder kan nämnas tillgänglighetsattacker eller överbelastningsattacker. Det kan t.ex. handla om program som skapar och sänder så stora mängder e-post att mottagarens system kollapsar eller får kraftigt nedsatt funktion och därmed hindrar eller stör användningen av de uppgifter som finns i systemet. En sådan effekt kan också uppkomma till följd av manuella sändningar av e-post i stor skala. Som ytterligare exempel på åtgärder som kan verka på ett sådant sätt kan nämnas upprepade anrop eller försök till anrop, införing av virusprogram eller annat sabotageprogram.139
Med allvarligt stör avses att åtgärden i fråga ska röra sig om en betydande störning av inte endast tillfällig natur. Slutligen kan nämnas att eventuellt kan ansvar enligt 7 kap. 15 § 2 st. lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation komma att aktualiseras. Lagen är subsidiär i förhållande till straffbestämmelser i brottsbalken, däribland dataintrång. Enligt min bedömning kan det mot bakgrund av redogörelsen ovan finnas skäl för att närmare analysera vilka fler angrepp som kan förekomma och om straffbestämmelser som rör IT-relaterad brottslighet omfattar nivå 4 och 5 fordon i allmänhet och med utgångspunkt i WS-ansvarsmodell i synnerhet, om sådan genomförs.
Om myndighetsansvar och immaterialrättsliga frågor
I detta avsnitt kommer jag kortfattat beröra några angränsande frågor i förhållande till WS-ansvarsmodell som delvis har straffrättslig karaktär. Nedan behandlas frågor om myndighetsansvar och immaterialrättsliga frågor vilket illustreras nedan.
138 Jareborg, N., Friberg, S., Asp, P. och Ulväng, M. (2015), s. 81. 139Prop. 2006/07:66, s. 50.
Myndighetsansvar
En relevant fråga i sammanhanget är vad som händer om en drift- eller sambandscentral/terminal ger felaktig information till en vägtrafikledningscentral. Frågan kan inte besvaras entydigt. Detta eftersom WS-ansvarsmodell rör förhållandet mellan privaträttsliga subjekt och mellan privaträttsligt subjekt och offentligrättsligt subjekt (det allmänna t.ex. en myndighet), där det senare antingen kan uppträda som ett privat rättssubjekt som agerar på det civilrättsliga planet eller som offentligrättsligt subjekt, närmare bestämt utövar myndighetsutövning.
140
Om det allmänna ”[…] uppträder som
avtalspart, t.ex. vid upphandling eller i affärsverksamhet eller egendomsförvaltning eller i egenskap av arbetsgivare” föreligger inte myndighetsutövning.
141
Mari-Ann Roos påpekar att myndighets-
utövning visserligen kan förekomma hos det allmänna i ett ärende med anknytning till avtalsförhållandet och konstaterar att det mellan avtalstillämpning och myndighetsutövning råder ett oklart gräns-
140 Med myndighetsutövning avses utövning av befogenhet att för enskild bestämma om förmån, rättighet, skyldighet, disciplinär bestraffning eller annat jämförbart förhållande. Det bör tilläggas att till det straffbara området hör åtgärder som ”[…] även om de inte självständigt kan anses innefatta myndighetsutövning, ändå har betydelse för hur myndighetsutövningen till slut kommer att ske”, Roos, M.-A. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov internet. (not 1037). 141 Roos, M-A. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov internet. (not 1037).
område. I grunden utgår WS-ansvarsmodell från att vägtrafikledningscentralens relation till drifts- och sambandscentraler/terminaler bygger på avtalsrättslig grund, vilket skulle innebära att myndighetsutövning inte föreligger. Myndigheten erbjuder vissa tjänster mot en kostnad. Antag att Trafikverkets drifts- och sambandscentral/terminal ger felaktig information som innebär att vägtrafikledningscentralen beviljar aktivering av ett automatiskt körsystem baserat på felaktig information från Trafikverket och som en följd av detta orsakar det automatiska körsystemet (fordonet) en trafikolycka. I ett sådant fall aktualiseras inte tjänstefel (BrB 20:1) för den person som företräder det allmänna eftersom en grundförutsättning för tjänstefelsansvar är att det är fråga om en åtgärd vid
myndighetsutövning. Däremot kan regler om disciplinansvar aktu-
aliseras.
142
Här åsyftas tjänsteförseelse enligt 14 § i lag (1994:260)
om offentlig anställning som stadgar att en arbetstagare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sina skyldigheter i anställningen, får meddelas disciplinpåföljd för tjänsteförseelse. Paragrafen begränsar sig inte till myndighetsutövning men rör framförallt förhållandet mellan arbetsgivare (det allmänna) och arbetstagare och är således inte relevant för avtalsförhållandet mellan vägtrafikledningscentral och drifts- och sambandscentral/terminal.
Uttrycket vid myndighetsutövning förekommer även i 3 kap. 2 § skadeståndslag (1972:207) som föreskriver att stat eller kommun skall ersätta (1) personskada, sakskada eller ren förmögenhetsskada, som vållas genom fel eller försummelse vid myndighetsutövning i verksamhet för vars fullgörande staten eller kommunen svarar, och (2) skada på grund av att någon annan kränks på sätt som anges i 2 kap. 3 § genom fel eller försummelse vid sådan myndighetsutövning. Emellertid är lagen dispositiv vilket innebär att bestämmelserna om skadestånd gäller om ej annat är särskilt föreskrivet eller föranledes av avtal eller i övrigt följer av regler om skadestånd i avtalsförhållanden, vilket anges i lagens inledande kapitel.
143
Med regler
om skadestånd i avtalsförhållande avses enligt Bertil Bengtsson
”både bestämmelser i skriven lag – t.ex. köplagen – och allmänna avtalsrättsliga grundsatser, utbildade i rättspraxis, såsom regler om arbetsgivares ansvarighet för handlande av andra medhjälpare än
142 De disciplinpåföljder som kan komma ifråga är varning och löneavdrag (LOA 15 §). 1431 kap. 1 § skadeståndslagen.
arbetstagare (s.k. självständiga medhjälpare) och ersättning för ren förmögenhetsskada utöver vad som sägs i 2 kap. 2 § [skadeståndslagen] tecken i original]”.
144
Då förhållandet mellan vägtrafiklednings-
central och det allmänna (t.ex. en myndighet) bygger på avtalsrättslig grund medför det att inte heller skadeståndslagen är direkt tillämplig. Det återstår för parterna att reglera kontraktsbrott och skadestånd (för felaktig information) i avtalet.
145
Slutligen kan även
rättsinstitutet JO nämnas men inte heller en JO-anmälan förefaller relevant i sammanhanget varför det lämnas därhän.
Immaterialrättsliga frågeställningar
Teknologin för nivå 4 och 5 fordon väcker även immaterialrättsliga frågor. Här avses i första hand intrång i patent, upphovsrätt och varumärkesrätt. Anta att en fordonstillverkare X genom t.ex. licensavtal med en vägtrafikledningscentral tillhandahåller ett patentskyddat mjukvaroprogram (datorprogram)
146
och till dessa upp-
hovsrättsligt skyddat material i form av beskrivande framställningar (i språklig form), t.ex. instruktionsmanualer och liknande, som alltså utgör en grundförutsättning i WS-ansvarsmodell då en diagnosticering företas vid en förfrågan om aktivering av det automatiska körsystemet. Av okänd anledning kommer materialet i orätta händer hos person Y. Y börjar genast framställa ett liknande dataprogram med den skillnaden att istället för programmering 1100 använder 1101 och därefter saluförs datorprogrammet under ett annat namn. Utgör ett sådant förfarande intrång i patenträtt, upphovsrätt och/eller varumärkesrätt? Hur ska man se på omprogrammeringen – är det samma datorprogram som det patentskyddade, eller är det ett nytt? Jag har inte för avsikt att besvara frågeställningarna utan vill i det här sammanhanget uppmärksamma vissa rättsliga frågor som kan uppkomma till följd av WS-ansvars-
144 Bengtsson, B. Skadeståndslag (1972:207), lagkommentar, Karnov internet. (not 3). 145 Se avsnitt 3.3.5 om skiljeförfarande som även det kan regleras i avtalet. 146 I förarbetena, som utgår från EU-direktiv, ges vägledning beträffande vad som avses med förberedande designmaterial för datorprogram som ”[…] i princip [kan] ta sig vilka uttryck som helst, t.ex. grafiska ritningar, matematiska formler och beräkningar, ritningar i allmänhet och tekniska beskrivningar av hur t.ex. en maskin fungerar. Vad som omfattas beror helt på ifrågavarande programs utformning, omfattning och uppgift. Sådant material åtnjuter redan idag skydd enligt upphovsrättslagen under förutsättning av att det uppfyller kravet på verkshöjd”, prop. 1992/93:48, s. 112.
modell, eller som följer av att en ny infrastrukturnäring införs. Emellertid finns bestämmelser om ansvar och ersättningsskyldighet i kapitel 7 i lag (1960:729) om upphovsrätt till litterära och konstnärliga verk, och kapitel 9 i patentlag (1967:837). I kapitel 6a i upphovsrättslagen finns dessutom bestämmelser om skydd för s.k. tekniska åtgärder. Bestämmelser ger kompletterande skydd för upphovsrätten och innebär enligt Anders Olin att det är:
[…] straffbart att tillverka eller sälja produkter, eller tillhandahålla tjänster, som huvudsakligen är utformade för att kringgå t.ex. en digital eller analog spärr som hindrar framställning av exemplar eller tillgängliggörande för allmänheten. Själva kringgåendet av den tekniska åtgärden är också förbjudet. Skyddet gäller naturligtvis bara om det finns ett upphovsrättsligt skyddat verk (eller skyddad närstående rättighet). Det måste alltså föreligga verkshöjd och giltighetstiden får inte ha löpt ut.147
Därutöver finns bestämmelser om straffansvar, vitesförbud och skadestånd i kapitel 8 i varumärkeslag (2010:1877). Av ovanstående och sammanfattningsvis kan det konstateras att det finns skäl för att närmare analysera de frågor som tagits upp samt att de bör kunna hanteras inom ramen för nuvarande regelverk.
147 Olin, A. Lag (1960:729) om upphovsrätt till litterära och konstnärliga verk, lagkommentar, Karnov internet. (not 198). Enligt 52d § i lag om upphovsrätt till litterära och konstnärliga verk framgår att bestämmelserna i kapitel 6 inte gäller för datorprogram men kan ändå tänkas ha relevans i sammanhanget då de utgör skydd för en teknisk åtgärd för att förhindra att någon utan samtycke från upphovsman eller dennes rättsinnehavare att kringgå en digital eller analog spärr som hindrar eller begränsar framställning av exemplar av ett upphovsrättsligt skyddat verk, kringgå en teknisk skyddsprocess, exempelvis en kryptering.
Från en straffrättslig påföljd till en administrativ påföljd
Att undersöka ”behovet” av sanktionsväxling från en straffrättslig påföljd till en administrativ påföljd när det gäller ansvar för överträdelser av självkörande fordon är, inom ramen för föreliggande forskningsrapport, förenat med betydande svårigheter ur ett metodologiskt perspektiv. Hur undersöks ett sådant ”behov” i en rättsvetenskaplig text – hur sammanhänger ”behovet” av sanktionsväxling med ansvar för överträdelser av självkörande fordon – kan frågan besvaras med hjälp av sedvanliga rättskällor.
148
Mycket enkelt kan
det konstateras att nuvarande bestämmelser om straffrättslig påföljd inte reglerar överträdelser av självkörande fordon varför frågan svårligen kan besvaras. För rapportens vidkommande har frågan bedömts inte vara av central betydelse i förhållande till självkörande fordon. Någon annan bedömning går inte heller att utläsa i kommittédirektivet (dir. 2015:114) för utredningen om självkörande fordon på väg. Mot denna bakgrund har denna fråga kraftigt nedprioriterats till förmån för forskningsrapportens övriga delar.
Utifrån min tolkning av uppgiften visar undersökningen att tidigare överväganden i statliga utredningar har gjorts, som delvis berör straffansvar på transportområdet.
149
Här avses betänkandet
148 Det kan naturligtvis röra sig om en olycklig formulering. Det torde vara okontroversiellt att påstå att en rättsvetares studieobjekt är rätten. Förarbetsmaterial, som en av flera rättskällor, kan användas som ett empiriskt eller normativt material. Som normativt material, och som metod, kan förarbetena användas för att närmare undersöka hur ett visst lagrum ska tolkas/vad som menas. Som empiriskt material kan dessa användas för att undersöka t.ex. hur någon/något framställs, där rättsvetaren inte är intresserad av vad som menas utan för hur något framställs, för sådant fall kräver detta särskilda metoder. Viktigt är således att skilja på material och metod – något som lätt kan förväxlas i rättsvetenskap. Rättsvetenskapens metodfrågor behandlas framförallt i ämnet allmän rättslära. Hur man kan förhålla sig till dessa och angränsande frågor, se Svedberg (2013), kap. 2. 149 Notera att övervägandena inte har gjorts i förhållande till självkörande fordon.
från 2005 av Utredningen om ägaransvar vid trafikbrott och betänkandet av Straffrättsanvändningsutredningen som lämnades 2013. I båda dessa betänkanden behandlas grundläggande förutsättningar för kriminalisering samt straffbestämmelser på transportområdet.
Även om det har skett ett flertal ändringar i trafiklagstiftningen sedan betänkandet Ägaransvar vid trafikbrott kom bedöms utredningens principiella diskussion rörande grundläggande förutsättningar för kriminalisering fortfarande ha aktualitet. Detsamma gäller utredningens diskussion om att förlägga ansvar för t.ex. olika trafikförseelser på annan än föraren, baserad på översynen av förarens respektive fordonsägarens grundläggande skyldigheter enligt dåvarande regelverk.
I betänkandet av Utredningen om ägaransvar vid trafikbrott undersöktes de juridiska förutsättningarna för att införa ägaransvar för hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas eller upptäckas genom automatiska system. Utredningen lämnade 2005 sitt betänkande med samma namn. Enligt direktivet skulle utredningen bl.a. utreda förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid en överträdelse av bestämmelser om högsta tillåtna hastighet eller av någon annan trafikregel, vars efterlevnad kan övervakas genom automatiska system samt att bedöma vilka konsekvenser införandet av någon form av ägaransvar kan förväntas få. Vid denna tidpunkt pågick utbyggnaden av automatisk hastighetsövervakning. Detta i kombination med de erfarenheter från polisens försöksverksamhet från femton år tillbaka visade att det fanns vissa hinder för ett effektivt utnyttjande av sådan övervakning. Det största hindret var att föraren av fordonet i många fall inte kunde identifieras på fotografiet från hastighetsövervakningskameran vilket medförde långa handläggningstider för dessa ärenden. Ett viktigt mål för trafiksäkerhetsarbetet var vid den aktuella tidpunkten att sänka medelhastigheterna och det konstaterades att automatisk hastighetsövervakning är en av de mest kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärderna. Antalet personskadeolyckor och antalet skadade personer minskade under försöksperioden men även betydande hastighetssänkningar kunde konstateras på försökssträckorna. Eftersom den automatiska hastighetsövervakningen haft stor positiv effekt på trafiksäkerheten bedömdes behovet av en statlig utredning angeläget.
I betänkandet Vad bör straffas (del 1 och 2) från 2013 av Straffrättsanvändningsutredningen utreddes de grundläggande förutsättningarna för kriminalisering och straffansvar. I utredningens uppdrag ingick att kartlägga det straffsanktionerade områdets utveckling sedan brottsbalkens ikraftträdande samt områdets omfattning och struktur. Därutöver omfattades i uppdraget att kartlägga på vilka områden det finns s.k. blankettstraffbud som kan antas stå i strid med regeringsformen och att lämna förslag på en lösning, samt att analysera en mer återhållsam användning av straffrätt på olika områden, främst inom specialstraffrätten och hur detta kan uppnås. Generellt konstaterar utredningen att det på yrkestrafikområdet bör sanktionsavgifter som styrmedel ha möjlighet till bättre genomslagskraft än straff. När det gäller övriga författningar inom vägtrafikområdet anför utredningen:
Sanktionsväxling från straff till avgift bör övervägas såväl i fråga om regler av särskild betydelse för yrkestrafiken som i fråga om regler som berör övrig trafik, i syfte att skapa ett trovärdigare straffsystem. I fråga om överträdelser av regler som har särskild betydelse för yrkestrafiken talar dessutom effektivitetsskäl starkt för en sådan sanktionsväxling.150
Vidare konstateras att:
[…] att användningen av förvaltningsrättsliga stödkriminaliseringar bör kunna begränsas till förmån för – beroende på situationen – vite, indragning av tillstånd eller sanktionsavgift.151
Med begreppet ”förvaltningsrättslig stödkriminalisering” avser utredningen:
[…] bestämmelser som straffbelägger överträdelser av bl.a. krav på tillstånd, anmälan eller registrering för att t.ex. få bedriva viss verksamhet. Ytterligare exempel är bestämmelser som straffsanktionerar överträdelser av villkor som ett beviljat tillstånd har förenats med. Som förvaltningsrättsliga stödkriminaliseringar får även anses bestämmelser som straffbelägger underlåtenhet att ange vissa förhållanden eller underlåtenhet att förse vissa produkter eller objekt med viss märkning eller innehåll, liksom bestämmelser som kriminaliserar att släppa ut vissa produkter på marknaden i strid med krav eller föreskrifter.152
150SOU 2013:38, s. 556. 151SOU 2013:38, s. 550. 152SOU 2013:38, s. 548.
Utredningen lämnar i bilaga till betänkandet förslag på författningar som bör komma ifråga för överväganden av sanktionsväxling samt exempel från respektive författning på straffsanktioneringar som enligt utredningen betraktas som förvaltningsrättsliga stödkriminaliseringar.
153
I betänkandet uppmärksammas särskilt om hur
olika repressiva metoder får eller bör användas enligt Europakonventionen, som sedan 1 januari 1995 gäller som svensk lag och därmed är direkt tillämplig i svenska domstolar. Om ett genomförande av sanktionsväxling på allvar anses bör ske kan betänkandet av Straffrättsanvändningsutredningen ligga till grund för en eventuellt mer aktuell översyn av regelverk på transport- och trafikområdet. Som också framgår av utredningen bör särskilt beaktas unionsrättslig lagstiftning, Europadomstolens och nationell rättspraxis och Europarådets rekommendation om administrativa sanktioner. Vidare kan utredningens principiella överväganden avseende fråga om kriminalisering tjäna som underlag för genomförande av WSansvarsmodell. Här åsyftas t.ex. vilka närmare sanktioner som bör gälla i tillstånds-, yrkesbehörighetsfrågor och behov av införande av andra regler som följer av WS-ansvarsmodell.
153SOU 2013:38, bilaga 4.
Referenser
Direktiv
Dir. 2004:74, Ägaransvar vid trafikbrott. Dir. 2011:31, Användningen av straffrätt. Dir. 2012:133, Tilläggsdirektiv till Straffrättsutredningen. Dir. 2013:110, Strategi och mål för hantering och överföring av
information i elektroniska kommunikationsnät och it-system. Dir. 2014:66, Tilläggsdirektiv till NISU 2014 (Fö 2013:04). Dir. 2015:114, Självkörande fordon på väg. Dir. 2017:14, En översyn av den straffrättsliga
terrorismlagstiftningen. Dir. 2017:16, Datalagring och EU-rätten.
EU-rättsakter
Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/680 av den
27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behöriga myndigheters behandling av personuppgifter för att förebygga, förhindra, utreda, avslöja eller lagföra brott eller verkställa straffrättsliga påföljder, och det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av rådets rambeslut 2008/977/RIF. Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli
2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/59/EG av den 15 juli
2003 om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport och om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 och rådets direktiv 91/439/EEG samt om upphävande av rådets direktiv 76/914/EEG, Europeiska unionens officiella tidning nr L 226, 10/09/2003 s. 0004–0017. Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/126/EG av den
20 december 2006 om körkort (omarbetning). Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av
den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) 2015/758 av den
29 april 2015 om typgodkännandekrav för montering av eCallsystem som bygger på 112-tjänsten i fordon och om ändring av direktiv 2007/46/EG. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den
27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning). Rådets förordning (EG) nr 723/2009 av den 25 juni 2009 om
gemenskapens rättsliga ram för ett konsortium för europeisk forskningsinfrastruktur (Eric-konsortium). Europeiska kommissionen (2010). Bryssel den 3.3.2010
KOM(2010) 2020 slutlig meddelande från kommissionen Europa 2020 En strategi för smart och hållbar tillväxt för alla.
Proposition
Prop. 1992/93:48, Om ändringar i de immaterialrättsliga lagarna
med anledning av EES-avtalet m.m. Prop. 1993/94:130, Ändringar i brottsbalken m.m.
(ansvarsfrihetsgrunder m.m.). Prop. 1996/97:137, Nollvisionen och det trafiksäkra samhället.
56 VTI PM Prop. 2003/04:116, Miljöbedömningar av planer och program. Prop. 2003/04:145, Trängselskatt. Prop. 2003/04:160, Fortsatt arbete för en säker vägtrafik. Prop. 2005/06:65, Ny vägtrafikskattelag, m.m. Prop. 2006/07:66, Angrepp mot informationssystem. Prop. 2012/13:138, Intelligenta transportsystem på vägtransportområdet. Prop. 2013/14:92, Skärpt straff för dataintrång. Prop. 2016/17:112, Godstrafikfrågor. Prop. 2016/17:113, Viktiga meddelanden till allmänheten via telefon.
Statens offentliga utredningar (SOU)
SOU 2005:86, Ägaransvar vid trafikbrott. SOU 2008:24, Svensk klimatpolitik. SOU 2013:38 (del 1och 2), Vad bör straffas? SOU 2014:92, Viktigt meddelande till allmänheten via mobil
telefoni. SOU 2015:23, Informations- och cybersäkerhet i Sverige. Strategi
och åtgärder för säker information i staten. SOU 2016:28, Vägen till självkörande fordon – försöksverksamhet. SOU 2016:86, Taxi och samåkning – i dag, i morgon och i
övermorgon.
Övrigt
Europeiska kommissionens pressmeddelande, Skärpt integritets-
skydd för alla elektroniska kommunikationstjänster och uppdatering av EU-institutionernas dataskyddsregler Bryssel den 10 januari 2017 kommissionen föreslår ny lagstiftning för att skärpa integritetsskyddet för elektroniska kommunikationstjänster och samtidigt bana väg för nya affärsmöjligheter.
Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Hot och möjlig-
heter med framtida teknologier: Från förutsägelse till förberedelse (Rapport MSB 314). FFI (2015). Fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI)
Övergripande färdplan 2015-11-03. FFI (2015). Strategisk färdplan inom satsningen fordonsstrategisk
forskning och innovation (FFI) Energi och miljö 2015-11-03. FFI (2015). Strategisk färdplan inom satsningen fordonsstrategisk
forskning och innovation (FFI) Trafiksäkerhet och automatiserade fordon. Regeringsbeslut N2014/1844/TE. Uppdrag om tyngre fordon på
det allmänna vägnätet. Trafikverket (2014). Rapport 2014:102, Tyngre fordon på det
allmänna vägnätet - rapportering av regeringsuppdrag. Transportstyrelsen (2014). TSV 2014-1419, Rapport om tyngre
och längre fordonståg på det allmänna vägnätet. Vetenskapsrådet. Rättsliga förutsättningar för en databasinfra-
struktur för forskning. Bromma 2010 (Rapportserie 11:2010).
Litteratur
154
Asp, Petter (2011). Internationell straffrätt. Uppsala, Iustus. Asp, Petter, Ulväng, Magnus, Jareborg, Nils (2010). Kriminal-
rättens grunder. Uppsala, Iustus. Bengtsson, Bertil. Skadeståndslag (1972:207), lagkommentar,
Karnov internet. Berndtsson, A., Åsman, P. mfl. (Trafikverket) (2014). Ökad
energieffektivitet genom High Capacity Transport Ett FoIprogram inom Closer vid Lindholmen Science Park (rev. 2014-12-10, version 2.0). Ceder, Maria, Magnusson, Bengt, Olsson, Erik, Römbo, Eva, Ståhl,
Åsa (2014). Trafikkommentarer. Stockholm, Norstedts juridik.
154 Notera att förnamn inte alltid skrivs ut vilket beror på antingen att det digitala referenshanteringssystemet EndNote inte alltid anger författarens förnamn eller att det inte framgår av materialet.
Jareborg, Nils, Friberg, Sandra (2010). Brotten mot person och
förmögenhetsbrotten. Uppsala, Iustus. Jareborg, Nils, Friberg, Sandra, Asp, Petter och Ulväng, Magnus
(2015). Brotten mot person och förmögenhetsbrotten. Uppsala, Iustus. Asp, Petter, Ulväng, Magnus, Jareborg, Nils, Friberg, Sandra
(2015). Brotten mot person och förmögenhetsbrotten. Uppsala, Iustus. Kyster-Hansen, Helena, Sjögren, Jerker (2013). Färdplan High
Capacity Transports - Väg CLOSER. Lernestedt, Claes (2003). Kriminalisering - Problem och principer,
Karnov Group. Michanek, Gabriel. Miljöbalk (1998:808), lagkommentar (Karnov
Internet). Olin, Anders. Lag (1960:729) om upphovsrätt till litterära och
konstnärliga verk, lagkommentar, Karnov internet. Olsen Lundh, Christina (2010). Att ransonera utsläppsutrymme:
en miljörättslig studie om utsläppshandel enligt Kyotoprotokollet och EU ETS. Uppsala, Iustus. Osterwalder, Alexander, Pigneur, Yves, Tucci, Christopher L.
(2005). CLARIFYING BUSINESS MODELS: ORIGINS, PRESENT, AND FUTURE OF THE CONCEPT. Communications of AIS, Volume 15, Article May 2005. Roos, Mari-Ann. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov
internet. Svedberg, Wanna. (2013). Ett (o)jämställt transportsystem i
gränslandet mellan politik och rätt: en genusrättsvetenskaplig studie av rättslig styrning för jämställdhet inom vissa samhällsområden, Bokbox förlag. Svedberg, Wanna (2015). Offentlig upphandling En rättsveten-
skaplig studie om möjligheter att i offentlig upphandling beakta sociala hänsyn och följa de internationella åtagandena om de mänskliga rättigheterna, Avdelning rättighet vid Västra Götalandsregionen och Juridiska institutionen vid Göteborgs universitet.
Kan laddas ner via länk: http://www.vgregion.se/sv/Vastra-
Gotalandsregionen/startsida/Om-Vastra-Gotalandsregionen/Dokument/ladda-ner-material/. Svedberg, Wanna. (2016). Nya och gamla perspektiv på ansvar?
En rättsvetenskaplig studie om ansvar i en straffrättslig kontext gällande självkörande/uppkopplade fordon. Linköping, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Kan laddas ner via länk: https://www.vti.se/sv/Publikationer/ Publikation/nya-och-gamla-perspektiv-pa-ansvar_1061449. Svensson, Eva-Maria (1997). Genus och rätt: en problematisering
av föreställningen om rätten, Uppsala, Iustus. Ulväng, Magnus, Jareborg, Nils, Friberg, Sandra, Asp Petter
(2014). Brotten mot allmänheten och staten. Uppsala, Iustus. Zila, Josef. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov internet. Åberg, Kazimir. Lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
lagkommentar, Karnov internet.
Internetkällor
https://www.transportstyrelsen.se/sv/Press/Pressmeddelanden/
Forsta-fjarrstyrda-flygledartornet-godkant/ (hämtat 20170207). http://www.forskarvärlden.se/httpwww-xn-forskarvrlden-
ifb-sep884/lfv-nominerad-till-pris-for-fjarrstyrda-torn/ (hämtat 20170207). http://www.lfv.se/bli-flygledare/om-flygledarjobbet
(hämtat 20170207). http://www.lfv.se/bli-flygledare/utbildning (hämtat 20170207). http://www.vinnova.se/sv/Resultat/Projekt/Effekta/2009-
02186/Road-Status-Information-RSI---demonstrator/ (hämtat 20170207). http://www.roadstatus.info/about/ (hämtat 20170207). http://www.roadstatus.info/demonstrator/ (hämtat 20170207). http://www.ttf-logistik.se/wp-content/uploads/2015/11/2-RSI_-
dan-eriksson-trafikverket.pdf (hämtat 20170207).
http://www.lfv.se/nyheter/nyheter-20127/lfv-och-rts
(hämtat 20170208). http://wirelesscar.com/the-vehicle-lifecycle/ (hämtat 20170208). http://wirelesscar.com/about/ (hämtat 20170208). http://www.nyteknik.se/digitalisering/kvarts-miljard-
uppkopplade-bilar-2020-6395730 (hämtat 20170208). http://it-ord.idg.se/ord/telematik/ (hämtat 20170208). http://www.saob.se/artikel/?seek=telematik&pz=1#U_T509_224
907 (hämtat 20170208). https://sv.wikipedia.org/wiki/Telematik (hämtat 20170209). http://www.trafikverket.se/tjanster/trafiktjanster/VViS/
(hämtat 20170111). http://www.trafikverket.se/tjanster/trafiktjanster/TMC---Traffic-
Message-Channel/ (hämtat 20170111). http://www.vinnova.se/sv/ffi/Om-FFI/ (hämtat 20170112). http://www.vinnova.se/sv/Aktuellt--
publicerat/Pressmeddelanden/2016/160622-Forsta-elvagen-i-Sverige-invigd/ (hämtat 20170112). http://www.fokusforskning.lu.se/2017/01/11/ny-teknik-ger-hopp-
om-helelektrisk-vagtrafik/ (hämtat 20170112). http://elonroad.com/ (hämtat 20170112). http://futurebylund.se/project/elvag-testbadd-ortofta
(hämtat 20170112). http://www.coman.se/foretag_omoss.html (hämtat 20170112). http://www.uu.se/nyheter/nyhet-
visning/?id=3086&area=2,6,10,16&typ=artikel&lang=sv. (hämtat 20170113). http://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2016/09/regeringen-
satsar-pa-nystart-for-nollvisionen/ (hämtat 20170213). http://www.smhi.se/vadret/vadret-i-sverige/varningsdefinitioner
(hämtat 20170216). http://www.regeringen.se/rattsdokument/kommittedirektiv/2017/
02/dir.-201716/ (hämtat 20170217). https://www.svd.se/fortsatt-utredning-trots-fel-hos-telia
(hämtat 20170218).
http://www.aftonbladet.se/senastenytt/ttnyheter/inrikes/article22
857161.ab (hämtat 20170218). http://www.regeringen.se/artiklar/2017/02/starkt-samarbete-om-
sjalvkorande-bilar/(hämtat 20170220).