SOU 2018:16

Vägen till självkörande fordon - introduktion

Till statsrådet Tomas Eneroth

Regeringen bemyndigade den 12 november 2015 statsrådet Anna Johansson att tillkalla en särskild utredare med uppgift att analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg (dir. 2015:114). Med stöd av bemyndigandet förordnades den 26 november 2015 generaldirektören Jonas Bjelfvenstam som särskild utredare.

Som experter förordnades den 4 december 2015 kanslirådet Susanna Broms, måldirektören Maria Krafft, verksjuristen Jonas Malmstig, ämnesrådet Marie Skåninger (entledigad på egen begäran från och med den 1 juni 2016), körkortsexperten Olof Stenlund, kanslirådet Catrin Tidström (entledigad på egen begäran från och med den 1 maj 2017) och strategen Hamid Zarghampour. Från och med den 1 juni 2016 förordnades som experter rättssakkunnige Cecilia Eneman (entledigad på egen begäran från och med den 6 mars 2017) och juristen Jonna Tilegrim. Från och med den 6 mars 2017 förordnades som experter kanslirådet Stefan Jansson.

Som sekreterare i utredningen anställdes från och med den 7 december 2015 utredaren Ann-Cathrine Wikström (entledigad på egen begäran från och med den 18 april 2016), från och med den 1 januari 2016 hovrättsassessorn Kristina Andersson, från och med den 1 september 2016 kanslirådet Ulf Andersson (entledigad på egen begäran den 1 april 2017) och från och med den 1 maj 2017 kanslirådet Catrin Tidström.

Utredningen har antagit namnet Utredningen om självkörande

fordon på väg. Jonas Bjelfvenstam svarar som utredare ensam för

innehållet i betänkandet. Utredningen överlämnade den 31 mars 2016 delbetänkandet Vägen till självkörande fordon – försöks-

verksamhet (SOU 2016:28).

Härmed överlämnar jag slutbetänkandet Vägen till självkörande

fordon – introduktion (SOU 2018:16). Uppdraget är därmed slutfört.

Stockholm i mars 2018

Jonas Bjelfvenstam

/Catrin Tidström

Kristina Andersson

Sammanfattning

Transportsektorn blir allt mer uppkopplad, digitaliserad och automatiserad. Den tekniska utvecklingen av fordon med automatiska körsystem som tar över en allt större del av förarens uppgifter är i snabbt framåtskridande, liksom utvecklingen av affärsmodeller och tjänster där automatiserade fordon ingår som en del. Både det svenska och det internationella regelverket på transportområdet har huvudsakligen tillkommit under en tid då all körning av fordon skedde manuellt. De är därför inte avsedda för eller anpassade till högt eller fullt automatiserad körning.

Utredningens uppdrag har varit att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för en introduktion av automatiserad körning av fordon i allmän trafik. Utgångspunkten är att Sverige i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner, som en del i ett större sammanhang där hela transportsektorn står inför stora förändringar. För att möta utvecklingen på området med automatiserad, elektrifierad och digitaliserad mobilitet så att denna kan ske på ett säkert och hållbart sätt krävs enligt utredningens bedömning en regelutveckling i flera steg. Utredningens förslag är avsett att påbörja en anpassning av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transportpolitisk måluppfyllelse.

En svårighet med arbetet har varit att utveckla ett regelverk för en företeelse som ännu inte finns på marknaden, nämligen fullt automatiserade fordon som klarar att ersätta föraren. Utredningen har försökt finna lösningar som på kort sikt ger ökade möjligheter att testa och introducera avancerade automatiserade funktioner i fordon och även vissa fullt automatiserade fordon. Dessa lösningar kan dock huvudsakligen användas även då en bredare introduktion blir möjlig.

1. Förslagen i korthet

För att möjliggöra en stegvis marknadsintroduktion av automatiserade fordon föreslås följande:

1. Försöksverksamhet med högre nivåer av automatiserad körning

underlättas genom vissa förändringar i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon.

a) För försök med automatiserade fordon krävs i dag tillstånd

enligt förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon. För att få tillstånd ska det fordon som används vara godkänt för körning på väg och det ska bedömas om verksamheten är säker med hänsyn till var, när och hur försöken ska genomföras. Dessa regler behålls.

b) För fordon som ska ha en förare med viss EU-harmoniserad

behörighet, körkort, krävs även fortsatt att det ska finnas en

förare. Detta gäller moped klass I, motorcykel, bil, lastbil och buss. En ny definition av förarbegreppet ger dock nya möjligheter till försök med avancerade automatiserade funktioner.

c) För fordon med ett nationellt behörighetskrav, som moped

klass II, jordbrukstraktor, motorredskap och terrängskoter, får krav på förare ställas om detta bedöms nödvändigt på grund av säkerhetsskäl, eller andra skyddsvärda intressen. Detta öppnar för försök utan förare.

d) Automatiska motorredskap klass II får föras automatiserat på väg

eller cykelbana utan tillstånd till försöksverksamhet i högst 20 kilometer i timmen, samt på gångbana i gångfart. Transportstyrelsen får besluta om nationellt gällande särskilda bestämmelser för sådana fordon. Väghållarna kan besluta om fordonens användning på väg, såsom förbud eller påbjuden körbana, lägre hastighet eller trafik endast vissa tider på dygnet. Dessa fordon ska av identitetsskäl märkas.

2. Nya definitioner införs för automatiserade fordon, fordon under

automatiserad körning och automatiserade motorredskap klass II. Trafikantbegreppet justeras för att inkludera förare på avstånd från fordonet.

3. En ny lag och en ny förordning om automatiserad fordonstrafik föreslås med bland annat följande innehåll.

a) Ett nytt förarbegrepp introduceras. En förare kan enligt detta

föra ett fordon i eller utanför detta, eller med fjärrkontroll på avstånd. En förare kan föra flera fordon och ett fordon kan ha flera förare. Detta innebär att en förare kan föra flera fordon i exempelvis kolonnkörning eller vid rangering av fordon. Tillstånd till försöksverksamhet krävs normalt.

b) Förarens skyldigheter regleras. En förare ska inte vara straff-

rättsligt ansvarig för de uppgifter som det automatiska körsystemet utför under automatiserad körning. Det vill säga att föraren ska under automatiserad körning inte ha något övervakningsansvar. Om fordonets körsystem begär det är föraren dock skyldig att överta körningen förutsatt att fordonet är konstruerat så att det inte kan lösa uppgiften på egen hand. Däremot ska föraren vara fortsatt ansvarig för sådana uppgifter som det automatiska körsystemet inte (ännu) kan utföra, såsom att bälta barn under 15 år och säkra last.

c) Kraven på automatiserade fordon regleras. Ett fordon som är

konstruerat för att kunna hantera alla uppkomna situationer i trafiken under automatiserad körning utan hjälp från en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om det uppstår en situation som körsystemet inte kan hantera på annat sätt. Vissa bestämmelser som möjliggör kontroll av fordonet och hindrande av fortsatt färd införs.

d) Ägaransvar införs. Under automatiserad körning är fordons-

ägaren ansvarig för att fordonet förs enligt gällande bestämmelser för trafiken. En sanktionsväxling sker för trafikförseelser som sker då ett fordon under automatiserad körning förts i strid mot reglerna. När ett fordon under automatiserad körning förs i strid med bestämmelserna i trafikförordningen föreslås ägaren alltså få betala en sanktionsavgift ungefär motsvarande de böter som en förare skulle ha fått erlägga för en motsvarande trafikförseelse. Efterlevnaden av trafikreglerna ska liksom för annan vägtrafik kontrolleras av polisman eller bilinspektör och Transportstyrelsen föreslås besluta om sanktionsavgift.

e) Den som anses vara förare under automatiserad körning ska

ha behörighet att köra fordonet samt bland annat uppfylla kraven på nykterhet.

f) Det införs vissa nya brott:

Grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, för

den som använder ett automatiserat fordon på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. – Olovlig körning och otillåtet förande av fordon under auto-

matiserad körning, för förare under automatiserad körning

som inte har rätt behörighet att föra fordonet och för den som anställer, utser eller brukar en sådan förare, eller tilllåter någon som inte har behörighet att vara förare under automatiserad körning. – Rattfylleri under automatiserad körning. Brottet ska finnas i

två svårighetsgrader, rattfylleri av normalgraden och grovt rattfylleri.

g) Krav på lagring av data föreslås för automatiserade fordon som

är konstruerade för att kunna föras både automatiserat och manuellt. De uppgifter som föreslås lagras är fordonets identitet och tidpunkterna för när automatiserad körning aktiveras och inaktiveras och när fordonet begärt att föraren ska överta körningen. Vid en särskild händelse ska fordonets hastighet också lagras. Lagring av uppgifterna föreslås ske under längst sex månader. Vid registrering ska tillverkare/importör söka tillstånd att lagra uppgifterna och anmäla lagringsansvarig.

4. Infrastruktur för automatiserad körning Befintliga bemyndi-

ganden, vägmärken och informationsskyltar kan användas för de flesta behov av reglering som uppstår när det gäller lokala trafikföreskrifter, men vissa ytterligare möjligheter kopplade till automatiserad körning har bedömts nödvändiga.

a) En väghållare föreslås få möjligheter att påbjuda eller förbjuda

automatiserad körning vad avser visst körfält eller viss körbana.

b) Två nya påbudsmärken samt två symboler för automatiserad

körning föreslås.

c) I förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafik-

föreskrifter införs en möjlighet för Transportstyrelsen att föreskriva att kungörandet av nya eller ändrade föreskrifter ska innehålla uppgifter som möjliggör geografisk lägesbestämning

genom angivande av koordinater eller liknande.

d) Ansvaret för webbplatsen för elektroniskt kungörande av tra-

fikföreskrifter flyttas från Transportstyrelsen till Trafikverket.

5. Reglerna i trafikförordningen, vägmärkesförordningen och kameraövervakningslagen föreslås anpassas för automatiserad körning.

Nedan följer en närmare redogörelse för förslagen, efter ett mer generellt avsnitt om utgångspunkter för arbetet och utvecklingen på längre sikt.

2. Utgångspunkter och tidsperspektiv

Utgångspunkter

Förslag endast då särreglering behövs

De frågor och områden som berör automatiserade fordon, berör också till stor del andra fordon. Många regelverk är redan teknikneutrala vad avser fordons automatiseringsnivå. Utredningen har bara lämnat förslag i de delar där bedömningen är att det behövs en särreglering för automatiserade fordon.

De områden som undantagits och alltså inte behandlas närmare här är sådana att regler eller förhållanden gäller på samma sätt oavsett automatiseringsnivå, eller som behöver behandlas i ett sammanhållet och mer övergripande sammanhang än vad som är möjligt och lämpligt i denna utredning. Några exempel är frågor om det statliga åtagandet vad avser digitalisering av transportsystemet eller tillgång, åtkomst och användning av data i samband med fordon.

Beträffande vissa andra områden är regelverket redan utformat för att vara teknikneutralt och utgör inte något direkt hinder mot en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Ett exempel är de civilrättsliga ansvarssystemen som bedöms kunna tillgodose behovet av ekonomisk ersättning vid skada orsakade av fordon oavsett auto-

matiseringsnivå. När det gäller trafikförsäkring är det svenska systemet utformat så att den obligatoriska försäkringen följer fordonet och försäkringen tecknas av fordonets ägare. Även om försäkringsmodeller och koncept kan behöva ändras på sikt så bedöms trafikförsäkringen kunna tillämpas på alla fordon oavsett automationsnivå. Inte heller beträffande dessa områden lämnas något förslag till regeländring. Det kan dock finnas ett behov av att följa utvecklingen inom områden som bör behandlas på ett mer övergripande eller generellt plan, så att de intressen som finns av att främja automation inom fordonsområdet beaktas.

För vissa andra områden är det ännu för tidigt att lämna några förslag på hur den nationella lagstiftningen ska utformas. Det gäller bland annat hur utbildning för behörigheter och yrkeskunskaper ska utformas i förhållande till automatiserade fordon. För fordon som är delvis automatiserade kan det behövas nya moment, både i den vanliga körkortsutbildningen och i yrkesförarutbildningen. Exempelvis kan utvecklingen av kolonnkörning med automatiserade fordon komma att påverka behovet av utbildning och behörighet. För vissa regelverk, bland annat om taxiverksamhet i förhållande till uthyrning eller delning av fordon, samhällsbetalda resor i förhållande till nya mobilitetskoncept med automatiserad körning som en del och det offentliga åtagandet när det gäller infrastrukturen i förhållande till privata åtaganden, kan gränser komma att suddas ut eller flyttas. På dessa områden bör en översyn göras inom 3–5 år, eller då införandet av sådana fordon kommit lite längre. Detta är också en fråga som är föremål för diskussion internationellt och förändringar kan komma att föreslås inom ramen för ett nytt körkortsdirektiv eller inom yrkeskvalifikationsdirektivet.

När det gäller behovet av körkort kan funktionshindrades möjligheter att använda vägfordon öka genom att automatiken, dels helt kan överta körningen, dels kan kompensera för funktionsnedsättningar eller mänskliga brister på ett sätt som i dag inte är möjligt. Redan i dag kan det konstateras att EU:s tredje körkortsdirektiv hindrar flera grupper med funktionsnedsättning från att dra nytta av de nya förarstödjande tekniker som utvecklats. Sverige kan här verka för att en ändring kommer till stånd och att fler grupper ges möjlighet till dispens och anpassning av fordon i enlighet med teknikutvecklingen. Inte heller lagstiftningen avseende samhällsbetalda resor som bilstöd, parkeringstillstånd eller färdtjänst är teknikneutrala. De

behöver ses över i samband med att förarfria fordon tillåts mer generellt och om reglerna för villkor för körkort ändras. Samtliga dessa frågor bör alltså ses över mer genomgripande då automatiseringen och mobilitetstjänster har utvecklats så att detta blir möjligt.

När det gäller infrastrukturen föreslås vissa förändringar gällande bland annat bemyndiganden till väghållarna. Även inom detta område är det dock för tidigt att föreslå lösningar gällande exempelvis användande av vägkapacitet, behov av uppställningsplatser och rangergårdar eller särskilda anpassningar av infrastrukturen.

De närmaste fem åren

På kort sikt, de närmaste fem åren, bör en anpassning av det svenska regelverket göras för att förbereda för automatiserad körning samt möjliggöra en introduktion av högt eller fullt automatiserade fordon (i princip motsvarande SAE-nivåerna 4–51). Det är under denna tid främst fråga om att möjliggöra en marknadsintroduktion av vissa automatiserade fordon och möjliggöra försök med avancerade automatiserade funktioner för kolonnkörning (platooning), godstransporter och persontransporter.

De mer generella författningsändringarna för en reglering som kan användas oavsett fordons automatiseringsnivå och en sanktionsväxling för automatiserad körning som utredningen föreslår kan enligt utredningens bedömning huvudsakligen användas även då en bredare introduktion av automatiserade fordon blir möjlig.

Vidare föreslår utredningen fortsatta analyser och underlättande av de försök och demonstrationsprojekt som behövs för att underlätta en introduktion. Det behövs också ett arbete för att i samverkan mellan olika aktörer kunna ta fram koncept för helhetslösningar för godstransporter och persontrafik i städer och på landsbygden, som kan bidra till angelägna transport- och samhällsmål.

1 SAE är en USA-baserad global organisation för ingenjörer, som tar fram standarder för ingenjörer inom olika industriområden, främst inom transportområdet såsom självkörande fordon och luftfartyg. Bland annat har organisationen tagit fram nivåer för självkörande fordon, vilka har fått en bred spridning internationellt, se kap 3 avsnitt 2.

På längre sikt

En hel del arbete kommer att behövas, framför allt på myndighetsnivå, för att möjliggöra en marknadsintroduktion av automatiserade fordon på en hög nivå. Det är i första hand frågan om att även fortsatt delta på ett konstruktivt sätt i de internationella arbeten som pågår samt att i ett senare skede införa och anpassa fordonsrelaterade föreskrifter och allmänna råd på ett sätt som främjar utvecklingen av automatisering och digitalisering av transportsystemet. Några frågor som kommer att ha stor påverkan på utvecklingen, och som behandlas nedan, är kommande arbeten gällande ett nytt körkortsdirektiv, användning av data och försök med och regler för fordon med automatiserade körfunktioner.

Förutom de internationella regelverksförändringar som kommer att ha direkt återverkan i svenska bestämmelser finns det en hel del nationella regelverk, exempelvis för samhällsbetalda resor, kollektivtrafik, regelverk för taxi- och hyrbilsverksamhet och för infrastruktur, som kommer att behöva ses över vid en bredare marknadsintroduktion. Det behövs också tas ställning till statens åtaganden gällande digitalisering av väginformation m.m. När det blir möjligt att introducera förarfri körning av fordon på väg bör gällande författningar ses över på nytt.

Internationellt arbete

Sverige bör fortsätta verka för att de internationella regelverken anpassas så att en marknadsintroduktion av högre nivåer av automatiserade fordon blir möjlig, på ett säkert och hållbart sätt.

Mot bakgrund av de arbeten med bland annat automatiserade fordon och digitaliserings- och datafrågor som pågår internationellt är det troligt att stora förändringar av regelverk och rekommendationer kommer att ske inom 5–10 år. Utredningens bedömning är att Sverige behöver fortsätta att anpassa regelverket ytterligare i takt med att det internationella regelverket ändras.

Transportpolitiska mål och automatiserade fordon

För att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen ska automatiserad körning om möjligt införas på ett sätt som påtagligt bidrar till ett hållbart transportsystem där miljö, klimat, trafiksäkerhet, buller och god tillgänglighet för alla beaktas. Automatiseringen är dock bara en del av den vidare förändring av samhället som sker. En inriktning för arbetet med detta kan vara att de tekniklösningar som tas fram bör användas för att underlätta och stödja människors vardag. Utredningens uppdrag är främst att förbereda och möjliggöra en introduktion av automatiserade fordon.

3. Ett internationellt sammanhang

I 1968 års konvention om vägtrafik i Wien (Wienkonventionen om vägtrafik), som Sverige ratificerat, finns de grundläggande regler för vägtrafik, förare, fordon och körkort som EU:s och därmed också Sveriges regelverk bygger på. Det som främst kan anses utgöra ett hinder för högre nivåer av automatiserade fordon är Wienkonventionens bestämmelser om att varje fordon på vägen ska ha en förare och att föraren ska ha kontroll över fordonet. År 2016 infördes ändringar i konventionen som medgav vissa automatiserade funktioner, så länge det finns en förare som kan och är beredd att ta över körningen och som kan kontrollera detta. Inom ramen för UNECE:s arbetsgrupp för trafiksäkerhet, WP.1, pågår ett arbete för att möjliggöra trafik med automatiserade fordon i högre nivåer enligt den klassificering som gjorts av SAE, se beskrivning i kapitel 3. För de anslutna länderna, inklusive Sverige, krävs dock för närvarande att det finns en förare till varje fordon som förs på vägen. Inom UNECE finns också en arbetsgrupp, WP.29, UNECE/GRRF, som tar fram tekniska regler för fordon, så kallade fordonsreglementen.

Även inom EU pågår ett intensivt arbete för att möjliggöra en introduktion av automatiserade och uppkopplade fordon. Främst diskuteras hur försök och gränsöverskridande tester i större skala av automatiserad körning och uppkopplade fordon kan främjas. Även om det inte finns uttryckliga krav på förare till varje vägfordon så finns det ett underförstått förarkrav i exempelvis tredje körkorts-

direktivet2. Körkortsdirektivets behörighetsregler bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i Wienkonventionen om vägtrafik, där det också finns bestämmelser för vilka fordon som kräver särskild behörighet.

Genom Sveriges körkortsbestämmelser har de harmoniserade bestämmelserna i EU:s körkortsdirektiv införts. Dessa bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i UNECE:s vägtrafikkonventioner. Det finns, mot bakgrund av dessa regler, för närvarande inte utrymme för, och är inte heller lämpligt, att ändra eller medge undantag från de körkortsbestämmelser som gäller, för sådana fordon som kräver körkortsbehörighet enligt körkortsdirektivet. Utredningen föreslår därför i det korta perspektivet inga ändringar i denna del. Då förslag om ett nytt körkortsdirektiv och även andra arbeten med bäring på automatiserad körning har aviserats inom de närmaste åren bör Sveriges arbete med detta innefatta att frågor om automatiserade fordon adresseras och löses internationellt.

När det gäller fordon som regleras nationellt vad avser förarbehörigheter anser utredningen att Sveriges handlings- och tolkningsutrymme är större än där körkortsbehörighetskraven är harmoniserade. För dessa ofta långsamma fordon, som mestadels används i nationell trafik, föreslås att en försiktig introduktion av fullt automatiserade fordon ska bli möjlig.

4. Terminologi

Utredningen har genomgående använt ”förare” för att beteckna en människa som för ett fordon. Förarbegreppet behandlas mer nedan.

”Automatiserade fordon” används som ett begrepp för ett motordrivet fordon som kan föras av ett automatiskt körsystem. Med ”automatiskt körsystem” avses ett system som självständigt kan kontrollera och föra ett fordon.

”Automatiserad körning” används för att beteckna när ett automatiskt körsystem självständigt kan kontrollera och föra ett fordon. Funktionen kan vara begränsad till vissa vägar (angivna vägar, motorvägar etc.) eller vissa förutsättningar (kökörning, angiven tur-

2 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort, det tredje körkortsdirektivet.

körning etc.). Om ett fordon är så konstruerat att det behöver övervakning och hjälp av en förare för en säker körning eller hantering av vissa situationer under körningen, bör det inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avancerad förarstödjande teknik.

Begreppet ”föra” är inte definierat utan används mestadels i en allmän betydelse, dvs. inte i någon strikt juridisk mening eller enligt praxis gällande vem som för. Exempelvis kan ett fordon föras av en (eller flera) förare eller av ett automatiskt körsystem.

5. Försök med automatiserad körning utan förare

Enligt förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon krävs tillstånd för försök med fordon som inte är godkända för körning på väg på annat sätt. Som villkor för tillstånd till försöksverksamhet med automatiserade fordon krävs i dag bland annat att det finns en förare.

Bestämmelsen om att det ska finnas en behörig förare i eller utanför fordonet ska tills vidare behållas vad gäller försök med personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I.

När det gäller andra automatiserade fordon som omfattas av förordningen, nämligen moped klass II, traktor, motorredskap och terrängskoter föreslås att det obligatoriska förarkravet tas bort. Det innebär att försök med förarfria fordon av dessa slag kan genomföras, förutsatt att övriga tillståndskrav är uppfyllda och att försöken bedöms kunna genomföras på ett säkert sätt.

Vidare föreslås ett undantag från kravet på tillstånd till försöksverksamhet för det nya fordonsslaget automatiserade motorredskap klass II, se vidare om dessa fordon nedan.

6. Introduktion av vissa automatiserade fordon

De redovisade ändringarna för försök innebär att vissa långsamma, helt automatiserade fordon kan användas vid försök eller introduceras som en första möjlighet att pröva helt automatiserade fordon i vägtrafiken.

Om ett fordon är så konstruerat att det behöver övervakning och hjälp av en förare för en säker körning eller hantering av vissa situa-

tioner under körningen, bör detta inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avancerad förarstödjande teknik. Detta är fallet beträffande många av de fordon med automatiserade funktioner som aviserats av industrin.

Förslaget innebär att automatiserade motorredskap klass II kan föras på väg utan tillstånd oavsett om de har en förare eller inte. Ett bemyndigande för Tranportstyrelsen att besluta om ytterligare regler för förande av dessa fordon på väg införs.

Exempel på automatiserade motorredskap klass II som kan komma att marknadsintroduceras är automatiserade arbetsfordon för anläggning och underhåll såsom sopsaltmaskiner på cykelvägar och långsamma godsleveransfordon som definieras som motorredskap klass II. När det gäller arbetsredskap för anläggning, underhåll, mätning etc. är styrning via en fjärrkontroll vanligt i dag. Utvecklingen av arbetsredskap som opererar på egen hand, kanske längs en i förväg inprogrammerad bana, ligger enligt utredningens bedömning inte långt borta. Det kan ha stora fördelar att exempelvis kunna använda automatiserade maskiner för sopsaltning av cykelbanor på natten.

7. En ny lag om automatiserade fordon

Det införs en ny lag om automatiserad körning. Lagen ska ha tre delområden; en om föraren, en om sanktionsavgifter och en om datalagring.

Begrepp och definitioner

För att underlätta reglering och introduktion av automatiserad körning införs vissa nya begrepp.

  • Automatiserat fordon, vilket avser ett motordrivet fordon eller en cykel (vissa fordon som definieras som cykel har motordrift, exempelvis eldriven rullstol eller balansfordon) som förs av ett automatiserat körsystem.
  • Automatiserad körning är då ett fordon förs av ett automatiserat körsystem.
  • Automatiskt körsystem avser ett system som, då det är aktiverat, kan kontrollera körningen av ett fordon, inklusive sidledes och längsgående kontroll, samt självständigt föra ett fordon.
  • Automatiserade motorredskap klass II avser sådana motorredskap klass II som förs av ett automatiserat körsystem.
  • Trafikantbegreppet justeras för att inkludera förare som för och kontrollerar ett fordon på avstånd, exempelvis med fjärrkontroll och inte befinner sig på vägen. Begreppet ska därmed definieras så att detta avser ”den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng och förare till fordon som färdas eller uppehåller

sig på en väg eller i terräng”.

  • Förare. En förare är en människa. Det införs en definition av förarens roll som innebär att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, föra fordon med hjälp av avståndskontroll och föra flera fordon samtidigt. Ett fordon kan vidare ha fler än en förare.

All körning på väg med fordon med automatiserade funktioner är redan möjlig under förutsättning att det

  • finns en förare i eller utanför fordonet, samt
  • att fordonet är godkänt, har undantag eller annat tillstånd för körning på väg.

Förarens roll

Tekniken för automatiserad körning är för närvarande inte så långt utvecklad att den kan ersätta en förares samtliga uppgifter överallt. EU-rätten tillåter enligt utredningens bedömning inte än så länge fordon utan förare, i vart fall inte där det finns krav på viss körkortsbehörighet enligt EU:s regelverk. Därför bör kravet på förare i fordon vars behörighet regleras enligt körkortsdirektivets bestämmelser behållas.

Huvudregeln i förslaget är därmed att ett fordon ska ha en förare även under automatiserad körning. Genom den nationella tolkning av förarbegreppet som införs är dock möjligheterna till försök och introduktion av avancerade automatiska funktioner stora.

Förarbegreppet

Utredningen föreslår en definition av förarbegreppet, bland annat utifrån gällande svensk praxis. Enligt förslaget är en förare en människa. En förare kan föra ett eller flera fordon samtidigt. En förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, vilket innebär att ett fordon kan föras med fjärrkontroll (föras på avstånd), antingen där föraren befinner sig i fordonets omedelbara närhet eller på avstånd, förutsatt att detta kan bedömas som säkert vid en riskanalys. Tolkningen innebär att försök med kolonnkörning med en förare i den första bilen men inte i de efterföljande är möjliga. Vidare öppnar tolkningen upp för rangering av fordon, där en förare för eller kontrollerar flera fordon samtidigt, exempelvis vid parkering eller annan förflyttning av fordon. Även andra försök där en förare kontrollerar fordon från en annan plats än ett förarsäte möjliggörs. Detta förutsätter naturligtvis att det kan ske på ett säkert sätt enligt de övriga villkor och regler som finns för försök eller annan körning på väg.

Yrkestrafik och förarbegreppet

Regelverket för yrkesmässig gods- och passagerartrafik är till stor del harmoniserat inom EU. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa delar utan förutsätter att Sverige verkar för att det inom EU arbetas fram gemensamma regler som främjar en utveckling av innovationer och nya marknadslösningar inom yrkestrafiken. Bland annat gäller detta utvecklingen av reglerna för kör- och vilotider vid automatiserad körning.

Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjliga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tekniken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert. Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, automatiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats.

En ny ansvarsfördelning

Enligt förslaget ska det normalt finnas en förare för ett automatiserat fordon även då detta förs automatiserat (dvs. då det egentligen inte finns behov av någon människa som tar över eller är garant). Detta är dock ett slags konstruerat förarskap med begränsade förpliktelser och ansvar. En sådan förare ska under automatiserad körning uppfylla de krav som gäller för det aktuella fordonet när det gäller behörighet (körkort och eventuell yrkesbehörighet), nykterhet och andra krav för att kunna upprätthålla en grundläggande förmåga att utföra de uppgifter som föraren har ansvar för enligt nedan. Detta är inte minst viktigt för fordon som förutsätter att en förare vid någon tidpunkt eller i vissa situationer tar över körningen.

Följande föreslås gälla under automatiserad körning:

1. Föraren ansvarar för

a) att uppfylla de krav som finns på en förare till det aktuella

fordonet (rätt behörighet, nykter, m.m.),

b) att ta över körningen då fordonet under automatiserad

körning begär att föraren ska ta över eller ingripa, under förutsättning att fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det inte kan lösa situationen på egen hand, och

c) att utföra de uppgifter som föraren redan har ett ansvar för

i dag och som ett automatiskt körsystem inte kan överta och utföra. Dessa uppgifter blir kvar med ett oförändrat regelverk. Det kan gälla att se till att barn under 15 år har rätt skyddsutrustning (exempelvis bälte), att fordonet är rätt lastat eller vissa skyldigheter efter en olycka.

d) Under manuell körning får kommunikationsutrustning inte

användas på ett sätt som påverkar körningen på ett skadligt sätt. Under automatiserad körning har föraren inte någon uppgift när det gäller själva körningen. Förare får därför under automatiserad körning ägna sig åt annat såsom att handha mobiltelefon eller andra distraherande uppgifter. Bestämmelsen om att en förare inte får använda en handhållen mobiltelefon eller annan kommunikationsutrustning, som trädde i kraft den 1 februari 2018, anpassas därför så att den inte gäller under automatiserad körning.

2. Ägarens ansvar

a) även om en förare finns ska ägaren ta ansvar för att gällande

trafikbestämmelser följs under automatiserad körning.

b) En sanktionsavgift införs som ska ersätta de böter som en

förare kan få vid överträdelser av trafikreglerna. Vissa möjligheter att jämka avgiften vid vissa omständigheter som överträdelsen beror på (brott, sjukdom etc.) införs.

c) ett fordon som under automatiserad körning kan hantera alla

uppkomna situationer utan hjälp av en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om situationen inte kan hanteras på annat sätt av körsystemet.

3. Ansvar för tillverkare och produktansvariga

a) I vägtrafikregistret ska det föras in uppgifter om vem som ska

vara lagringsskyldig (normalt fordonstillverkaren eller importören) för ett fordon som är konstruerat på ett sådant sätt att det kan föras både manuellt och automatiserat3. När ett sådant fordon registreras ska den som ansöker om registrering samtidigt ansöka om tillstånd att lagra personuppgifter och anmäla vem som är lagringsskyldig.

b) Det föreslås inte några ändringar vad gäller produktansvaret,

som anses omfatta även den mjukvara som infogats så att den blir en del av en produkt. Produktansvaret bedöms vara tillräckligt omfattande med nuvarande regler. Detta ansvar blir också mer omfattande ju mer avancerade automatiska system som ingår i en produkt, i synnerhet om fel i dessa kan orsaka förlust av liv eller hälsa.

c) Genom garantiåtaganden eller andra åtaganden kan den som

tillhandahåller ett automatiserat fordon ta ett långtgående ekonomiskt ansvar för fordonet och dess system. Exempelvis kan det genom avtal bestämmas om ersättning för ägarens eller användarens ekonomiska skada (såsom sanktionsavgifter). Det bedöms bli viktigt för konsumenter och andra köpare eller

3 Ett arbete med att se över lagen om vägtrafikregister (2001:558) pågår för närvarande inom Näringsdepartementet. Enligt uppgift kommer en ny lag om fordonsregler och brukande av fordon att föreslås inom kort.

användare av dessa fordon att försäkra sig om vad som händer vid fel på fordonets system, men också om systemens livslängd och om hur uppgradering och omhändertagande vid exempelvis skrotning ska ske.

En sanktionsavgift införs för fordonsägare

Under överskådlig tid kommer manuell och automatiserad körning att blandas på de flesta vägarna och gatorna. Därför bör samma regler gälla för förande av fordon oavsett automatiseringsgrad. I de fall det inte finns någon förare som kan ansvara för att trafikreglerna följs bör det införas ett ekonomiskt ansvar för eventuella förseelser. Det införs därför en bestämmelse om sanktionsavgift för ägare till motorfordon under automatiserad körning, när fordonet förs i strid mot bestämmelserna i trafikförordningen.

Fordonsägaren ska alltså vara ansvarig för fordonets överträdelser under automatiserad körning. Om fordonet begår en överträdelse under automatiserad körning ska fordonets ägare erlägga en sanktionsavgift. Avgiften är avsedd att ersätta de böter som förare kan få vid en överträdelse. Regress- eller skadeståndsanspråk kan framställas mot fordonsproducenten, exempelvis vid försäkringsfall eller olyckor.

Förseelser mot gällande regler kan naturligtvis bero på att fordonets körsystem inte är konstruerat för att klara alla situationer som uppstår, eller på något fel i systemet. Det produktansvar som finns i dag innebär ett långtgående ansvar för fel på exempelvis fordonets tekniska system. Förslaget innehåller inte någon ändring av ansvaret för felaktiga produkter. Däremot kan det konstateras att producentens ansvarsområde ökar avsevärt med en ökad automatisering av körningen. Figur 1 visar hur produktansvaret för fel avseende den dynamiska köruppgiften (gasa, bromsa och svänga) ökar då dessa uppgifter övertas av körsystemet.

Källa: Egen bild.

Då tekniken tar över förarens uppgifter i ökad grad minskas förarens möjligheter att påverka körningen och ta ansvar i motsvarande grad. I stället ökar produktansvaret för fel i systemet i motsvarande grad, se figur 1.

8. Nya brott

Förares skyldighet att ta över körningen

För fordon som kan föras både manuellt och automatiserat, och där fordonet är konstruerat så att det behöver hjälp av en förare i vissa situationer införs en skyldighet för föraren att ta över körningen då fordonet begär det.

Grov vårdslöshet i trafik vid automatiserad körning

Även om de körsystem för automatiserad körning normalt kommer att utformas för att vara laglydiga och köra försiktigt, kan det förekomma att systemen har en möjlighet till val för användaren som innebär fara för annan. Den som använder fordonet kan också manipulera ett fordon så att detta kan köras i strid med exempelvis hastighetsbestämmelserna eller välja automatiserad körning trots att detta inte är lämpligt. För att kunna lagföra sådana händelser införs ett nytt brott, grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning.

produktansvar för fel, inkl. regressanspråk från köpare/försäkringsbolag

SAE nivå 1 2 3 4 5

Förslaget innebär att den som använder ett automatiserat fordon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara ska dömas till fängelse i högst två år för grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning. Det kan vara att göra en felaktig heminstallation av en automatiserad körfunktion, kapa ett fordon (vissa fall av kapning kan även utgöra terrorbrott), använda fordon utan nödvändig kontroll, manipulera fordonets system etc.

Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning.

Olovlig körning och otillåtet förande av fordon under automatiserad körning

Bestämmelserna om olovlig körning eller otillåtet förande av fordon i 3 § trafikbrottslagen föreslås äga motsvarande tillämpning på förare under automatiserad körning och på den som anställer, utser eller brukar sådan förare, eller tillåter någon som inte har behörighet att vara förare under automatiserad körning.

3 § trafikbrottslagen handlar om krav på körkortsbehörighet vid förande av fordon. Utredningen har utifrån unionsrätten lämnat förslaget att huvudregeln är att varje fordon ska ha en förare oavsett automatiseringsgrad. Eftersom rekvisitet ”den som för” i 3 § trafikbrottslagen förutsätter ett dynamiskt körarbete för att någon ska kunna fällas till ansvar är detta en bestämmelse som svårligen kan användas vid automatiserad trafik. Förslaget innebär att den som använder ett automatiserat fordon utan att vara behörig för detta kan dömas till ansvar.

Rattfylleri under automatiserad körning

För förare under automatiserad körning behöver även kravet på nykterhet upprätthållas varför det i den nya lagen införs en bestämmelse om detta. Under automatiserad körning har föraren, om en sådan finns, kvar ansvaret för vissa uppgifter. Bland annat ska föraren på fordonets begäran kunna ta över eller hjälpa till med förandet av fordonet (exempelvis flytta eller ge order att fordonet ska flytta sig

om det har stannat på ett olämpligt ställe). Föraren har också kvar vissa uppgifter exempelvis vid olyckor. Föraren bedöms därför behöva ha en grundläggande förmåga att hantera resan. Det innebär att föraren måste vara behörig och i övrigt kapabel. Den som är förare av automatiserat fordon föreslås därför under automatiserad körning inte kunna förtära alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften. Om föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften eller, föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel är brottet att anse som grovt. Föraren ska då dömas för grovt rattfylleri under automatiserad körning till fängelse i högst två år.

Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri under automatiserad körning.

Förares skyldigheter vid trafikolycka

Enligt 5 § trafikbrottslagen ska en förare ha vissa skyldigheter efter en olycka. Dagens teknik förutsätter att föraren finns i fordonet eller i dess omedelbara närhet. Med automatiserad körning kan föraren befinna sig på långt avstånd, exempelvis i ett kontrollrum. Det innebär att rekvisitet ”avlägsnar sig från platsen” inte fungerar med förare på avstånd. Det behövs därför en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera. För det första behöver fordonet stanna kvar på platsen oavsett vållande tills föraren/ägaren ger annan order. Föraren ska också se till att vidta de åtgärder som behövs i anledning av trafikolyckan. Det kan till exempel handla om att se till så att fordonet inte hindrar övrig trafik. Vissa andra bestämmelser, som gäller vid en trafikolycka, kommer det vara svårare att upprätthålla exempelvis att en förare ska sätta ut varningstriangel. Detta är emellertid ett krav som redan i dag kan vara svårt att upprätthålla, exempelvis om föraren blir svårt skadad i olyckan. En förare som befinner sig på avstånd ska också vara skyldig att ta kontakt med Polismyndigheten för att lämna uppgifter.

9. Insamling och lagring av data i automatiserade fordon

Mot bakgrund av införandet av en sanktionsavgift och bestämmelser om förarens ansvar behövs ett sektorsspecifikt regelverk för personuppgifter i syfte att utreda ansvar (både straffrättsligt och civilrättsligt) under automatiserad körning. Efter en incident eller en olycka, eller efter en överträdelse av trafikregler, finns det ett behov av att klargöra om en förare eller ett automatiskt körsystem har fört fordonet vid den aktuella tidpunkten.

För ett automatiserat fordon, som är konstruerat för att både kunna föras manuellt av en förare och automatiserat av ett automatiskt körsystem, ska därför vissa uppgifter om körningen samlas in och lagras. Personuppgiftsbehandling får ske för ändamålen att förebygga, upptäcka, utreda eller lagföra brott samt för att enskilda ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process.

Det införs en skyldighet för den som har tillverkat eller tillhandahållit ett sådant automatiserat fordon att samla in och lagra uppgifter om följande; – aktivering och inaktivering automatiserad körning, – fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad kör-

ning till manuell körning och – felmeddelanden från fordonet under tiden det framförs automa-

tiserat.

För var och en av ovan nämnda uppgifter ska samtidigt fordonets identitet och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras. Vid en särskild händelse såsom en trafikolycka ska det också samlas in uppgifter om fordonets hastighet. Uppgifterna föreslås som huvudregel lagras utanför fordonet inom europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES, men finnas tillgängliga för åtkomst i Sverige. Uppgifterna får under en kort tid lagras i fordonet i väntan på överföring. En fordonstillverkare får uppdra åt någon annan att utföra lagringen.

Fordonstillverkaren (industrin) ska samla in och lagra uppgifterna. Fordonstillverkaren ska därmed vara lagringsskyldig och blir då också personuppgiftsansvarig. I detta avseende jämställes importör av fordon med fordonstillverkare. När ett fordon registreras i vägtrafikregistret ska det samtidigt beslutas vem som ska samla in, lagra och lämna ut uppgifterna på begäran (lagringsskyldig). För att få

samla in och lagra personuppgifter krävs tillstånd och ett antal krav ska vara uppfyllda av tillståndshavaren. Om uppgifter inte samlas in och lagras ska fordonet inte få lov att användas under automatiserad körning, men gå att användas för manuell körning.

Personuppgifterna ska lagras i sex månader från den dag då uppgiften samlades in. En och samma lagringstid ska gälla för uppgifterna. När uppgifterna inte längre behövs ska de raderas av fordonstillverkaren (den lagringsskyldige), om det inte är så att de har begärts utlämnade men ännu inte har hunnits lämnas ut. Då ska uppgifterna i stället utplånas så snart de har lämnats ut.

Fordonstillverkare ska vidta nödvändiga och lämpliga tekniska, organisatoriska och administrativa åtgärder för att skydda uppgifterna. Åtgärderna ska åstadkomma en säkerhetsnivå som är lämplig med beaktande av de tekniska möjligheter som finns, vad det skulle kosta att genomföra åtgärderna, de särskilda risker som finns med behandlingen av personuppgifterna och hur pass känsliga de behandlade personuppgifterna är. Detta framgår redan av EU:s allmänna dataskyddsförordning. Tillsynsmyndigheten ska få möjlighet att meddela föreskrifter om ytterligare skyddsåtgärder. För att öka skyddet för sekretess kan det behövas regler om detta hos den lagringsskyldige.

Datainspektionen ska utöva tillsyn över fordonstillverkarnas insamling och lagring av uppgifter. Myndighetens nuvarande tillsynsbefogenheter är ändamålsenliga och tillräckliga för detta. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om uppgifter, databehandling och datalagring hos den lagringsskyldige.

10. Kameraövervakning

Dagens bestämmelser är inte anpassade för automatiserad körning. De innebär att endast användning av fordonsmonterade kameror som är till för förarens sikt, exempelvis backkameror, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därigenom från att behöva tillståndsplikt. De utåtriktade kameror som sitter i ett modernt fordon blir dock ännu mer nödvändiga om fordonet ska föras av ett automatiskt körsystem. För att bli teknikneutrala i denna del bör bestämmelserna om kameraövervakning alltså ändras så att

de kameror som finns i ett automatiserade fordon, för att kunna föra detta, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde.

Kameror som riktas inåt i kupén, torde normalt kunna användas efter samtycke och eventuellt en upplysningsskylt i kupén. För kameror som är monterade i eller på fordonet i andra syften än för att underlätta förandet bör samma regler gälla som för andra kameror på fordon.

11. Automatiserade motorredskap klass II

Det införs som framgått ovan möjligheter att utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet föra automatiserade motorredskap klass II på väg och cykel- och gångbana. Den föreslagna definitionen av ett automatiserat motorredskap klass II är ”ett motorredskap klass II som förs av ett automatiskt körsystem”. Detta faller in under den övergripande definitionen av motorredskap, nämligen ”ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen som ett arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods”.

Ett automatiserat motorredskap klass II utan tillstånd till försöksverksamhet får föras i högst 20 kilometer i timmen (samt förutsätts föras i gångfart på gångbana). Transportstyrelsen får föreskriva nationella regler för förandet av dessa fordon och kommuner och andra väghållare bemyndigas att meddela lokala trafikföreskrifter om användningen, såsom exempelvis att begränsa förandet till vissa cykelbanor eller särskilda regler såsom lägre hastighet eller förande endast vissa tider på dygnet. För vissa automatiserade fordon som kan komma att introduceras finns inget registreringskrav. För att dessa fordon ska kunna identifieras införs ett krav på märkning.

Transportstyrelsen bemyndigas att föreskriva om de närmare bestämmelser för märkningens utformning, innehåll och placering som kan behövas. Märkningen bör bland annat innehålla uppgifter som underlättar identifiering av fordonet och kontakt med dess ägare.

12. Trafikförordningen och vägmärkesförordningen anpassas för automatiserad körning

För att trafikförordningens bestämmelser ska kunna tillämpas även vid automatiserad körning införs en bestämmelse om att bestämmelserna om trafik på väg och i terräng i tillämpliga delar ska gälla även fordon under automatiserad körning. En regel införs vidare om att bestämmelser för trafikanter i trafikförordningen i tillämpliga delar ska gälla för automatiserade fordon.

Även vägmärkesförordningen ändras så att bestämmelser för trafikanter och förare i tillämpliga delar ska gälla för automatiserade fordon. Utredningens bedömning är att de föreslagna ändringarna i vägmärkesförordningen inte i sig innebär något utökat ansvar för väghållarna när det gäller att ge trafikanterna vägledning, styrning och information.

Yrkestrafik

Regelverket för yrkesmässig gods- och passagerartrafik är till stor del harmoniserat inom EU. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa delar utan förutsätter att Sverige verkar för att det inom EU arbetas fram gemensamma regler som främjar en utveckling av innovationer och nya marknadslösningar inom yrkestrafiken. Bland annat gäller detta utvecklingen av reglerna för kör- och vilotider vid automatiserad körning.

Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjliga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tekniken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert. Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, automatiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats.

13. Infrastruktur

Var ska automatiserade fordon föras?

Automatiserade fordon med tillstånd till försöksverksamhet eller som är godkända på annat sätt för vägtrafik bör kunna föras på väg enligt vad som är tillåtet i dag för fordonsslaget, oavsett automatiseringsnivå.

Inom ramen för försöksverksamheten bör det bestämmas var och hur försöken ska genomföras efter hörande av kommunen och väghållaren. För vissa slag av fordon eller visst slag av trafik kan det behövas regler i form av lokala trafikföreskrifter. Därför införs vissa bemyndiganden att införa lokala trafikföreskrifter om automatiserade fordon, som kompletterar de möjligheter som finns.

Utredningens bedömning är att väginfrastrukturen har en trafikkapacitet som i dag är svår att använda. Även om trafiken under vissa tider är mycket hög, finns det också tider med låg användning av vägar och gator. Att delvis använda vägnätet för godstransporter eller gatuunderhåll exempelvis nattetid kan vara svårt i dag då förarens behov styr när huvuddelen av vägarbetet utförs. Automatiseringen möjliggör i högre grad sådant som sopsaltning av cykelvägar på natten, avlysning av vissa stråk under vissa lågtrafiktider för automatiserade godstransporter till stadskärnan eller ett handelsområde med automatiserade långsamma godsleveranser direkt till dörren på landsbygden. Genom att tidsbegränsa trafiken med automatiserade fordon kan vägkapaciteten utnyttjas på ett mer optimalt sätt och trafiken styras så att stora lastbilar i staden undviks. Genom att mindre, långsamma fordon tillåts på gång- och cykelbanor under vissa omständigheter finns det också möjligheter att ta fram intermodala godskoncept där dessa fordon kombineras med andra transportslag, såsom konventionella lastbilar.

Automatiserade motorredskap klass II

Ett automatiserat motorredskap klass II får föras utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet i högst 20 kilometer i timmen på alla vägar och områden där motorredskap klass II får föras i dag. Bestämmelserna om gående föreslås gälla även ett automatiserat motorredskap klass II som förs i gångfart. För förande i högre fart, upp till

30 kilometer i timmen, krävs tillstånd till försöksverksamhet eller att fordonet annars är godkänt för förande på väg i denna hastighet.

Transportstyrelsen får meddela nationella föreskrifter om att automatiserade motorredskap klass II får föras i en högsta hastighet av upp till 30 kilometer per timme, förutsett att detta bedöms som trafiksäkert. Transportstyrelsen får också meddela nationella föreskrifter om vilka krav som ska kunna ställas vid förande av automatiserade motorredskap klass II, såsom exempelvis viss högsta vikt eller storlek vid förande på cykelbana eller utrustning för att främja synbarhet och säkerhet. Väghållaren får genom lokala trafikföreskrifter föreskriva om och hur dessa fordon får föras.

Anpassning av väginfrastrukturen för automatiserade fordon

Förarfria fordon kan i ett kort perspektiv och innan de internationella regelverken stödjer tekniken endast introduceras i begränsad omfattning. Utredningen konstaterar att enhetlighet och en tydlig utformning och markering samt en digitaliserad infrastrukturinformation är viktig för denna teknik men också kan underlätta för uppkopplade fordon med automatiserade funktioner mer generellt. Det behövs dock ytterligare kunskapsunderlag om vilka mer konkreta, långsiktiga förhållanden och tillstånd hos infrastrukturen som kan underlätta för fordon med automatiserade funktioner eller avancerat förarstöd.

Det bör utredas hur infrastrukturen behöver anpassas för att stödja automatiseringen och digitaliseringen av transportsystemet. I uppdraget eller utredningen bör ingå att till följd av en analys även se över behov av allmängiltiga krav genom ändringar i väglagen (1971:948), lag (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning och plan- och bygglagen (2010:900) och i föreskrifter på området. Det kan också finnas behov av att anpassa rekommendationerna i Vägar och Gators Utformning, VGU, i förhållande till automatiserade fordon.

Bemyndiganden för väghållarna i trafikförordningen

Utgångspunkten är att existerande förbudsmärken, tilläggstavlor m.m. kan användas i stor utsträckning även för fordon som förs automatiserat. Förslaget innebär att väghållarna får vissa kompletterande bemyndiganden i de fall det behövs särskilda regler för just automatiserade fordon, som inte kan lösas med existerande regler. Det kan exempelvis ha ett värde att tydligt kunna ange att en väg eller bana endast trafikeras av exempelvis en automatiserad buss.

Väghållarna får genom existerande regler och de som nu föreslås möjligheter att förbjuda, begränsa användningen av eller påbjuda cykelbana, körfält eller körbana för automatiserade motordrivna fordon respektive automatiserade motorredskap klass II. För att stödja dessa möjligheter införs två nya vägmärken och två symboler.

Nya vägmärken införs

Det införs två nya vägmärken och två nya symboler:

a) Påbjuden körbana eller körfält för automatiserade motordrivna

med fler än två hjul.

b) Påbjuden körbana eller körfält för automatiserat motorredskap

klass II.

c) Symbol för automatiserade motordrivna fordon med fler än två

hjul.

d) Symbol för automatiserade motorredskap klass II.

Källa: Eget framtaget märke.

Källa: Eget framtaget märke.

Transportstyrelsens rikstäckande databas för trafikföreskrifter

Som framgått ovan är det av stor betydelse för utvecklingen av automatiskt körsystem att vägmarkeringar och vägmärken är tydliga och lika över landet, och att samma krav på exempelvis underhåll och skick tillämpas. Något som kan vara lika viktigt är en ökad digitalisering av väginformation och en förbättring av uppkopplingsmöjligheterna. Ökade krav på infrastruktursystemen bör bottna i att en relativt stor andel av väganvändarna kan ha nytta av förändringarna över lång tid.

Den automatiserade körningen kommer i ett kort perspektiv inte att utgöra någon stor andel av trafiken. Däremot kommer de fordon som är uppkopplade och använder automatiserade funktioner och positioneringstjänster troligen att fortsätta öka snabbt. Olika karttjänster, information om bland annat hastighetsbegränsningar och tjänster som underlättar förarens vägval finns redan i de flesta nyare fordon. För automatiserad körning ökar dock behoven av en mer precis angivelse av exempelvis var på en karta en regel börjar och slutar.

Utredningen föreslår att det blir obligatoriskt att ange geografiska koordinater eller liknande angivelser i den rikstäckande databasen för trafikföreskrifter i syfte att underlätta för lägesbestämning och för digitala informationsapplikationer som kan användas av automatiserade funktioner i fordon. Kravet gäller för nya eller vid ändring av föreskrifter. Transportstyrelsen får meddela närmare föreskrifter om angivande av koordinater i karta samt om hur föreskrifterna ska kungöras för att göras sökbara och möjliga att bearbeta, exempelvis om hur trafikföreskrifter ska göras maskinläsbara.

Trafikverket ska vidare ta över Transportstyrelsens ansvar för webbplatsen Svensk trafikföreskriftssamling (STFS), genom en ändring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Bemyndigandet att meddela verkställighetsföreskrifter enligt förordningen ska även fortsatt gälla Transportstyrelsen. Styrelsen ska särskilt höra Trafikverket och Domstolsverket innan föreskrifter meddelas.

14. Hur påverkar genomförande av förslagen möjligheterna till automatiserad körning

Förslagen är avsedda att underlätta försök med automatiserade funktioner i fordon som ska framföras på väg. Vidare ska en marknadsintroduktion av sådan teknik främjas. Nedan beskriver utredningen möjligheterna för några slag av trafik. Alla försök och marknadsintroduktioner förutsätts ske efter noga prövning av att de kan ske på ett säkert sätt, dvs. efter prövning i säkra områden och efter en riskbedömning.

Kolonnkörning

Det är redan i dag möjligt att genomföra försök med flera automatiserade tunga (eller andra) fordon i kolonnkörning, förutsatt att det finns en förare i eller utanför fordonen och att verksamheten har försökstillstånd. När en vägsträcka öppnas upp för kolonnkörning, exempelvis inom ramen för försöksverksamhet, bör det finnas en helhetslösning för körningen från startpunkt till destination, såsom fordonens plats på vägen, uppställningsplatser och logistik, samt en riskbedömning för de olika moment som görs.

Förslagen innebär ett tydliggörande av att en förare kan styra flera fordon och även på avstånd. Det öppnar upp för försök med förare endast i det första fordonet, eller fjärrstyrning, när tekniken är mogen för detta.

Podar och skyttlar

Försök med skyttlar för persontrafik kan genomföras förutsatt att det finns tillstånd till försöksverksamheten och att det finns en förare. Sådana försök påbörjas detta år. Det föreslagna förarbegreppet samt utökade bemyndigande för kommunerna (väghållare) att föreskriva om att viss väg eller viss körbana ska kunna användas för exempelvis automatiserad kollektivtrafik utvidgar möjligheterna. Som exempel sker de verksamheter och försök som pågår, bland annat i Europa, ofta i begränsade och bestämda rutter med viss väg eller särskild bana för fordonen, ofta med begränsad annan trafik.

Fordon för vägunderhåll, mätning m.m.

Servicefordon och automatiserade fordon för väghållningsarbete får användas på väg av väghållningsmyndigheten eller kommunen efter tillstånd till försöksverksamhet. Förslagen innebär att vissa automatiserade fordon inte behöver tillstånd (automatiserade motorredskap klass II) utan kan föras i enlighet med vad som gäller för motorredskap klass II, exempelvis vid väghållningsarbete, i högst 20 kilometer i timmen. Fordonen kan även föras på cykelväg (högst 20 kilometer i timmen) eller på gångväg i gångfart.

Rangering av fordon

Det nya förarbegreppet öppnar upp för en rad användningar där en förare för flera fordon på avstånd exempelvis då fordon förflyttas inom ett område eller för parkering, dockar till lastkaj eller liknande. Mindre, långsamma godsleveransfordon som klassas som motorredskap kan föras på väg, cykelbana (högst 20 kilometer i timmen) eller på gångväg i gångfart. Dessa fordon kan även framföras helt automatiserat, utan förare. Efter särskilt tillstånd eller Transportstyrelsens föreskrift gällande viss väg eller vägsträcka kan dessa fordon framföras i upp till 30 kilometer i timmen, vilket kan bli aktuellt exempelvis för transporter i glesbygd, där det annars kan vara svårt att hitta en bra transportlösning. Detta öppnar också upp för ökade transporter på tider med lite trafik såsom nattliga godsleveranser.

Summary

The transport sector is becoming increasingly connected, digitalised and automated. Technical developments of vehicles with automatic driving systems that are taking over more and more of the driver’s job are making rapid progress, as is the development of business models and services which include automated vehicles. Both Swedish and international regulations relating to transport mainly came into being at a time when all vehicles were driven manually. Therefore, they are not intended for or adapted to highly or fully automated driving.

The job of this committee has been to consider and submit constitutional proposals with a view to creating a better legal framework for the introduction of automated driving of vehicles on public roads. As a starting point, Sweden must accept – as far as possible – rapid introduction of vehicles with automated functions as part of a wider context in which the entire transport sector is facing major changes. In the opinion of the committee, multi-stage development of regulations is required to deal with developments in the field of automated, electrified and digitised mobility so that this development can take place in a safe, sustainable manner. The committee’s proposals are intended to commence adaptation of the regulations so that these do not impede the development of new solutions for enhanced attainment of transport policy targets.

One difficulty regarding this work has involved developing a regulation for a phenomenon that is not yet available on the market, namely fully automated vehicles capable of replacing the driver. The committee has attempted to suggest solutions that provide enhanced opportunities for testing and introducing advanced automated functions in vehicles in the short term, as well as certain fully automated vehicles. However, these solutions can primarily be used even when a broader introduction becomes possible.

1. The proposals in brief

The following proposals are presented to facilitate gradual introduction of automated vehicles to the market:

1. Tests involving higher levels of automated driving will be facili-

tated by changes to the Ordinance (2017:309) on autonomous vehicle tests.

a) Tests involving automated vehicles currently require

permits in accordance with the Ordinance on autonomous vehicle tests. To get a permit, the vehicle used must be approved for driving on roads, and it is necessary to assess whether this activity is safe in terms of where, when and how the tests are to be implemented. These rules will be retained.

b) For vehicles that must have a driver with a EU-harmonised

driving licence, the presence of a driver is still mandatory.

This is applicable to class I mopeds, motorcycles, cars, lorries and buses. However, redefining the term “driver” provides new opportunities for tests of more advanced automated functions.

c) For vehicles with a national eligibility requirement, such as

class II mopeds, agricultural tractors, road machine vehicles and all-terrain vehicles, a condition to have a driver can be made to get a license if this is deemed necessary for safety reasons or other interests worthy of protection. This paves the way for trials without drivers.

d) Automatic operation of class II automated road machines is

permitted on roads or cycle paths without a test permit at speeds not exceeding 20 kilometres an hour, and on footpaths at walking pace. The Swedish Transport Agency must decide on special provisions applicable nationally for such vehicles. Highway authorities may make decisions on the use of vehicles on roads, such as prohibiting access or enforcing use of specific carriageways, reduced speeds or permitting vehicles to be used only at certain times of the day. These vehicles must be labelled for identity reasons.

2. New definitions are being introduced for automated vehicles, vehicles being driven automatically and class II automated road machines. The term “road user” will be adjusted to include drivers at a distance from the vehicle.

3. A new law and a new ordinance on automated traffic are proposed, to include the following.

a) A new definition will be introduced for “drivers”. According to

this, a driver may drive a vehicle while inside or outside the vehicle, or control it remotely. A driver may drive multiple vehicles, and a vehicle may have multiple drivers. This means that a driver can drive multiple vehicles in platooning, for example, or when rearranging vehicles. Test permits are normally required.

b) The driver’s obligations will be regulated. A driver must not be

held criminally responsible for the tasks performed by the automatic driving system during automated driving. In other words, the driver must have no monitoring responsibility during automated driving. However, the driver is obliged to take over the driving manually if the vehicle’s driving system so requests, provided that the vehicle is designed in a manner which renders it incapable of performing the task independently. That said, the driver must remain responsible for tasks that the automatic driving system is (as yet) incapable of performing, such as putting seatbelts on children under the age of 15 and securing loads.

c) The automated vehicle requirements will be regulated. A vehicle

that is designed to be able to handle all situations arising on the roads during automated driving without the assistance of a driver must be able to stop safely if a situation arises that the driving system is unable to handle in any other way. Certain provisions which facilitate stopping and controlling of the vehicle will be introduced.

d) Owner responsibility will be introduced. During automated

driving, the owner of the vehicle is responsible for ensuring that the vehicle is operated in accordance with applicable road traffic provisions. There will be a shift in penalties for traffic offences that are committed when a vehicle has been operated

in contravention of the rules during automated driving. When a vehicle is operated in contravention of the provisions of the Road Traffic Ordinance during automated driving, it is therefore proposed that the owner will have to pay a penalty which is approximately equivalent to the fines that a driver would have had to pay for a similar traffic offence. As for other road traffic, compliance with the road traffic rules must be checked by police officers or vehicle inspectors and it is proposed that the Swedish Transport Agency should decide on penalties.

e) A person considered to be the driver during automated driving

must be authorised to drive the vehicle and meet sobriety requirements, among other things.

f) New crimes will be introduced,

gross negligence during automated driving on the roads, for

anyone who uses an automated vehicle in a manner that jeopardises the lives or property of others. – unlawful driving and unauthorised operation of a vehicle

during automated driving, for any driver who does not have

the right authority to operate the vehicle during automated driving, and for anyone who employs, designates or uses such a driver or permits anyone who is not licensed to act as a driver during automated driving. – drink-driving during automated driving. There must be two

severity levels to this crime; standard drink-driving, and aggravated drink-driving.

g) A requirement for data storage is proposed for automated

vehicles that are designed to be operated in both automatic and manual mode. It is proposed that the data stored should include the vehicle’s identity and the times when automated driving is activated and deactivated and when the vehicle has requested that the driver should take over driving. It must also be possible to store the speed of the vehicle in the event of a specific incident. It is proposed that this data should be stored for no more than six months. On registration, the manu-

facturer/importer must apply for a permit to store the data and notify a storage officer.

4. Infrastructure for automated driving

a) Existing authorisations, road signs and information signs can

be used to meet most regulatory needs arising in respect of local road traffic regulations, but some further options linked with automated driving have been deemed necessary. It is proposed that road owners should have the opportunity to order or prohibit automated driving in certain lanes or on certain carriageways. Two new mandatory signs and two symbols are proposed for automated driving.

b) An option for the Swedish Transport Agency to prescribe that

the announcement of new or amended regulations must include information that facilitates geographical positioning

through specification of coordinates or similar will be introduced

in the Ordinance on electronic announcement of certain road traffic regulations.

c) Responsibility for the website for electronic announcement of

road traffic regulations will be transferred from the Swedish Transport Agency to the Swedish Transport Administration.

It is proposed that the rules in the Road Traffic Ordinance, the Road

Signs Ordinance and the Camera Surveillance Act should be adjusted for automated driving.

A more detailed description of the proposals is presented below, following a more general section on starting points for the work and longer-term development.

2. Starting points and time perspectives

Starting points

Proposals only when special regulation is necessary

The issues and areas that affect automated vehicles affect other vehicles as well to a great extent. Many regulations are already technology-neutral regarding vehicles’ level of automation. The committee has merely submitted proposals for the elements where it is felt that special regulation is necessary for automated vehicles.

The areas that have been excepted and so are not discussed in greater detail here are those whereby rules or conditions are applicable in the same way regardless of the level of automation, and those that need to be discussed in a cohesive and more general context than is possible and appropriate in this case. Issues relating to the government undertaking regarding the digitisation of the transport system or the availability of, access to and use of data connected to vehicles are just a few examples.

Regarding certain other areas, the regulations are already designed to be technology-neutral and do not directly impede market introduction of automated vehicles. One example is the civil liability systems, which are deemed to be able to meet the need for financial compensation in the event of harm caused by vehicles, regardless of automation level. As for motor insurance, the Swedish system is formulated in such a way that the mandatory insurance follows the vehicle and the insurance is a responsibility for the vehicle’s owner. Although insurance models and concepts may need to be altered in the long term, motor insurance is expected to be applicable to all vehicles regardless of automation level. No proposals for changes to the regulations are submitted in respect of these areas, either. However, there may be a need to monitor development in areas that should be discussed at a more general level so that interests in promoting automation with respect to vehicles are considered.

For some other areas, it is too early to provide any proposals on formulation of the national legislation. This includes consideration of how training for licensing and professional skills are to be formulated in respect of automated vehicles. New elements may be needed for vehicles that are partly automated regarding both standard driver training and professional driver training. For example, development of driving automated vehicles in convoy may affect the need for training and licensing. Boundaries may be erased or moved for certain regulations, e.g. regarding taxi operations in relation to the hire or sharing of vehicles, publicly funded travel in relation to new mobility concepts involving automated driving as one element, and the public undertaking as regards infrastructure in relation to private undertakings. A review should take place in these areas within three to five years, or when the introduction of such vehicles has made a little more progress. This is also an issue that is the subject of international discussion, and changes may be proposed within the

framework for a new Directive on Driving Licences or the Professional Qualifications Directive.

Regarding driving licences, opportunities for people with physical disabilities to use road vehicles may be extended in that the automatic systems will be able to take over driving completely and compensate for physical disabilities or human shortcomings in a manner that is not possible at present. It can already be stated that the EU’s third Directive on Driving Licences prevents some groups of individuals with physical disabilities from benefiting from the new driver aid technologies that have been developed. Sweden can help to bring about a change in this respect and ensure that more groups are given the opportunity for exemption and adaptation of vehicles in accordance with the development of technology. The legislation in respect of community-funded travel such as car allowances, parking permits or mobility services is not technology-neutral, either. This needs to be reviewed when driverless vehicles are permitted on a more general level and if the rules for driving licence conditions are amended. In other words, all these issues should be reviewed more thoroughly when automation and mobility services have developed in a way that will make this possible.

Concerning the infrastructure, certain changes are proposed with respect to authorisations for road owners, for example. However, it is too early in this area as well to propose solutions relating to the use of road capacity, the need for parking and rearranging areas or specific adaptations to the infrastructure, for example.

The next five years

In the short term, over the next five years, the Swedish regulations should be adapted to prepare for automated driving and facilitate the introduction of highly or fully automated vehicles (essentially corresponding to SAE levels 4–51). During this time, it is primarily a matter of facilitating the market introduction of certain automated vehicles

1 SAE is a US-based global organisation for engineers that produces standards for engineers in a variety of industrial fields, primarily in the field of transport (such as autonomous vehicles and aircraft). Among other things, the organisation has devised levels for autonomous vehicles that have been disseminated widely on an international level; see chapter 3, section 2.

and facilitating trials of advanced automated functions for driving in convoy (platooning), freight transport and passenger transport.

The more general constitutional amendments for a regulation that can be applied regardless of vehicle automation levels and a shift in penalties for automated driving as proposed by the committee may, in the opinion of the committee, primarily be applied even when broader introduction of automated vehicles becomes possible.

Furthermore, the committee proposes further analyses and facilitation of the trials and demonstration projects that are needed to facilitate introduction. Efforts are also needed for various stakeholders to work in cooperation and devise concepts for holistic solutions for freight transport and passenger transport in urban and rural areas that may assist with attainment of important transport and community targets.

In the longer term

A great deal of effort will be needed, primarily at authority level, to facilitate market introduction of automated vehicles at a high level. In the first instance, this will involve continuing to participate in ongoing international efforts in a constructive manner and, at a later stage, introducing and adapting vehicle-related regulations and general recommendations in a manner that promotes the development of automation and digitisation of the transport system. Forthcoming work regarding a new Directive on Driving Licences, the use of data, and trials and rules for vehicles with automated driving functions are some issues that will have a major influence on development, and these are discussed below.

Besides the changes to international regulations that will have direct repercussions for Swedish provisions, a great number of national regulations – relating to matters such as community-funded travel, public transport and regulations relating to taxis, hire car operations and infrastructure – that will need to be reviewed in the event of a broader market introduction. A decision will also need to be made on the government’s undertakings concerning the digitisation of road information, etc. Applicable statutes should be reviewed again when it becomes possible to introduce driverless driving of vehicles on the roads.

International efforts

Sweden should continue its efforts to adapt the international regulations so that market introduction of higher levels of automated vehicles becomes possible, in a safe and sustainable way.

Given the work going on at an international level in matters such as automated vehicles and digitisation and data issues, it is likely that major amendments to regulations and recommendations will be made within five to ten years. In the opinion of the committee, Sweden needs to continue to further adapt its regulations in line with the amendment of international regulations.

Transport policy targets and automated vehicles

To assist with the meeting of transport policy targets, automated driving must – if possible – be introduced in a manner that markedly contributes to a sustainable transport system in which the environment, climate, road safety, noise and good accessibility for all are considered. However, automation is merely one element in the further changes that are happening in society. One focus of the work on this may be that the technical solutions devised should be used to facilitate and assist people in their daily life, and the committee’s job is primarily to prepare and facilitate the introduction of automated vehicles.

3. An international context

The 1968 Vienna Convention on Road Traffic, which was ratified by Sweden, includes the fundamental rules for road traffic, drivers, vehicles and driving licenses on which the EU’s regulations – and hence Sweden’s regulations as well – are based. The Vienna Convention’s provisions stating that every vehicle on the road must have a driver and that the driver must have control of the vehicle is what may primarily be considered to constitute an obstacle to higher levels of automated vehicles. Amendments to the Convention were introduced in 2016 which permitted certain automated functions if there is a driver who is capable and prepared to take over the driving and who can control this. Efforts are in progress within the scope of UNECE’s Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) to allow

road use of automated vehicles at higher levels according to the classification provided by SAE; see the description in chapter 3. However, there is presently a requirement in the affiliated countries – including Sweden – to have a driver for every vehicle operating on the road. UNECE also has a world forum, WP.29, UNECE/GRRF, which devises technical rules for vehicles known as the Vehicle Regulations.

Intensive efforts are also in progress within the EU to facilitate the introduction of automated and connected vehicles. How largerscale trials and cross-border tests of automated driving and connected vehicles can be promoted is the primary topic of discussion. Although there are no express requirements for drivers for every road vehicle, the third Directive on Driving Licences includes an implicit requirement to have a driver2. The licensing rules in the Directive on Driving Licences are in turn based on the provisions on driving licences in the Vienna Convention on Road Traffic, which also contains provisions on which vehicles require special licences.

The harmonised provisions in the EU’s Directive on Driving Licences have been introduced via Sweden’s provisions relating to driving licences. These in turn are based on the provisions on driving licences in UNECE’s Conventions on Road Traffic. Given these rules, there is currently no scope to amend or permit exceptions to the applicable provisions on driving licences for vehicles that require a driving licence in accordance with the Directive on Driving Licences, nor would it be appropriate to do so. Therefore, the committee proposes no amendments to this element in the short term. When proposals on a new Directive on Driving Licences and other efforts with a bearing on automated driving have been announced over the next few years, Sweden’s work on this should include addressing issues relating to automated vehicles and resolving these on an international level.

Regarding vehicles that are regulated nationally in terms of driver authorisations, the committee believes that Sweden’s scope for action and interpretation is greater than in areas where the requirements relating to driving licences are harmonised. It is proposed that cautious introduction of fully automated vehicles should be possible

2 European Parliament and Council directive 2006/126/EC of 20 December 2006 on driving licenses, the third Directive on Driving Licenses

for these, often slow, vehicles, most of which are used in national traffic.

4. Terminology

The committee has used the term “driver” throughout to denote a person who operates a vehicle. The term “driver” is discussed in greater detail below.

“Automated vehicles” is used as a term to denote a motor vehicle that can be operated by an automatic driving system. “Automatic driving system” refers to a system that can control and operate a vehicle independently.

“Automated driving” is used to denote when an automatic driving system can independently control and operate a vehicle. This function may be limited to certain roads (specified roads, motorways, etc.) or certain criteria (driving in traffic jams, touring, etc.). If a vehicle is designed such that it requires monitoring by and assistance from a driver to drive safely or handle certain situations while driving, this should not be regarded as automated driving. Instead, it is to be regarded as a vehicle with advanced driver aid technology.

The term “operate” is not defined, but is used mostly in a general sense, i.e. not in any strict legal sense or according to practice as to who is operating the vehicle. For example, a vehicle may be operated by one driver (or more), or by an automatic driving system.

5. Trials with automated driverless driving

According to the Ordinance (2017:309) on autonomous vehicle trials, permits are required for trials with vehicles that are not approved in any other way for driving on the road. To be granted a permit for automated vehicle trials, there is currently a requirement for a driver to be present.

The provision stating that there must be a licensed driver in or outside the vehicle must be retained until further notice regarding trials involving cars, lorries, buses, motorcycles and class I mopeds.

Other automated vehicles covered by the ordinance, namely class II mopeds, tractors, road machines and all-terrain vehicles, it is proposed that the mandatory requirement to have a driver is deleted.

This means that driverless vehicle trials of this type can be implemented, provided that other licensing requirements are met.

We also propose an exception to the requirement for a licence for trials for the new class II automated public works vehicle type.

6. Introduction of some automated vehicles

The revised amendments for trials mean that certain slow, fully automated vehicles can be used during trials or introduced as an initial option for testing fully automated vehicles on the roads.

If a vehicle is designed such that it requires monitoring by and assistance from a driver to drive safely or handle certain situations while driving, this should not be regarded as automated driving. Instead, it is to be regarded as a vehicle with advanced driver aid technology. This is the case with many of the vehicles with automated functions that have been announced by the industry.

This proposal means that automated class II road machines may be driven on the roads without a licence, regardless of whether they have a driver. Authorisation will be introduced to allow the Swedish Transport Agency to decide on further rules on the operation of these vehicles on roads.

Examples of automated class II road machines that may be introduced to the market include automated works vehicles for construction and maintenance, such as gritters on cycle paths and slow goods vehicles that are defined as class II road machines. Remote control of tools for construction, maintenance, surveying, etc. is common at present. In the opinion of the committee, the development of tools that operate independently, perhaps along a preprogramed route, is not far away. Being able to use automated machines to grit cycle paths at night, for example, may offer major benefits.

7. A new law relating to automated vehicles

A new law relating to automated driving will be introduced. This law must have three subareas; one relating to the driver, one relating to penalties and one relating to data storage.

Terms and definitions

New terms will be introduced to facilitate regulation and introduction of automated driving.

  • Automated vehicle, which refers to a motor vehicle or a cycle

(certain vehicles that are defined as cycles are motorized, such as electric wheelchairs or balance vehicles) which is operated entirely or partly by an automated driving system.

  • Automated driving is when a vehicle is operated by an automated driving system without needing a driver in or outside the vehicle.
  • Automatic driving system refers to a system that, when activated, can control the driving of the vehicle, including lateral and longitudinal control, and independently perform the dynamic driving task.
  • Automated class II road machines relate to class II road machines that are operated by a fully or partly automated driving system.
  • The term road user will be adjusted to include drivers who operate and control vehicles remotely, e.g. using a remote control, and who are not on the road. This term must therefore be defined to relate to “anyone travelling or otherwise present on a road or in a vehicle on a road or off-road, and anyone travelling off-road plus

drivers of vehicles present on a road or off-road”.

  • Driver. A driver is a human. A definition of the role of the driver will be introduced which means that a driver may be in or outside the vehicle, operate vehicles using a remote control and operate multiple vehicles simultaneously. Furthermore, a vehicle may have more than one driver.

All road driving using vehicles with automated functions is already possible, provided that

  • there is a driver in or outside the vehicle, and
  • the vehicle is approved or has an exemption or other licence for road driving.

A new term for “drivers”

The technology for automated driving is currently not developed sufficiently to replace all the tasks of a driver in all respects. In the opinion of the committee, EU law does not yet permit vehicles without drivers, at least insofar as requirements are in place for specific driving licenses in accordance with EU regulations. Therefore, the requirement for drivers in vehicles where licensing is regulated in accordance with the provisions of the Directive on Driving Licenses should be retained.

The main rule in the proposal is therefore that a vehicle must have a driver while being driven automatically. However, there are major opportunities for trials and the introduction of advanced automatic functions due to the national interpretation of the term “driver” that is being introduced.

The term “driver”

The committee proposes a definition of the term “driver” on the basis of current Swedish practice, among other things. According to the proposal, a driver is a human. A driver may operate one or more vehicles simultaneously. A driver may be in or outside the vehicle, which means that a vehicle may be operated by remote control (operated remotely), when the driver is either in the immediate vicinity of the vehicle or at a distance from it, if this can be deemed safe during a risk analysis. The interpretation means that convoy trials with a driver in the first vehicle, but not in the following vehicles, are possible. Furthermore, this interpretation paves the way for rearranging of vehicles where a driver operates or controls multiple vehicles simultaneously, e.g. when parking or otherwise moving vehicles. This also paves the way for other trials where a driver can control vehicles from a location other than a driver’s seat. This does of course assume that this can be done safely in accordance with the other conditions and rules laid down for trials or other road driving.

Professional traffic and the term “driver”

The regulations on professional freight and passenger transport are largely harmonised within the EU. The investigation will submit no proposals on these elements, but assumes that Sweden will work to encourage the devising of joint rules within the EU that promote development of innovations and new market solutions relating to professional traffic. Among other things, this relates to the development of rules on driving and rest times in the case of automated driving.

The national interpretation of the term “driver” that is proposed means that relatively far-reaching automated vehicle trials are possible, and that – for example – convoy trials with a driver in the first vehicle only who is operating the entire convoy will be possible when the technology has made sufficient progress and this is deemed to be sufficiently safe. It will also be possible to test and introduce other far-reaching automated driving functions, such as remote control and rearranging of vehicles and automated docking in loading bays or parking spaces.

New distribution of responsibilities

According to the proposal, there should normally be one driver for one automated vehicle even when this is operated automatically (i.e. when there is no need for any human to take over or provide guarantees). However, this is a kind of “engineered driving” with limited obligations and responsibilities. During automated driving, such a driver must meet the applicable requirements for the vehicle in question regarding licensing (driving license and any professional authorization), sobriety and other requirements to be able to maintain a basic ability to perform the tasks for which the driver is responsible as specified below. This is no less important for vehicles that assume that a driver will take over driving at any time or in certain situations.

The following is proposed for automated driving:

1. The driver is responsible for

a) meeting driver requirements for the vehicle in question (the

right licensing, sobriety, etc.),

b) taking over driving when the vehicle requests during auto-

mated driving that the driver should take over or intervene, provided that the vehicle is designed in a manner which renders it incapable of resolving the situation independently, and

c) performing the tasks for which the driver is already respon-

sible at present and that an automatic driving system cannot take over and perform. These tasks will remain in place with unamended regulations. This may include ensuring that children under 15 have the right protective equipment (such as seatbelts), ensuring that the vehicle is loaded correctly or meeting certain obligations following an accident.

d) During manual driving, communication equipment must not

be used in a manner that affects driving in a harmful way. During automated driving, the driver has no tasks to perform regarding the dynamic driving. Therefore, during automated driving drivers may spend time doing other things such as using mobile phones or other distracting tasks. The provision stating that a driver must not use a handheld mobile phone or other communication equipment, which came into force on 1 February 2018, will therefore be adapted so that it is not applicable during automated driving.

2. The owner’s responsibility

a) in the case of vehicles that have no driver, the owner must stand

responsible for ensuring that the vehicle is operated in accordance with applicable road traffic provisions during automated driving.

b) even if there is a driver, the owner must take responsibility for

ensuring compliance with road traffic rules during automated driving. A penalty will be introduced to replace the fines that may be imposed on drivers when breaching road traffic rules. Certain options for adjusting penalties under certain circumstances on which the infringement is based (crime, illness, effect) will be introduced.

c) a vehicle that is capable during automated driving of handling

all situations arising without the help of a driver must be able

to stop in a safe manner if the situation cannot be handled by the driving system in any other way.

3. Responsibilities of manufacturers and product officers

a) Information must be included in the road traffic register which

states the identity of the storage controller (normally the vehicle manufacturer or importer) for any vehicle that is designed to be operated both manually and automatically3. When such a vehicle is registered, the person submitting the application for registration must at the same time apply for a permit to store personal data and specify who the storage controller is.

b) No amendments are proposed regarding product liability,

which is also considered to include the software incorporated so that it becomes part of a product. Product liability is deemed to be sufficiently extensive with the current rules. The more advanced the automatic systems that are included in a product are, the more extensive this liability will become, particularly if defects in these may result in a loss of life or health.

c) Guarantee obligations or other undertakings mean that any-

one who provides an automated vehicle can accept more farreaching financial liability for the vehicle and its systems than is currently the case. For example, compensation for financial loss on the part of the owner or user (such as penalties) can be determined by agreement. It is thought to be important for consumers and other purchasers or users of these vehicles to make sure of what would happen in the event of defect in the vehicle’s systems, but also of the service life of the systems and how upgrading and disposal on scrapping, for example, should take place.

3 Work is currently in progress at the Ministry of Enterprise and Innovation on reviewing the Road Traffic Register Act (2001:558). It is reported that a new law relating to vehicle rules and the use of vehicles will be proposed before long.

The role of the driver in automated driving

The proposed definition of the role of the driver, where a driver may be in or outside the vehicle, operate the vehicle by remote control and operate multiple vehicles simultaneously, along with the fact that a vehicle may have more than one driver, raises questions on the role of the driver in automated driving.

According to the proposal, most vehicles with automated functions must have a driver. This is generally applicable to vehicles to which an EU-harmonised driving licence requirement is applicable, such as cars, buses and motorcycles. There may also be driver requirements in accordance with permits for trials for vehicles with national licensing requirements, such as class II mopeds (25 kilometres an hour) and tractors. In these cases, the driver holds responsibility for driving even when this is automated. If a vehicle is operated fully automatically, i.e. without a driver in accordance with a permit for trials, or if the vehicle is otherwise approved for operation on roads, the owner must stand responsible for its operation.

It is important to distinguish between tasks that can be performed by both a physical driver and an automated driving system and tasks that can only be performed by a physical driver. The driver must have the right licence and otherwise be capable of driving in the case of automated driving where the driver is expected to take over driving on certain occasions, when the automated system is unable to perform tasks, or where the driver is expected to monitor driving. The driver – if one is present – may spend time doing other things to a certain extent while the automated driving system is active and handling driving. However, during automated driving the driver must bear responsibility for taking over driving when so requested by the vehicle, provided that the vehicle is not designed to be able to handle the situation without assistance.

Responsibility for certain tasks that the driving system is unable to handle also remains with the driver during automated driving, i.e. tasks that can only be performed by a physical person at present. The tasks for which the driver is already responsible at present and that an automated driving system cannot perform should remain in place, with unamended regulations. This may involve checking that children have protective equipment or meeting certain obligations after an accident.

However, the driver has no obligation to be prepared constantly to take over driving, but only after the driving system requests this.

Penalties introduced for vehicle owners

Manual and automated driving will be mixed on most streets and roads in the foreseeable future. Therefore, the same rules should apply to the operation of vehicles regardless of the degree of automation. If there is no driver who can stand responsible for compliance with road traffic rules, financial liability for any offences should be introduced. Therefore, a provision will be introduced concerning penalties for the owners of motor vehicles during automated driving, when the vehicle is operated in contravention of the provisions of the Road Traffic Ordinance.

In other words, the vehicle owner must stand responsible for the vehicle’s offences during automated driving. If the vehicle commits an offence during automated driving, the vehicle’s owner must pay a penalty. This penalty is intended to replace the fines that may be imposed on drivers if offences are committed. Claims for damages may be filed against vehicle manufacturers in the event of insurance cases or accidents, for example.

Breaches of applicable rules may of course be due to the fact that the vehicle’s driving system is not designed to cope with all situations that may arise, or to some kind of defect in the system. Current product liability involves far-reaching liability for defects in the vehicle’s technical systems, for example. The proposal includes no amendment to the liability for faulty products. That said, it may be stated that the manufacturer’s field of liability will increase considerably as driving automation is extended. Figure 1 shows how product liability for defects in respect of the dynamic driving task (accelerating, braking and turning) will increase when these tasks are taken by the driving system.

Source: Own picture

When the technology takes over the driver’s tasks to an increased extent, the driver’s opportunities to influence driving and take responsibility to a corresponding level will be reduced. Instead, we will see a corresponding increase in product liability for defects in the system; see Figure 1.

8. New crimes

The driver’s obligation to take over driving

In the case of vehicles that can be operated both manually and automatically, and where the vehicle is designed to require the assistance of a driver in certain situations, an obligation for the driver to take over driving when so requested by the vehicle will be introduced.

Gross negligence during automated driving on the roads

Although the driving systems for automated driving will normally be designed to be law-abiding and drive carefully, the systems may have the opportunity to make choices for the user that put others at risk. Anyone using the vehicle may also manipulate a vehicle so that they can be driven in contravention of speed limits, for example, or select automated driving even where this is not appropriate. This may

product liability for defects

SAE level 1 2 3 4 5

involve incorrectly installing an automated driving function at home, hijacking a vehicle (some hijacking cases may also constitute terrorist incidents), using vehicles without necessary control, manipulating vehicle systems, etc. A new crime, gross negligence during automated driving on the roads, will be introduced to prosecute such incidents.

The proposal means that anyone who uses an automated vehicle intentionally or grossly negligently in a manner that places the lives or property of others at risk is to be sentenced to imprisonment for a maximum of two years for gross negligence during automated driving on the roads.

It is also proposed that it should be possible to revoke a driving licence if the holder of the driving licence is guilty of gross negligence during automated driving on the roads.

Unlawful driving and unauthorised operation of a vehicle during automated driving

It is proposed that the provisions relating to unlawful driving or unauthorised operation of vehicles in section 3 of the Road Traffic Offences Act should be applied in a similar fashion to drivers during automated driving, and to anyone who employs, designates or uses such a driver or permits anyone who is not licensed to act as a driver during automated driving.

The proposal means that anyone who uses an automated vehicle without being licensed to do so may be held liable for this.

Drink-driving during automated driving

The requirement for sobriety must be maintained for drivers during automated driving as well, which is why a provision on this will be introduced in the new law. Responsibility for certain tasks remains with the driver – if a driver is present – during automated driving. Among other things, the driver must be capable to take over or assist with the operation of the vehicle at the vehicle’s request (e.g. moving the vehicle or ordering the vehicle to move if it has stopped in an inappropriate location). Certain tasks also remain with the driver in the event of accidents, for example. Therefore, the driver is deemed

to need a basic ability to handle the journey. This means that the driver must be licensed and otherwise capable of driving.

It is proposed that any driver of an automated vehicle during automated driving should not be allowed to consume alcoholic drinks in quantities that result in a blood alcohol concentration of at least 0.02% or 0.10 milligrams per litre of breath. If the driver has had a blood alcohol concentration of at least 0.10% or 0.50 milligrams per litre of breath, or if the driver is otherwise considerably affected by alcohol or any other substance, the crime is to be regarded as aggravated. The driver should then be sentenced to imprisonment for a maximum of two years for aggravated drink-driving during automated driving.

It is also proposed that it should be possible to revoke a driving licence if the holder of the driving licence is guilty of drink-driving or aggravated drink-driving during automated driving.

Drivers’ liabilities in the event of road traffic accidents

According to section 5 of the Road Traffic Offences Act, a driver must have specific obligations following an accident. Current technology assumes that the driver is in the vehicle or in its immediate vicinity. With automated driving, the driver may be far away; in a control room, for example. This means that the condition “leave the scene” does not work with remote drivers. Therefore, a new provision is required which indicates what a remote driver should do. Firstly, the vehicle needs to stay on scene, regardless of fault, until the driver/owner orders it to do otherwise. The driver must also ensure that the measures required because of the road traffic accident are undertaken. This may, for example, involve ensuring that the vehicle is not impeding other traffic. Certain other provisions that are applicable in the event of traffic accidents will be more difficult to maintain, e.g. requiring a driver to set out a warning triangle. However, this is a requirement that cannot be maintained even now; if a driver is seriously injured in an accident, for example. A remote driver must also be obliged to get in touch with the police to provide details about the accident.

9. Collection and storage of data in automated vehicles

Given the introduction of penalties and provisions relating to the driver’s liability, sector-specific regulations are required for personal data with a view to investigating liability (both criminal and civil) during automated driving. Following an incident or accident, or contravention of road traffic rules, there is a need to clarify whether a driver or an automatic driving system was operating the vehicle at the time. Thus, the purpose of collecting and storing data should be to facilitate personal data processing to investigate legal liability if a vehicle can be operated both manually and automatically. As little data as possible is to be stored, and it must only be stored for the necessary time, to protect the individual’s privacy and integrity. Therefore, information on the vehicle’s location must not be collected.

Therefore, certain information on driving must be collected and stored for an automated vehicle that is designed to be operated manually by a driver and automatically by an automatic driving system. Personal data may be processed for the purposes of preventing, detecting, investigating or prosecuting crimes and so that individuals can exercise their rights in civil cases.

An obligation will be introduced for anyone who has manufactured or provided such an automated vehicle to collect and store data on the following: – activation and deactivation of automated driving – the vehicle’s requests to the driver to switch from automated

driving to manual driving, and – error messages from the vehicle during automated driving.

For each of the details referred to above, the vehicle’s identity and the time of the incident must be collected and stored at the same time. In the event of a specific incident such as a road traffic accident, information on the vehicle’s speed must also be collected. It is proposed that the data, as a rule, should be stored outside the vehicle within the European Economic Area (EEA), but be available to access in Sweden. This data may be stored in the vehicle for a short time while awaiting transfer. Vehicle manufacturers may instruct others to carry out storage.

When a vehicle is registered with the road traffic register, a decision must be made at the same time on who is to collect, store and issue the data on request (the storage controller). The vehicle manufacturer must collect and store the data. The vehicle manufacturer will be the storage controller, and is therefore the personal data controller as well. In this respect, an importer of vehicles is equivalent to a manufacturer of vehicles. A licence is required to collect and store personal data, and some requirements must be met but the licence holder. If data is not collected and stored, use of the vehicle during automated driving must not be permitted.

The personal data must be stored for six months from the date on which the data was collected. One and the same storage time must apply to the data. When the data is no longer needed, it must be deleted by the vehicle manufacturer (storage controller), unless a request has been made by the competent authorities to issue the data but the data has not yet been issued. In this case, the data must instead be erased as soon as it has been issued.

Vehicle manufacturers must undertake necessary and appropriate technical, organisational and administrative measures to protect the data. These measures must aim to achieve a level of security that is appropriate in terms of the available technical options, the cost of implementing such measures, the specific risks involved in processing personal data and the sensitivity of the personal data processed. This is already specified in the EU’s General Data Protection Regulation. The supervisory authority must have the opportunity to issue regulations on further protective measures. Rules on protection for confidentiality purposes relating to the storage controller may be necessary to enhance this protection.

The Swedish Data Protection Authority must control the vehicle manufacturers’ collection and storage of data. The authority’s current advisory powers are appropriate and sufficient for this purpose. The government or the authority designated by the government may issue further regulations on data, data processing and data storage by the storage controller.

10. Camera surveillance

The current provisions are not adapted for automated driving. This means that only the use of vehicle-mounted cameras that are present

to enhance the driver vision, such as reverse cameras, are exempt from

the scope of the Camera Surveillance Act, and hence from permit requirements. However, the outward-facing cameras in a modern vehicle will become even more necessary if the vehicle is to be operated by an automatic driving system. To become technology-neutral in this regard, the provisions relating to camera surveillance should therefore be amended so that the cameras present in an automated vehicle to be able to operate it are exempt from the scope of the Camera Surveillance Act.

Cameras facing into the passenger compartment should probably normally be used by consent, and possibly with an information sign in the passenger compartment. For cameras mounted in or on the vehicle for purposes other than facilitating operation, the same rules should apply as for other cameras on the vehicle.

11. Automated class II road machines

As stated above, options will be introduced to permit operation of automated class II road machines on roads, cycle paths and footpaths without a special permit for trials. The proposed definition of an automated class II public works vehicle is “a class II public works vehicle that is operated by an automatic driving system”. This comes under the general definition of a public works vehicle, namely “a motor vehicle that is designed primarily as a tool or for moving freight short distances”.

An automated class II public works vehicle without a permit for trials may not exceed 20 kilometres an hour (walking pace on footpaths). The Swedish Transport Agency may prescribe national rules on the operation of these vehicles, and municipalities and other road owners will be authorised to announce local road traffic regulations on their use, e.g. limiting their operation to certain cycle paths or special rules such as lower speeds or operation only at certain times of the day. There will be no registration requirements for certain automated vehicles that may be introduced. A labelling requirement will be introduced so that these vehicles can be identified.

The Swedish Transport Agency will be authorised to prescribe the more detailed provisions concerning the potentially necessary design, content and location of the label. This label should include information that facilitates identification of the vehicle and contact with its owner.

12. The Road Traffic Ordinance and Road Signs Ordinance will be adapted for automated driving

To make it possible to apply the provisions of the Road Traffic Ordinance during automated driving as well, a provision will be introduced stating that the provisions relating to traffic on roads and off-road shall also apply, where appropriate, to vehicles during automated driving. A rule will also be introduced stating that the provisions for road users in the Road Traffic Ordinance shall apply to automated vehicles, where appropriate.

The Road Signs Ordinance will also be amended so that provisions for road users and drivers shall apply to automated vehicles, where appropriate. The opinion of the committee is that the proposed amendments to the Road Signs Ordinance do not, in themselves, constitute any extended liability for the road owners to provide road users with guidance, control and information.

Professional transports

The regulations on professional freight and passenger transports are largely harmonised within the EU. The investigation will submit no proposals on these elements, but assumes that Sweden will work to encourage the devising of joint rules within the EU that promote development of innovations and new market solutions relating to professional traffic. Among other things, this relates to the development of rules on driving and rest times in the case of automated driving.

The national interpretation of the term “driver” that is proposed means that relatively far-reaching automated vehicle trials are possible, and that – for example – convoy trials with a driver in the first vehicle only who is operating the entire convoy will be possible

when the technology has made sufficient progress and this is deemed to be sufficiently safe. It will also be possible to test and introduce other far-reaching automated driving functions, such as remote control and rearranging of vehicles and automated docking in loading bays or parking spaces.

13. Infrastructure

Where should automated vehicles be operated?

It should be possible to operate automated vehicles, with permits for trials or approved for use on roads in any other manner, on roads in accordance with what is currently permitted for the type of vehicle, regardless of the level of automation.

It should be determined, within the scope of trials, where and how trials are to be carried out following consultation with the municipality and the road owner. Rules may be necessary in the form of local road traffic regulations for certain types of vehicle or certain types of traffic. Therefore, certain authorisations to introduce local road traffic regulations relating to automated vehicles which supplement the available options will be introduced.

The opinion of the committee is that the road infrastructure has a traffic capacity that is currently difficult to use. Although road traffic levels are very high at certain times, there are also times where roads and streets are very quiet. Partial use of the road network for freight transport or road maintenance at night, for example, may be difficult at present as the needs of drivers determine when most roadworks are carried out. Automation will facilitate operations such as gritting cycle paths at night, suspending certain road sections during certain quiet times for automated freight transport to town and city centres or trading estates with automated slow freight deliveries directly to the door in urban areas. Subjecting road traffic involving automated vehicles to certain time limits will allow the road capacity to be used more optimally and control traffic to avoid heavy goods vehicles having to drive through towns and cities. Permitting smaller, slow vehicles on footpaths and cycle paths under certain circumstances also provides opportunities to devise intermodal freight concepts, combining these vehicles with other forms of transport such as conventional lorries.

Automated class II road machines

An automated class II public works vehicle may be operated without a special permit for trials at speeds not exceeding 20 kilometres an hour all roads and in all areas where class II road machines may be operated at present. Normally, a permit for trials is required to travel at higher speeds, up to 30 kilometres an hour, or otherwise the vehicle must be approved for operation on roads at this speed.

General options for operating automated class II road machines at no more than 20 kilometres an hour on cycle paths and at walking pace on footpaths will be introduced. It is proposed that the provisions relating to pedestrians should also apply to automated class II road machines travelling at walking pace.

The Swedish Transport Agency may announce national regulations stating that automated class II road machines may travel speeds of up to 30 kilometres an hour, if this is deemed to be safe. The Swedish Transport Agency may also announce national regulations on the demands that can be specified when operating automated class II road machines, e.g. a specific maximum weight or size when operating on cycle paths or equipment to promote visibility and safety. The road owner may use local road traffic regulations to prescribe whether and how these vehicles may be operated, and that they should travel at speeds of less than 20 kilometres an hour, e.g. at walking pace.

Adaptation of the road infrastructure for automated vehicles

Driverless vehicles can only be introduced to a limited extent in the short term, and before the international regulations support the technology. The committees of the view that consistency, clear design and marking and digitised infrastructure information are important for this technology, but it may also facilitate matters for connected vehicles with automated functions in more general terms. However, further information is needed on what more specific, longterm infrastructure conditions may facilitate matters for vehicles with automated functions or advanced driver aids.

How the infrastructure needs to be adapted to support the automation and digitisation of the transport system should be investigated. The assignment or investigation should include reviewing the

need for generally applicable requirements via amendments to the Roads Act (1971:948), the Act (1998:814) with special rules concerning street cleaning and signage and the Planning and Building Act (2010:900), and to regulations in the field. It may also be necessary to adapt the recommendations in Vägar och gators utformning (VGU, Road and Street Design) in relation to automated vehicles.

Authorisations for road owners in the Road Traffic Ordinance

The starting point is that existing prohibition signs, commentary boards, etc. can be used also for vehicles that are operated automatically. This proposal means that road owners will have certain supplementary authorisations if special rules are needed for automated vehicles that cannot be addressed using existing rules. It may, for example, be valuable to be able to specify clearly that a road or carriageway can only be used by automated vehicles.

Existing rules and the rules currently being proposed mean that road owners will have opportunities to prohibit, restrict the use of or order the use of cycle paths, lanes or carriageways for automated motor vehicles and automated class II road machines. Road owners must also be able to make decisions on whether trials or activities involving automated vehicles are to be possible in more general terms on certain roads or carriageways or in certain areas. Two new road signs and two symbols will be introduced to support these options.

New road signs to be introduced

Two new road signs and two new symbols will be introduced.

a) Mandatory carriageway or lane for automated motor vehicles

with more than two wheels

b) Mandatory carriageway or lane for automated class II road

machines

c) Symbol or automated motor vehicles with more than two wheels

d) Symbol for automated class II road machines

Source: Self-produced sign

Source: Self-produced sign

Swedish Transport Agency’s nationwide road traffic regulations database

As stated above, if automatic driving systems are to be developed it is extremely important to ensure that road markings and road signs are clear and the same all over the country, and that the same requirements relating to maintenance and condition, for example, are applied. Increased digitisation of road information and improvement of connection options may be just as important. More stringent demands of infrastructure systems should result from the fact that a relatively high proportion of road users may benefit from these changes over a long period.

In the short term, automated driving will not constitute a large proportion of road traffic. On the other hand, vehicles that are connected and use automated functions and positioning services will probably continue to increase rapidly. Various map services, information on factors such as speed limits and services that make it

easier for drivers to select routes are already provided by most newer vehicles. However, automated driving increases the need for more precise specification of where a map or rule starts and ends, for example.

The committee proposes making it mandatory to specify geographical coordinates or provide similar specifications in the nationwide road traffic regulations database with a view to making it easier to determine position, and for digital information applications that can be used by automated functions and vehicles. This requirement is applicable to new regulations or amendment of older ones. Swedish Transport Agency may announce more detailed regulations on the specification of coordinates in maps and how the regulations are to be announced to make them searchable and possible to process; e.g. how road traffic regulations are to be made machine-readable.

In Sweden, all road traffic regulations are published on a public website. The Swedish Transport Administration will take over the Swedish Transport Agency’s responsibility for Svensk trafikföreskriftssamling (STFS) [the Swedish collection of road traffic regulations] website via an amendment to the Ordinance (2007:231) on electronic announcement of certain road traffic regulations.

14. How implementation of the proposals will influence the opportunities for automated driving

The proposals are intended to facilitate trials of the automated functions in vehicles that are to be driven on roads. Furthermore, a market introduction of such technology must be promoted. The committee describes below the opportunities for several types of traffic. It is assumed that all trials and market introductions will take place following thorough testing to ensure that they can take place safely, i.e. following testing in safe areas and after a risk assessment.

Platooning

It is already possible to implement trials with several fully or partly automated heavy (or other) vehicles in convoy (a platoon), if there is a driver in or outside the vehicles and there is a trial permit for

the activity. When a section of road is opened for platooning, e.g. within the scope of a trial, there should be a holistic solution for driving from the point of origin to the destination, considering factors such as the vehicles’ location on the road, parking and logistics, as well as a risk assessment for the various elements being implemented.

The proposals involve clarification of the fact that a driver can control several vehicles, including remotely. This paves the way for trials with the driver in the first vehicle only, or operation by remote control, when the technology is mature enough to offer this.

Pods and shuttles

Trials involving shuttles for passenger transport may take place, provided that there is a driver and a permit for the trial. Such trials will commence this year. The proposed term “driver” and extended authorisation for municipalities (road owners) to prescribe the use of a certain road or carriageway for automated public transport, for example, expands these options. By way of example, the activities and trials in progress – in Europe and elsewhere – often take place on restricted and specific routes with a certain road or a special lane for the vehicles, often with limited other traffic.

Vehicles for road maintenance, surveying, etc.

Service vehicles and automated vehicles for roadworks may be used on roads by road maintenance authorities or municipalities when a permit for trials has been issued. The proposals mean that certain automated vehicles do not need permits (automated class II road machines) but may be operated in accordance with the rules applicable to class II road machines during roadworks, for example, at speeds not exceeding 20 kilometres an hour. These vehicles may also be operated on cycle paths (at speeds not exceeding 20 kilometres an hour) or on footpaths (at walking pace).

Rearranging of vehicles

The new term “driver” paves the way for a range of applications involving a driver controlling multiple vehicles remotely, e.g. when vehicles are moved within a site or for parking, docking in loading bays, etc. Smaller, slow goods vehicles that are classified as road machines may operate on roads, cycle paths (at speeds not exceeding 20 kilometres an hour) or footpaths (at walking pace). These vehicles may also be fully automatically, without a driver. These vehicles may be driven at up to 30 kilometres an hour when a special permit is issued or pursuant to the Swedish Transport Agency’s regulation relating to a specific road or road section. This may be of relevance for transport in sparsely populated areas, for example, where finding a good transport solution may otherwise be difficult. This also paves the way for increased transport during quiet times on the roads, such as nightly freight deliveries.

1 Författningsförslag

1.1. Förslag till lag (2019:000) om automatiserad fordonstrafik

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om automatiserade fordon och automatiserad körning på väg.

2 § Lagen gäller inte

1. fordon som ska registreras i det militära fordonsregistret enligt 5 kap. 1 § militärtrafikförordningen (2009:212),

2. fordon som används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden,

3. motordrivna fordon som är avsedda att föras av gående eller släpfordon som har kopplats till något sådant fordon, eller

4. lekfordon.

Termer och uttryck

3 § Termer och uttryck i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.

Fordonets ägare

4 § Med fordonets ägare avses

1. den som när aktuell händelse inträffade var antecknad som fordonets ägare i vägtrafikregistret eller i motsvarande utländska register,

2. den som senare har antecknats som ägare i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register vid tiden för aktuell händelse,

3. i fråga om fordon som brukats med stöd av saluvagnslicens, den som vid tiden för aktuell händelse innehade licensen,

4. i fråga om fordon som inte är registrerade den fysiska eller juridiska person som vid tiden för aktuell händelse, genom märkning av fordonet eller på annat sätt, angavs som fordonets ägare, eller

5. den fysiska eller juridiska person som i övriga fall vid aktuell händelse var innehavare av fordonet.

5 § Bestämmelserna i denna lag om ägaren av ett fordon tillämpas på innehavaren, när det är frågan om fordon som innehas

1. på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt, eller

2. med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år. Innehas ett fordon i annat fall med nyttjanderätt, anses innehavaren som ägare, om han eller hon har befogenhet att bestämma över fordonets användning.

Om någon som inte har fyllt 18 år äger ett fordon eller innehar det under sådana omständigheter som anges i föregående stycken, tillämpas det som sägs i lagen om ägare på en förmyndare för honom eller henne.

2 kap. Användning av automatiserade fordon

Förare

1 § Fordonets ägare ska se till att det automatiserade fordonet har en förare under automatiserad körning om inte annat är föreskrivet.

Om fordonets ägare uppsåtligen eller av oaktsamhet inte ser till att fordonet har en förare enligt första stycket döms han eller hon till böter.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om undantag från bestämmelsen i första stycket

eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelsen i första stycket om att varje automatiserat fordon ska ha en förare.

2 § En förare av ett automatiserat fordon ska vara behörig att köra fordonet enligt de bestämmelser som följer av körkortslagen (1998:488).

3 § En förare kan befinna sig i eller utanför ett automatiserat fordon. Han eller hon kan vara förare åt flera automatiserade fordon samtidigt. Ett automatiserat fordon kan ha fler än en förare samtidigt.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om förare av automatiserad fordon.

Förarens uppgifter och ansvar under automatiserad körning

4 § Under automatiserad körning är fordonets ägare ansvarig för de uppgifter som utförs av fordonets automatiska körsystem. Fordonets ägare är bland annat ansvarig för att fordonets förande under automatiserad körning sker enligt gällande bestämmelser för trafiken. Bestämmelser om ägaransvar under automatiserad körning finns i 5 kap.

Om det finns en förare är han eller hon inte ansvarig för den automatiserade körningen. Detta gäller under förutsättning att föraren inte har påverkat det automatiska körsystemet på annat sätt än att aktivera eller inaktivera detta eller bestämt fordonets destination.

5 § Om fordonet är konstruerat för både manuell och automatiserad körning ska föraren, under automatiserad körning, vara beredd att ta över körningen och köra fordonet manuellt. Detta gäller under förutsättning att fordonet begär det och att fordonet inte är konstruerat på ett sådant sätt att det automatiska körsystemet kan lösa den aktuella uppgiften på annat sätt.

Om föraren uppsåtligen eller av oaktsamhet inte tar över körningen manuellt på fordonets begäran enligt första stycket döms till böter.

6 § Om någon använder ett automatiserat fordon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet på ett sådant sätt att andras liv eller egendom

utsätts för fara döms för grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning till fängelse i högst två år.

7 § Om en förare uppsåtligen använder ett körkortspliktigt automatiserat fordon utan att vara berättigad till det, döms för olovligt användande av automatiserat fordon till böter. Har föraren tidigare innehaft körkort som blivit återkallat eller har brottet skett vanemässigt eller är det eljest att anse som grovt, döms till fängelse i högst sex månader.

Om någon använder ett körkortspliktigt automatiserat fordon med uppsåtligt eller oaktsamt åsidosättande av föreskrift, som meddelats i fråga om rätten att föra sådant fordon, döms till böter.

Om någon uppsåtligen eller av oaktsamhet såsom förare av körkortspliktigt automatiserat fordon anställer och brukar en förare som inte äger rätt att använda fordonet, eller i annat fall tillåter någon annan att använda sådant fordon utan att denne är berättigad därtill, döms likaledes till böter.

Första–tredje styckena äger motsvarande tillämpning på en förare av automatiserad traktor, moped klass II, snöskoter, terränghjuling eller motorredskap och på den som anställer eller brukar en sådan förare eller eljest tillåter någon att föra ett sådant fordon.

8 § Den som är förare av automatiserat fordon under automatiserad körning får inte ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften.

Om föraren bryter mot denna bestämmelse döms han eller hon för rattfylleri under automatiserad körning till böter eller fängelse i högst sex månader.

För rattfylleri enligt första stycket döms också förare av automatiserat fordon under automatiserad körning efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.

Första och andra styckena gäller inte om förarens användande av fordonet ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

9 § Är ett brott som avses i 10 § första och andra stycket att anse som grovt, ska föraren av ett automatiserat fordon under automatiserad körning dömas för grovt rattfylleri under automatiserad körning till fängelse i högst två år.

Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften eller,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel.

10 § Om ett automatiserat fordon oavsett vållande har haft del i uppkomsten av en trafikolycka ska fordonet stanna kvar på platsen tills dess föraren eller ägaren ger fordonet annan order.

En förare av ett automatiserat fordon ska medverka till de åtgärder vartill olyckan skäligen bör föranleda. Detta gäller även om föraren inte befinner sig i fordonets omedelbara närhet. Föraren ska därvid omedelbart uppge namn och hemvist samt lämna upplysningar om händelsen till Polismyndigheten. Om föraren underlåter att göra detta döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Är brottet med hänsyn till omständigheterna att anse som grovt, döms till fängelse i högst ett år.

3 kap. Uppgifter och datalagring

Tillämpningsområde

1 § Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas för automatiserade fordon som ska vara registrerade i Sverige enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister och som är konstruerade på ett sådant sätt att de kan användas för både manuell körning och automatiserad körning.

Uppgifter

2 § För att ett sådant fordon som avses i 1 § ska få användas, ska uppgifter samlas in och lagras som avser:

1. aktivering och inaktivering av automatiserad körning,

2. fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad körning till manuell körning,

3. felmeddelanden från fordonet, och,

4. fordonets hastighet om ett tillbud inträffar med fordonet. För var och en av ovan nämnda uppgifter ska samtidigt fordonets chassinummer och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras.

Uppgifterna ska lagras utanför fordonet, men får för en kortare tid lagras i fordonet i väntan på överföring. Uppgifter som lagras utanför fordonet ska lagras inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, men finnas tillgängliga för åtkomst i Sverige.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om de uppgifter som avses i första till tredje stycket.

Personuppgiftsansvar

3 § Den som samlar in och lagrar uppgifter som avses i 2 § är personuppgiftsansvarig för den behandling av personuppgifter som verksamheten innebär.

Förhållande till annan lag

4 § Bestämmelserna i denna lag kompletterar Europaparlamentet och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävandet av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning), här benämnd EU:s dataskyddsförordning.

5 § Vid behandling av personuppgifter enligt denna lag gäller lagen (2018:000) med kompletterande bestämmelser till EU:s dataskyddsförordning och föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen, om inte annat följer av denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen.

6 § I det allmännas verksamhet ska offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) tillämpas i stället för 20 §.

Ändamål

7 § Personuppgifter får samlas in och lagras om det är nödvändigt för att tillhandahålla uppgifter

1. för verksamhet för vilken staten ansvarar enligt lag eller annan författning när det gäller att förebygga, upptäcka, utreda eller lagföra brott eller

2. för ändamålet att enskilda ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process.

Lagringsskyldig

8 § Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om lagringsskyldighet (prövningsmyndigheten).

9 § Prövningsmyndigheten beslutar vem som ska samla in och lagra uppgifterna enligt 2 § i samband med att fordonet registreras i vägtrafikregistret enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

Den lagringsskyldige ska utan dröjsmål anmäla till prövningsmyndigheten om verksamheten upphör eller övergår till annan.

Den som är skyldig att samla in och lagra uppgifterna enligt första stycket får uppdra åt någon annan att utföra lagringen.

10 § Den som har för avsikt att samla in de uppgifter som avses i 2 § eller den som bedriver insamling och lagring av sådana uppgifter ska ha tillstånd för verksamheten av prövningsmyndigheten. Tillstånd får endast ges till den som är faktiskt och fast etablerad i Sverige och som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska och tekniska förhållanden samt gott anseende bedöms vara lämplig att bedriva verksamheten. Ett tillstånd gäller tills vidare och får förenas med villkor.

Om det vid verksamhetsutövningen har förekommit allvarliga missförhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd enligt första stycket av annan anledning inte längre är uppfyllda, ska tillståndet återkallas av prövningsmyndigheten. Om missförhållandena inte är så allvarliga att tillståndet bör återkallas, får i stället varning meddelas.

Regeringen eller prövningsmyndigheten får meddela föreskrifter om tillstånd som avses i första stycket.

Behandling av uppgifter

11 § Uppgifter som lagras enligt 2 § får behandlas för att lämnas ut på begäran enligt 14 § eller på begäran för att enskild ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process.

12 § Uppgifterna som avses i 2 § ska lagras under den tid som regeringen föreskriver dock längst i sex månader räknat från den dag uppgiften lagrades för första gången. Vid utgången av denna tid ska den lagringsskyldige genast utplåna dem, om inte annat följer av andra stycket.

Om uppgifterna som avses i första stycket begärts utlämnade före utgången av den föreskrivna lagringstiden men uppgifterna inte har hunnits lämnas ut, ska den lagringsskyldige lagra uppgifterna till dess så har skett och därefter genast utplåna de lagrade uppgifterna.

13 § Den lagringsskyldige har rätt till ersättning för kostnader som uppstår när lagrade uppgifter lämnas ut enligt 14 §. Ersättningen ska betalas av den myndighet som har begärt uppgifterna.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om den ersättning som avses i första stycket.

Utlämnande av uppgifter till myndighet

14 § Den som är lagringsskyldig enligt 9 § och därvid fått del av eller tillgång till uppgift som avses i 2 § ska på begäran lämna dessa uppgifter till Polismyndighet eller någon annan myndighet som får ingripa mot brottet under förutsättning att det finns misstanke om brott (ansökande myndighet).

15 § Den lagringsskyldige ska bedriva verksamheten så att uppgifterna skyndsamt kan lämnas ut och så att verkställandet av utlämnandet inte röjs om det skett på begäran enligt 14 §. Uppgifterna ska göras tillgängliga på ett sådant sätt att informationen enkelt kan tas om hand av mottagaren.

16 § Beslut om inhämtning av uppgifter fattas av åklagare efter ansökan från Polismyndigheten eller annan myndighet som får ingripa mot brottet.

17 § I ett beslut om inhämtning av uppgifter ska det anges vilket fordon som avses och vilken tidsperiod beslutet avser. Tidsperioden får inte bestämmas för längre tid än nödvändigt.

Om det inte längre finns skäl för ett beslut om inhämtning av uppgifter ska beslutet inte längre verkställas.

Användningsförbud

18 § Om uppgifterna enligt 2 § inte samlas in och lagras får inte fordonet användas för automatiserad körning. Användningsförbudet gäller tills insamling och lagring av uppgifterna kan ske.

19 § Om ett fordon används i strid mot 18 § ska en polisman eller bilinspektör ta hand om fordonets registreringsskyltar. Den polisman eller bilinspektör som har omhändertagit fordonets registreringsskyltar får medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastningsplats eller uppställningsplats.

Sekretess

20 § Den som i samband med behandling av uppgifter som avses i 2 § har fått del av eller tillgång till uppgifterna får inte obehörigen föra vidare eller utnyttja det han eller hon fått del av eller tillgång till.

Tillsyn

21 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i detta kapitel, föreskrifter som har meddelats i anslutning till detta kapitel och de beslut om skyldigheter eller villkor som har meddelats med stöd av detta kapitel.

22 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om uppgifter, databehandling, datalagring och skyddsåtgärder som den lagringsskyldige enligt 9 § ska vara skyldig att vidta.

Ansvar

23 § En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fordon eller låter det användas i strid mot 18 § sedan fordonets registreringsskyltar har tagits om hand enligt 19 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

24 § Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov och i strid mot 18 § döms i ägarens ställe enligt 23 §. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon annan förare än den ägaren utsett.

25 § Bestämmelserna i 23 § gäller även föraren, om han eller hon kände till att fordonet inte fick användas under automatiserad körning. Detta gäller dock inte när fordonet provkörs vid kontroll, prövning, tillsyn eller haveriundersökning enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574).

26 § Ansvarsbestämmelserna för ägare eller användare av fordon ska i fråga om fordon som tillhör eller används av staten eller en kommun tillämpas på förarens närmaste förman. Om denne har gjort vad som skäligen har kunnat krävas av honom eller henne för att hindra att ett brott mot lagen begås, men ett sådant ändå sker på grund av en överordnads åtgärd eller vållande, tillämpas ansvarsbestämmelserna i stället på den överordnade. I fråga om fordon som tillhör eller används av dödsbo, aktiebolag, ekonomisk förening eller annan juridisk person, ska ansvarsbestämmelserna tillämpas på den eller dem som har rätt att företräda den juridiska personen.

Överklagande

27 § Prövningsmyndighetens beslut i enskilda fall enligt detta kapitel eller enligt föreskrift som meddelats med stöd av detta kapitel får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Skrivelsen med överklagandet ska ha kommit in till prövningsmyndighet inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslutet. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Avgift

28 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgift för myndigheters kostnader för

1. prövning och tillsyn enligt detta kapitel eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av detta kapitel och

2. ersättning för ärendehandläggning enligt denna lag. Regeringen får meddela föreskrifter om att en myndighet får bestämma att dess beslut om påförande av avgift enligt detta kapitel eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av detta kapitel ska gälla omedelbart även om beslutet överklagas.

4 kap. Automatiserade fordons efterlevnad av trafikbestämmelser

Automatiserad körning

1 § Under automatiserad körning ska fordonet följa relevanta bestämmelser i trafikförordningen (1998:1276). Vad som avses med relevanta bestämmelser framgår av förordningen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

2 § Ett fordon som är konstruerat på ett sådant sätt att det under automatiserad körning kan hantera alla uppkomna situationer i trafiken utan hjälp från en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om det uppstår en situation som fordonets automatiserade körsystem inte kan hantera på något annat sätt.

Kontroll av fordon

3 § Polisman eller bilinspektör ska kontrollera att ett fordon under automatiserad körning inte överträder de bestämmelser som anges i 1 § eller av föreskrifter som meddelats med stöd av denna lag.

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om kontroll av fordon enligt denna lag eller av en förordning som meddelats med stöd av denna lag.

Hindrande av fortsatt färd

5 § Om ett fordon under automatiserad körning har överträtt en bestämmelse som anges i 1 § får en polisman hindra fortsatt färd om den fortsatta färden skulle medföra en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annars utgöra en väsentlig olägenhet. Polismannen får då medge att fordonet förs till närmaste lämpliga uppställningsplats eller avlastningsplats eller verkstad innan beslutet verkställs. I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i

Sverige får polismannen medge att det omedelbart förs ut ur landet.

6 § En polismans beslut om hindrande av fortsatt färd enligt 5 § ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning. Transportstyrelsen ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå.

En polismans beslut eller Transportstyrelsens beslut enligt första stycket får inte överklagas.

5 kap. Sanktionsavgift

1 § En sanktionsavgift ska påföras fordonets ägare om fordonet under automatiserad körning inte följer de bestämmelser som anges i 4 kap. 1 §. Sanktionsavgiften utgår för varje ny påbörjad färd.

Sanktionsavgiften ska tillfalla staten.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om tillämpningen av sanktionsavgift. Sanktionsavgift får dock endast avse överträdelser som i motsvarande fall en förare under manuell körning får ådömas böter för.

Regeringen får ange det högsta och lägsta belopp som sanktionsavgiften får fastställas till. Avgiftens belopp för olika förseelser fastställs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. När regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer beslutar om avgiftens storlek ska hänsyn tas till hur allvarlig överträdelsen är och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Hänsyn ska även tas till kostnaden för tillsyn.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer beslutar i ärenden om påförande av sanktionsavgift enligt denna lag eller förordning som meddelats med stöd av denna lag.

4 § Sanktionsavgift får påföras bara om den som anspråket riktas mot har getts tillfälle att yttra sig inom två år från det att förutsättningarna att besluta om avgift har uppfyllts.

Ansvar för sanktionsavgift

5 § Ett fordons ägare ansvarar för att sanktionsavgiften betalas.

Om ett fordon ägs av mer än en person, svarar de för avgiften en för alla och alla för en.

Ägaren ansvarar dock inte för sanktionsavgiften om omständigheterna gör det sannolikt att fordonet frånhänts honom eller henne genom brott, eller om någon använder fordonet utan ägarens lov. I dessa fall påförs användaren sanktionsavgiften.

6 § Om frågan om ansvar för brott har prövats, får en sanktionsavgift enligt denna lag inte tas ut för samma omständighet.

7 § Om den som enligt 5 § ska påföras sanktionsavgift inte har hemvist i Sverige, ska en polisman vid kontroll enligt 4 kap. 3 § besluta om förskott för sanktionsavgiften. Förskott behöver dock inte beslutas om det finns synnerliga skäl för det.

Förskottets storlek ska bestämmas enligt 2 §. Förskottet ska betalas till Polismyndigheten.

8 § Om det förskott som anges i 7 § inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen besluta att fordonet inte får fortsätta färden. En polisman får avstå ifrån att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl.

Ett beslut enligt första stycket gäller tills att förskottet betalats eller, om sanktionsavgiften slutligt påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats.

9 § Har beslut om förskott på sanktionsavgift fattats, får sanktionsavgift inte påföras med ett högre belopp än förskottet.

10 § En polismans beslut om förskott för sanktionsavgift ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning. Transportstyrelsen ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå.

Om ett beslut enligt 8 § gäller, ska Polismyndigheten och Transportstyrelsen handlägga ärendet om sanktionsavgift utan dröjsmål. Transportstyrelsen får vid sin handläggning

1. helt eller delvis sätta ned ett förskott som har bestämts för avgiften, eller

2. upphäva beslutet, om det finns synnerliga skäl. Detsamma gäller även efter det att Transportstyrelsen har fattat beslut i ärendet om sanktionsavgift.

11 § Om det inte påförs någon sanktionsavgift, eller om avgiften sätts ned eller efterskänks, ska det överskjutande beloppet återbetalas.

Möjlighet till jämkning

12 § Sanktionsavgift ska tas ut även om överträdelsen inte har skett uppsåtligen eller av oaktsamhet.

Sanktionsavgift ska dock inte tas ut om det är oskäligt. Vid prövning av denna fråga ska särskilt beaktas

1. om överträdelsen har berott på sjukdom som medfört att den avgiftsskyldige inte har förmått att på egen hand göra det som han eller hon varit skyldig att göra och inte heller förmått att uppdra åt någon annan att göra det,

2. om överträdelsen annars berott på en omständighet som den avgiftsskyldige varken kunnat förutse eller borde ha förutsett och inte heller kunnat påverka,

3. vad den avgiftsskyldige gjort för att undvika att en överträdelse skulle inträffa, eller

4. om det är fråga om en enstaka händelse som saknar betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, miljösäkerhetssynpunkt eller är obetydlig med hänsyn till syftet med den bestämmelse som har överträtts.

Överklagande

13 § Transportstyrelsens beslut i enskilda fall enligt denna lag eller enligt föreskrift som meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, om inte annat sägs i 15 §. Skrivelsen

med överklagandet ska ha kommit in till Transportstyrelsen inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslutet.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

14 § Ett beslut om sanktionsavgift enligt denna lag överklagas hos den förvaltningsrätt inom vars domkrets överträdelsen fullbordades. Är det ovisst var överträdelsen fullbordades får beslutet överklagas hos den förvaltningsrätt inom vars domkrets fordonets ägare är folkbokförd. Beslutet får även överklagas hos Förvaltningsrätten i Falun.

15 § Transportstyrelsens beslut enligt 10 § får inte överklagas.

En polismans beslut enligt 7 och 8 § får inte överklagas.

Betalning av sanktionsavgift och verkställighet

16 § Sanktionsavgift ska betalas inom trettio dagar efter det att beslutet har vunnit laga kraft eller den längre tid som anges i beslutet.

Sanktionsavgifter ska betalas till Transportstyrelsen. Om sanktionsavgiften inte betalas inom den tid som anges i första stycket, ska Transportstyrelsen lämna den obetalda sanktionsavgiften för indrivning. Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.

Indrivning behöver inte begäras för en fordran som understiger 100 kronor om indrivning inte krävs från allmän synpunkt.

17 § En beslutad sanktionsavgift faller bort, om beslutet om avgiften inte har verkställts inom fem år från det att beslutet vann laga kraft.

Bemyndigande

18 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om hur betalning av sanktionsavgiften ska ske. 19 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om hur fordon, som inte är registrerade i vägtrafikregistret eller i motsvarande utländska register, ska märkas.

Straffbestämmelse

20 § Den som med uppsåt eller av oaktsamhet bryter mot föreskrifter som meddelats med stöd av 19 § döms till böter.

I ringa fall ska inte dömas till ansvar.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

1.2. Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott att det ska införas en ny paragraf, 6 §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 §

I lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik finns ytterligare straffbestämmelser för överträdelser som begås under automatiserad körning.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

1.3. Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:498)

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 3 § i körkortslagen (1998:488) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 kap. Körkortsingripande

3 §

Ett körkort ska återkallas, om

1. körkortshavaren har gjort sig skyldig till

a) grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § andra stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

b) rattfylleri enligt 4 § samma lag,

c) grovt rattfylleri enligt 4 a § samma lag,

d) brott mot 30 § första, andra eller tredje stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, eller

d) brott mot 30 § första, andra eller tredje stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg,

e) brott mot 10 kap. 2 § första, andra eller tredje stycket järnvägslagen (2004:519),

f) grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning enligt 2 kap. 7 § lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik

g) rattfylleri under automatiserad körning enligt 2 kap. 10 § samma lag, eller

h) grovt rattfylleri under automatiserad körning enligt 2 kap. 11 § samma lag,

2. körkortshavaren har brutit mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott och överträdelsen inte kan anses som ringa,

2. körkortshavaren har brutit mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott eller mot 2 kap. 12 §

lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik och överträdel-

sen inte kan anses som ringa,

3. körkortshavaren genom upprepade brott i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn,

4. körkortshavaren i annat fall vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa,

5. körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör ha körkort,

6. det med hänsyn till annat brott som körkortshavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon,

7. körkortshavarens förutsättningar för rätt att köra ett körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort,

8. körkortshavaren inte följer ett föreläggande att ge in läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov, eller

9. det fanns hinder mot att utfärda körkort vid tiden för utfärdandet och hindret fortfarande består.

9 §

I stället för att körkortet återkallas ska körkortshavaren varnas i sådana fall som avses i 3 § 2–6, om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Detsamma gäller om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri enligt 4 § första stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller brott mot 30 § första stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårvagn eller 10 kap. 2 § första stycket järnvägslagen (2004:519)

Detsamma gäller om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri enligt 4 § första stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller brott mot 30 § första stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårvagn eller 10 kap. 2 § första stycket järnvägslagen (2004:519)

och alkoholkoncentrationen under eller efter färden inte uppgått till 0,5 promille i blodet eller 0,25 milligram per liter i utandningsluften.

eller 2 kap. 10 § lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik

och alkoholkoncentrationen under eller efter färden inte uppgått till 0,5 promille i blodet eller 0,25 milligram per liter i utandningsluften.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

1.4. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 5 och 6 §§ i lagen (2001:558) om vägtrafikregister ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 §1

I fråga om personuppgifter ska vägtrafikregistret ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter för

1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om

a) fordonsägare,

b) den som ansöker om, har eller har haft behörighet att föra fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), luftfartslagen (2010:500), taxitrafiklagen (2012:211) eller någon annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt luftfartslagen,

c) annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts-, förarbevis-, taxitrafik- eller yrkestrafikärende,

d) den som ansöker om, har eller har haft tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG, yrkestrafiklagen (2012:210) eller någon annan författning, taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211) eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning,

e) den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter,

f) den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra transporter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, eller

g) den som bedriver sådan förvärvsmässig transportverksamhet på väg, som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss

1 Senaste lydelse 2014:1021.

sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

h) den som är lagringsskyldig enligt 3 kap. 9 § lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik,

2. försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut,

3. information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljöändamål och för att i den allmänna omsättningen av fordon förebygga brott samt information om den som har behörighet att föra fordon för att utreda trafikbrott i samband med automatisk trafiksäkerhetskontroll,

4. aktualisering, komplettering eller kontroll av information om fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register,

5. uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordonsägare, dock med den begränsning som följer av 11 § personuppgiftslagen (1998:204),

6. fullgörande av sådan tillsyn som avses i 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574), i fråga om fordonsägare och den som är anställd som besiktningstekniker hos ett besiktningsorgan enligt fordonslagen,

7. en utländsk myndighets verksamhet om tillhandahållandet följer av en internationell överenskommelse som Sverige efter riksdagens godkännande har tillträtt eller av en EU-rättsakt, och

8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

6 §2

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1. motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2. a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon,

b) förarutbildning och förarprov,

2 Senaste lydelse 2014:1021.

c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3. a) behörighet att föra fordon i taxitrafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik, taxitrafik och biluthyrning,

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EG) nr 1071/2009, yrkestrafiklagen (2012:210), taxitrafiklagen (2012:211) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämpningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller godstransporter,

4. innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning,

5. innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den,

7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina tillsynsuppgifter enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574),

8. skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g),

och

9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g),

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning till den.

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning till den, och

10. vem som är lagringsskyldig enligt 3 kap. 9 § lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik.

I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt

1. lagen (2004:629) om trängselskatt, eller

2. lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen.

Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

1.5. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner

Härigenom föreskrivs att 2 § i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 §3

Beteckning Betydelse

-----------------------------------------------------------------------------

Axeltryck Den sammanlagda statiska vikt som hjulen på en hjulaxel för över till vägbanan. -----------------------------------------------------------------------------

Föreslagen lydelse

2 §

Beteckning Betydelse

-----------------------------------------------------------------------------

Automatiserat fordon Ett motordrivet fordon eller en cykel som kan föras av ett automatiskt körsystem.

Axeltryck Den sammanlagda statiska vikt som hjulen på en hjulaxel för över till vägbanan. -----------------------------------------------------------------------------

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

3 Senaste lydelse 2017:360.

1.6. Förslag till lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460)

Härigenom föreskrivs att 10 § i kameraövervakningslagen (2013:460) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

10 §4

Tillstånd till kameraövervakning krävs inte

1. vid övervakning som sker med en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande för att förbättra sikten för

föraren eller användaren,

Tillstånd till kameraövervakning krävs inte

1. vid övervakning som sker med en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande.

2. vid övervakning som bedrivs av Trafikverket

a) i form av vägtrafikövervakning,

b) vid en betalstation som avses i bilagorna till lagen (2004:629) om trängselskatt och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas, eller

c) vid en betalstation på allmän väg som används vid uttag av infrastrukturavgifter enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om infrastrukturavgift ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan avgift betalas,

3. vid sådan trafikövervakning i en vägtunnel som avses i lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar och som bedrivs av någon annan tunnelhållare än Trafikverket,

4. vid övervakning som Polismyndigheten bedriver vid automatisk hastighetsövervakning,

5. vid övervakning som sker för att skydda en byggnad, en annan anläggning eller ett område som enligt 4 § 4, 5 § 1–4 eller 6 § första stycket skyddslagen (2010:305) har förklarats vara skyddsobjekt, om

4 Senaste lydelse 2014:634.

övervakningen endast omfattar skyddsobjektet eller ett område i dess omedelbara närhet,

6. vid övervakning som Försvarsmakten bedriver från fordon, fartyg eller luftfartyg som ett led i en militär insats eller militär övning eller som behövs för att prova utrustning för sådan övervakning, eller

7. vid övervakning i ett kasino som avses i kasinolagen (1999:355), om övervakningen har till syfte att förebygga, avslöja eller utreda brott eller lösa tvister om spel mellan spelare och den som anordnar spelet.

Undantaget från tillståndsplikten i första stycket 5 gäller inte för sådana byggnader, andra anläggningar och områden som används för eller är avsedda för fredstida krishantering enligt 4 § 4 skyddslagen.

Vid övervakning enligt första stycket 7 får inte avlyssning eller upptagning av ljud ske utan tillstånd.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

1.7. Förslag till lag om ändring i lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter och avgifter

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter och avgifter ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §5

Denna lag gäller rätt att ta fordon i anspråk för betalning av

1. statens eller en kommuns fordringar på avgift enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

2. statens fordringar på trängselskatt eller avgift enligt lagen (2004:629) om trängselskatt,

3. statens fordringar på fordonsskatt eller avgift avseende fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen (2006:227),

4. statens fordringar på skatt eller avgift enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, och

5. statens fordringar på avgift enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen.

4. statens fordringar på skatt eller avgift enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

5. statens fordringar på avgift enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen, och

6. statens fordringar på sanktionsavgift enligt 5 kap. lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

5 Senaste lydelse 2014:562.

1.8. Förslag till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd

Härigenom föreskrivs att 7 § lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 §6

Omhändertagande eller klampning får vidtas när ett beslut att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden har meddelats enligt

1. 8 b § lagen (1972:435) om överlastavgift,

2. 25 b § förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter,

3. 10 kap. 6 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m., eller

4. 7 d § förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).

4. 7 d § förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), eller

5. 4 kap. 5 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 24 timmar.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

6 Senaste lydelse 2015:357.

1.9. Förslag till förordning (2019:000) om automatiserad fordonstrafik

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

Innehåll och tillämpningsområde

1 § I denna förordning meddelas föreskrifter i de avseenden som anges i lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

Termer och uttryck

2 § De beteckningar som används i denna förordning har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.

Användning av automatiserade fordon

Förare

3 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om undantag från bestämmelserna i 2 kap. 1 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik angående förarkrav eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelsen.

4 § Transportstyrelsen får meddela ytterligare föreskrifter om förare av automatiserade fordon.

Uppgifter och datalagring

5 § Transportstyrelsen får meddela ytterligare föreskrifter om de uppgifter som avses i 3 kap. 2 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

6 § Prövningsmyndighet enligt 3 kap. 8 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik är Transportstyrelsen.

7 § Datainspektionen är tillsynsmyndighet för den personuppgiftsbehandling som sker av insamlade och lagrade uppgifter enligt 3 kap. 2 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

Datainspektionen får meddela de föreskrifter som behövs för fullgörandet av uppdraget enligt första stycket. Datainspektionen får därvid meddela närmare föreskrifter om de åtgärder som ska vidtas av lagringsskyldige enligt 3 kap. 9 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik såvitt avser uppgifter, databehandling, datalagring och skyddsåtgärder.

Datainspektionen får meddela föreskrifter om avgifter för tillsyn som sker med stöd av första stycket.

8 § Datainspektionen får meddela föreskrifter om den ersättning som avses i 3 kap. 13 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

9 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om avgifter för ärendehandläggning enligt 3 kap. 9 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

Automatiserade fordons efterlevnad av trafikbestämmelser

10 § Med relevanta bestämmelser enligt 4 kap. 1 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik avses överträdelse av de bestämmelser som anges nedan. Det som sägs om förare och trafikant i bestämmelserna ska äga motsvarande tillämpning för ett fordon under automatiserad körning i följande fall.

1. Bestämmelserna i trafikförordningen avseende

a) 2 kap. 1 § fjärde stycket, 2 § om inte straff kan dömas ut enligt 2–7 §,

b) 3 kap. 2, 3, 5–11 §, 12 § första stycket, 13–16 eller 17 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 17–19 eller 21–29 §, om det där hänvisas till bestämmelserna i 25 §, 26 § andra eller tredje stycket eller 27 §, 30–34, 35–40, 43–49, 52–56, 58–62, 65, 67–74 eller 76–77 §,

c) 4 kap. 1, 20–23 §,

d) 5 kap. 1 eller 3–5 §,

e) 8 kap. 1 § första stycket 1 eller 3 eller andra stycket eller 2 § första stycket, eller

f) 9 kap. 1 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 1 §– 2 §,

2. andra lokala trafikföreskrifter enligt 10 kap. 1 § än sådana som rör stannande eller parkering,

3. förbud mot trafik med motordrivna fordon eller med fordon med viss största bredd, längd eller vikt enligt 10 kap. 10 § första stycket, om förbudet har utmärkts med vägmärke eller på annat tydligt sätt,

4. annan föreskrift enligt 10 kap. 14 § än sådan som rör stannande eller parkering, eller

5. föreskrifter som har meddelats med stöd av trafikförordning för tillämpningen av 3 kap. 80–83 § eller 4 kap. 2, 9, 10 eller 20 §.

11 § Polismyndigheten ska underrätta Transportstyrelsen om överträdelser som avses i 4 kap. 3 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik, som polisman upptäcker i samband med kontroll.

12 § Transportstyrelsen får, efter att Polismyndigheten hörts, meddela föreskrifter om kontroll av fordon enligt 4 kap. 4 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

Sanktionsavgift

13 § Sanktionsavgift enligt 5 kap. 2 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik och enligt denna förordning ska uppgå till minst 1 000 kronor och högst 50 000 kronor. Transportstyrelsen fastställer sanktionsavgiftens belopp.

Om sanktionsavgift tas ut gemensamt för flera överträdelser vid ett och samma tillfälle får det sammanlagda beloppet högst uppgå till 100 000 kronor.

14 § Om inte något annat föreskrivs ansvarar Transportstyrelsen för frågor om sanktionsavgift enligt lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik och enligt denna förordning.

15 § Transportstyrelsen får meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av sanktionsavgift enligt 5 kap. lagen om automatiserad fordonstrafik och enligt denna förordning.

16 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om inbetalning av sanktionsavgift enligt 5 kap. lagen om automatiserad fordonstrafik.

17 § Beslut om återbetalning som avses i 5 kap. 13 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik meddelas och verkställs av Transportstyrelsen.

18 § Fordon som inte är registrerade i vägtrafikregistret eller i motsvarande utländska register ska märkas enligt föreskrifter som meddelas av Transportstyrelsen.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

1.10. Förslag till förordning om ändring i jaktförordningen (1987:905)

Härigenom föreskrivs att 40 § i jaktförordningen (1987:905) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

40 §7

Har ett djur av arterna björn, varg, järv, lo, älg, hjort, rådjur, utter, vildsvin, mufflonfår eller örn varit inblandat i en sammanstötning med ett motorfordon, är fordonets förare skyldig att snarast möjligt märka ut olycksplatsen och underrätta Polismyndigheten. Har ett sådant djur varit inblandad i en sammanstötning med ett spårbundet fordon, ska dock infrastrukturförvaltaren, i stället för att märka ut olycksplatsen, i samband med underrättelse till Polismyndigheten ange var olycksplatsen är belägen.

Har ett djur av arterna björn, varg, järv, lo, älg, hjort, rådjur, utter, vildsvin, mufflonfår eller örn varit inblandat i en sammanstötning med ett motorfordon, är fordonets förare skyldig att snarast möjligt märka ut olycksplatsen och underrätta Polismyndigheten. Om en förare av

ett automatiserat fordon befinner sig utom synhåll från fordonet föreligger inte en sådan skyldighet. Har ett sådant djur varit

inblandad i en sammanstötning med ett spårbundet fordon, ska dock infrastrukturförvaltaren, i stället för att märka ut olycksplatsen, i samband med underrättelse till Polismyndigheten ange var olycksplatsen är belägen.

Har Polismyndigheten underrättats om att det har inträffat en sammanstötning med ett djur av en art som anges i första stycket eller i 33 § första stycket, får myndigheten uppdra åt någon annan att eftersöka djuret. Berörd jakträttshavare eller markägare ska om möjligt underrättas om beslutet.

Naturvårdsverket får meddela föreskrifter som rör annat än Polismyndighetens medverkan vid eftersök av djur av sådan art som

7 Senaste lydelse 2014:1232.

avses i första stycket och i 33 § första stycket. Innan sådana föreskrifter meddelas ska Naturvårdsverket höra Polismyndigheten.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

1.11. Förslag till förordning om ändring i körkortsförordningen (1998:980)

Härigenom föreskrivs i fråga om körkortsförordningen (1998:980) följande

dels att det ska införas en ny mellanrubrik före 8 kap. 9 b § av

följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 8 kap. 9 b §, av följande

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 kap.

Undantag

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

9 b §

Trots bestämmelserna i 2 kap. 2 och 3 §§ körkortslagen (1998:488) får traktor a, motorredskap klass II, moped klass II, snöskoter och terränghjuling föras utan förare, om färden sker med ett automatiserat fordon. Om ett fordon omfattas av förordningen ( 2017:309 ) om försöksverksamhet med självkörande fordon, ska förandet ske i enlighet med tillstånd för försöksverksamheten.

1.12. Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276)

Härigenom föreskrivs i fråga om trafikförordningen (1998:1276) följande

dels att 1 kap. 1 och 4 §, 2 kap. 8 §, 3 kap. 6 §, 4 kap. 10 e och

20 §, 10 kap. 1 och 2 §, 11 kap. 1 och 3 § och 13 kap. 7 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 1 kap. 7 § och 8 kap.

3 §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

1 §

Denna förordning innehåller bestämmelser för trafik på väg och i terräng.

Bestämmelser om förbud mot körning i terräng i vissa fall finns i terrängkörningslagen (1975:1313) och terrängkörningsförordningen (1978:594).

I militärtrafikförordningen (2009:212) och vägtrafikförordningen (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap finns bestämmelser om undantag från denna förordning.

Bestämmelser om spårvägstrafik finns i förordningen (1990:1165) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.

Bestämmelserna om trafik på väg och i terräng för förare och cyklande gäller i tillämpliga delar även fordon under automatiserad körning. Bestämmelser om automatiserad körning finns även i lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik och i förordningen (2019:000.) om automatiserad fordonstrafik.

4 §

Bestämmelserna om trafik med fordon gäller i tillämpliga delar även den som rider och den som leder eller driver kreatur.

Bestämmelserna om gående gäller även den som

1. åker skidor, rullskidor, skridskor, rullskridskor eller liknande,

2. för, leder, skjuter eller drar sparkstötting, lekfordon eller liknande fordon,

3. leder, skjuter eller drar cykel, moped, motorcykel, barnvagn ler rullstol, eller

4. för ett motordrivet fordon avsett att föras av gående. Bestämmelserna om gående gäller även den som i gångfart själv för

1. en rullstol, eller

2. ett annat eldrivet fordon, utan tramp- eller vevanordning, som är att anse som en cykel.

Bestämmelserna om gående gäller även den som i gångfart själv för

1. en rullstol, eller

2. ett annat eldrivet fordon, utan tramp- eller vevanordning, som är att anse som en cykel.

Bestämmelserna om gående gäller även ett automatiserat mo-

torredskap klass II som förs i gångfart.

7 §

Bestämmelserna i 2 kap. 1– 7 §§ om trafikant gäller i tillämpliga delar även för fordon under automatiserad körning.

2 kap. Bestämmelser för alla trafikanter

8 §

En trafikant som med eller utan egen skuld haft del i en trafikolycka ska stanna kvar på platsen. I mån av förmåga ska trafikanten hjälpa skadade och medverka till de åtgärder som olyckan skäligen föranleder. På begäran av någon annan, som haft del i olyckan eller vars egendom skadats vid olyckan, ska trafikanten uppge namn och adress samt lämna upplysningar om händelsen.

Om egendom har skadats Om egendom har skadats

och ingen är närvarande som kan ta emot uppgifter och upplysningar, ska trafikanten snarast möjligt underrätta den som lidit skada eller Polismyndigheten.

och ingen är närvarande som kan ta emot uppgifter och upplysningar, ska trafikanten snarast möjligt underrätta den som lidit skada eller Polismyndigheten.

Detsamma gäller om föraren till ett automatiserat fordon befinner sig utom synhåll från fordonet.

I det senare fallet ska Polismyndigheten underrätta den som lidit skada, om han eller hon är känd eller lätt kan spåras. Har någon person skadats och är skadan inte obetydlig, ska trafikanten snarast möjligt underrätta Polismyndigheten.

Om ett fordon efter en trafikolycka är placerat så att det kan vara till fara eller hinder för trafiken ska trafikanten se till att det omedelbart flyttas till en lämplig plats. Om någon har dött eller skadats svårt får dock fordonet flyttas endast om det utgör en fara för annan trafik. I sådana fall får trafikanten i övrigt inte utplåna spår som kan vara av betydelse för utredningen av olyckan eller på andra sätt ändra förhållandena på olycksplatsen. Trafikanten ska även försöka se till att ingen annan vidtar sådana åtgärder.

3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon

6 §

Vid färd på väg ska fordon föras på körbana. Detta gäller dock inte fordon för vilka enligt 1 kap. 4 § andra stycket bestämmelserna om gående ska tillämpas. Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass II ska vid färd på väg föras på cykelbana om sådan finns.

Om särskild försiktighet iakttas får dock

1. cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass II använda körbanan även om det finns en cykelbana när det är lämpligare med hänsyn till färdmålets läge, och

2. cyklar med fler än två hjul eller en cykel som drar en cykelkärra eller en cykel som har en sidvagn, utöver vad som framgår av 1, föras på körbanan även om det finns en cykelbana om det är lämpligare med hänsyn till fordonets bredd.

Om särskild försiktighet iakttas får trehjuliga mopeder

Om särskild försiktighet iakttas får trehjuliga mopeder

klass II föras på en cykelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd.

klass II och automatiserat motor-

redskap klass II föras på en cy-

kelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd.

Är en bana avsedd för viss trafik får annan trafik förekomma på annan endast för att korsa den.

Särskilda bestämmelser om användning av vägrenen finns i 12 §.

4 kap. Bestämmelser för trafik med motordrivna fordon

10e §

Vid färd på väg med ett motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter som användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet. Föraren får inte använda denna utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen.

Vid färd på väg med ett motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter som användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet. Föraren får inte använda denna utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen. Detta gäller inte under

automatiserad körning.

Nuvarande lydelse

20 §

Vid färd på väg får följande fordon inte föras med högre hastighet än som anges nedan.

Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan.

Bil med dolly till vilken kopplats påhängsvagn får föras med högst 80 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 2 inte är uppfyllda, om dollyn och påhängsvagnen registrerats och tagits i bruk före den 1 januari 1999, ingår i ett fordonståg som är högst 24,0 meter långt och är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms.

Bestämmelserna i första, andra och tredje styckena gäller dock inte i den mån lägre hastighet är föreskriven för vägen.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att

1. en bil med två släpvagnar även i andra fall än som anges i andra stycket 2 får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen, och

2. ett motorredskap klass I och en traktor b får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen.

Föreslagen lydelse

20 §

Vid färd på väg får följande fordon inte föras med högre hastighet än som anges nedan.

Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan.

Bil med dolly till vilken kopplats påhängsvagn får föras med högst 80 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 2 inte är uppfyllda, om dollyn och påhängsvagnen registrerats och tagits i bruk före den 1 januari 1999, ingår i ett fordonståg som är högst 24,0 meter långt och är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms.

Bestämmelserna i första, andra och tredje styckena gäller dock inte i den mån lägre hastighet är föreskriven för vägen.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att

1. en bil med två släpvagnar även i andra fall än som anges i andra stycket 2 får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen,

2. ett motorredskap klass I och en traktor b får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen, och

3. ett automatiserat motorredskap klass II får föras med högre hastighet än 20 kilometer i timmen.

Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 kap.

3 §

I ett körfält eller en körbana för automatiserade fordon eller för automatiserade motorredskap klass II får endast sådana fordon föras samt, om körfältet eller körbanan är beläget till höger i färdriktningen, cykel och moped klass II.

Fordon som får föras i körfältet får trots 3 kap. 53 § första stycket 10 stannas där för på- eller avstigning.

10 kap.

1 §

Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10 och 14 §§, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. Särskilda trafikregler om stannande eller parkering får även meddelas genom lokala trafikföreskrifter för samtliga vägar som inte är enskilda inom ett område.

De särskilda trafikreglerna får gälla följande.

1. Att en viss väg eller vägsträcka ska vara huvudled, motorväg eller motortrafikled.

2. Att en viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom ett område ska vara gågata eller gångfartsområde.

3. Att ett visst område ska vara tättbebyggt område eller att ett särskilt miljökänsligt område inom tättbebyggt område ska vara miljözon.

4. Att en viss plats ska vara cirkulationsplats eller cykelöverfart.

5. Att ett visst körfält eller en viss körbana ska vara körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.

6. Att en viss plats på sträcka där förbud att stanna eller parkera råder enligt 3 kap. 53 § första stycket 2 ska vara busshållplats.

7. Att en viss plats ska vara ändamålsplats och ändamålet för uppställning på platsen eller att en viss plats ska vara laddplats.

8. Avvikelser från bestämmelserna om gågata enligt 8 kap. 1 § andra stycket och bestämmelserna om körfält för fordon i linjetrafik m.fl. enligt 8 kap. 2 §.

9. Förbud mot trafik med fordon. 10. Förbud eller påbud att svänga eller köra i viss riktning. 11. Förbud mot omkörning. 12. Väjningsplikt eller stopplikt med avvikelser från bestämmelserna i 3 kap. 18 eller 21 § eller i stället för bestämmelserna i 3 kap. 23 § första stycket. 13. Stopplikt i korsning med järnväg- eller spårväg. 14. Avvikelser från bestämmelserna om hastighet i 3 kap. 17 § första stycket eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 § andra stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. 15. Begränsning till lägre hastighet än som följer av 3 kap. 17 § tredje stycket, 4 kap. 20 § eller 9 kap. 1 § eller föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 § fjärde stycket eller 9 kap. 1 § tredje stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. 16. Tillåtelse att stanna eller parkera fordon med avvikelse från bestämmelserna i 3 kap. 48 §, 49 a § första stycket, 52 §, 53 § första stycket 2–5, 9 och 10, 54 §, 55 § första stycket 3–5 eller 8 kap. 1 § eller förbud mot att parkera eller mot att stanna och parkera fordon. 17. Tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra villkor för parkering. 18. Undantag från 3 kap. 77 § om belysning vid färd i terräng. 19. Axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt på motordrivna fordon eller fordonståg med begränsning till lägre vikter än som följer av 4 kap. 12 §. 20. Inskränkning till mindre bredd eller längd på motordrivna fordon, fordonståg eller last än som tillåts i 4 kap. 15, 17 eller 17 a §. 21. Trafik med terrängmotorfordon eller terrängsläp med avvikelser från bestämmelserna i 5 kap. 1, 4 eller 5 §. 22. Andra särskilda trafikregler. Vidare får det genom lokala trafikföreskrifter meddelas särskilda trafikregler om att en vägtunnel ska tillhöra tunnelkategori B, C, D eller E, särskilda trafikregler för transport av farligt gods och för

sådana tävlingar som länsstyrelsen har lämnat tillstånd till enligt 3 kap. 84 §.

Vidare får det genom lokala trafikföreskrifter meddelas särskilda trafikregler om att ett visst körfält eller en viss körbana ska vara körfält eller körbana för automatiserade fordon.

2 §

Föreskrifter enligt 1 § andra stycket 9–11, 14–18, 20 och 21 får avse

1. en viss trafikantgrupp,

2. ett visst eller vissa fordonsslag, eller

3. fordon med last av viss beskaffenhet.

Föreskrifter enligt 1 § andra stycket 9–11, 14–18, 20 och 21 får avse

1. en viss trafikantgrupp,

2. ett visst eller vissa fordonsslag,

3. fordon med last av viss beskaffenhet, eller

4. automatiserade fordon.

Lokala trafikföreskrifter om parkering får innefatta särskilda bestämmelser för att underlätta för dem som bor i ett visst område att parkera inom detta område. Om det behövs av särskilda skäl får vissa parkeringsplatser i området reserveras för de boende genom sådana bestämmelser. Frågor om tillstånd att parkera enligt föreskrifterna prövas av kommunen.

Lokala trafikföreskrifter om parkering får innefatta särskilda bestämmelser om att högst tre parkeringsplatser får reserveras för varje utländsk beskickning i anslutning till beskickningens kansli eller residens. Detsamma gäller parkeringsplatser för konsulat som förestås av en karriärkonsul samt sådana internationella organ som avses i 4 § lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall.

Lokala trafikföreskrifter om förbud mot trafik med fordon som meddelas av en kommun för en viss väg, viss vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område får avse fordon med dubbdäck.

Lokala trafikföreskrifter om förbud mot trafik med fordon, som meddelas av en kommun för en viss väg, viss vägsträcka viss cykelbana eller för samtliga vägar

eller banor inom ett visst område får avse automatiserade fordon.

11 kap.

1 §

Ett fordon som används av en polisman, personal vid Säkerhetspolisen när de vidtar en skyddsåtgärd i sådan verksamhet som anges i 4 § förordningen (2014:1103) med instruktion för Säkerhetspolisen, bilinspektör eller tulltjänsteman i tjänsteutövning får föras på gång- och cykelbanor samt på gågator, om särskild försiktighet iakttas. Fordonet får inte föras med högre hastighet än 30 kilometer i timmen.

En väg samt ett visst område eller färdled i terräng får användas trots 8 kap. 2 § och trots förbud eller inskränkning i rätten att trafikera vägen, området eller leden enligt föreskrifter som meddelats enligt 10 kap. 1, 10 eller 14 § eller enligt 41 § väglagen (1971:948)

En väg samt ett visst område eller färdled i terräng får användas trots 8 kap. 2 och 3 § och trots förbud eller inskränkning i rätten att trafikera vägen, området eller leden enligt föreskrifter som meddelats enligt 10 kap. 1, 10 eller 14 § eller enligt 41 § väglagen (1971:948)

1. i yrkesutövning av en polisman, bilinspektör, tulltjänsteman, kustbevakningstjänsteman, läkare, sjuksköterska, barnmorska eller veterinär,

2. personal vid Säkerhetspolisen när de vidtar en skyddsåtgärd i sådan verksamhet som anges i 4 § förordningen med instruktion för Säkerhetspolisen,

3. för transporter av sjuka personer till läkare eller sjukvårdsanstalt,

4. vid räddningstjänst, eller

5. i andra jämförliga trängande fall.

3 §

Ett körfält eller en körbana för fordon i linjetrafik m.fl. får trots 8 kap. 2 § användas

Ett körfält eller en körbana för fordon i linjetrafik m.fl. får trots 8 kap. 2–3 § användas

1. av fordon som används av ett auktoriserat bevakningsföretag i samband med transport av egendom,

2. av fordon som används av personal inom Kriminalvården vid transport av frihetsberövade personer eller vid brådskande yrkesutövning, och

3. av fordon som används av personal vid Säkerhetspolisen när de vidtar en skyddsåtgärd i sådan verksamhet som anges i 4 § förordningen (2014:1103) med instruktion för Säkerhetspolisen.

Undantagen i första stycket gäller endast om omständigheterna kräver det och särskild försiktighet iakttas.

13 kap.

7 §

Polismyndigheten får meddela föreskrifter om trafikövervakning på motorvägar och motortrafikleder.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter för övriga frågor i denna förordning. Sådana föreskrifter får gälla

1. att viss utrustning ska vara av en typ som har godkänts av styrelsen eller någon annan myndighet,

2. vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter om högsta tillåtna hastighet och innehålla riktlinjer för hur olika värden bör användas,

3. krav på säkring av last på fordon under färd,

4. krav på egenskaper hos lastsäkringsutrustning, och

5. krav på dokumentation vid lastsäkring. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att en avsändare och en transportör, vid transport av containrar och växelflak, är skyldiga att tillhandahålla viss information och dokumentation om en containers eller ett växelflaks vikt.

Transportstyrelsen får vidare meddela föreskrifter om vilka värden för vikt och storlek som får användas i lokala trafikföreskrifter för förande av automatiserade motorredskap klass II på cykelbana enligt 3 kap. 6 § eller gångbana enligt 1 kap. 4 §.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

1.13. Förslag till förordning om ändring i rättsinformationsförordningen (1999:175)

Härigenom föreskrivs i fråga om rättsinformationsförordningen (1999:175) att 11 a § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11a §8

För information som kungörs enligt förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter är Transportstyrelsen ansvarig för att informationen görs elektroniskt tillgänglig och sprids.

Transportstyrelsen är också an-

svarig för säkerheten i det egna informationssystemet.

Den myndighet som har beslutat en föreskrift är ansvarig för att informationen är aktuell, tillförlitlig och i övrigt uppfyller kraven i denna förordning.

För information som kungörs enligt förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter är Trafikverket ansvarig för att informationen görs elektroniskt tillgänglig och sprids.

Trafikverket är också ansvarig

för säkerheten i det egna informationssystemet.

Den myndighet som har beslutat en föreskrift är ansvarig för att informationen är aktuell, tillförlitlig och i övrigt uppfyller kraven i denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

8 Senaste lydelse 2008:1205.

1.14. Förslag till förordning om ändring i förordning (2001:650) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2001:650) om vägtrafikregister följande

dels att 2 kap. 1 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas två nya mellanrubriker före 3 kap. 12 §

och 4 kap. 10 d § av följande lydelse,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 3 kap. 12 § och 4 kap.

10 d §, av följande lydelse,

dels att det ska införas en ny bilaga 10.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap. Registerinnehåll

1 §

I vägtrafikregistret ska de uppgifter föras in som framgår av

1. bilaga 1 i fråga om fordonsregistrering.

2. bilaga 2 i fråga om körkortsregistrering,

3. bilaga 3 i fråga om yrkestrafik- och taxitrafikregistrering,

4. bilaga 4 i fråga om registrering av felparkeringsavgift,

5. bilaga 5 i fråga om registrering av trängselskatt

6. bilaga 6 i fråga om registrering av yrkeskompetensbevis,

7. bilaga 7 i fråga om registrering av kontroll av kör- och vilotider,

8. bilaga 8 i fråga om registrering av infrastrukturavgifter på väg, och

9. bilaga 9 i fråga om registrering av redovisningscentraler för taxitrafik.

8. bilaga 8 i fråga om registrering av infrastrukturavgifter på väg,

9. bilaga 9 i fråga om registrering av redovisningscentraler för taxitrafik, och

10. bilaga 10 i fråga om lagringsskyldig av uppgifter vid automatiserad körning.

I 4 kap. 5 a § finns särskilda bestämmelser om registrering av uppgifter enligt Prümrådsbeslut och enligt CBE-direktivet.

3 kap. Bevarande och gallring av uppgifter

12 §

Uppgift om lagringsskyldig

Uppgift om vem som är lagringsskyldig av uppgifter under automatiserad körning ska gallras ur vägtrafikregistret 1 år efter att fordonet har avregistrerats.

Detsamma gäller om någon inte längre bedriver verksamhet som lagringsskyldig.

4 kap. Sökning i och utdrag ur vägtrafikregistret

10 d §

Registerutdrag om lagringsskyldig

Ett utdrag som avser uppgift om vem som är lagringsskyldig får begäras hos Transportstyrelsen. En sådan begäran kan ske genom tonvalssignalering per telefon eller efter en skriftlig begäran som överförs elektroniskt på det sätt Transportstyrelsen föreskriver, under förutsättning att behörighets- och säkerhetsfrågor är lösta på ett sätt som är tillfredsställande ur integritetssynpunkt.

Bilaga 10

I vägtrafikregistret ska i fråga om lagringsskyldig av uppgifter under automatiserad körning följande uppgifter föras in.

Namn eller firma Personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande

För fysisk person; folkbokföringsadress, eller om han inte är folkbokförd, annan adress i landet. För juridisk person: adress i landet.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

1.15. Förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner

Härigenom föreskrivs att 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner ska ha följande lydelse

dels att det ska införas tre nya beteckningar i 2 §,

dels att en beteckning i 2 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 §

Beteckning Betydelse

-----------------------------------------------------------------------------

Alternativa bränslen Bränslen eller kraftkällor som, åtminstone delvis, fungerar som ersättning för fossila oljekällor för energiförsörjning till transport och som kan bidra till en utfasning av fossila bränslen och en förbättrad miljöprestanda inom transportsektorn, och som utgörs av

1. elektricitet som förbrukas i alla typer av elektriska fordon,

2. väte,

3. naturgas, inklusive biometan, i gasform (komprimerad naturgas – CNG) och flytande form (flytande naturgas – LNG),

4. gasol (LPG), eller

5. mekanisk energi från fordonsbaserad lagring/fordonsbaserade källor, inklusive spillvärme.

Behörighetshandling Körkort, traktorkort, förarbevis för moped klass II, förarbevis för snöskoter samt förarbevis för terränghjuling

-----------------------------------------------------------------------------

Terräng Ett område som inte är väg

Trafikant Den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng.

Trafikskola Yrkesmässig utbildning av bil- eller motorcykelförare. -----------------------------------------------------------------------------

Föreslagen lydelse

2 §

Beteckning Betydelse

-----------------------------------------------------------------------------

Alternativa bränslen Bränslen eller kraftkällor som, åtminstone delvis, fungerar som ersättning för fossila oljekällor för energiförsörjning till transport och som kan bidra till en utfasning av fossila bränslen och en förbättrad miljöprestanda inom transportsektorn, och som utgörs av

1. elektricitet som förbrukas i alla typer av elektriska fordon,

2. väte,

3. naturgas, inklusive biometan, i gasform (komprimerad naturgas – CNG) och flytande form (flytande naturgas – LNG),

4. gasol (LPG), eller

5. mekanisk energi från fordonsbaserad lagring/fordonsbaserade källor, inklusive spillvärme.

Automatiserad körning Då ett fordon förs av ett automatiskt körsystem.

Automatiskt körsystem Med automatiskt körsystem avses ett system som självständigt kan kontrollera och föra ett fordon.

Automatiserat motorredskap klass II

Ett motorredskap klass II som förs av ett automatiskt körsystem.

Behörighetshandling Körkort, traktorkort, förarbevis för moped klass II, förarbevis för snöskoter samt förarbevis för terränghjuling. ------------------------------------------------------------------------- Terräng Ett område som inte är väg.

Trafikant Den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng och förare till fordon som

färdas eller uppehåller sig på en väg eller i terräng.

Trafikskola Yrkesmässig utbildning av bil- eller motorcykelförare. -----------------------------------------------------------------------------

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

1.16. Förslag till förordning om ändring i vägmärkesförordningen (2007:90)

Härigenom föreskrivs i fråga om vägmärkesförordningen (2007:90) följande

dels att 2 kap. 10 och 28 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 1 kap. 3 a §, av följande

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

3 a §

Bestämmelserna om trafikanter och fordonsförare i denna förordning gäller i tillämpliga delar även fordon under automatiserad körning.

Nuvarande lydelse

2 kap.

10 §9

Märke Närmare föreskrift

-----------------------------------------------------------------------------

D3 Cirkulationsplats

D4 Påbjuden cykelbana Om moped klass II inte får föras på banan anges det på en tilläggstavla.

D5 Påbjuden gångbana

D6 Påbjuden gång- och cykelbana

Märket anger bana avsedd endast för gående.

Märket anger gemensam bana för gående och cykel.

9 Senaste lydelse 2011:1221.

D7 Påbjudna gång- och cykelbanor

D8 Påbjuden ridväg

Om moped klass II inte får föras på banan anges det med en tilläggstavla.

Märket anger banor som är delade genom vägmarkering, skiljeremsa eller liknande i en del för gående och en del för cyklande.

Symbolernas placering på märket anger vilken del av banan som är avsedd för gående respektive cyklande.

Om moped klass II inte får föras på banan anges det på en tilläggstavla.

Märket anger att även gångtrafik är tillåten.

-----------------------------------------------------------------------------

D10 Påbjudet körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.

D11 Slut på påbjuden bana, körfält, väg eller led

Märket anger även att fordon som anges i 8 kap. 2 § trafikförordningen (1998:1276) får använda körfältet eller körbanan, om inte annat anges på en tilläggstavla. Om andra fordon tillåts trafikera körfältet eller körbanan anges det på en tilläggstavla.

Märket anger att påbjuden bana, körfält, väg eller led som märkts ut med något av märkena D4–D10 upphör.

Märket behöver inte sättas upp om det ändå tydligt framgår att påbudet upphör.

Andra symboler för trafi-

D12 Påbjuden körriktning för fordon lastat med farligt gods

kantgrupper eller fordonsslag kan vara infogade i märket. Den symbol som är infogad i märket är samma som på det märke som använts för att märka ut banan, körfältet, vägen eller leden.

Märket anger påbjuden körriktning för trafik med fordon med sådan last som omfattas av krav på märkning med orangefärgad skylt enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (2006:263) om transport av farligt gods.

Bokstaven på märket anger att påbudet endast avser sådana fordon som inte får föras i en vägtunnel som tillhör den tunnelkategori som motsvarar bestämmelsen.

Föreslagen lydelse

2 kap.

10 §

Märke Närmare föreskrift

-----------------------------------------------------------------------------

D3 Cirkulationsplats

D4 Påbjuden cykelbana Om moped klass II eller

automatiserat motorredskap klass II inte får föras på banan anges

det på en tilläggstavla. Om för-

budet är tidsbegränsat anges det på samma tilläggstavla.

D5 Påbjuden gångbana

D6 Påbjuden gång- och cykelbana

D7 Påbjudna gång- och cykelbanor

D8 Påbjuden ridväg

Märket anger bana avsedd endast för gående.

Märket anger gemensam bana för gående och cyklande. Om moped klass II eller auto-

matiserat motorredskap klass II

inte får föras på banan anges det på en tilläggstavla. Om förbudet

är tidsbegränsat anges det på samma tilläggstavla.

Märket anger banor som är delade genom vägmarkering, skiljeremsa eller liknande i en del för gående och en del för cyklande.

Symbolernas placering på märket anger vilken del av banan som är avsedd för gående respektive cyklande. Om moped klass II eller automatiserat mo-

torredskap klass II inte får föras

på banan anges det på en tilläggstavla. Om förbudet är tids-

begränsat anges det på samma tilläggstavla.

Märket anger att även gångtrafik är tillåten.

-----------------------------------------------------------------------------

D10 Påbjudet körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.

Märket anger även att fordon som anges i 8 kap. 2 § trafikförordningen (1998:1276) får använda körfältet eller körbanan, om inte annat anges på en tilläggstavla. Om andra fordon

D11 Slut på påbjuden bana, körfält, väg eller led

D12 Påbjuden körriktning för fordon lastat med farligt gods

tillåts trafikera körfältet eller körbanan anges det på en tilläggstavla.

Märket anger att påbjuden bana, körfält, väg eller led som märkts ut med något av märkena D4–D10, eller D13–15 upphör.

Märket behöver inte sättas upp om det ändå tydligt framgår att påbudet upphör.

Andra symboler för trafikantgrupper eller fordonsslag kan vara infogade i märket. Den symbol som är infogad i märket är samma som på det märke som använts för att märka ut banan, körfältet, vägen eller leden.

Märket anger påbjuden körriktning för trafik med fordon med sådan last som omfattas av krav på märkning med orangefärgad skylt enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (2006:263) om transport av farligt gods.

Bokstaven på märket anger att påbudet endast avser sådana fordon som inte får föras i en vägtunnel som tillhör den tunnelkategori som motsvarar bestämmelsen.

D13 Påbjudet körfält eller körbana för automatiserade fordon.

Om vissa automatiserade fordon inte får trafikera körfältet eller körbanan anges detta på en tilläggstavla.

D14 Påbjudet körfält eller körbana för automatiserade motorredskap klass II

Om andra fordon tillåts trafikera körfältet eller körbanan anges det på en tilläggstavla. Gäller tillåtelsen viss tid anges det på samma tilläggstavla.

Gäller anvisningen viss tid anges det på en tilläggstavla. Andra uppgifter om trafiken kan förekomma på eller vid märket.

-----------------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse

2 kap.

28 §10

Följande symboler används på lokaliseringsmärke eller tilläggstavlor för att ange ett visst fordonsslag, en viss trafikantgrupp eller en viss verksamhet.

Symbol Betydelse

10 Senaste lydelse 2017:923.

Föreslagen lydelse

2 kap.

28 §

Följande symboler används på lokaliseringsmärke eller tilläggstavlor för att ange ett visst fordonsslag, en viss trafikantgrupp eller en viss verksamhet.

Symbol Betydelse

----------------------------------------------------------------------------

S12 Personbil

S13 Automatiserat fordon

S14 Automatiserat motorredskap klass II

-----------------------------------------------------------------------------

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

1.17. Förslag till förordning om ändring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter följande

dels att 3, 8–10 och 12 §§ ska ha följande lydelse,

dels att mellanrubriken före 9 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 §11

En myndighet, vars föreskrifter skall kungöras på webbplatsen, ansvarar för att uppgifterna är riktiga och att de förs på ett säkert sätt i elektronisk form till Transportstyrelsen.

En myndighet, vars föreskrifter ska kungöras på webbplatsen, ansvarar för att uppgifterna är riktiga och att de förs på ett säkert sätt i elektronisk form till Trafikverket.

8 §12

Innan föreskrifter förs till

Transportstyrelsen skall den som

är behörig på den beslutande myndigheten ge tillstånd till det.

Innan föreskrifter förs till

Trafikverket ska den som är be-

hörig på den beslutande myndigheten ge tillstånd till det.

Transportstyrelsen Trafikverket

9 §13

Transportstyrelsen

ansvarar

för webbplatsen. Styrelsen är också samordningsmyndighet med ett övergripande ansvar för

1. det system som behövs för webbplatsens funktion, och

2. säkerheten i systemet.

Trafikverket ansvarar för

webbplatsen. Verket är också samordningsmyndighet med ett övergripande ansvar för

1. det system som behövs för webbplatsens funktion, och

2. säkerheten i systemet.

11 Senaste lydelse 2008:1290. 12 Senaste lydelse 2008:1290. 13 Senaste lydelse 2008:1290.

10 §14

Transportstyrelsen

ansvarar

för att föreskrifter kompletteras med en uppgift om när de har publicerats på webbplatsen.

Trafikverket ansvarar för att

föreskrifter kompletteras med en uppgift om när de har publicerats på webbplatsen.

12 §15

Transportstyrelsen får, efter att ha hört Verket för förvalt-

ningsutveckling, meddela de

föreskrifter som behövs för verkställigheten av denna förordning.

Transportstyrelsen får, efter att ha hört Domstolsverket och

Trafikverket, meddela de före-

skrifter som behövs för verkställigheten av denna förordning. Transportstyrelsen får med-

dela närmare föreskrifter om hur kungörande av föreskrifter ska ske, bland annat vad gäller sökbarhet och möjligheter att bearbeta data. Transportstyrelsen får även meddela föreskrifter om att de föreskrifter som ska publiceras på webbplatsen ska innehålla geografiska koordinater eller liknande angivelser.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

14 Senaste lydelse 2008:1290. 15 Senaste lydelse 2008:1290.

1.18. Förslag till förordning om ändring i förordningen (2007:975) med instruktion för Datainspektionen

Härigenom föreskrivs att 2 § i förordningen (2007:975) med instruktion för Datainspektionen ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §

I 2 § personuppgiftsförordningen (1998:1191) finns bestämmelser om myndighetens uppgifter enligt personuppgiftslagen (1998:204).

I 13 §§kameraövervakningsförordningen (2013:463) finns bestämmelser om myndighetens uppgifter enligt kameraövervakningslagen (2013:460). Förordning (2013:465).

I 7 § förordningen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik finns bestämmelser om myndighetens uppgifter enligt lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

1.19. Förslag till förordning om ändring i fordonsförordningen (2009:211)

Härigenom föreskrivs att 8 kap. 16 § i fordonsförordningen (2009:211) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 kap.

16 §16

Bemyndiganden m.m. 16 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter

1. om fordons beskaffenhet och utrustning,

2. om omfattningen av den kontroll som avses i denna förordning,

3. om omfattningen av de kontroller som avses i 2 kap. 11 och 12 § fordonslagen (2002:574),

4. om utrustning som används vid den kontroll som avses i 2 kap. 10 § fordonslagen,

5. om den utbildning och kompetens som krävs för polismän och bilinspektörer som utför kontroller enligt 2 kap.10 och 12 §§fordonslagen,

6. om den tekniska kompetensen och utrustningen samt kvalitetssäkringen hos besiktningsorgan och provningsorgan enligt fordonslagen samt sådana verkstäder som anges i 6 kap. 17 §,

7. om certifiering av en besiktningstekniker och den utbildning och kompetens som krävs för sådan certifiering,

8. om tekniska tjänster,

9. om tillsynen över efterlevnaden av fordonslagen, denna förordning och föreskrifter som har meddelats med stöd av denna förordning,

10. om tillverkares tillhandahållande av information, 11. om skyldighet för besiktningsorgan att rapportera genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen,

12. om avgifter för tillsyn enligt 5 kap. 3 a–3 c § fordonslagen och ärendehandläggning enligt den lagen och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen,

16 Senaste lydelse 2016:1217.

13. om besiktningsorganens förande av protokoll och dokumentationsskyldighet i fråga om fordonsbesiktning,

14. om sådan underrättelseskyldighet för besiktningsorgan som avses i 4 kap. 5 § fordonslagen, och

15. om avgifter för tillsyn och för ärendehandläggning enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon och enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadskontroll för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar.

Transportstyrelsen får meddela ytterligare föreskrifter om verkställigheten av fordonslagen, av denna förordning, av förordningen (EU) nr 167/2013 om godkännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon och av förordningen (EU) nr 168/2013 om godkännande och marknadskontroll för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att

1. vissa fordonsdelar eller fordonstillbehör får tas i bruk, saluföras eller användas endast om de är märkta enligt styrelsens föreskrifter eller är av en typ som har godkänts av styrelsen eller någon annan myndighet,

2. förfarandet med nationellt typgodkännande under en övergångsperiod får tillämpas även för andra fordon än sådana som anges i 3 kap. 4 §, och

3. tekniska tjänster får vara etablerade i något land utanför europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

2. förfarandet med nationellt typgodkännande under en övergångsperiod får tillämpas även för andra fordon än sådana som anges i 3 kap. 4 §,

3. tekniska tjänster får vara etablerade i något land utanför europeiska ekonomiska samarbetsområdet, och

4. automatiserade fordon, som inte ska ha en registreringsskylt (alt. motorredskap klass II) får tas i bruk eller användas endast om de är märkta enligt Transportstyrelsens föreskrifter.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

1.20. Förslag till förordning till ändring i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon för trafik på väg följande

dels att rubriken ska ha följande lydelse,

dels att 1 § och 7 §, ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Förordningen ( 2017:309 ) om försöksverksamhet med självkörande fordon

Förordningen ( 2017:309 ) om försöksverksamhet med automatiserad körning på väg

1 §

Denna förordning gäller för trafik på väg avseende försöksverksamhet med självkörande fordon som i enlighet med 8 kap. 18 § fordonsförordningen (2009:211) omfattas av ett beslut om undantag. Med självkörande fordon avses ett fordon som har ett helt

eller delvis automatiserat kör-

system. Med försöksverksamhet avses verksamhet som innefattar förande av ett självkörande fordon för att testa och utvärdera automatiska funktioner som inte ingår i ett typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning enligt fordonslagen (2002:574).

Denna förordning gäller för trafik på väg avseende försöksverksamhet med automatiserade fordon som i enlighet med 8 kap. 18 § fordonsförordningen (2009:211) omfattas av ett beslut om undantag. Med automa-

tiserat fordon avses ett fordon

som har ett automatiskt körsystem. Med försöksverksamhet avses verksamhet som innefattar förande av ett automatiserat fordon för att testa och utvärdera automatiska funktioner som inte ingår i ett typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning enligt fordonslagen (2002:574).

Tillstånd krävs inte för försök med automatiserade motorredskap klass II med en konstruktiv hastighet av högst 20 kilometer i timmen.

7 §

Vid färd med ett självkörande fordon ska det finnas en fysisk förare i eller utanför fordonet.

Vid färd med ett automatise-

rat fordon som endast får köras med gällande körkort för personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I ska det finnas en förare i eller utanför fordonet. För annat automatiserat fordon får villkor om förare ställas om detta bedöms nödvändigt av trafiksäkerhets- eller andra särskilda skäl.

Om tillstånd till försöksverksamhet innehåller villkor om att det ska finnas en förare till fordonet anses den som aktiverar automatiserad körning vara fordonets förare tills den automatiserade körningen inaktiveras.

Innan Transportstyrelsen fattar beslut om tillstånd till försöksverksamheten ska myndigheten höra väghållaren.

Ett beslut om tillstånd att bedriva försöksverksamhet får förenas med ytterligare villkor.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

2 Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

2.1. Utredningsuppdraget

Utredningens övergripande uppdrag har varit att analysera och föreslå vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av automatiserad körning på väg.

Utredningens uppdrag har lämnats i två delar. I den första delen ingick att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för försök med självkörande fordon i allmän trafik. Den delen av uppdraget behandlades i delbetänkandet

Vägen till självkörande fordon – försöksverksamheten (SOU 2016:28)

som överlämnades den 31 mars 2016.

I utredningens andra del har utredningen haft i uppdrag att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för en introduktion av självkörande fordon i allmän trafik.

Utredningens direktiv, som beslutades av regeringen den 12 december 2015, finns fogade till betänkandet som bilaga 1. Vidare har utredningen fått förlängd utredningstid genom ett tilläggsdirektiv den 9 november 2017, se bilaga 2.

2.2. Tillvägagångssätt och metod

2.2.1. Tillvägagångsätt

Enligt direktiven ska utredaren samråda med berörda myndigheter och andra aktörer.

Med anledning av bredden på utredningens uppdrag har det under hela utredningstiden funnits stora behov av att samråda med

parallella utredningar inom Regeringskansliet, liksom med utredningar och utvecklingsprojekt hos andra myndigheter och organisationer.

Utbyte med andra utredningar

Utredningen har utbytt information med eller tagit del av en rad utredningar och dessas betänkanden som behandlar områden som direkt eller indirekt berör fordon med automatiska funktioner.

  • Utredningen om kameraövervakning – brottsbekämpning och integritetsskydd (Ju 2015:14), SOU 2017:55, En ny kamerabevakningslag
  • Utredningen om användarna i delningsekonomin (Fi 2017:26)

SOU 2017:26, Delningsekonomi på användarnas villkor

  • Dataskyddsutredningen (Ju 2016:04) SOU 2017:39 Ny dataskyddslag. Kompletterande bestämmelser till EU:s dataskyddsförordning
  • Integritetskommittén (Ju 2014:09) SOU 2017:52 Så stärker vi den personliga integriteten, som har haft till haft till uppgift att kartlägga de integritetsrisker som kan uppkomma vid användning av informationsteknik och behovet av att inrätta ett integritetsskyddsråd.
  • Utredningen om genomförandet av NIS-direktivet (Ju 2016:11),

SOU 2017:36 Informationssäkerhet för samhällsviktiga och digitala tjänster.

  • Utredningen om personuppgiftsbehandling för forskningsändamål (U 2016:04), delredovisning gjordes den 1 juni 2017. Slutredovisning ska ske den 8 december 2017. Utredningen har bland annat haft till uppgift att analysera vilken reglering av personuppgiftsbehandling för forskningsändamål som är möjlig och kan behövas utöver den generella reglering som Dataskyddsutredningen kommer att föreslå.
  • Forskningsdatautredningen (U 2016:65) SOU 2017:50 Personuppgiftsbehandling för forskningsändamål
  • Utredningen om samordning av särskilda persontransporter

(N 2016:03)

Internationellt utbyte

Det internationella utbytet av erfarenheter har skett, dels genom deltagandet i en internationell konferens i USA och EU-kommissionens första konferens Connected and Automated Driving, dels genom studieresor till Finland och Nederländerna, och dels vid möten med företrädare för Danska Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, det nederländska miljö- och transportministeriet samt Singapores Transportministerium och Traffic Management Research Institute vid Kinas ministerium för allmän säkerhet. Vidare har utredningen haft ett stort antal andra kontakter med olika länders myndigheter och organisationer. Via transportmyndigheternas och svenska organisationers försorg har information och bakgrundsmaterial från andra länder, myndigheter och organisationer inhämtats.

Övrig informationsinhämtning

Utredningen har också haft ett stort informationsutbyte med företrädare för svenska aktörer såsom telekom- och fordonsindustrin, försäkringsbranschen, forskare och myndigheter. Dels har utbytet skett via utredningens referensgrupp, dels genom enskilda möten. Utredningen har också deltagit i Transportstyrelsens myndighetsarena för självkörande fordon och fartyg samt deltagit i eller följt arbetet i KOMPIS (Kombinerad Mobilitet som en tjänst i Sverige), Drive Sweden, ITS Sweden m.fl.

Analyser och konsulter

Utredningen har anlitat konsulter och experter för att göra analyser gällande vissa områden. Följande arbeten har infogats som bilagor till betänkandet:

  • En rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande självkörande fordon, VTI 2017, dnr 2016/0585-7.1
  • Framtidsscenarier SDV (självkörande fordon) Samhällseffekter

2030 med utblick mot 2050, VTI 2017

  • Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg, Pernilla

Ivehammar et al. 2017, N2015:07

  • Omvärldsanalys, Regelverk och Teknologier för Självkörande

Fordon, RISE Viktoria AB 2017

  • Event Data Recorders, Stockholms Universitet 2017
  • Lantmäteriet, PM 2017 om vägnätets geometri, belägenhetsadresser och andra uppgifter från och till lantmäteriet med bäring på självkörande fordon, dnr 119-2017/1290.

Utredningen har också använt annat material och analysrapporter, exempelvis rapporten Hur kan självkörande fordon bidra till upp-

fyllande av transportpolitiska mål? från Trafikanalys 2017.

2.2.2. Metod

Uppdraget innebär en övergripande utmaning på så sätt att fullt automatiserad körning med fordon vars körsystem helt kan ersätta en förare ännu inte har introducerats på marknaden. Följaktligen är de problem som ska lösas med hjälp av regler ännu inte möjliga att analysera i verkligheten. Det traditionella angreppssättet är att analysera vilka problem som finns i relation till vad som är politiskt önskvärt, för att sedan eventuellt föreslå åtgärder som syftar till att åtgärda problemen. Då den traditionella metoden delvis inte går att använda har det varit nödvändigt att lägga upp arbetet på ett alternativt sätt.

Utredningen har försökt analysera vilka regelområden och förhållanden som kan beröras vid en introduktion, och vilka regler eller förhållanden som kan behöva justeras eller ändras för att förbereda och möjliggöra en introduktion på marknaden av högre nivåer av automatiserad körning. Syftet har varit att föreslå regeländringar som kan användas i närtid, om än i begränsad utsträckning, men som kan förbereda och skalas upp i användning då en bredare

introduktion av tekniken möjliggörs, framför allt genom ändringar av internationella regler så att förarfria fordon blir tillåtna.

2.3. Utgångspunkter

Utredningens övergripande utgångspunkt är att Sverige i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner, som en del i ett större sammanhang där transportsektorn blir allt mer uppkopplad, digitaliserad och automatiserad. Detta kräver anpassningar av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transportpolitisk måluppfyllelse samtidigt som säkerheten upprätthålls.

Vi står inför en stor teknisk förändring som påverkar samhället

Det huvudsakliga skälet till att regeringen har tillsatt utredningen är att tekniska innovationer har gjorts, och bedöms vara på väg att göras, på ett antal områden som kommer att möjliggöra en kraftig förändring av transport- och vägtrafikområdet. Erfarenheten visar att en sådan utveckling som regel skapar behov av att se över i vilken omfattning och på vilket sätt som det offentliga ingriper för att uppnå politiskt satta mål. Det finns exempel från andra sektorer, till exempel telekom, på att en kraftig teknikutveckling har varit mycket betydelsefull för hur det offentliga har valt att agera. Framväxten av mobiltelefonitekniken innebar exempelvis att det offentliga åtagandet radikalt ändrade karaktär.

Det offentliga åtagandet avseende exempelvis transportsystemet kan sägas påverkas av de tre huvudsakliga utvecklingsfaktorerna teknik, ekonomi och politik/sociokultur.

Källa: Egen bild

Utredningens utgångspunkt är alltså att det offentliga åtagandet inte bara påverkas av den tekniska utvecklingen utan i högsta grad av andra förutsättningar som ekonomiska förutsättningar och politisk inriktning. Ett ändrat offentligt åtagande och en annan användning av styrmedel är också en förutsättning för att kunna introducera automatiserade fordon i den omfattning och takt som är motiverat av den samhällsnytta som kan uppnås. Med det angreppssättet kan introduceringen ses som ett stort offentligt-privat samverkansprojekt. För att driva projektet optimalt kommer det bli viktigt att fundera över hur myndigheterna på bästa sätt ska samverka, särskilt vad gäller aspekter som behöver synkroniseras med andra delområden. Det offentliga åtagandet måste balanseras mot möjliga affärsmodeller och samhällsnytta, men också med de målsättningar som finns för transportsystemet som helhet.

Identifiering av och förslag på regelåtgärder

En logisk uppdelning av regelutvecklingsarbete är att i ett första steg utföra en granskning av relevanta regelområden mot bakgrund av de nya förutsättningar som automatiserad körning kan tänkas innebära. Det andra steget är att föreslå ändringar av befintliga regler och att föreslå helt nya regler som syftar till att på sikt uppnå önskvärda effekter. En utgångspunkt har varit att utredningen ska klara av båda stegen, även om det begränsas av att det fortfarande är tidigt i utvecklingen och de två stegen kommer att behöva göras om kontinuerligt. Reglerna kommer alltså att behöva utvecklas successivt och med beaktande av den internationella utvecklingen på området. Utredningens förslag syftar därmed till att underlätta en första introduktion av automatiserade fordon och utvidgade försök med sådana. Utredningen har vidare försökt bedöma och ge en bild av hur utvecklingen mot en ökad automatisering kan komma att se ut, som en del av underlaget för Sveriges inriktning i frågan.

Regler är ett av flera styrmedel

Utredningen har till uppdrag att analysera behovet av regeländringar för att främja en introduktion av automatiserad körning i Sverige, med beaktande av skyddsaspekter såsom trafik- och datasäkerhet. För att introduktionen ska ske på ett bra sätt är det givetvis viktigt att staten använder även andra styrmedel än regelgivning. Vid beslut om styrmedel bör beslutsfattarna ha ett helhetsperspektiv och ta ställning till vilka styrmedel som är mest effektiva för att uppnå en viss önskad effekt.

Det är rimligt att anta att en introduktion av självkörande fordon, där målet är att tekniken ska bidra till positiva värden för samhället, kommer att kräva en omfattande samverkan mellan privat och offentlig sektor, med medverkan från forskning, industri och samhälle.

2.4. Avgränsningar

Ett komplex av regler på olika nivåer och inom flera sektorer

De regler som är relevanta för uppdraget finns på internationell, EU, nationell och lokal nivå. I vissa fall är en ändring av de internationella reglerna, eller en förändrad gemensam tolkning av dem, en förutsättning för att kunna ändra de nationella reglerna på området. Detta gäller exempelvis centrala frågor som förarens roll, och kravet i Wienkonventionen om vägtrafik1 att ett vägfordon ska ha en fysisk förare, men också de detaljerade internationella regelverk som styr godkännandet av fordons funktioner och en förares behörighet.

Utredningen har främst fokus på de regler som är möjliga och lämpliga att besluta om på en nationell och statlig nivå. Områden som kräver ändring av internationella regelverk tas upp för beskrivning och bedömning av vilka möjligheter Sverige har. Detsamma gäller myndighetsföreskrifter.

Vidare berörs många olika samhällssektorer. Utredningen har inte avgränsat arbetet till vissa särskilda sektorer utan har haft ett funktionellt angreppssätt och analyserat de områden som kan vara relevanta för att lösa uppdraget. När det gäller områden där regelverksförändringar inte blir aktuella har utredningen gjort en bedömning av dessa liksom i de fall andra utredningar eller processer pågår.

Regelutveckling de kommande tre–fem åren

Utredningen har avgränsat sina författningsförslag till sådana regeländringar som kan genomföras de närmaste åren. Förslag om regelutveckling som är förorsakade av oklara förhållanden som kan bli aktuella längre fram i tiden kommer med stor sannolikhet inte att vara användbara för regeringen i detta skede. Därför fokuserar utredningen på vad som behövs och är möjligt under den första perioden för kommersiell introduktion av automatiserad körning.

De första åren efter att utredningen är klar kommer marknadsintroduktion troligen att ske inom vissa begränsade marknadssegment. För det första kommer det att finnas intresse från mark-

1 1968 års konvention om vägtrafik, som antogs i Wien (den så kallade Wienkonventionen om vägtrafik).

naden av att testa och sedan införa fordon med automatiserade funktioner på ett kontrollerat och delvis begränsat sätt och på vissa platser. För det andra bör det offentliga vara rimligt försiktiga med att tillåta introduktion av trafiksäkerhetsskäl och andra säkerhetsskäl. Den första perioden bör sträcka sig fram till och med första halvan av 2020-talet.

De åtgärder som har ett längre tidsperspektiv handlar om sådant som framför allt kan bli relevant från 2025, då det kan förväntas ha tagits flera steg internationellt för att möjliggöra högre nivåer av automatiserad körning. I flera fall bör myndigheterna omedelbart börja arbetet för att förbereda den mer omfattande marknadsintroduktion som kan komma att förverkligas från andra halvan av 2020-talet. Här tas vissa av de viktigare regelutvecklingsfrågor upp som ännu inte är mogna att bli föremål för författningsförslag. Det kan exempelvis handla om hur det långsiktiga regelutvecklingsarbetet bör bedrivas exempelvis gällande infrastrukturplaneringen och kommunernas arbete med infrastruktur och ytplanering.

Automatiserad körning på väg

Utredningen är avgränsad till att omfatta automatiserad körning av fordon på väg. Begreppet väg är relativt omfattande och inbegriper väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon, en led som är anordnad för cykeltrafik, och gång- eller ridbana invid en väg. Utredningen har främst fokuserat på fordon som framförs på väg som allmänt används för trafik med motorfordon, men berör även körning på cykel- och gångbana. I vissa fall kan terrängkörning beröras, men normalt har sådan

körning undantagits. Fordon som förs av gående och lekfordon berörs endast marginellt av förslagen, bland annat då bestämmelserna för gående gäller dessa (se exempelvis 1 kap. 4 § trafikförordningen (1998:1276)). Vidare har utredningen undantagit det regelverk som gäller särskilt för militära transporter.

Andra avgränsningar

Utredningen har beskrivit många områden som berör automatiserad körning. Utredningen har dock avgränsat sig till att lämna författningsförslag på sådana områden där det finns ett behov av att reglera automatiserad körning särskilt. Många av de frågor som rör automatiserade fordon är generella och berör exempelvis alla uppkopplade eller nyare fordon, all databehandling eller all brottslig användning av fartyg och fordon. Områden och frågor som är angelägna, men som behandlas eller bör behandlas i ett mer generellt och övergripande sammanhang på annat sätt har därmed undantagits av utredningen. Detta kan exempelvis gälla mer generella frågor om användning av data från fordon, tillhandahållande av en digital infrastrukturinformation eller bestämmelser om särskilda persontransporter. Andra områden som utredningen inte ansett lämpligt att lämna förslag i är sådana starkt internationellt reglerade frågor som fordonstekniska regler, körkortsbehörigheter och liknande.

2.5. Begrepp

Utredningen använder begreppen automatiserat fordon i betydelsen ”ett fordon som kan framföras av ett automatiskt körsystem”. Det kan röra sig allt ifrån automatiska system som kan föra fordonet självständigt endast i vissa situationer eller vissa områden/på vissa vägar, till system som kan ta över betydligt mer avancerade köruppgifter och köra utan förare från dörr till dörr, såsom robottaxis. Begreppet självkörande fordon, som används i kommittédirektiven, är till viss del missvisande eftersom det för tanken till att ett fordon kör helt på egen hand, och används därför sparsamt i betänkandet. Ett fordon som kör helt på egen hand (utan behov av uppkoppling eller styrning) är autonomt. Exempel är en automa-

tiserad gräsklippare som inom ett visst område rör sig autonomt i enlighet med sin programmering.

I detta betänkande används alltså mestadels begreppet automati-

serat fordon, som inbegriper alla nivåer av automatisering och

automatiserad körning, som innebär att ett automatiskt körsystem självständigt för fordonet. Detta kan jämföras med den terminologi som oftast används internationellt (automated driving, AD) vilken oftast inbegriper samtliga nivåer av automatiserade funktioner i vägfordon, inklusive avancerat förarstöd, automatiserade funktioner och helt automatiskt körda, förarfria fordon. Internationellt används ofta begreppet med angivande av högt eller fullt automatiserad körning för att beteckna de högsta nivåerna av automatisering, där fordonets körsystem i princip kan ersätta föraren helt. Uppkopplad, samverkande och automatiserad körning förkortas ofta internationellt med CAD (connected, cooperative and automated driving), vilket dock inte har använts i betänkandet.

Då begreppet förare används i betänkandet avser det en människa som för ett fordon. Det finns därför ingen anledning att införa eller konstruera ett begrepp där en maskin kan vara förare. Däremot kan ett automatiskt körsystem ta över stora delar av en förares roll och uppgifter.

2.6. Betänkandets struktur

Efter detta kapitel om utredningens uppdrag och arbete följer en bakgrundsbeskrivning samt en beskrivning av gällande regler och förutsättningar för de olika områden som behandlas i betänkandet. I de fall utredningen gör bedömningar eller har konkreta förslag till regeländringar och andra åtgärder återfinns de i kapitel 13. En konsekvensanalys görs i kapitel 15. Bilagor till betänkandet återfinns sist i betänkandet.

3 Automatiserad körning

3.1. Inledning

Utvecklingen av automatiserad körning på väg är en del av en betydligt mer omfattande utveckling av automatisering och uppkoppling av transportsystemet och av samhället i stort. Flera samhällspåverkande tekniklösningar som persondatorer, mobiltelefoner, internet, trådlös kommunikation och snabbare uppkoppling integreras nu och används tillsammans med maskiner som mer eller mindre självständigt kan utföra uppgifter i en fysisk miljö. Några exempel är just automatiserad körning av fordon och fartyg i luften och i vattnet, robotar med egen förflyttning både i hemmen och inom industrin, och 3D-skrivare.

Inom transportområdet kan teknikutvecklingen förväntas innebära stora förändringar. Utvecklingen mot allt mer automation och uppkoppling innebär dock inte att alla fordon kommer att ha samma grad av uppkoppling och automatisering. Även om det på sikt blir färre fordon som saknar uppkoppling och funktioner för automatiserad körning, får vi räkna med en blandning av manuellt och automatiserat körda fordon under lång tid.

Under införandet av fordon med allt mer avancerade system för automatiserad körning kommer en rad mer eller mindre nya frågor att uppstå. Det kan röra själva automatiken och den tekniska lösningen, en anpassning av infrastrukturen, hanteringen av information och data, den personliga integriteten och interaktionen mellan människa och maskin. Det kan också handla om vidare aspekter som rör samhällspåverkan, utveckling av transportsystemet, affärskoncept och tillgänglighet. I tabell 3.1 finns en sammanfattning av de för- och nackdelar som kan finnas då automatiserad körning introducerats. Tabellen ska ses som en exempelsamling och inte som en uttömmande beskrivning. Vilka konsekvenserna blir beror till stor del på

om och hur ett samhälle väljer att bestämma villkoren för införandet av automatiserade fordon. Pil uppåt betyder ökning av en företeelse medan pil nedåt betyder att företeelsen minskat.

↑ ↑

↑ ↓

↑ ↑

↑ ↑

I detta kapitel behandlas automatiserad körning övergripande, medan en djupare analys finns i följande kapitel.

3.2. Det automatiserade fordonet

Den motordrivna vägtrafiken har sedan den introducerades i början av 1900-talet bedrivits med fordon där en människa har kontrollerat fordonets styrning, acceleration och bromsning. Under de senaste årtiondena har föraren fått visst stöd av automatiserade funktioner. Redan i dag finns en rad automatiserade funktioner i fordon alltifrån enklare, mer eller mindre obligatoriska funktioner som låsningsfria bromsar (ABS) till helt automatiserade fordon i begränsade miljöer, exempelvis inom gruvindustrin. Några exempel på användningar av avancerad förarassistans är automatiserade system för farthållning, avståndshållande, filkörning, parkering och assistans vid körning vid tät köbildning (automatiserad start- och stoppfunktion i låg fart). När flera sådana funktioner kombineras kan körsystemet föra fordonet relativt självständigt, i vart fall i vissa situationer. Ett exempel är att en kombination av köassistans och filkörningshjälp som möjliggör automatiserad körning i kösituationer.

De flesta fordonstillverkarna utvecklar nu olika avancerade förarstödsystem, bland annat för motorvägskörning och kolonnkörning (eng. platooning), där flera fordon kör nära varandra samtidigt som de är elektroniskt ihopkopplade. Det utvecklas också system för rangering (förflyttning) av fordon utan förare i fordonet, exempelvis inom ett fabriksområde, system för dockning till lastkaj eller annan lastpunkt m.m. Detta är viktigt inte minst ur effektivitetssynpunkt eftersom ett fordon, från det att det rullar ut från fabriken och tills dess det levereras till kund, flyttas ett stort antal gånger inom ett mindre område. Användningen av mindre, förarfria fordon och fartyg på marken, i luften och i vattnet ökar snabbt inom industrin. Automatiserade lastfordon, truckar och andra leveransfordon, små fordon för användning i riskområden såsom brinnande hus, för inspektion av skorstenar, fartygsskrov och isförhållanden – listan kan göras lång. På vägområdet växer också nya testkoncept fram med kombinationer av mer konventionella godsfordon och drönare eller små leveransfordon. En utveckling av små självgående fordon som kan kopplas till en telefon eller ett fordon, eller fjärrstyras, kan förutses. Singapores flygplats planerar exempelvis för en användning där flera automatiserade rullstolar kan följa en person och även automatiserade godsleveranser till företag och restauranger på flygplatsen.

Vad är ett automatiserat fordon?

Definitioner

Automatiserad körning kan sägas innebära att ett automatiserat körsystem utför delar av eller hela den dynamiska köruppgiften1. Det finns i dag inte någon allmänt vedertagen definition av automatiserade fordon vare sig nationellt eller internationellt. För att beskriva automatiseringsgraden används oftast olika klassificeringssystem. Redan i delbetänkandet SOU 2016:28 användes den indelning i nivåer som tagits fram av Society of Automotive Engineers (SAE2), se tabell 3.2. Detta system har också kommit att bli allt mer använt och vedertaget i internationella samarbeten i frågan.

Expertgruppen inom SAE, som har tagit fram nivåerna, poängterar att denna klassificering snarare är deskriptiv än normativ och teknisk snarare än legal. Vidare beskriver nivåerna inte ordningen på en tänkt marknadsintroduktion. Det primära syftet med klassificeringen är snarare att redogöra för hur den dynamiska köruppgiften fördelas mellan en människa och ett automatiserat system. Starkt förenklat innebär nivå 0–3 att en fysisk förare finns och antingen kör (eventuellt med stöd av det automatiserade systemet) eller är beredd att ta över körningen när systemet begär det. I nivå 4–5 kör ett automatiserat system fordonet och fordonet kan också hantera situationen då det inte går att köra automatiserat. Det innebär att det inte behövs någon fysisk förare under automatiserad körning i nivå 4–5. Däremot kan ett fordon med automatiserade funktioner i de högre nivåerna också vara möjligt att köra manuellt (dubbla funktioner). Skillnaden mellan nivå 4 och 5 är att nivå 4-fordon endast kan köra i vissa trafiksituationer eller i vissa områden, medan nivå 5-fordon kan klara alla situationer och miljöer som en fysisk förare klarar av.

1 Den dynamiska köruppgiften inkluderar samtliga operativa och taktiska funktioner utförda i realtid som krävs för att föra ett fordon i vägtrafik, exklusive strategiska funktioner som ruttplanering. 2 SAE är en USA-baserad global organisation för ingenjörer, som tar fram standarder för ingenjörer inom olika industriområden, främst inom transportområdet såsom automatiserade fordon och luftfartyg.

Kä lla :T abl ån är en fö re nk la d och över sa tt re do vi sn in g av SA E: s sy st em fö ra ut om at is eri ng sf un kt io ne ri vä gf or do n, se vi da re SAE In te rn ati on al s ra pp or tJ 30 16 .

Alla försök att indela fordonen i olika nivåer har brister, exempelvis genom att många av de nya fordonen kan tillhöra flera olika nivåer som används vid olika tillfällen. Ett fordon kan exempelvis föras manuellt med avancerat förarstöd i vissa situationer och automatiserat i andra situationer. Fordonstillverkarna utvecklar olika typer av funktioner som kan placeras i olika nivåer för att lättare förklara deras förmågor. Figur 3.1 visar exempel på funktioner som är inplacerade i nivåer och med bedömning av Viktoria ICT om när de kan komma att introduceras på marknaden.

Egen bearbetning av RISE Viktoria 2015.

Teknik i automatiserade fordon

Här följer en kort överblick över hur automatiserade fordon kan fungera och den teknik som används. En mer fullständig genomgång av detta ämne finns i kapitel 7 om fordon.

2017

2021

2025

2030

Helt

Högt

Under vissa villkor

Delvis

Förarstöd

Manuell körning

Automatiseringsnivå

Parkeringspilot

Sista milen

Dörr till dörr

Motorvägspilot/kolonnkörning

Sista milen

Stadspilot

Avancerad motor-

vägsassistans

Avancerad motorvägs-

assistans kolonnkörning

Köassistans

Motorvägsassistans

kolonnkörning

Låg hastighet

Medel/hög hastighet

Blandad hastighet

Uppfatta och tolka omgivningen

Olika sorters sensorer är viktiga för att ge fordonet en bild av hur vägen och trafikmiljön ser ut. Hårdvara som radar, lidar3, kameror och ultraljudssensorer ingår i denna kategori. Digital extern information om vägförhållanden, väder, trafiksituation m.m. kan ge ytterligare eller överlappande information. Informationen används tillsammans med mjukvara bland annat för att upptäcka andra fordon eller trafikanter, hinder på vägen, körfältsmarkeringar, vägmärken och vägens utformning.

Lokalisering och positionering

För att åstadkomma automatiserad körning på hög nivå krävs en automatiserad lokalisering och positionering på både mikro- och makronivå. På mikronivå behöver systemet veta exakt var på vägen fordonet befinner sig. Exempelvis kan fasta objekt som körfält, skyddsräcken, vägmärken och utfarter framgå av en digital karta eller uppfattas av fordonet på annat sätt i realtid. På makronivå behöver fordonet veta var det befinner sig i relation till den destination som valts. Högupplösta digitala kartor och satellitbaserade navigations- och positionsbestämningssystem (GNSS) är tekniker som används för lokalisering. Vissa automatiserade fordon kräver extern information för att kunna positionera sig medan andra arbetar med digitala kartor och självlärande system i fordonet för en mer autonom körning. En kombination av externa positioneringspunkter och digitala kartor kan ge en större precision vid positioneringen. För högre nivåer av automatiserade fordon (SAE-nivå 4–5) är det av stor betydelse för redundans och säkerhet att ha flera överlappande system för positionering.

3 Light detection and ranging, LIDAR (även LADAR eller laser-radar), är ett optiskt mätinstrument som mäter egenskaper hos reflekterat ljus för att finna avståndet och/eller andra egenskaper av ett avlägset föremål. Exempel på vardagliga applikationer är optiska avståndsmätare i byggindustri och trafikhastighetsövervakning.

Planering och beslutsfattande

Planering och beslutsfattande förutsätter mjukvara och processorer som kan hantera stora datamängder på mycket kort tid. Mjukvaran använder informationen och fattar beslut med denna som grund. Med hjälp av artificiell intelligens ska systemet på sikt kunna utföra avancerade köruppgifter även i mycket komplexa miljöer. Om fordonet är uppkopplat till ett nät och därmed dessutom får tillgång till realtidsinformation om halka, variabla hastighetsbegränsningar och annan dynamisk information4 ökar förmågan att kunna föra fordonet utan att en människa behöver hantera köruppgiften påtagligt. Digitala kartor kan underlätta köruppgiften genom att ge förhandsinformation till fordonets dator och att ge redundant information så att fordonet förstår den situation den hamnar i. Redundans information kallas information som upprepar redan etablerad information utan att tillföra någon ny. Sådan information spelar en viktig roll i många sammanhang för att förtydliga eller säkra information, men kan också innebära en belastning genom att datamängden ökar avsevärt. När fordonet får samma information från flera källor blir förandet dock säkrare och eventuellt bortfall av en informationskälla spelar mindre roll. Däremot kan motstridig information vara direkt trafikfarlig. Fordonets system kan också ha förmågan att ersätta saknad information. I längsgående riktning utvecklas exempelvis möjligheter att fylla i information om var en väglinje går, även om denna delvis är bortnött, baserat på den information fordonet har tillgång till. Möjligheterna att ta emot och använda fordonsinformation för skapande av digitala kartor, information om vägen m.m. utvecklas dock hela tiden.

När det gäller de automatiska körsystemens möjligheter att tolka andra trafikanter och fordon finns det en hel del utvecklingsarbete kvar att göra. Det behöver utvecklas möjligheter att kunna tolka och interagera med andra trafikanter och fordon, läsa av och följa polismans tecken samt olika ljus- och ljudsignaler från andra fordon, exempelvis utryckningsfordon och liknande. Det finns också en rad

4 Med dynamisk information avses här sådan information som förändras beroende på de data som den bygger på. Ett exempel är dynamisk parkeringsinformation som är uppbyggt på så sätt att systemet känner av hur många bilar som passerar parkeringarnas in- och utfarter via detektorer. Informationen om in- och utpasserande bilar sänds sedan vidare till ett centralt system för bearbetning. Därifrån skickas uppgifterna tillbaka till dynamiska skyltar som visar hur många lediga platser som finns kvar eller om parkeringsplatsen är fullbelagd.

uppgifter som vid manuell körning faller på föraren – några exempel är skyldigheten att sätta ut en varningstriangel, anmäla en viltolycka, flytta fordon som blivit stående efter en olycka – och som inte kan skötas av det automatiska körsystemet i dag.

Kontroll av fordonets rörelse

I ett fordon finns ställdon som kontrollerar fordonets förflyttning i såväl i sidled som i längsgående riktning. Ett ställdon är en anordning som används för att styra en mekanism eller ett mekaniskt system. Ställdonet styrs av en signal och omvandlar denna signal till en mekanisk rörelse eller en annan fysikalisk effekt. Ställdon får normalt sin styrsignal från ett styr- och reglersystem som med hjälp av information från sensorer beräknar vad som ska utföras. På så sätt kontrolleras och styrs hastighetsökning, inbromsning, styrning etc.

Personer och gods i lasten

Det är även betydelsefullt att veta vad som händer inne i fordonet. När det inte finns en förare i fordonet kan det vara behövligt för systemet att ha kontroll över om det finns passagerare ombord och i så fall hur många. Det kan också vara viktigt för passageraren att kunna kommunicera med systemet för att t.ex. ändra destination eller stanna. För kollektivtrafikfordon behöver dessutom en rad frågor om betalning, uppsikt, ordning och säkerhet samt service beaktas.

3.3. Uppkopplade fordon

Uppkoppling mellan olika beståndsdelar av vägtrafiksystemet ökar effektiviteten och är ofta en förutsättning för automatiska körsystem. Genom bättre informationsinsamling och kommunikation med omgivningen kan trafiksäkerheten och trafikeffektiviteten förbättras avsevärt jämfört med om de automatiserade fordonen enbart förlitar sig på sensorer ombord för att samla in nödvändig information. Ur en rent teknisk synvinkel, är uppkoppling inte en förutsättning för automatisering, med undantag för kolonnkörning, men kan förbättra redundansen och prestationen i övrigt.

Fordon av olika slag blir allt mer uppkopplade med varandra och med transportsystemet. Många länder genomför redan försök med uppkoppling av fordon och delning av fordons- och vägsensorinformation för att exempelvis förbättra trafikstyrning, realtidsinformation om kollektivtrafik och kösituation. Utvecklingen av tjänster och utbyte av information förväntas öka kraftigt de kommande åren, eftersom det ger direkta och positiva effekter på bland annat kapacitet, trafikstyrning och möjligheter att välja transporter och transportsätt. Uppkoppling av transportsystemet har alltså stor potential för människornas och samhällets möjligheter att välja och styra hur transporter utförs. Delning av information om väg- och trafikförhållanden kan också ge operativa fördelar för den enskilda trafikanten genom att denna får bättre information om exempelvis väglag och olyckor.

Vilket slags teknik för uppkoppling som behövs (exempelvis kort räckvidd, mobilnät, satelliter) och tillhörande prestanda (exempelvis spektrum, bandbredd, täckning) beror på vilket användningsområdet är. Det slag av uppkoppling som behövs kan grovt delas in i två grupper, kopplade till olika användningar.

Den ena gruppen gäller uppkoppling som bygger på korta avstånd och tillfälliga anslutningar. Det handlar om kommunikation fordon till fordon (V2V), fordon till infrastruktur (V2I) och fordon till fotgängare eller andra oskyddade trafikanter (V2P). Denna typ av uppkoppling, som förväntas vara mer allmänt tillgänglig från 2019, kräver inget mobilnät eller abonnemang. Tekniken kan även använda kommunikation via en molntjänst.

Den andra gruppen innebär uppkoppling mellan fordon och nätverk (V2N) och levereras över mobilnät. Denna teknik omfattar kommersiella tjänster som kräver mobiltelefonabonnemang. EU-kommissionen har uttalat att de önskar arbeta med medlemsstaterna och representanter för näringslivet att anpassa färdplaner och prioriteringar för en samordnad introduktion av 5:e generationens mobilnät (5G) inom hela EU med inriktning att åstadkomma en storskalig kommersiell introduktion 2020. År 2025 bör alla större vägar för landtransport täckas av 5G enligt denna ambition. Det finns dock inte någon gemensam definition eller teknisk specifikation av vad som är 5G.

3.3.1. Förande av fordon

Att köra eller föra ett fordon innebär utförande av strategiska, taktiska och operativa uppgifter. Föraren kan sägas ha uppgifter på tre nivåer.

1. Strategiska och planerande uppgifter som övervakning, kontroll, tillsyn och beslutsfattande. Bland annat innefattar detta att planera resan ifråga om tid och rum när det gäller exempelvis ruttplanering, destination och tidpunkt för resan.

2. Den dynamiska köruppgiften inkluderar de operativa och funktioner utförda i realtid som krävs för att köra ett fordon i vägtrafik. Här inkluderas alltså bland annat sidledes rörelsekontroll via styrningen och längsgående rörelsekontroll via acceleration och inbromsning.

3. Taktiska uppgifter, dvs. hur föraren för fordonet på ett sådant sätt att det är säkert. Här ingår till exempel att via iakttagelse, identifiering och klassificering av föremål och händelser och förberedelse för att sedan svara med en lämplig reaktion via det dynamiska körarbetet. I denna del handlar det också om att följa trafikregler.

3.3.2. Exempel på fordonssystem i olika nivåer

Eftersom SAE:s nivåer av automatiserade fordon inte är helt enkla att översätta till de fordon och automatiska körsystem som finns i dag, ges nedan några exempel på teknik i fordon på olika nivåer. Det är dock fråga om en uppskattning från utredningens sida.

Fordonssystem på nivå 1

  • Körfältsassistans – stödsystem som varnar och sedan ingriper genom motstyrning vid avvikelse från körfält
  • ABS-broms
  • Parkeringsassistans
  • Farthållare
  • Parkeringsassistans

Fordonssystem på nivå 2

  • Adaptiv farthållare med styrassistans – håller avstånd till fordon framför och håller fordonet mitt i filen
  • Automatiserad inbromsning för att undvika påkörning eller minska konsekvenserna.

Fordonssystem på nivå 3

  • Automatiserad körning i begränsade vägsituationer som köer, på viss sträcka, visst område eller på motorväg. Föraren förväntas ta över efter systemets begäran.

Fordonssystem på nivå 4

  • Automatiserad körning i begränsade vägsituationer som köer på viss sträcka, i visst område eller vissa vägar. Fordonet hanterar alla situationer. Exempel är fordonen i Drive Me-försöken, som för närvarande testas med avancerade förarstödjande funktioner och med tiden planeras nå nivå 4 under automatiserad körning, även om det under försöken ska finnas en behörig förare i förarsätet. Även Waymos fordon kan räknas in i denna nivå, eftersom de endast kör inom visst område.

Fordonssystem på nivå 5

  • Automatiserad körning överallt och i alla situationer som en mänsklig förare kan köra i. Sådana fordon är ännu inte utvecklade och det är osäkert om de någonsin kommer att utvecklas eftersom definitionen innebär att ett och samma fordon kan köra överallt i hela världen.

3.4. Användarroller vid automatiserad körning

Under automatiserat förande av fordon kommer delvis nya användarroller bli aktuella jämfört med vad som gäller vid manuell körning. Föraren kan antingen ha en övervakande roll och förväntas ta över och köra när systemet begär det (förargarant) eller försvinna helt eftersom automatiken kan hantera de situationer som uppstår och exempelvis kan avsluta körningen automatiserat. Ett fordon i SAE nivå 4, som inte kan köra överallt, kommer troligen att behöva kunna köras även manuellt av en förare i eller utanför fordonet alternativt endast kunna köras automatiserat i visst område eller på vissa vägar.

SAE delar in användare av fordon vid automatiserad körning i två grupper – användare i fordonets förarsäte respektive användare utanför fordon i fordonet på andra platser än i förarsätet, se tabell 3.2.

Med SAE:s indelning av olika roller och uppgifter kan en och samma person ha en eller flera roller under en och samma resa. De olika uppgifterna innebär olika slags risker i de fall personen agerar på ett annat sätt än vad som är avsett. Vissa av användarrollerna, såsom garantföraren, kan kräva en viss kompetens för att utföra de avsedda uppgifterna.

3.5. Påverkan på vägsektorn och dess delmarknader

Av de svenska inrikestransporterna utförs 87 procent av persontransporterna och 40 procent av godstransporterna på väg. Det finns traditionellt sett tre huvudsakliga marknader inom vägsektorn med olika förmåga att anpassa sig till en ändrad efterfrågan – transportmarknaden, fordonsmarknaden och infrastrukturmarknaden i ett vitt begrepp.

Uppkopplad och automatiserad körning kan enligt många bedömare komma att ändra dynamiken och efterfrågemönstren på dessa marknader. På transportmarknaden introduceras nya tjänster, till exempel för delning av fordon och resor. Det kan innebära att färre kommer att äga sitt fordon för att i stället använda mobilitetstjänster. På så sätt kan fokus förskjutas från fordonsmarknaden till transportmarknaden.

Uppkopplade och automatiserade fordon tillför dessutom ytterligare delmarknader och ställer krav på samverkan med andra sektorer. Nya fordon, och i synnerhet de automatiserade fordonen som nu tas fram, utrustas och blir allt mer beroende av radar, kameror och andra sensorer, men också av trådlös kommunikation i och mellan fordon och infrastruktur. Många branscher och företag förbereder sig för de nya marknadsmöjligheter som kommer eller utvidgas. Ett exempel är de utvidgade möjligheter för företag som funktionstestar och uppdaterar elektroniken i fordonen. SP, Sveriges tekniska forskningsinstitut, har i januari 2018 invigt en ny fordonskammare, Awitar, Automotive Wireless Test and Research Facility, som ska kunna testa framtidens bilar och fordonskommunikation. Bland annat kan så kallade EMC-tester, det vill säga tester att bilens funktioner inte störs ut av elektromagnetisk strålning utföras.

I EU-kommissionens meddelande (COM (2016) 766 final) En

europeisk strategi för samverkande intelligenta transportsystem, en milstolpe mot samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet för-

klaras betydelsen av digitaliseringen av vägtrafiksystemet.

Ett digitalt transportsystem kräver ett tänkande i horisontella skikt, som sträcker sig över olika transportmetoder och branscher, snarare än ett vertikalt tänkande där varje kategori ses för sig (t.ex. transport, energi och telekommunikation). Fokus kan inte längre enbart ligga på infrastrukturlagret (exempelvis vägar och fordon). Digital teknik bygger även på ett dataskikt som innehåller både statiska data, som t.ex. digitala kartor och trafikregler, och dynamiska data, t.ex. trafikinformation i realtid. Dessa uppgifter används sedan för att utveckla ett skikt av

innovativa tjänster och tillämpningar vilka görs tillgängliga via ett nätskikt. För att på bästa sätt utnyttja den digitala tekniken måste marknadstillträde och rättvis konkurrens säkerställas i vart och ett av dessa skikt, i enlighet med rekommendationerna i kommissionens meddelande om online plattformar.

Framväxten av vägfordon som kan köras helt automatiserat kan också förändra konkurrensförhållandena i relation till andra trafikslag. Om teknikförändringen innebär att kostnaderna för vägtrafiken sjunker bör dess möjlighet att öka marknadsandelarna öka ytterligare. Hur transportmarknaden påverkas är dock troligen mer beroende av digitaliseringen av transportsystemet och förutsättningarna för nya mobilitetstjänster och en förbättrad modalitet än av automatiserade fordon i sig.

Förutom fordonsrelaterade marknader som reparationer av och reservdelar till fordon är det rimligt att anta att teknikförändringen kommer att påverka markanvändning, fastigheter, dagligvaruhandeln och annan varuhandel. Ett exempel är att förändringar av resmönster kan påverka rese- och hotellbranscherna, liksom kostnaderna för vissa tjänsteresor om resenärer både kan resa och övernatta i ett automatiserade fordon. De möjligheter och koncept som kommer att bli aktuella är dock svåra att förutse eftersom det sker en ständig utveckling på området.

Informationsflödet kan också utgöra en potentiell källa till nya och ökade intäkter. Användningen och försäljningen av stora mängder data från fordon och trafik beräknas växa i framtiden. Det är därför också av stor betydelse vilka aktörer som får använda och tillhandahålla data.

3.6. Sveriges arbete med automatiserade fordon

Regeringen

Regeringens politik på området för automatiserade fordon på väg uttrycks delvis av kommittédirektivet till denna utredning (bilaga 1). I direktivet uppmärksammas att många bedömare tror att när tekniken utvecklas ytterligare finns förhoppningar om att automatiserade och uppkopplade fordon i trafiken kan ge fördelar som ett bättre kapacitetsutnyttjande, minskade utsläpp och färre olyckor.

Samverkansprogram

Den 1 juni 2016 lanserades regeringens gemensamma kraftsamling för att möta de viktiga samhällsutmaningar som Sverige står inför. I fem strategiska samverkansprogram pekade regeringen ut svenska styrkeområden där regeringen tillsammans med partners vill investera i framtiden. Samverkansprogrammen är ett utfall av arbetet i det innovationsråd som regeringen har upprättat. Programmen handlar om nya sätt att resa, bo, göra affärer, leva, kommunicera och tillvarata och bevara jordens resurser och ekosystem. Syftet är att genom samverkan mellan offentliga aktörer, näringsliv och akademi hitta nya, innovativa lösningar som stärker konkurrenskraften, bidrar till en hållbar utveckling och skapar fler jobb. Genom att samverka och kraftsamla kring innovationsinsatser ska Sverige få ut mesta möjliga resultat utifrån de resurser som satsas. Arbetet i grupperna är tänkt att pågå fram till år 2018.

Ett av de fem samverkansprogrammen heter Nästa generations

resor och transporter. Syftet är att Sverige genom digitalisering, nya

drivmedel och miljövänligare transportslag ska minska sin klimatpåverkan och öka exporten. Till programmet finns en grupp med ett 20-tal personer som utsetts av regeringen. En del av programmet handlar om automatiserade fordon.

När arbetet med samverkansprogrammen intensifieras, och allt fler tester görs i fullskalemiljöer, ställs också allt högre krav på myndigheternas deltagande och samverkansförmåga. Oavsett om dessa tester kallas IRL (in real life) testbäddar, designlab eller dotanks, krävs att myndigheterna tänker i nya banor och att det finns bättre strukturer för att ta hand om de administrativa och regulatoriska problem som uppstår. Inom detta arbete diskuteras modeller för myndigheternas agerande. En idé är så kallade policylab, där en kärna av myndighetspersonal formar projektgrupper med berörda myndigheter i syfte att på ett konstruktivt sätt adressera problemen. En annan modell är att skapa så kallade sandlådor, dvs. verklighetslabb med en fysisk eller digital anläggning och organisation som möjliggör för företag att i den ordinarie verksamheten får tillstånd att experimentera med innovationer inom regulatoriska frizoner. Med det avses att tester och demonstrationer av nya lösningar ska kunna genomföras med undantag från vissa regler som annars gäller. Hur detta ska gå till är dock inte tydligt.

2016 års infrastrukturproposition

I regeringens proposition om transportinfrastruktur Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (Prop. 2016/17:21) från 2016 finns följande text om automatiserade och uppkopplade fordon.

Digitaliseringen kommer att påverka såväl resmönster som transporter. Utvecklingen av ny teknik är också en förutsättning för uppkopplad infrastruktur och mer eller mindre automatiserade fordon (inklusive automatiserade fordon). Vid planering och genomförande av infrastrukturåtgärder behöver det således tas höjd för hur denna utveckling påverkar och ställer krav på transportsystemet. Det gäller exempelvis förändringar i kapacitetsutnyttjandet i samband med fler uppkopplade och samverkande fordon men också hur fordonsinnehavet och därmed hur behovet av ytor för parkering påverkas.

Inom Trafikverket pågår för närvarande ett arbete för att påbörja en analys av hur en introduktion av uppkopplade och automatiserade fordon kan komma att ställa krav på och påverka infrastrukturinvesteringar och upprustningsbehov.

Trafikverket

Trafikverket har i samband med den Nationella planen för transportsystemet 2018–2029, som överlämnades till regeringen i augusti 2017, tagit fram en promemoria om digitaliseringens möjligheter5. Trafikverket har tidigare tagit fram en målbild för transportsystemet med utgångspunkt i ett hållbarhetsperspektiv och en bedömning av hur ett samhälle kan skapas som är attraktivt och erbjuder en god livskvalitet för alla medborgare och utvecklingsmöjligheter för näringslivet i hela landet. Målbilden utgår från de transportpolitiska målen och de mål som finns i FN:s Agenda 2030. I promemorian om digitaliseringens möjligheter konstateras att tillgång till stora mängder data och möjligheter att utbyta data är en förutsättning för att samhället och trafikanterna ska kunna dra nytta av digitaliseringen. Digitaliseringen kommer att generera stora mängder data om trafik och infrastruktur, som kan göras tillgängliga fritt (öppna data) eller

5 TRV 2017/32405, Digitaliseringens möjligheter. PM till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029.

på kommersiella villkor. För att främja datautbyte mellan myndigheter och marknadens aktörer behövs enligt Trafikverket en öppen och tillgänglig plattform. Flera av marknadens aktörer har enligt verket påtalat behovet av utbyte av data på kommersiella villkor. En sådan utveckling av en plattform kan vara att även tillhandahålla tjänster via denna. Utvecklingen går då mot något som kan kallas för en publik digital transportplattform. I flera länder har man för vägtrafiken etablerat lösningar för att främja datautbyte. Utvecklingen av plattformen ska enligt verket främst styras av efterfrågan och ske i samarbete mellan det offentliga och industrin. Den utvecklade plattformen ska underlätta för kommersiella lösningar att etablera sig.

Trafikverket anger ett antal utvecklingsmål för myndigheten under planperioden 2018–2029 som skulle optimera digitaliseringen och tillvaratagandet av de möjligheter denna ger. Förutom en plattform för utbyte av öppna data som stödjer myndigheter och kommersiella aktörer senast 2021, föreslås flera mer allmänna åtgärder som en samordnad indatahantering och plattform inom Trafikverket, ökade möjligheter att hantera och besluta kring hanteringen av så kallad ”Big data” samt bättre tillhandahållandelösningar för digitaliserad information. När det gäller uppkopplade och automatiserade fordon anger Trafikverket följande utvecklingsmål under planperioden.

  • Trafikverkets relevanta data har digitaliserats och gjorts tillgängliga för uppkopplade och automatiserade fordon.
  • Uppkopplade och automatiserade fordon har möjlighet att kommunicera och ta del av Trafikverkets tillgängliga data beträffande infrastruktur, trafik, vägarbeten, med mera senast år 2021.
  • Standardisering av datautbyte har genomförts (klart 2021).
  • Vägmärken av plåt längs vägarna har kompletterats med digital information till fordon.
  • Tjänster har utvecklats, som direkt i fordon kan:

– varna för långsamma eller stillastående fordon, vägarbete, då-

ligt väglag, varningsblinkers på framförvarande fordon, utryckningsfordon som närmar sig samt andra faror,

– informera om vägskyltning och hastighetsgräns, ge råd för

att optimera hastighet för jämnare trafikflöden och smidigare passager vid trafiksignaler, – informera om laddningsstationer och bränslestationer för

alternativa bränslen, parkeringsmöjligheter längs gator vid kollektivtrafikanläggningar, – underlätta navigation in och ut från städer (”första och sista

kilometrarna”, ruttråd, koordinerade trafikljus).

  • Kolonnkörning mellan stora godsnoder har möjliggjorts.
  • Nytt tågradiosystem har tagits i bruk som ersättare för GSM-R.
  • Tågtrafiken har delvis automatiserats.
  • Avancerad navigationsassistans från land till fartyg har etablerats.

Utvecklingsmålen bidrar till den övergripande målbilden för tillgänglighet i ett hållbart samhälle – miljömålen om fossiloberoende och luftkvalitet genom elektrifiering och information om laddstationer. Trafiksäkerheten stärks genom automatiserade fordon och tjänster som varnar föraren för farliga situationer. Tillgängligheten förbättras genom effektivare godstransporter med minskade utsläpp och bättre information om trafiksituationen som gör att trafiken flyter bättre.

När det gäller konkreta åtgärder nämns den prioriterade åtgärden inom detta område att inom järnvägsområdet skapa en ny kommunikationslösning (FRMCS) mellan fordon, infrastruktur och trafikledning, för att ersätta dagens GSM-R. I samband med införandet av ERTMS, den EU-gemensamma standarden för signalsystem i Europa krävs att järnvägsfordon förses med uppkopplad ombordutrustning.

Trafikverket anser att vägen till automatiserade vägtransporttjänster börjar med insatser för implementering av de redan utvecklade autonoma funktionaliteter inom ramen för exempelvis Nordic Way och andra europeiska piloter.

Inom färjetrafiken utvecklas metoder för automatiserad trafikräkning, där data analyseras för att skapa effektivare turlistor och utnyttjandegrad av lastdäcket, vilket även ska minska miljöbelastningen.

Inom vägområdet finns flera standardiseringsåtgärder som behöver genomföras, till exempel kommunikation mellan fordon–fordon och fordon–infrastruktur.

Trafikverket uppskattar sina kostnader för åtgärder för digitalisering inom vägområdet under planperioden till cirka 9 miljarder kronor.

Transportstyrelsen

Förstudie från 2014

Transportstyrelsen genomförde 2014 på eget initiativ en förstudie i syfte att skapa underlag, kunskap och strategi för fortsatt arbete om regelutveckling för automatiserade fordon (Dnr TSG 2014–1316). Myndigheten menar i rapporten att det inte finns något i Sveriges trafiklagstiftning som direkt hindrar användning av automatiserade fordon i vägtransportsystemet. Dagens trafikregler utgår ifrån förarens ansvar för förandet av fordonet. För helt automatiserade fordon, som inte har någon förare, behöver ansvarsfördelningen utvecklas för att det ska kunna finnas någon som är ansvarig för färden.

Vidare menar Transportstyrelsen att det saknas krav som säkerställer en identifierad säkerhetsnivå på automatiserade funktioner, även om arbete pågår inom bland annat UNECE:s arbetsgrupp WP.29, se kapitel 4. Det kommer att behövas ett regelverk som säkerställer tillräcklig trafiksäkerhetsnivå för fordon med högre grad av automation för att inte marknadsintroduktionen ska försvåras. Myndigheten bedömer att automatiserade fordon är tekniskt redo att introduceras på marknaden kring år 2020. Det finns liten kunskap om kommande systems svårigheter och risker därför ser inte Transportstyrelsen i rapporten behov av att ändra reglering av förarprovet eller fordonskraven vid förarprovet. Detsamma gäller utveckling av förarutbildning.

För att öka Transportstyrelsens kunskap och möjlighet att påverka utvecklingen tog myndigheten fram ett antal förslag till fortsatt arbete.

Transportstyrelsen har i samarbete med regeringen inlett ett arbete inom EU och UNECE i aktuella arbetsgrupper och plattformar, med utgångspunkt från en samlad svensk målbild för området autonom körning, se beskrivning av det internationella arbetet i kapitel 4.

Myndighetssamverkan

Transportstyrelsen har 2016 tagit initiativ till en nationell myndighetsarena för automatiserade fordon på väg och sedan våren 2017 för automatiserad trafik inklusive andra trafikslag. Syftet är främst för att åstadkomma en gemensam bredare kunskapsnivå om hur olika myndigheter berörs och om deras arbete på området men också för att underlätta myndighetssamverkan då det blir allt fler kopplingar mellan transporter, databehandling, samhällsberedskap etc.

Vinnova

Vinnova är en statlig myndighet under Näringsdepartementet och bland annat nationell kontaktmyndighet för EU:s ramprogram för forskning och innovation. Vinnova är också regeringens expertmyndighet inom det innovationspolitiska området. Vinnova bildades den 1 januari 2001 och har kontor i Stockholm, Bryssel och Silicon Valley i USA.

Vinnova har som utgångspunkt för sitt arbete med forskning och innovationsstöd att kunna stärka Sverige som forsknings- och innovationsland6. Ett flertal projekt inom fordonsforskningsprogrammet FFI (Fordonsstrategisk Forskning och Innovation), samt flera andra projekt, konferenser, informationsmöten och seminarier rör automatiserade och uppkopplade fordon. Ett exempel är det strategiska innovationsprogrammet för automatiserade transportsystem – Drive Sweden. Utgångspunkterna är att skapa möjligheter att bygga ett samhälle med hållbara transporter och samtidigt hjälpa svensk industri att inta en ledande ställning i världen. Programmets vision är att positionera Sverige som ledande inom automatiserade transportsystem.

Väg- och transportforskningsinstitutet

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och trans-

6 Uppgift från Vinnovas hemsida.

porter. VTI är bland annat största part i EU-projektet CoExist, som beskrivs nedan.

CoExist

Automatiseringen av trafiksystemet kommer att medföra stora förändringar. EU-projektet CoExist7 startade i maj 2017 för att förbereda ett införande av automatiserade fordon. VTI är största part i projektet. CoExist handlar om trafiksystem med automatiserade fordon och har fått finansiering med 3,5 miljoner euro inom Horizon 2020, EU-programmet för forskning och innovation.

Syftet med projektet är att förbereda städer och väghållare för att konventionella fordon på ett bra sätt ska kunna dela vägarna med en ökande andel automatiserade fordon. Några av frågorna som ska adresseras är hur och när man behöver börja ta hänsyn till automatiserade fordon i planeringen av trafiksystem och infrastruktur, vilka effekter som kan förväntas med avseende på till exempel kapacitet, säkerhet och resmönster, speciellt i introduktionsfasen. Andra frågor är vid vilken andel automatiserade fordon det blir viktigt att anpassa infrastrukturen, om och när separata filer för automatiserade fordon kan vara användbara och hur framtidens trafiksignalstyrning utformas. Dessutom ska parterna i projektet ta fram simuleringsmodeller för trafikflöden med olika typer av automatiserade fordon. Dessa blir nästa generations planeringsverktyg som behövs för att väghållare ska kunna förstå vidden av de automatiserade fordonens intåg och planera utifrån de nya förutsättningarna. VTI ansvarar för de arbetspaket inom projektet som handlar om hur simuleringsmodeller ska användas och hur planering ska ske inför ett införande av automatiserade fordon. Projektet pågår till april 2020.

Verkliga problem i fyra städer

Projektet kommer att samarbeta med fyra olika städer som alla bidrar med reella problem som behöver lösas inom en snar framtid när det gäller effektivitet, samverkan och säkerhetsaspekter i trafiken.

7ART 05:16, Road infrastructure to support the transition to automation and the coexistence of conventional and automatic vehicles on the same network 2017-05-01 to 2020-04-30.

De fyra städerna är Göteborg, Helmond (Nederländerna), Milton Keynes (Storbritannien) och Stuttgart (Tyskland). I Göteborg startar ett samarbete kring frågor om automatiserade bilar kan underlätta eller skapa problem medan staden arbetar med stora infrastrukturförändringar ett antal år framöver. Vad behöver exempelvis lösas för att automatiserade fordon ska förbättra trafikflödet, till exempel genom smalare körfält och jämnare körning. Staden arbetar också med samverkan mellan olika trafikslag och hur staden ska arbeta med samverkan mellan gång- och cykeltrafik och automatiserade fordon.

Projektet startade i maj 2017 och ska avslutas 2020. I projektet deltar 15 parter från sju länder: Sverige, Belgien, Frankrike, Nederländerna, Italien, Tyskland och Storbritannien. VTI är största part i projektet och ansvarar för två av sex arbetspaket.

3.7. Utvecklingen av automatiserad körning

Att med någorlunda säkerhet förutspå en viss tekniks utveckling på längre sikt, där en mängd faktorer samvarierar på ett dynamiskt och komplext sätt, låter sig icke göra. Vissa antaganden finns ändå som är relativt underbyggda. Det som talar för en relativt skyndsam introduktion av uppkopplad och automatiserad körning är att det potentiellt kan ge en rad fördelar för individer och samhälle. Mot det ska ställas ett antal barriärer som kan sakta ned marknadsintroduktionen. Exempel på sådana barriärer är en låg mogenhetsgrad på viss teknologi, en hög kostnad för produkten i ett tidigt skede, hinder i regelverken, brister i väg- och datainfrastrukturens anpassning, osäkra ansvarsförhållanden och människors preferenser för produkter och tjänster som erbjuds.

Det är därför särskilt intressant både för det allmänna och för näringslivet att studera vilka drivkrafter som finns bakom spridningen av automatiserade fordon för att hastigheten och riktningen på marknadsutvecklingen ska kunna styras mot det håll som ger önskade effekter. För att förbättra underlaget för politiska beslut krävs att marknadsutvecklingen studeras för att kunna utforma de styrmedel som gör att politiska mål, inklusive transportpolitiska, uppnås på ett effektivt sätt.

Även om fullt automatiserade fordon på sikt kan komma att dominera, är utvecklingen och införandet av teknik för avancerat

förarstöd och förarövervakning inte minst viktiga för trafiksäkerhet, miljö och effektiva transporter. Förarstödjande teknik kan ge en högre säkerhet i komplicerade trafikmiljöer, exempelvis för förandet av stadsbussar, och även stödja ett energieffektivt körsätt.

3.7.1. Två utvecklingsvägar

Många experter är av uppfattningen att insatser för en fullständig automatisering kan följa två olika utvecklingsvägar. Den första, evolutionära, innebär gradvis förbättring av automatiserade körsystem i konventionella fordon, vilket gör att mänskliga förare kan flytta över allt mer av den dynamiska köruppgiften till dessa system och att systemen kan klara av allt mer komplicerade uppgifter. Den andra, revolutionära, utvecklingen innebär att man direkt introducerar högt automatiserade fordon och gradvis utvidgar verksamheten till fler geografiska områden och sammanhang. Dessa två metoder kan vara förenklat beskrivas som något överallt (evolutionär utveckling) respektive allt någonstans (revolutionär utveckling).

Evolutionär utveckling

Traditionella fordonstillverkare förefaller att föredra strategin något

överallt, dvs. en evolutionär utveckling. Denna utveckling gör att man

rör sig mellan de olika automatiseringsnivåerna ett till fem. Vissa av dagens serietillverkade fordon klarar av förarstöd på nivå 1, vanligtvis genom användning av adaptiva farthållare för att justera hastigheten på grundval av avstånd till framförvarande fordon. Ett antal fordon kan även klara av vissa funktioner som räknas som nivå 2. Motorvägar är de mest troliga platserna för att introducera högt automatiserade fordon. Trots att det är höga hastigheter på dessa vägar kan de vara lämpliga för att de är likartat utformade, bättre underhållna och i avsaknad av gående och cyklister.

Strategin något överallt för konventionella bilar och lastbilar bygger, åtminstone inledningsvis, på den alltmer avancerade förarassisterande tekniken (ADAS) som antas ha positiva effekter i fråga om säkerhet, bränsleeffektivitet, förarkomfort och förarens produktivitet. Automatiserade akutinterventionssystem (AEIS), som tillfälligt utför hela eller delar av den dynamiska köruppgiften för att undvika

en potentiell trafikolycka kommer sannolikt att erbjudas i kombination med avancerade förarassistanssystem.

Revolutionär utveckling

Allt någonstans-strategin handlar om att tillverkare går direkt till hög

automatisering (nivå 4). Hittills har vissa företag från it-industrin, utan tidigare bakgrund i fordonsindustrin, valt denna väg. Automatiserade fordon som för närvarande arbetar utan input från mänskliga förare är än så länge begränsade till mycket specifika sammanhang såsom särskilda rutter och låga hastigheter, samt inom industrin på begränsade områden. Som exempel kan nämnas små bussar som rullar i låg hastighet inom campus och arbetsplatsområden, men nu också på vissa håll i vanlig trafik. Sådana i princip helt automatiserade fordon har också använts i begränsade miljöer för frakt eller industriella uppgifter, inklusive omflyttning av containers i hamnar eller helautomatiserade lastbilar i gruvor.

Det är en utmaning att introducera dessa fordon till fler geografiska områden, olika slag av körbanor, trafikförhållanden, väderförhållanden och köruppgifter. En utvecklare kan t.ex. initiera ett pilotprojekt där hans eller hennes fordon verkar i bra väder på låga hastigheter längs en noggrant kartlagd, underhållen och övervakad vägkorridor inom ett företags industriområde. Piloten kan expandera genom användning på vissa gator inom lokalsamhället och senare till en handfull andra samhällen. Allt eftersom utvecklaren förbättrar teknik och ökar allmänhetens förtroende för fordonen kan den implementera fordon i högre hastigheter och i andra miljöer.

I figur 3.2 visas hur något överallt utvecklas enligt den heldragna linjen. Dessa fordon kommer att klara automatiserad körning i höga hastigheter men med relativt låg komplexitet vad gäller köruppgift. Den streckade linjen visar hur strategin allt någonstans i stället utvecklar system som klarar av uppgifter och miljöer med hög komplexitet. Inledningsvis kommer dock denna körning genomföras i relativt låga hastigheter.

Källa: EPoSS (European Technology Platform on Smart System Integration) Roadmap Towards Automatic Driving, april 2015.

Bilden visar utvecklingsvägar och milstolpar för automatiserad körning på väg, nivå 3–4 fram till 2030, enligt EPoSS. Den heldragna linjen representerar det evolutionära och den streckade linjen det revolutionära scenariot Båda vägarna kan slutligen leda till automation i nivå 5. Milstolparna visas som inramade årtal. Helt automatiserad körning vid tät köbildning (kö-autopilot) förväntas finnas tillgänglig i fordon senast 2020, och helt automatiserad motorvägskörning strax efter 2022. Motorvägspilot på nivå 4 anges som den andra milstolpen cirka 2025. Säker körning i städer bedöms vara den mest komplexa och svåra köruppgiften för ett automatiserat system. Automatiserad stadskörning förväntas därför inte bli tillgänglig förrän 2030 och då i begränsade områden.

3.7.2. Trolig marknadsutveckling fram till första halvan av 2020-talet

Utredningen har låtit genomföra en omvärldsstudie som kompletterar nedan beskrivning, se bilaga 58. Enligt studien kan några milstolpar urskiljas gällande ett införande av automatiserad körning, baserat på de planer som aktörerna på området har presenterat.

  • 2020: automatiserad körning på motorvägar, inklusive automatiserad parkering (SAE-nivå 3–4)
  • 2025: automatiserad körning i stadsmiljö (SAE-nivå 3–4)

Vissa mobilitetstjänster som sista kilometern kan komma att marknadsföras redan under 2018 i vissa områden i mindre skala. Automatiserad kolonnkörning och andra godstransporter, liksom små fordon för godsleveranser och kollektiva persontrafikfordon förväntas introduceras de närmaste åren. När det gäller regelverk har allt fler länder och stater reglerat om en förare krävs eller ej samt andra frågor kring fullt eller högt automatiserade fordon. Regleringen och frågor kring automatiserade fordon har också blivit allt mer differentierad så att fokus har kommit att hamna på traditionella teknikfrågor men också på exempelvis frågor om ansvar, säkerhet, förarens roll och datalagring och användning.

Personbilar

En mängd system för automatiserad körning har introducerats på marknaden. De fordon som redan har introducerats i allmän trafik har förmåga att utföra köruppgifter motsvarande nivå 2. Det betyder att föraren inte behöver utföra alla delar av den dynamiska köruppgiften under hela resan. System som ligger till grund för automatiserad körning inkluderar en rad olika avancerade förarstödsystem, så kallade ADAS (efter engelskans Advanced Drive Assistance Systems). Några exempel är adaptiv farthållare, filhållnings- och filbytessystem, fotgängardetektion, igenkänning av trafikmärken, nödbromsassistans,

8 RISE Viktoria AB, Azra Habibovic et al. 2017-11-15, Omvärldsstudie 2.0, Regelverk och teknologier för självkörande fordon.

parkeringsassistans, kollisionsvarning och -assistans samt nattsynassistans.

Persontransporter är ett område där stora förändringar väntas uppstå med bland annat ökad automation i fordon. Intresset från biltillverkare och deras leverantörer är stort. Under 2016 och 2017 har flera av dem presenterat strategier som tyder på att automation kommer att bli en viktig del av deras framtid. För etablerade fordonstillverkare som Toyota, Audi, Volvo Cars, Ford, General Motors, BMW och Mercedes är det framför allt automatiserad körning på motorvägar, inklusive platooning, automatiserad körning vid tät köbildning samt automatiserad parkering som är i fokus för en introduktion just nu. När det gäller automatiserad parkering handlar det för vissa aktörer om parkeringsstöd åt föraren medan denna sitter bakom ratten och håller övergripande uppsikt över fordonet, medan andra har infört eller planerar att införa någon form av mer automatiserad funktionalitet som fjärrparkering. För fjärrparkering är kravet att föraren inte befinner sig mer än tre–tio meter från fordonet, beroende på tillverkare och vilken typ av manövrering som fordonet är kapabelt att utföra. När det gäller motorvägskörning och köassistans har exempelvis Audi tagit fram det som företaget kallar AI traffic jam pilot, som därmed är ett av världens första system för automatiserad körning på SAE-nivå 3. Det innebär att tekniken kan ta över körning vid tät köbildning och trögflytande motorvägstrafik i upp till 60 kilometer i timmen. Med systemet aktiverat kan föraren ta foten från gaspedalen och händerna från ratten. Föraren behöver inte övervaka bilen och vägen kontinuerligt men måste vara kapabel att ta över körningen när systemet uppmanar till det9. Audi A8 är därmed en av världens första serieproduktionsbil som utvecklats specifikt för villkorad automatiserad körning i nivå 3 enligt SAE. För att kunna introducera Audis AI traffic jam pilot krävs dock att detta är möjligt enligt de juridiska förutsättningarna i varje land. Tyskland är ett av de länder som genom en regeländring har gett förutsättningar för detta. Även företag som Tesla, Google och Faraday Future satsar

9 Tekniken bakom Audis AI traffic jam pilot är i korthet: Tolv ultraljudssensorer i fronten, på sidorna och baktill; fyra 360-graderskameror fram, bak och i ytterspeglarna; en frontkamera högst upp på vindrutan; fyra radarsensorer med medellång räckvidd vid bilens hörn; en radar i fronten med lång räckvidd; en laserskanner i fronten samt en kamera på instrumentpanelen som observerar föraren.

på högre nivåer av automation för vissa trafikmiljöer, såsom automatiserad körning i kö och på motorväg.

Automatiserade fordon på motorvägar och i kösituationer bedöms alltså bli en tidig nisch för introduktion av villkorlig eller hög automatiseringsnivå (3 eller 4). Motorvägar har en enklare trafikmiljö med mötesseparation och är som regel mer enhetligt utformade och bättre underhållna än andra vägar. Den enklare trafikmiljön, både vad gäller själva vägen och vad gäller de trafikanter som får vistas där gör att det är genomförbart med automatisering trots höga hastigheter. Exempelvis får cyklister eller gående inte uppehålla sig på motorväg. Försök pågår bland annat i Göteborg på en motorvägsring inom projektet Drive Me, där fordon från Volvo Cars ska köra manuellt till motorvägen och automatiserat på motorvägsslingan, med vanliga privatpersoner som förare. Volvo Cars har i samband med utvecklingen av dessa fordon aviserat att de avser att inte utveckla något fordon på SAE nivå 3, när automatiken är aktiverad, utan i stället satsa på nivå 4, där föraren inte förutsätts ingripa i körningen om något händer. Det kommer till en början att finnas en ansvarig förare i fordonen, som kommer att utrustas med mycket avancerat förarstöd. Andra intressanta aviseringar av försök är chippjätten Intel, som sagt att de kommer att ta fram en flotta på över 100 helt automatiserade bilar i nivå 4, där de första fordonen skulle finnas på vägar i USA, Israel och Europa redan under 2017. Hur många fordon som faktiskt satts i bruk är dock i skrivande stund oklart. Det hela är resultatet av att Intel förvärvat det israeliska bolaget Mobileye, som utvecklar teknologi för just automatiserade fordon. Företagen tillhandahåller och utvecklar bland annat system för de kartor fordonen behöver.

Även rangering (omflyttning) av vanliga vägfordon framhålls av industrin som ett nära förestående och mycket lönsamt användningsområde. Ett nytt fordon flyttas i dag över 20 gånger innan det levereras till försäljning. Om detta kunde göras av en förare som fjärrstyr fordonen, i stället för som i dag av förare som måste köra varje fordon på plats, ökar effektiviteten avsevärt. Försök med detta pågår och om teknik som behövs för detta får genomslag är användningsområdena mycket stora och utbredda i samhället.

Små fordon för person- och godsleveranser

Redan används i ett antal länder små, långsamma automatiserade fordon utan förare för leverans av livsmedel, färdiga måltider och annat gods. En rad koncept tas nu fram där dessa små fordon levererar gods och återvänder, småfordonen körs till en plats av ett större fordon, för att sedan åka av denna och leverera exempelvis matkassar eller användas för andra uppgifter. Andra användningar av tekniken är små fordon som kan kopplas till en telefon eller följa ett annat fordon och användas för leveranser av personer eller gods eller fordon för väghållning eller mätning av olika slag. Samma teknik testas nu för sophantering, där sopbilen kan följa efter sin förare när denna hanterar soptunnorna, i stället för att föraren måste klättra upp och ner ur förarhytten för att flytta fram fordonet några meter.

Bussar

Små och långsamma persontransportfordon förväntas slå igenom i ett tidigt skede. Flera aktörer är involverade i automatisering av mindre bussar som normalt kan transportera upp till 15 passagerare. Dessa bussar är typiskt sett helt automatiserade och saknar ratt och broms- och gaspedaler men kan kontrolleras via fjärrstyrning. För tillfället förs dessa bussar i hastigheter upp till 25 kilometer i timmen och på förvalda gator (i vissa fall på egna banor) på flera orter i exempelvis Schweiz, Nederländerna, Finland, Storbritannien och Frankrike. Undersökningar visar att de i genomsnitt förs i mycket låga hastigheter, cirka sju kilometer i timmen. Dessa små personfordon kan sättas i trafik i särskilda miljöer såsom centrala affärsdistrikt, arbetsplats- och universitetsområden, köpcentra, flygplatser och andra delvis slutna eller begränsade trafikmiljöer. Dessa fordon kan också komma att serva människor som ska resa den sista eller första sträckan till och från andra transportmedel, eller utgöra ett komplement till kollektivtrafiken, exempelvis för transport efter beställning i glesbygd eller där konventionell kollektivtrafik i dag inte kan användas. Olika slag av små autonoma bussar testas över hela världen inklusive EZ10 i Kalifornien och Singapore, Navia i Singapore, Cargo-pod i Storbritannien och IBM-drivna Olli ibland annat Washington DC. Minibussen Olli kan även prata med sina passagerare på väg.

När det gäller större bussar finns det en stark utveckling av teknik för eldrift och automatiserade funktioner. Bland dem som visat prototyper av stora delvis automatiserade bussar återfinns kinesiska Yutong och tyska Mercedes-Benz. Utöver dessa har en rad olika aktörer, däribland EasyMile, Navya, Lo cal Motors och Kamaz, visat prototyper av mindre helt automatiserade bussar. Tesla och Baidu har också uttalat sig positivt om tillverkning av automatiserade bussar. Automatiserade bussar ses som en del av möjligheterna att lösa de utmaningar som finns när det gäller persontransporter. Under den senaste årliga Daihaseisai-festivalen i Tokyo, med sporttävlingar för studenter från olika skolor, användes exempelvis en särskild busslinje till och från Academy City, där 70 procent av bussarna var fullt automatiserade bussar från Jiritsu. Syftet med den särskilda busslinjen var att avlasta de hårt belastade tågen och tunnelbanorna. Under festivalen var vanlig biltrafik förbjuden, vilket underlättade framkomligheten för bussarna. Eftersom det finns brist på bussförare i området är de automatiserade bussarna en lösning. Ett annat exempel är Singapores avtal med ST Kinetics om att utveckla och genomföra tester med två stora, automatiserade bussar för stadstrafik.

Många aktörer och tester antyder att det snart kan bli vanligt att se automatiserade kollektivtrafikbussar på vägarna, i vart fall i försöksverksamhet. Många projekt handlar också om att möjliggöra detta genom utveckling av exempelvis system för datakommunikation, fjärrövervakning och kontrollsystem som säkerställer säkerheten.

Lastbilar

Den mest aktuella funktionen när det gäller automatiserad lastbilskörning på motorväg, oftast i form av kolonner (även kallat platooning), innebär att två eller fler lastbilar kör i kolonn och där den första lastbilen bestämmer hastigheten och färd. Detta möjliggör kortare mellanrum mellan efterföljande lastbilar samtidigt som det frigör utrymme för andra fordon. Trådlös kommunikation (V2V) mellan lastbilarna används för att säkerställa synkroniserad inbromsning och förhindra ojämn körning. På sikt kan kolonnkörning förbättra trafikflöden och snabba upp leveranser. Det väntas också möjliggöra upp till 10 procent bränslebesparing samt minska koldioxidutsläppen. I dag genomförs platooning i ett flertal tester. Säkerhetsavståndet

mellan fordonen är dock beroende av hur väl fordonens egenskaper överensstämmer med övriga fordon i kolonnen; exempelvis kan något efterföljande fordon ha däck eller system med något sämre bromsverkan än det första fordonet.

Den här funktionaliteten har varit under utveckling under flera år, och den har demonstrerats i olika utföranden (från nivå 1 till nivå 4) av lastbilstillverkare världen över, från Japan till Europa och Nordamerika. Generellt sett anses kolonnkörning över nationella gränser samt med lastbilar från olika tillverkare vara bland de största utmaningarna för utvecklarna. Flera (storskaliga) tester kan väntas under 2017–2018 och tillverkarna har indikerat att eventuell kommersialisering kan vara möjlig runt 2021. Ett exempel på bredare samarbeten mellan tillverkare inom EU, för att åstadkomma tekniklösningar som är kompatibla är ENSEMBLE-konsortiet. Konsortiet avser genomföra och demonstrera på europeiska vägar under de kommande tre åren. Huvudsyftet med ENSEMBLE-projektet är att säkerställa säker kolonnkörning vid användning av olika lastbilsmärken och att genomföra konsekvensbedömningar gällande infrastruktur, trafiksäkerhet och trafikflöde. Trafik- och vägmyndigheter kommer att delta för att i framtiden kunna fastställa gemensamma krav för godkännande av tekniken. Projektet leds av det nederländska forskningsinstitutet TNO och lastbilstillverkarna Scania, Volvo (som även äger lastbilsdelen av Renault), Daf, Daimler, Iveco och Man deltar. Till en början ska de samla in krav och ta fram en referensplattform som kan implementeras i lastbilar av olika märken. Även underleverantörer som NXP, ZF och Wabco deltar liksom forskningsinstitut som KTH i Stockholm samt organisationer som hanterar juridiska aspekter och aspekter på trafikflöde, logistik och säkerhet. Målet är att testa tekniken på allmänna vägar inom tre år, dvs. 2019–2021.

En utveckling av kolonnkörning sker nu där endast föraren i det första fordonet behöver vara aktiv. Vid tester sitter oftast en passiv ”förare” även i de efterföljande fordonen, utan någon aktiv roll under själva körningen. I framtiden förväntas dock förarfria eller delvis förarfria långtradarkolonner med elektroniska kopplingar bli möjliga.

Övriga fordon

I dag används olika typer av förarstöd i jordbruksmaskiner, som autostyrning och möjlighet att programmera olika sekvenser så att exempelvis alla moment som behövs vid slutet av fältet kan aktiveras med en knapptryckning. Utvecklingen av konventionella jordbruksmaskiner går mot ökad storlek för att fördela förarkostnaden med högre produktivitet. Stora maskiner har dock vissa nackdelar för avkastningen på åkern, eftersom de leder till mer markpackning och är inte heller lika flexibla som mindre fordon. Med helt automatiserade maskiner kan detta problem minskas betydligt eftersom maskinerna kan göras mindre och användas mer, exempelvis även nattetid. Jordbruksmaskiner med helt automatiserad styrning har därmed stor potential.

Helt automatiserade lastbilar (dumprar) och liknande anläggningsmaskiner har testats och används sedan 2008 i gruvor världen över. Gruvföretaget Rio Tinto använder till exempel över 70 sådana lastbilar i tre gruvor i Australien. I maj 2016 visade Scania automatiserade lastbilar för gruvor och andra industriområden och ett system som kan hantera logistik, tilldelning av uppgifter till fordon, och informationsutbyte mellan fordon och infrastruktur. Industriområden har valts eftersom de har en stor ekonomisk och säkerhetspotential. Utöver det är sådana områden mindre komplexa jämfört med allmänna vägar och det finns inte heller några juridiska hinder mot att köra helt automatiserade fordon där. Scanias plan är att ha automatiserade lastbilar för industriområden redo för produktion inom fem år. Ett annat exempel är Atlas Copco som 2016 lanserade sitt första batteridrivna fordon för gruvutvinning, Scooptram ST7 Battery, en mobil eldriven gruvlastare.

Automatiserade fordon för varuleveranser har en liknande potential att börja trafikera vissa vägar, särskilt eftersom de kan användas i låg fart under vissa tider på dygnet med lite övrig trafik. Beroende på storlek och ändamål, kan dessa robotleveranssystem tänkas använda såväl gator och vägar som cykel- och gångbanor och tunnlar under jord.

Vidare finns det företag som utvecklar olika sorters automatiserade fordon för renhållning och drift av gator och vägar samt för övervakningsuppgifter. På begränsade eller avgränsade områden växer användningen av automatiserade eller fjärrstyrda fordon starkt, för att

utföra skiftande uppgifter såsom brandbekämpning, mätning och truckar för godsförflyttning.

3.7.3. Marknadsutveckling på längre sikt

Om det är svårt att förutse utvecklingen på kort sikt till mitten av 2020-talet är det naturligtvis än svårare på längre sikt. Antalet osäkra faktorer är alltför många för att kunna prognostisera med en rimlig träffsäkerhet.

En introduktion av nya produkter brukar beskrivas med en s-kurva i ett diagram med kvantitet på y-axeln och tid på x-axeln. Det betyder att den första tiden efter att en produkt introducerats är det resursstarka konsumenter med stor nytta av den nya produkten som är först med att införskaffa den. Efter en viss tid när priset har minskat och konsumenter fått större kunskap om produkten ökar efterfrågan relativt snabbt och produkten introduceras i hög hastighet. När det gått ytterligare ett antal år sker en mättnad och ökningstakten på försäljningen avtar.

Med all sannolikhet kommer 2020-talet att vara ett decennium där många nya produkter lanseras på marknaden parallellt med att mycket resurser läggs på forskning och utveckling av tekniken och de institutionella förutsättningarna. Vidare kommer nya sorters affärsmodeller för mobilitetstjänster att prövas, vilket kommer att påverka hastigheten för marknadsintroduktionen av automatiserad körning och andra nya tekniker.

Den analys som utredningen utfört, med scenarier för utvecklingen av automatiserad körning, redovisas i kapitel 5.

3.8. Mobilitetstjänster med automatiserade fordon

3.8.1. Nya affärsmodeller för mobilitet

Traditionellt har de flesta personresor gjorts med individuellt ägda (eller leasade) personfordon. Taxitrafik och kollektivtrafik i form av tidtabellbunden linjetrafik utgör en mindre del av resandet, liksom bilpooler och biluthyrning. För att kunna åstadkomma hållbara transporter med mindre utsläpp, högre säkerhet och en bättre användning av fordon och kapacitet i transportsystemet krävs dock att männi-

skor väljer att transportera sig själva och sitt gods på ett annat sätt än i dag. För att gå från att äga och köra en egen bil till att köpa och använda en mobilitetstjänst krävs dock att man upplever att det är smidigt och ekonomiskt förmånligt att göra det. Digitaliseringen och automatiseringen av transportsystemet kan möjliggöra detta förutsatt att de affärsmodeller och tjänster som byggs upp fungerar väl.

En trend som tydligt kommer att påverka utvecklingen av automatiserade fordon är framväxten av det som kallas ”delningsekonomi”. Delningsekonomi innebär olika arrangemang för att hyra, dela eller låna saker i stället för att själv äga dem. Även olika möjligheter att ta del av tjänster, byta och ge bort saker räknas in i begreppet. Ett annat namn för företeelsen är ”gemensam konsumtion” vilket innebär att flera personer får möjligheter att konsumera en vara eller en tjänst än om de var och en skulle behöva köpa den. Internet och andra databaserade informationstjänster är en förutsättning för en mer utbredd delningsekonomi. Exempel på delningstjänster är det välkända taxitjänstföretaget Uber, övernattningstjänster som Airbnb, husbilsuthyrning som Goboony, tjänster för uthyrning av mötesrum företag emellan som Meetrd.se samt bilpooler. Det inbegriper även sådant som samåkning eller hyra av en ny märkesväska eller galaklädsel för en kväll. Med en bred definition kan även konventionella hyrbils- och taxiföretag räknas in i delningsekonomin, men begreppet används oftast om ”peer-to-peer”10- och andra företeelser och som etablerats genom och är beroende av internet.

När det gäller automatiserade fordon har teknisk utveckling och testning av dess funktioner länge stått i fokus, medan mobilitetstjänster baserade på automatiserad körning mest har diskuterats i teorin. Under de senaste två åren har dock ett flertal aktörer planerat eller påbörjat försök med sådana tjänster. Fler och fler traditionella fordons- och tekniktillverkare introducerar sig nu även som mobilitetsleverantörer och olika slag av samarbeten med mjukvaruproducenter, telekomföretag och andra teknikföretag ökar stadigt. I slutet av december 2016 aviserade teknikföretaget Delphi sina planer på att lansera egna mobilitetstjänster. Även BMW och Tesla avser att pröva

10 Peer-2-Peer (P2P) är en kommunikationsmodell som innebär att alla parter inom ett nätverk har samma rättigheter. Den här modellen har länge använts flitigt inom datasammanhang och har nu förts över till sociala och ekonomiska sammanhang. I transportsammanhang avses taxiliknande system där den privatperson som har körkort och tillgång till en bil genom en applikation i telefonen eller datorn paras ihop med den som vill åka.

liknande tjänster. Volvo Cars har tagit ett steg närmare introduktionen av mobilitetstjänster genom att inleda ett samarbete med Uber. Ford och General Motors tillhör troligtvis de fordonstillverkare som investerat mest i sådana tjänster. Googles avknoppade företag Waymo har också planer på att använda fordonen för delade mobilitetstjänster. Bland andra nya aktörer som är aktiva inom området finns EasyMile, Navya och Local Motors som demonstrerat sina minibussar världen över, från Frankrike, Nederländerna och Schweiz till Australien, USA, Singapore och Saudiarabien. I den växande marknaden för mobilitetstjänster ändras marknaderna snabbt och företagen expanderar, delas och slåss om marknadsandelar. Nya koncept och samarbeten växer fram. På persontransportsidan finns exempelvis redan en rad företag som konkurrerar med Uber. Den största, som också har köpt ut Uber i Kina, är kinesiska Didi Chuxing. Didi Chuxing har nyligen investerat i Estonias taxitjänstföretag Taxify, för att detta ska kunna expandera verksamheten i Europa, Asien och Afrika. Andra starka konkurrenter till Uber är Lyft i USA, Ola i Indien och Grab i Sydostasien. Expansioner som Ubers uppköp av Otto (företag som satsar på teknik för automatiserade lastbilar) 2016 och samarbeten med telekombranschen förekommer allt mer. Inom ett par år kan introduktion på marknaden ske av en rad nya mobilitetstjänster med förarfria fordon som en del av konceptet.

Även när det gäller transport av gods växer delningstjänster som Shippies, Amazon Flex, Uber Rush och MyWays starkt. I USA finns en stark marknad för delningstjänster och många traditionella tillverkare försöker slå sig in på marknaden. Ett exempel är General Motors, GM, som har börjat verksamheten via sin bildelnings- och uthyrningsbolag Maven. Bolaget har nu ett leasingföretag, Gig, som leasar bilar direkt till förare för beställningsresor. Företag som Lyft och Uber leasade förut GM:s fordon på liknande sätt till sina förare via tjänsten Lyft Express Drive eller Uber Vehicle Solutions. Maven har en bilflotta på 10,000 fordon, som tidigare har använts för cirka 17,5 miljoner Uber- och Lyftresor. Nu har GM också samarbeten med företag som levererar måltider, livsmedel, paket och bildelningstjänster, och börjar erbjuda sina tjänster till kunder som vill betala för transporten per timme, som alternativ till att äga en bil.

Dessa avsnitt handlar om planer och tester av koncept för mobilitetstjänster med förarfria fordon som en del. Man bör dock vara medveten om att kraven i Wienkonventionen om vägtrafik om att

varje vägfordon ska ha en förare innebär en stark begränsning av möjligheterna att genomföra en marknadsintroduktion, även om tester anses möjliga. Mycket talar för att de internationella reglerna ändras, inte minst efter påtryckningar från organisationer, företag och stater. När så sker kan utvecklingen komma att explodera, eftersom teknik och koncept redan nu tas fram.

Mot denna bakgrund är det sannolikt att kooperativa modeller för transporter, konsumtion och produktion i framtiden kommer att utmana de dominerande, mer traditionella logistikmarknaderna och innebära en mer otydlig gräns mellan offentliga och privata transporter.

Internationella Transportforumet vid OECD, ITF11, har i en rapport från 2015 tagit upp om hur utbyggnaden av delade, automatiserade bilflottor i städer kommer att påverka trafiksystemen. I denna rapport undersöks de förändringar som kan uppstå på grund av den stora upptagningen av en gemensam och automatiserade flotta av fordon i en medelstora europeisk stad. Studien utforskar två olika automatiserade fordonskoncept, för vilka den använder termerna ”TaxiBot” och ”AutoVot”. TaxiBots är automatiserade bilar som kan delas samtidigt av flera passagerare. AutoVots innebär hämtning och avlämning av flera enskilda passagerare i följd. Studien hade två olika utgångspunkter. I den första uppgraderades det undersökta stadsmobilitetssystemet med en flotta av TaxiBots och AutoVots, som skulle leverera samma resor som i dag när det gäller ursprung, destination och timing. I den andra skulle dessa flottor också ersätta alla bil- och bussresor. Rapporten ser på effekter vad avser bilflottans storlek, reseutveckling och parkeringskrav över två olika tidsskalor: ett dygnsmedelvärde och ett värde för högtrafiktider.

Rapporten kommer fram till att nästan samma rörlighet kan levereras med 10 procent av de bilar som används i dag TaxiBots kombinerat med högkapacitetskollektivtrafik (stomnät) kan ta bort nio av tio bilar i en medelstor europeisk stad. Det totala antalet bilresor ökar sannolikt Ett TaxiBot-system med högkapacitets-kollektivtrafik kan resultera i sex procent fler fordonskilometer än i dag, eftersom dessa tjänster skulle behöva ersätta inte bara personbilar och traditionella

11 Rapporten Urban mobility system upgrade – © OECD/ITF 2015. ITF, The International Transport Forum, är en intergovernmental organisation med 54 medlemsländer. ITF arbetar som en tankesmedja för utarbetandet av transportpolicys och organiserar en årlig ministerkonferens med olika fokusteman.

taxibilar utan också bussar. Ett AutoVot-system i avsaknad av högkapacitetskollektivtrafik innebär nästan en dubblering av antalet resta fordonskilometer (89 procent). Detta beror på ompositionering och resor som annars skulle ha genomförts med kollektivtrafik (större fordon). Påverkan i form av trafikstockningar beror på hur systemet ser ut. Ett TaxiBot-system i kombination med högkapacitetskollektivtrafik använder 65 procent färre fordon under högtrafik. Ett AutoVot-system utan kollektivtrafik skulle fortfarande ta bort 23 procent av de bilar som används i dag vid högtrafik. Det totala antalet fordonskilometer under högtrafik skulle emellertid öka i jämförelse med i dag. För TaxiBot med högkapacitets kollektivtrafik scenario är denna ökning relativt låg (9 procent). För AutoVotdelningen utan offentlig transport med hög kapacitet är ökningen signifikant (103 procent). Minskade parkeringsbehov kommer att frigöra betydande offentliga och privata utrymmen. I alla undersökta fall tar självkörningsflottor helt bort behovet av parkering på gatan. Det här är en betydande mängd utrymme, som motsvarar 210 fotbollsplaner eller nästan 20 procent av gatuutrymmet i curb-to-curb i vår modellstad. Dessutom kan upp till 80 procent av gatuparkeringen avlägsnas, vilket ger nya möjligheter till alternativ användning av detta värdefulla utrymme. Att resa med TaxiBots ersätter fler fordon än bildelning med AutoVots. En AutoVot-flotta kräver fler fordon än ett TaxiBot-system för att ge samma rörlighet. AutoVots kräver också betydligt mer repositioneringsresor för att leverera samma rörlighet. Storleken på den automatiserade flottan som behövs påverkas av tillgängligheten av kollektivtrafiken. Runt 18 procent fler Taxi-Bots och 26 procent fler AutoVots behövs i scenarier där det saknas kollektivtrafik med hög kapacitet jämfört med scenarier där delade automatiserade fordon används tillsammans sådan kollektivtrafik. Utan kollektivtrafik krävs 5 000 extra fordon i TaxiBot-systemet och ytterligare 12 000 i AutoVot-systemet. Antalet resta fordonskilometer skulle också öka med 13 procent respektive 24 procent. Att hantera övergången kommer att bli utmanande Om endast hälften av bilresan utförs av delade automatiserade fordon och resten av traditionella bilar, ökar fordonstiden mellan 30 och 90 procent. Slutsatsen blir att detta slags trafik inte kan ersätta ett bra stomnät med konventionell kollektivtrafik som tåg och bussar.

3.8.2. Kombinerade mobilitetstjänster – Maas

Transportsystemet håller på att förändras. Dagens teknik gör det möjligt för nya tjänster att träda in på en tämligen konservativ marknad. Urbaniseringen, där fler och fler bosätter sig i större städer, leder till att fler människor är i behov av mobilitet. Samtidigt är utrymmet i städerna begränsat, vilket har lett till stora problem i större städer i dag med ökat tryck på infrastruktur, trängsel och en ökad klimatbelastning. Det finns alltså ett växande behov av mer hållbara transporter. Ett problem är dock att kollektivtrafiken tillsammans med andra tjänster för mobilitet såsom taxi, bilpooler och hyrcyklar är på många platser inte bra nog för att kunna garantera mobilitet på samma sätt som exempelvis en privatägd bil. Digitaliseringen har förändrat många sektorer och genom nya tjänster har marknaden blivit mer kundbaserad, tillgänglig och kostnadseffektiv.

Mobilitet som tjänst eller MaaS är ett nytt koncept där ett syfte är att erbjuda bättre möjligheter för konsumenten att transportera sig utan att behöva äga en egen bil. Med begreppet ”kombinerad mobilitet” (KM), även kallat integrerad mobilitet, avses tjänster som kombinerar flera olika transportrelaterade tjänster eller kombinerar transporttjänster med andra typer av tjänster. KM kan finnas på olika nivåer, från separata mobilitetstjänster till nivåer med integrering av återförsäljning och paketering av transporttjänster till helhetslösningar, och slutligen där även policy och styrmedel är integrerade i tjänsteerbjudandet. Bland annat Drive Sweden och Färdplanen för kombinerad mobilitet, se nedan, har antagit en klassificering av KMtjänster.

Bilden av ägarskap och resande kan enligt många bedömare bli betydligt mer differentierad än i dag om delade och automatiserade fordon vinner marknadsandelar. Som tidigare antytts är det dock rimligt att anta att automatiserade fordon bara kan slå igenom i stor skala om det växer fram tillräckligt bra affärsmodeller för användningen av fordonen. Detta kräver i sin tur ett regelverk som stöder en sådan utveckling men framför allt en utveckling av affärsmodeller och möjligheter som ger fördelar både för individ, samhälle, miljö och företag.

Mobilitet som en tjänst (MaaS, mobility as a service) är en integration av olika former av transporttjänster till en enda mobilitetstjänst som är tillgänglig på begäran. För att möta en kunds förfrågan

möjliggör en MaaS-operatör en meny med transportalternativ, inklusive kollektivtrafik, taxi, transportdelning (gods), cykeluthyrning eller utlåning, bildelning, biluthyrning/leasing eller en kombination av dessa. För användaren kan MaaS erbjuda mervärde genom att en enda applikation ge olika möjligheter till mobilitet, med en enda betalningskanal, i stället för flera biljett- och betalningsoperationer. Användarna får hjälp med sina mobilitetsbehov och hjälp att lösa obekväma delar av enskilda resor såväl som att förenkla hela systemet för mobilitetstjänster. En framgångsrik MaaS-tjänst ger också nya affärsmodeller och sätt att organisera och driva de olika transportmöjligheterna, med fördelar för transportoperatörer, inklusive tillgång till förbättrad användar- och efterfrågestatus och nya möjligheter att betjäna efterfrågan. Målet med MaaS är att erbjuda ett bekvämare, miljömässigt hållbarare och billigare alternativ till den privata bilen, samt bidra till ökad effektivitet, minskade trafikstockningar och ökad transportkapacitet för transporter av gods och personer.

MaaS i sig är ett nytt begrepp med bara ett par år på nacken men tjänster av detta slag har funnits betydligt längre. Ett exempel är de otaliga transporttjänster som erbjuder val mellan olika slag av transporter på samma internetplats eller i en gemensam applikation. Svenska exempel på plattformar för transportförsäljning är forskningsprojekten GOSMART och UbiGo. Ericsson har i samarbete med UbiGo och Victoria Swedish ICT utvecklat en teknisk plattform för tillhandahållare av MaaS. Finland och den finska innovationsmyndighet TEKES, har varit mycket aktivt när det gäller koncept för MaaS och Finland är ett av de drivande länderna bakom den ERTICO-baserade MaaS-Alliansen som beskrivs nedan.

Under ITS World Congress i Bordeaux 2015 bildades Maas-Alliansen av ett 20-tal aktörer.12 Alliansen är ett multisektoriellt partnerskap mellan privata företag, organisationer och den offentliga sektorn med syfte att utveckla och införa intelligenta transportsystem och -tjänster. Enligt MaaS Alliance sätter MaaS användarna i centrum för transporttjänster och erbjuder dem skräddarsydda mobilitetslösningar baserade på deras individuella behov. Alliansen

12 Vid bildandet stöddes alliansen av ERTICO-ITS, (European Road Transport Telematics Implementation Coordination), Aalborgs Universitet, Austria Tech, Ericsson, FIA, Finska Transportministeriet, Helsinki Business Hub, IRU, Connekt, ITS Finland, ITS Sweden, ITS Ukraina, MOBiNET, National Mobile Payment (HU), Svenska Näringsdepartementet, TEKES, Transport for London, Vinnova, Tampere Universitet och Xerox.

ska skapa en grund för ett gemensamt tillvägagångssätt för Maas för att underlätta för och använda de storskalsfördelar som krävs för ett framgångsrikt genomförande och utnyttjande av MaaS i Europa. Huvudmålet är att underlätta för skapandet av en enda, öppen marknad och full utbredning av MaaS-tjänster.

Konsultföretaget KPMG13 i Nederländerna har nyligen publicerat en rapport med ett MaaS Requirement Index som syftar till att vara ett verktyg för tillsynsmyndigheter och myndigheter att identifiera den optimala nivån på politik och reglering för att balansera kundernas, operatörernas och myndigheternas behov.

Indexet fungerar genom att jämföra ett specifikt fall mot följande faktorer:

  • Komplexitet i val av modalitet
  • Överbelastningsnivå i befintligt transportsystem
  • Trängsel på kollektivtrafiken
  • Luftkvalitet
  • Motståndskraft mot avbrott och förseningar
  • Folkhälsa
  • Behov av att tillhandahålla tillståndsprövad mobilitet (det offentliga uppdraget när det gäller kollektivtrafik).
  • Behov att tillhandahålla mobilitetstjänster för att underlätta en ekonomisk förändring.

Resultatet är ett MaaS-scenario som kan prövas mot tre kategorier, som inte är ömsesidigt exklusiva. De tre kategorierna kan beskrivas som:

  • Öppen MaaS marknad (till exempel Bristol, Exeter och Birmingham): Detta är ett scenario där modalvalet inte nödvändigtvis korrelerar med förhöjda riskfaktorer som luftkvalitet eller trängsel. Resenärerna tar det direkta ansvaret för sin rörlighet och förlitar sig i allmänhet på kollektivtrafik. Regleringen tenderar att vara lätt eller irrelevant för tjänsterna.

13 KPMG är ett internationellt revisions- och rådgivningsföretag med verksamhet i flera länder.

  • Lätt Maas-reglering (såsom Helsingfors eller The Vienna Smile

Project): Modalvalet är större och riskfaktorer som luftföroreningar och trängsel adresseras delvis. Transportören eller kommunen reglerar reseekosystemet, men detta innehåller ett eller flera MaaS-system som drivs av privata aktörer (exempelvis integrerad färdplanering, betalningar och val och bokning av beställningstjänster, så kallade on-demand-tjänster). Ett exempel på en reglering som kan införas är att kräva att privata företag som erbjuder integrerade reseplanerare visar alla tillgängliga resealternativ, inte bara sina egna tjänster.

  • Full MaaS-reglering (inget aktuellt exempel finns): Detta är det mest utvecklade MaaS-regelverket som innehåller ett antal aktörer som operatörer, hög komplexitet av modalval och förhöjd risk för överbelastning i transportsystemet och sämre luftkvalitet. Därför krävs en hög reglering för att uppnå politiska effekter. MaaSsystemen kan drivas av myndigheten själv med privata leverantörer som verkar under det. Eller privata ordningar som regleras av myndigheten.

Rapporten innehåller flera ytterligare scenarier, som bättre förklarar dessa tre kategorier. För Öppen MaaS-marknad målar man upp ett scenario i landsbygd där folk huvudsakligen använder privata bilar och där bussar körs oftast tomma. Myndigheter kan då bjuda in eller till och med subventionera privata operatörer som kan erbjuda till exempel tjänster på beställning och sista/första milen-lösningar14.

Polis

Polis är ett nätverk av europeiska städer och regioner som arbetar tillsammans för att utveckla innovativ teknik och politik för lokala transporter. Sedan 1989 har europeiska lokala och regionala myndigheter samarbetat inom Polis för att främja hållbar rörlighet genom ett införande av innovativa transportlösningar. Målet är att förbättra lokala transporter genom integrerade strategier som tar itu med transporternas ekonomiska, sociala och miljömässiga dimensioner. En

14 Med sista/första milen-lösningar (eng. last mile solution) avses persontransporter till och från stomnätet av kollektivtrafik, dvs. transport från hemmet till tåg eller buss.

arbetsgrupp inom Polis, bestående av städer, regioner och lokala transportföretag, har i september 2017 publicerat en diskussionsrapport om Mobilitet som tjänst (MaaS)15. Diskussionspapperet riktar sig till stads- och regionala myndigheter, nya mobilitetsleverantörer och nationella och europeiska myndigheter, för att hjälpa respektive aktör inför politiska och tekniska beslut om MaaS. Polis konstaterar bland annat att integrerad mobilitet redan finns i vissa städer och regioner. Många transportleverantörer har för närvarande system som förbinder kunder med olika rörlighetstjänster, vilket är en viktig utgångspunkt för beslutsfattare. Vidare konstaterar Polis att det är osannolikt att det kommer att finnas en universell MaaS-lösning som kan fungera i varje europeisk stad. Lokala lösningar och sammanhang är det som troligen kommer att utvecklas. Gruppen anser att ett helt kommersialiserat system för MaaS, utan några offentliga bidrag, ökar risken för höga biljettpriser. Vidare kan ett system där tjänsten är kopplad till olika betalningsnivåer, kombinerat med en dålig kommunikation rörande tjänster och olika alternativ, leda till att redan existerande socioekonomiska skillnader ökar. Gruppen anser att det är avgörande för systemets framgång att kunna skapa ett fungerande samarbete mellan MaaS-leverantörer, stads- och regionalmyndigheter som har den historiska rollen att tillhandahålla kollektivtrafik och kommersiella MaaS-operatörer, som har mer erfarenhet av den nya tekniken.

Polis nämner även möjligheterna att tillhandahålla transporter till mer utsatta delar av befolkningar och vikten av god tillgång till rörlighet för dessa.

Lönsamma lösningar genom datainsamling

En företeelse som vunnit mark internationellt är lånecyklar utan dockningsstation. Inte minst i Kina finns tiotusentals cyklar i sådana system. Dockningsfria cyklar fungerar så att de kan bokas och betalas via smartphone-applikationer, kopplade till ett kreditkort. Människor som använder cyklarna kan parkera dem var som helst, och cyklarna är då låsta tills en annan användare eller uthyraren låser upp dem. Nackdelen är att cyklarna kan bli stående låsta på fel plats om

15 2017-09-04 Mobility as a Service: Implications for Urban and Regional Transport.

ägaren inte har ett system för att föra tillbaka dem. I Kina finns stora mängder av övergivna cyklar från dockningsfria system. I Hangzhou, I östra Kina, har exempelvis cirka 84 000 cyklar lämnats på ett fält av polisen, som har beslagtagit dem efter att användare har parkerat dem olämpligt och ägaren inte hämtat dem i rimlig tid.

Systemen med dockningsfria cyklar har lockat enormt stora mängder riskkapital de senaste åren, inte bara för att det är en attraktiv tjänst utan kanske huvudsakligen på grund av att systemet samlar in kreditkortsuppgifter och annan data om användarna, så kallad datamining. De stora finansiella transaktionsspelarna är intresserade av dessa data, som på sikt anses bli värdefull. På samma sätt kan Ubers system vara värt miljarder eftersom det har blivit en viktig smartphoneapplikation, som bara fungerar när den är kopplad till ett kreditkort.

3.8.3. Kollektivtrafik

Enligt den gällande definitionen av kollektivtrafik i EU:s kollektivtrafikförordning ”persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering”16Definitionen omfattar enbart trafik som är öppen för allmänheten, oavsett hur den finansieras. De vanligaste kollektiva färdmedlen är tåg, spårvagn och buss, men även taxi och sjötrafik kan under vissa omständigheter betraktas som kollektivtrafik. Däremot räknas trafik som kräver tillstånd och anordnas efter prövning – till exempel färdtjänst, skolskjuts och sjukresor – inte som kollektivtrafik enligt denna definition, utan som ”särskilda persontransporter”.

Nyckelegenskaper hos kollektivtrafik är att förutsättningarna för resan, den kollektiva nyttigheten, är givna och kända i förväg samt erbjuds den resande regelbundet genom köp av biljett, avgift, via en föreskriven rättighet eller erbjuden förmån. Trafik där utbud, tidpunkt, pris, resmål och färdväg inte är organiserat och utannonserat i förväg mot allmänheten, eller regelbundet tillgängligt, utan bestäms av resenärerna eller trafikutövaren vid varje tillfälle, inryms inte i

16 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70. EUR-Lex – 32007R1370).

definitionen ovan. Exempel på sådan trafik som inte ingår är abonnerade bussar för givna ändamål, privat samåkning och taxiresor.

Den traditionella kollektivtrafiken kommer enligt alla bedömare att fortsätta vara den viktigaste delen av transportsystemet i städerna och även för de framtida möjligheterna till att använda MaaS. I stora och mellanstora städer är stomlinjerna med buss, spårvagn och tunnelbana alltså väsentliga för att klara stadens persontransportbehov på ett hållbart sätt. Däremot kan automatiseringen av transportsystemet, och automatiserade fordon som en del av denna, bli en pusselbit för att förbättra systemet.

Inom EU finns det en rad projekt igång för att introducera automatiserade bussar och mindre fordon för persontransporter som en del av kollektivtrafiken och en del av transportlösningen. Pilotprojekt med automatiserade, mindre fordon för kollektiv persontrafik i så kallade podar eller skyttlar som en del av kollektivtrafiklösningen blir exempelvis allt vanligare i städer runt om i världen. I EU-projektet CityMobil2 deltar tolv städer i sex länder (Finland, Frankrike, Grekland, Italien, Nederländerna, Schweiz och Spanien). För dessa fordon finns en tydlig marknad och många europeiska länder arbetar nu med sina nationella regler för att möjliggöra en marknadsintroduktion. I de piloter som genomförts och genomförs finns typiskt sett en förare/operatör, ofta på distans (i kontrollrum etc.), fordonen kör på förutbestämd väg, körbana eller gångområde och i låg fart (15–25 kilometer i timmen) och krav på information till passagerare eller märkning av fordonen finns. GEAR 203017 förutspår i ett förberedande PM om lagstiftning för podar och skyttlar för persontrafik att dessa kommer att kunna marknadsintroduceras i hela EU från 2019, förutsatt att legala förutsättningar ges. Även i Sverige finns långt gående planer på persontrafik med podar. Transportstyrelsen har i december 2017 gett tillstånd till försökstrafik med automatiserade podar i Kista. Det är två bussar som ska gå en sträcka på 1,5 kilometer mellan Viktoria Tower och Kista galleria längs en virtuell räls som spelats in i förväg. Försöken är en uppföljning av mindre tester som genomfördes 2016. Nobinas koncernchef Ragnar Norbäck uttryckte företagets inställning i samband med premiärtestningen i Kista våren 2016.

17 GEAR 2030 är en högnivågrupp som lanserades 2016 av den europeiska kommissionen, se vidare avsnitt 4.1.5.

Vi är bra på resor från A till B men inte från dörr till dörr. Det vill vi utveckla. Där kommer delad mobilitet in, och där är automatiserade bussar mycket intressanta. Valet står mellan att utvecklas eller att dö. Vi är övertygade om att det finns en affär i det här, även om vi inte i dag kan säga riktigt hur den affären ser ut.

Inom kollektivtrafikområdet pågår ett intensivt arbete för att finna och implementera nya smarta transportlösningar. Ett förändrat synsätt när det gäller vad som är kollektivtrafik och det offentligas uppdrag vinner mark. Ett exempel är Samtrafiken Sverige AB, en samverkan mellan 54 av Sveriges trafikföretag och deras samarbetspartners, som arbetar med ett svenskt mobilitetsprogram (Swedish Mobility Program). Programmet utgör en central aktivitet i Färdplanen KOMPIS. KOMPIS står för ”Kombinerad mobilitet som tjänst i Sverige” och är ett resultat av Regeringens samverkansprogram ”Nästa generations resor och transporter”. Arbetet med KOMPIS leds av RSE, Viktoria AB (Rise står för Research Institutes of Sweden). Ledord för arbetet är delade resor, effektivt energiutnyttjande och smidiga övergångar. I Färdplanen skiljer man mellan begreppen kollektivtrafik, som avser subventionerad kollektivtrafik som upphandlats och resor med delade resurser som avser kollektivtrafik och även andra typer av transporttjänster med delade resurser, såsom privata busslinjer, bilpooler, bildelning, hyrcykel och taxi.

Källa: Färdplan KOMPIS, Drive Sweden 2017, uppdaterad version september 2017.

I arbetet med Swedish Mobility Program tar Samtrafiken sin utgångspunkt i en ny definition av kollektivtrafik – persontrafik med delade resurser. Syftet med Swedish Mobility Program är att underlätta och främja kombinerade mobilitetstjänster i stor skala samt att möjliggöra tredjeparts försäljning genom att tillgängliggöra producenters (trafikföretags) utbud via en Nationell datainsamlingsplats och säkerställa ett gemensamt regelverk. I en första fas kommer Swedish Mobility Program att etableras i Västra Götalandsregionen under 2017/2018, kallat ”Etablering Väst”. I steg två är målsättningen att etablera SMP i Stockholm och Skåne under 2018/2019. Samtidigt pågår diskussioner med potentiella återförsäljare av tjänster.

3.8.4. MaaS och automatiserade fordon

Ansatsen från ett samhällsperspektiv är enligt Färdplanen för KOMPIS att kombinationen av flera typer av transporttjänster skapar bättre möjligheter att forma erbjudanden som möter medborgares faktiska mobilitetsbehov, jämfört med om tjänsterna erbjuds isolerat via olika kanaler. Fler skulle exempelvis kunna attraheras av kollektivtrafik och andra resor med delade resurser om kollektivtrafik kompletteras med tillgång till exempelvis hyrbil, bilpooler, cykeluthyrning eller -lån och taxi i lättanvända och tillgängliga tjänster. Den ökade attraktiviteten skulle därmed kunna innebära att introduktionen leder till att behovet av att äga och köra privatägda bilar minskar, vilket skulle vara positivt för transportsystemets sociala, ekonomiska och ekologiska hållbarhet. Kombinerad mobilitet, KM, kan erbjuda en möjlighet att hitta effektiva transportsystem för mindre urbana områden.

Kombinerade mobilitetstjänster (KM-tjänster) aktualiseras enligt Färdplanen, dels på grund av generella globala trender så som urbanisering, digitalisering och tjänstefiering, dels på grund av transportrelaterade trender som ökade kostnader för att driva och utveckla kollektivtrafiken, ökat fokus på hållbara transporter, och ökande politisk vilja att minska användning av bilar i och omkring städer. Vidare är automatiserade fordon, där man på längre sikt ser att man kan eliminera föraren och därmed drastiskt ändra skalfördelar och driftsekonomi, en potentiell framtida katalysator för KM-tjänster.

3.8.5. Taxi

Som framgår ovan blir mobilitetstjänster med personbilar, och i vissa pilotfall med automatiserade sådana, allt vanligare. Intresset är stort såväl hos biltillverkare och MaaS-företag (mobility as a service, se avsnitt 3.8.4) som hos myndigheter och städer. Inom EU finns exempelvis två parallella EU-projekt, Cyber Cars och Cyber Move, som syftar till att skapa alternativ till privatbilismen i Europas innerstäder. Biltillverkare som Ford, Fiat, VW, BMW och GM investerar och planerar för förarlös teknik med taximarknaden för ögonen. Många tillverkare planerar för kommersiella lösningar inom tre till fem år. De försök som har genomförts hittills har dock begränsningar när det gäller var och hur fordonen kan köra. Ett exempel är den förarlösa taxitjänst som nu prövas i Singapore, för en utvald kundkrets. Företaget Tonomy som utvecklat Robotaxi har inbjudit en grupp människor att ladda ned deras applikation för att kunna åka förarfri taxi i Singapores ”high tech”-distrikt. Fordonet som används är en tvåsitsig, eldriven bil, som också kan köras manuellt med en joystick. Normalt körs fordonet helt automatiserat längs en på förhand bestämd bana, men det kan också fjärrstyras från ett centralt kontrollrum. Liknande begränsningar finns även i fråga om andra tjänster av detta slag, men tekniken utvecklas och prövas ständigt i olika pilotprojekt.

När förarfria robottaxiresor väl blir en möjlighet innebär det att personalkostnaderna sjunker, medan kostnaderna för fordon och fordonsunderhåll stiger. Totalt förväntas dock robottaxiresorna bli billigare för kunden. Om automatiserade fordon används för persontransporter mer generellt än i dag blir det kanske mer fråga om att hyra en automatiserad bil än att köpa en transport med personbil18. Steget till att köpa en mobilitetstjänst från dörr till dörr är då litet. Det kan för många vara tilltalande att kunna beställa en mobilitet och betala för denna digitalt i en tjänst som ger det alternativ som är billigast, bekvämast eller med visst färdsätt, utefter vad kunden önskar. För andra kan det vara mardrömmen att vara beroende av

18 Dagens lagstiftning när det gäller taxi fokuserar på taxichauffören. Han eller hon ska exempelvis uppfylla vissa krav. Om det inte finns en chaufför med i avtalet om transport blir det istället hyra av bil. Att tala om robottaxi kan i detta avseende vara missvisande för det kommer inta att handla om taxitransporter i traditionell mening.

ett system för beställning av en tjänst som man kanske inte behärskar eller kan få hjälp med.

Flextrafik

I rapporten Den globala utvecklingen av storskalig öppen och inte-

grerad flextrafik (Trafikverket 2016:076) beskrivs utvecklingen av den

så kallade ”flextrafiken”. Begreppet flextrafik är en sammanfattande benämning på mer eller mindre flexibla och anropsstyrda former av kollektivtrafik som kan komma att utvecklas ytterligare med hjälp av digitaliseringen och där automatiserade fordon kan få en viktig roll. Särskild flextrafik avser tjänster för legitimerade användare, såsom personer berättigade till färdtjänst, sjukresor eller skolskjuts. Öppen flextrafik är för allmänheten, såsom flexbussar och kompletteringstrafik på landsbygden. Integrerad flextrafik är en kombination av särskild och öppen trafik och/eller en kombination av flextrafik och vanlig linjetrafik. Konceptet föddes i USA på 1970‐talet under benämningen paratransit och vidareutvecklades i Sverige på 1980- och 1990‐talen, tack vare innovationer inom mobil datakommunikation och databashantering. Därefter har utvecklingen med några få undantag stått ganska still både i USA och i Sverige, medan man gjort vissa framsteg i ett fåtal länder i Europa under det senaste decenniet. Utvecklingen är under de senaste åren parallell med utvecklingen av de taxitjänster som beskrivits ovan.

Några exempel på flextrafik är de Lijn i Belgien som kör världens största, helt öppna flextrafiksystem, BELBUS, med cirka 200 minibussar för servicetrafik på landsbygden och matning till stomlinjer med tåg och buss. I stora delar av Nederländerna finns RegioTaxi, en slags ”färdtjänst för alla”, med vanlig busstaxa för personer i behov av resor på grund av exempelvis ålder eller sjukhus och en högre taxa för allmänheten.

I Göteborg kör Flexlinjen cirka 300 000 resenärer om året med ett 40‐tal minibussar som är tillgängliga för alla men som till övervägande delen används av färdtjänstlegitimerade. Flexlinjen har, beroende på område, tagit över 60–90 procent av den lokala färdtjänsten med taxi på de tider som Flexlinjen kör och använder system för omplanering och återkoppling till kund.

Det system som används i Danmark ses som ett strategiskt föredöme när det gäller att organisera och hantera flextrafik för bästa möjliga integration och samordning av olika regionala och kommunala persontrafiktjänster. Den kännetecknas av ett avancerat samarbete kring organisation, teknik, uppföljning och kompetensutveckling, med koncentration av spetskompetens till en nationell organisation, FlexDanmark, som ägs och utnyttjas av samtliga regionala trafikhuvudmän.

Den särskilda flextrafiken i Sverige kostar samhället i storleksordning 8–10 miljarder kronor per år och kan sägas urholka finansiering av den vanliga linjetrafiken. Det är enligt Trafikverkets rapport inte ekonomiskt hållbart i en framtid med allt större andel äldre i förhållande till arbetande befolkning. Baserat på de bedömningar som gjorts i utredningar av Deloitte på uppdrag av det danska Finansdepartementet 2013–2015, Trafikselskabernes varetagelse af offentlig befordring, uppskattar Trafikverket rationaliseringspotential när det gäller användandet av flextrafik till 10–20 procent eller 1–2 miljarder kronor per år. Dessutom kan vissa förorts‐ och landsbygdslinjer ersättas av mer yttäckande och kostnadseffektiv flextrafik.

Användande av MaaS och automatiserade fordon kan ge ny näring åt utvecklandet av flextrafik som en integrerad del av trafiken. Om automatiserade och delade fordon för personbefordran börjar användas mer utbrett kommer troligen gränserna mellan vad som nu är taxi, beställningstrafik och uthyrning av fordon delvis att suddas ut.

3.8.6. Mindre leveransfordon

Förutom konventionella fordon som bilar, bussar och motorcyklar finns nu affärskoncept där små, automatiserade fordon i låg fart kan användas för transport av paket eller för en veckohandling. Fördelarna med förarfria små fordon är att de kan användas mer flexibelt. Det avgörande är inte förarens tid utan när leveransen ska vara framme och godsets karaktär. Flera företag lanserar nu olika tjänster av detta slag i olika delar av världen. Myndigheterna, framför allt i vissa stater i USA, börjar nu planera för ett införande och en reglering av dessa fordon. De amerikanska delstaterna Virginia och Idaho, införde från den första juli 2017, som första delstater, bestämmelser som tillåter små automatiserade fordon för varuleveranser att färdas

på trottoarer och gångbanor samt på övergångsställen. Enligt bestämmelserna får fordonen färdas i hastigheter upp till cirka 16 kilometer i timmen och ha en maximal totalvikt på cirka 23 kilogram (Virginia) respektive 36 kilogram (Idaho). De ska övervakas av en mänsklig operatör på distans som kan ta över kontrollen vid behov. Bestämmelserna har tagits fram i samarbete med Starship Technologies, som har utvecklat en leveranstjänst med små automatiserade fordon. Liknande regleringar har diskuterats och försök pågår i en rad andra delstater. Försök med små leveransfordon pågår också i andra delar av världen som exempelvis i London, där företaget Oxbotica utvecklat fordon, så kallade cargopods, som ingår i Ocados plattformskoncept för nätshopping av främst livsmedel. Fordonen är stora som en mindre personbil och körs till en början med servicepersoner i, som kan ta över körningen om något problem skulle uppstå. Ocado hoppas kunna sälja detta affärskoncept till livsmedelshandeln i olika länder i konkurrens med liknande koncept från Amazon och Walmart.

Ett problem med regler för dessa fordon är att de olika tillverkningsföretagen designat fordon av olika storlek och vikt. Vidare kan det på sikt behövas speciella regler för interaktionen mellan dessa fordon och andra trafikanter, framför allt gående och cyklister, eller en reglering för att undvika de framkomlighetsproblem som kan uppstå om de blir alltför många.

3.8.7. Särskilda persontransporter

Kommuner och landsting har inom varje län ett gemensamt ansvar för länets kollektivtrafik. Dessutom har kommunerna och landstingen ansvar för organiserandet av vissa persontransporter och ersättning för kostnaden för dessa. Det regleras genom flera lagar som är olika till sin karaktär och som har tillkommit vid olika tidpunkter, såsom lagen (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor, lagen (1991:1110) om kommunernas skyldighet att svara för vissa elevresor, lagen (1997:735) om riksfärdtjänst, lagen (1997:736) om färdtjänst och skollagen (2010:800).

Sedan lagarna om färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och vissa elevresor kom till har nya bestämmelser tillkommit och samhällsförändringar skett som påverkar förutsättningarna för och behovet av särskilda persontransporter. Några exempel är lagen (2010:1065) om

kollektivtrafik och de EU-förordningar som reglerar passagerares rättigheter. Reformer som införandet av vårdval och möjligheten att välja skola har förändrat behoven hos de resande.

Med särskilda persontransporter avses trafik som kräver tillstånd och anordnas efter prövning, till exempel färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Sveriges strategi för genomförande av funktionshinderpolitiken 2011–2016 innehåller bl.a. ett inriktningsmål om att transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Tillgängligheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning har successivt förbättrats genom åren, men kollektivtrafiken utgör ändå en liten del av resandet för dessa personer. Antalet resor med färdtjänst och antal personer med färdtjänsttillstånd minskar stadigt, trots att Sveriges befolkning och andelen äldre ökar. Samtidigt kommer ett antal personer alltid vara beroende av välfungerande särskilda persontransporter när kollektivtrafiken inte är ett alternativ. Det finns relativt stora resenärsgrupper som inte kan använda sig av linjetrafiken, exempelvis äldre människor eller personer med funktionsnedsättning, som inte klarar att ta sig till och från hållplatserna, som tycker att tempot i kollektivtrafiken är för högt, eller som har problem med balansen eller synen och därför upplever osäkerhet då de ska använda kollektiva färdmedel. Med en större andel äldre ökar behovet av specialtransporter. Statistik från Statistiska Centralbyrån visar att trots det minskade resandet har bruttokostnaderna för färdtjänst och riksfärdtjänst ökat med cirka 26 procent sedan 1998.

Kommuner och landsting söker i dag inom nuvarande lagstiftning olika lösningar för att uppnå samordningsvinster mellan de olika persontransporterna men efterfrågar också reformer och ökade möjligheter till samordning mellan de särskilda persontransporterna.

Trafikanalys har i en förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter visat på ett invecklat regelverk med splittrat huvudmannaskap, ökade kostnader, sjunkande produktivitet och en långsiktig utveckling som inte är hållbar. En särskild utredare har tillsatts av regeringen för att analysera reglerna för särskilda persontransporter för att identifiera hinder för kommunala och regionala myndigheter att åstadkomma en effektiv samordning av organiserandet och utförandet av sådana transporter, och föreslå ändrade eller nya regler för att undanröja sådana hinder (kommittédirektiv 2016:85). Syftet med uppdraget är att möjliggöra en effektiv samordning av särskilda per-

sontransporter och därigenom bidra till att kommuner och landsting kan skapa en långsiktig hållbarhet när det gäller såväl kostnader som kvalitet för särskilda persontransporter. Utredaren ska också analysera och lämna eventuella förslag till regeländringar avseende sekretess för uppgifter om enskilda resenärers förhållanden. Uppdraget ska redovisas den 30 juni 2018.

Digitaliseringen av transportsystemet ger tillsammans med nya affärs- och samarbetsmodeller helt nya förutsättningar för goda lösningar även när det gäller särskilda persontransporter. Även automatiserade och uppkopplade fordon kan på sikt vara en del av lösningen för att tillgodose behovet av transporter som det allmänna subventionerar på ett sätt som ger god mobilitet och flexibilitet för användarna till en rimlig kostnad för samhället. Intresset ökar för konceptlösningar där förarfria skyttelfordon efter beställning kör mellan boendet och serviceområden med exempelvis vård, samhällsservice och affärer, och därmed kompletterar eller ersätter konventionella färdtjänst- och sjukresor.

4 Internationell utblick

4.1. Internationellt arbete med uppkopplade och automatiserade fordon

De möjligheter som finns att införa automatiserade funktioner i fordon är till stor del beroende av de internationella ramverk och regleringar som finns på området. Sverige är bundet till en rad konventioner på FN-nivå samt av EU:s bestämmelser, men också av de mer frivilliga överenskommelser och samarbeten som pågår internationellt. Vi påverkas också starkt av vissa enskilda stater som är tongivande eller har kommit långt i sitt arbete med automatisering och digitalisering. I detta kapitel behandlas det internationella regelverket och konventionerna, internationellt arbete samt exempel från andra länders reglering på området, se vidare bilaga 5.

4.1.1. Internationella konventioner och UNECE

För att främja rörligheten för människor och fordon har det historiskt sett alltid funnits anledningar att samverka internationellt. På vägtrafikområdet finns flera vägtrafikkonventioner som förvaltas och utvecklas av FN-organet UNECE (Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa). De första konventionerna ingicks strax efter sekelskiftet 1800/1900, då bilen var en ny företeelse och har sedan omarbetats vid ett flertal tillfällen.

4.1.2. Wienkonventionen om vägtrafik

År 1949 antogs Genèvekonvention om vägtrafik för att underlätta internationell vägtrafik. Konventionen moderniserades efter ett par decennier genom en ny konvention, 1968 års konvention om vägtra-

fik, som antogs i Wien (Wienkonventionen om vägtrafik). Konventionerna är öppna för alla länder och Wienkonventionen om vägtrafik har ett 60-tal anslutna länder (samt ett antal som undertecknat men inte ratificerat konventionen). Sverige har ratificerat överenskommelsen (SÖ 1989:1–5). Många länder är dock anslutna endast till den äldre Genèvekonventionen. Wienkonventionen om vägtrafik har till syfte att underlätta internationell vägtrafik och öka trafiksäkerheten genom bestämmelser om trafik, körkort och fordon. De fördragsslutande staterna åtar sig att säkerställa att den nationella trafiklagstiftningen i allt väsentligt avspeglar bestämmelserna i konventionen. Staterna åtar sig alltså att införa vissa regler för trafik, fordon och körkort samt att acceptera fordon och körkort från andra länder, förutsatt att dessa uppfyller vissa kriterier. I Wienkonventionen finns en europeisk överenskommelse med vissa kompletterande bestämmelser. Det finns också ytterligare en Wienkonvention från 1968 om vägmärken och -signaler, som beskriver hur vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar ska vara utformade för att passa en internationell standard, se nedan. Syftet med konventionerna är som sagt att underlätta internationell trafik genom att göra förutsättningarna så lika som möjligt mellan olika länder. Ingen av konventionerna är av naturliga skäl anpassad till automatiserade fordon.

UNECE har flera arbetsgrupper på vägtransportområdet som handhar olika fokusområden. De viktigaste för automatiserade fordon, och därmed för utredningen, är arbetsgrupperna WP.1 och WP.29.

WP.1 hanterar trafiksäkerhet på ett mer övergripande plan och därmed bland annat vägtrafikkonventionerna och konventionen om vägmärken och signaler. Frågan om hur vägtrafikkonventionerna behöver ändras för att underlätta utvecklingen av automatiserad körning har varit högt uppe på WP.1:s agenda sedan 2010. Hittills har ändringar föreslagits och beslutats som möjliggör att konventionen inte hindrar vissa förarstödssystem som redan i dag finns på marknaden. Sverige har varit mycket aktivt i detta arbete. WP.1 beslutade i oktober 2015 att tillsätta en informell expertgrupp bestående av Finland, Belgien, Japan, Nederländerna, Frankrike, Sverige, Österrike och OICA (den internationella bilindustriföreningen). Denna expertgrupp ska ta fram lämpliga förslag till ändringar av Wienkonventionen om vägtrafik för att underlätta introduktionen av fordon med högre grad av automatisering samtidigt som trafiksäker-

heten förbättras eller åtminstone inte äventyras. Sverige har i expertgruppen anfört vikten av ett konstruktivt samarbete mellan WP.1 och WP.29 när det gäller automatiserad körning.

Wienkonventionen om vägtrafiks förarkrav

Enligt artikel 8 i Wienkonventionen om vägtrafik ska varje fordon som är i rörelse på vägen ha en förare. Varje förare ska enligt artikel 8.5 kunna kontrollera sitt fordon. Enligt artikel 8.6 ska en fordonsförare under färd minimera andra aktiviteter än körning. Genom en ny paragraf 5 bis modifieras artikel 8.5 så att vissa automatiska funktioner på lägre nivå kan användas i fordonet. Här följer de artikelstycken som har mest relevans i förhållande till förare och körning:

Art 8.1 Every moving vehicle or combination of vehicles shall have a driver. Art 8.3 Every driver shall possess the necessary physical and mental ability and be in a fit physical and mental condition to drive. Art 8.4 Every driver of a power-driven vehicle shall possess the knowledge and skill necessary for driving the vehicle; however, this requirement shall not be a bar to driving practice by learner-drivers in conformity with domestic legislations. Art 8.5 Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals. Art 8.5 a Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with the first sentence of this paragraph and with paragraph 5 of this Article and paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles.

Genom en ny paragraf 5 b modifierades artikel 8.5 så att vissa automatiska funktioner på lägre nivå kan användas i fordonet.

Art 8.5 b Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when such systems can be overridden or switched off by the driver.

Det pågår nu ett arbete inom WP.1 i syfte att möjliggöra en introduktion av fordon med högre automatiseringsnivå (nivå 3–5). En informell arbetsgrupp under WP.1, där Sverige ingår, arbetar med förslag till ändringar för att uppnå detta.

4.1.3. WP.29

WP.29 har sin grund i en överenskommelse från 1958. Då träffade ett antal parter, däribland Sverige, en övergripande överenskommelse om typgodkännande som sedan över åren kompletterats med nya överenskommelser om hur ett fordon (personbil, lastbil och buss) tekniskt ska vara konstruerat (för närvarande över 130 stycken). Förenklat kan man beskriva regelverket som en katalog med ett antal kapitel (reglementen) (R följt av ett nummer), där varje kapitel träffar en detalj på fordonet till exempel UN R 79 som handlar om styrsystem. (Det finns inget reglemente som träffar ett helt fordon.) Innehållet i dessa överenskommelser styr i sin tur den tekniska utformningen av fordon. Det finns vidare olika regler för olika typer av fordon. Det finns också olika arbetsgrupper inom WP.29 som arbetar med var sitt ”kapitel”.

Ett typgodkännande behövs för att en fordonstillverkare eller importör fritt ska få lov att sälja ett fordon på många länders marknader, inklusive EU. (Se vidare nedan om typgodkännande.) Ett typgodkännande innebär en certifiering av att fordonet klarar uppställda minimikrav för säkerhet och miljö. Regelverket för typgodkännande av fordon existerar tillsammans med andra regelverk till exempel för produktansvar, som utredningen återkommer till i kapitel 7.

Det nuvarande regelverket för hur fordon ska vara utformade och utrustade för att bli typgodkända, är inte anpassat för automatiserade fordon och hindrar en marknadsintroduktion av sådana. Det pågår dock ett arbete inom WP.29 för att ta fram nya tekniska standarder för att möta teknikutvecklingen. Sverige deltar i detta arbete genom Transportstyrelsen. Rent formellt har dock, när detta skrivs, ingen medlem i WP.29 eller någon fordonstillverkare för den delen begärt att det ska tas fram nya regler för automatiserade fordon och automatiska körsystem.

För att anpassa regelverket till automatiserade fordon utan ratt och pedaler behöver många ”kapitel” ändras. Ska fordonet också

kunna fjärrstyras genom en fjärrkontroll behövs ytterligare ändringar. I WP.29-regleringen tillåts endast att fordon styrs av signaler som kommer utifrån om fordonets hastighet understiger 10 kilometer per timme. Av UN R 79, som handlar om styrsystem, framgår bland annat att det görs en skillnad på fordon som kör fortare eller saktare än 10 kilometer per timme. För fordon som kör saktare än så är det alltså möjligt att ha full automatiserad styrning till exempel vid parkering. Om hastigheten överskrider 10 kilometer per timme är det i dag endast godkänt med fordon som styr för att behålla sin position på en väg (lane keeping assistance). Av artiklarna framgår även att det förväntas finnas en förare som kan kontrollera fordonets framförande. Inom WP.29:s reglementen saknas också regler som har en snabbt ökande betydelse för fordons egenskaper och framföranden såsom datasäkerhet, kommunikation, trådlös uppdatering av mjukvara och svarta lådor.

WP.29 följer inte SAE:s nivåindelning 1–5 utan går stegvis framåt med en funktion i taget till exempel genom reglering av enskilda funktioner som automatiserad styrning, filhållning och filbyte”. Inom WP.29 talar man i stället om fordonets A–E-nivåer. Här följer ett exempel på WP.29:s nivåindelning:

A) Bilen håller fil automatiskt.

B) Föraren beordrar filbyte, bilen byter fil.

C) Bilen ser att det är lämpligt att byta fil, bilen frågar föraren om lov, föraren bekräftar filbyte.

D) Bilen får byta fil utan att fråga.

E) Bilen byter fil av sig själv utan att fråga.

Om WP.29:s arbete skulle översättas till SAE nivåer skulle det ungefär innebära att WP.29:s arbetsgrupper diskuterar nivå 3-funktioner, men inte har kommit igång med nivå 4-funktioner i någon större omfattning. Arbetsgruppen diskuterar till exempel vilken teknisk utrustning som behövs för att säkerställa att en fysisk förare är beredd att ta över körningen när fordonet begär det. Man diskuterar också ”remote parking” och hur långt från fordonet

föraren då får lov att befinna sig. I detta avseende har det talats om sex (eller till och med nio) meter från fordonet, dvs. parkering i parkeringsfickor där föraren har uppsikt över fordonet och inte att fordonet ska åka iväg själv och parkera i ett parkeringshus.

Hastighetsbegränsning tio kilometer per timme

Inom arbetsgruppen WP.29, UNECE/GRRF, behandlas således tekniska regler för fordon, fordonsreglementen. Gruppen arbetar med lösningar för automatiserade funktioner, bland annat reglemente 79 för styrning, ACSF (automatically commanded steering function, automatisk styrfunktion). Reglemente 79 innehåller för närvarande en begränsning av hastigheten till högst 10 kilometer per timme för fordon då automatisk styrning används. Fordonstillverkarna har redan använt sig av denna möjlighet bland annat i funktionen automatisk parkering, där föraren inte behöver befinna sig i fordonet. En ändring av detta reglemente är under utarbetande. Under WP.29 finns också en arbetsgrupp som ska arbeta med frågor om automatiserade fordon på en strategisk nivå, samt ytterligare en informell arbetsgrupp kring säkerhetsfrågor (security). WP.29 har en dotterorganisation, gruppen för bromsar och växlar/framdrift (GRRF), som är inriktad på utarbetandet av lagstiftningsförslag om aktiv säkerhet, bromsning och körning. Som en del av detta tekniska område finns en informell arbetsgrupp (IWG) som överväger automatiska styrfunktioner (ACSF). Gruppen, som startade i februari 2015, har bland annat följande uppgift (Informellt dokument ACSF-01-02):

Den informella gruppen ska granska kraven och begränsningarna i samband med automatisk styrd styrfunktionsteknik (ACSF) enligt definitionen i föreskrift nr 79. Den ska utarbeta ett utkast till lagstiftningsförslag med beaktande av utvecklingen när det gäller styrsystemsteknik och de möjligheter som finns enligt Wien och Genèvekonventionerna.

Arbetet i ACSF-gruppen är viktigt för EU, eftersom EU ersatte sitt eget styrsystemdirektiv med FN-förordningen nr 79 2009, och gjorde den obligatorisk för EU-typgodkännande av fordon. Fordonstillverkarna utvecklar och inför redan automatiska styrfunktioner som avancerad filbytarassistans och undanmanöverfunktioner, varför arbetet med att hitta en ny reglering och prövningsmöjligheter för dessa funktioner anses behöva ske snabbt.

Testverksamhet

Den informella arbetsgruppen under WP.1 har gjort tolkningen att testverksamhet, även utan en förare i fordonet, är möjlig inom ramen för konventionen, i den mån de nationella reglerna tillåter detta. Det är därför i praktiken upp till de anslutna staterna att bedöma om en testverksamhet är möjlig och laglig.

4.1.4. Wienkonventionen från 1968 om vägmärken och -signaler

Konventionen om vägmärken och signaler, Convention on Road Signs and Signals, är utgiven av UNECE, FN:s ekonomiska kommission för Europa, i Wien den 8 november 1968. Konventionen trädde i kraft först den 21 maj 1977 och efterträdde då en tidigare konvention från 19 september 1949.

Överenskommelsen beskriver hur vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar ska vara utformade för att passa en internationell standard. Tanken är att underlätta internationell trafik genom att göra dem så lika som möjligt mellan olika länder. En närmare beskrivning finns i kapitel 9 om digital och fysisk infrastruktur.

4.1.5. EU:s arbete med uppkopplad och automatiserad körning

Arbetet med att utveckla de rättsliga förutsättningarna för automatiserade fordon berör på ett tydligt sätt flera politikområden. Därför finns flera initiativ som delvis är överlappande. Under 2017 finns en uttalad ambition att samordna arbetena bättre. Europeiska kommissionen har ännu inte föreslagit någon lagstiftning vad gäller den rättsliga ramen för uppkopplad och automatiserad körning (eng. cooperative and connected automatic driving, CAD) av vägfordon. Det har dock inrättats en särskild arbetsgrupp som har utarbetat preliminära rekommendationer om behovet av att arbeta med lagstiftningsförändringar på kort sikt. Arbetsgruppen har dragit följande slutsatser.

  • EU:s direktiv om ansvar för defekta produkter (85/374/EEG) och om motorförsäkringar (2005/14/EG) är tillräckliga för kommande automatiserade system.
  • Det är inte nödvändigt att harmonisera testkraven just nu

(Wien- och Genèvekonventionerna är tillräckliga för testning så länge det finns en förare och/eller operatör).

  • Det är nödvändigt att klargöra ansvaret för datalagring vid CAD och att skapa en mekanism för att reglera tillgången till data.
  • Utvecklingen av CAD gör 2010 års direktiv om intelligenta transportsystem (2010/40/EU) mer relevant. Utvecklingen kan användas som grund för att anta en sammanhängande uppsättning regler på EU-nivå för att skapa en inre marknad för CAD-fordon.

Nedan följer en kort sammanfattning av arbetet inom EU på området. Mer information finns i kapitel 9.

Samverkande intelligenta transportsystem på vägområdet

Intelligenta transportsystem (ITS) förenar elektronisk kommunikation, elektronik och annan informationsteknik med transportteknik när transportsektorn ska planeras, konstrueras, drivas, underhållas och förvaltas. Användningen av informations- och kommunikationsteknik på vägtransportområdet förväntas bidra till att förbättra tillgängligheten, miljön, trafiksäkerheten och transporternas effektivitet. Arbetet med att utveckla och implementera ITS har pågått i flera decennier. Införandet av uppkopplade fordon, infrastruktur och andra anordningar ger emellertid helt nya och förbättrade förutsättningar för samverkan mellan transportsystemets komponenter och aktörer.

Den 7 juli 2010 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägområdet och för gränssnitt mot andra transportslag, även kallat för ITS-direktivet. Syftet med denna rättsakt är att harmonisera ITS på vägområdet inom EU. Sverige genomförde direktivet i svensk rätt genom att en ny lag trädde i kraft den 1 juli 2013 – lag (2013:315) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter (prop. 2012/13:138, bet. 2012/13:TU14, rskr. 2012/13:226).

ITS-direktivet syftar till ett samordnat och enhetligt införande och användning av ITS-tillämpningar och tjänster på vägtransport-

området inom EU. Direktivet omfattar åtgärder inom fyra prioriterade områden:

1. Optimal användning av väg-, trafik- och resedata.

2. Kontinuitet i ITS-tjänster för trafikledning och hantering av godstransporter.

3. ITS-tillämpningar till stöd för trafiksäkerhet och transportskydd.

4. Koppling av fordonet till transportinfrastrukturen.

Direktivet innefattar sex prioriterade åtgärder inom de prioriterade områden där kommissionen har rätt att anta delegerade akter:

a) Tillhandahållande av EU-omfattande multimodala reseinforma-

tionstjänster.

b) Tillhandahållande av EU-omfattande realtidstrafikinformations-

tjänster.

c) Data och förfarande för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är

möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare.

d) Tillhandahållande av interoperabelt EU-omfattande eCall.

e) Tillhandahållande av informationstjänster för säkra och skyddade

parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon.

f) Tillhandahållande av bokningstjänster för säkra och skyddade

parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon.

Utredningen återkommer till ITS-direktivet i kapitel 9.

C-ITS och C-ITS-Plattformsarbetet

C-ITS, Samverkande intelligenta transportsystem (eng. cooperative systems) handlar om kommunikation mellan fordon och infrastruktur (V2I) eller mellan två eller flera fordon (V2V) i syfte att utväxla information, exempelvis avstånd till vägkant eller till annat fordon. Samverkande system är inte en av de sex prioriterade åtgärderna i ITS-direktivet men är nämnt som en av de övriga åtgärder som kom-

missionen avser att gå vidare med, eftersom det finns starka kopplingar till den delegerade akten om realtidsinformation.

Under hösten 2014 bildade kommissionen en samarbetsplattform för C-ITS, dvs. uppkopplade och samverkande fordon och system. Arbetet är kopplat till ITS-direktivets IV:e område, Koppling av fordonet till transportinfrastrukturen. Till plattformsarbetet har myndigheter och näringsliv i EU:s medlemsstater bjudits in. Syftet med plattformsarbetet var att ta fram förslag till rekommendationer för utvecklingen av en färdplan och en utbyggnadsstrategi för C-ITS i EU. Arbetet spänner över ett brett fält, där tekniska, legala och kostnads-/nyttoaspekter berörs. Den första fasen av arbetet avslutades med en slutrapport i januari 20161. En andra fas av plattformsarbetet pågick till september 20172. I fas 2 avser EU-kommissionen utarbeta en delegerad akt för C-ITS och det finns nya arbetsgrupper kring C-ITS och automation. Fas 1 i plattformsarbetet utgör underlag och utgångspunkt för arbetet. Det första expertmötet hölls i maj 2016. Sverige deltar i arbetsgrupperna med experter från Transportstyrelsen, Trafikverket och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Näringslivsrepresentanter från bl.a. AB Scania, AB Volvo och Ericsson deltar också fortsatt i diskussionerna.

Fokus för de fem nya arbetsgrupperna i fas 2 är:

1. Fysisk och digital infrastruktur

2. Bättre trafikledning

3. C-ITS, automation och trafiksäkerhet

4. Kollektiva transporter, C-ITS, automation, trafiksäkerhet och stadsmiljö

5. Horisontella frågor

EU:s C-ITS-strategi

Den 30 november 2016 antog EU-kommissionen en europeisk strategi för C-ITS (COM (2016) 766 – A European strategy on Cooperative Intelligent Transport Systems, a milestone towards

1 C-ITS final report, January 2016. 2 C-ITS Platform, phase II, Cooperative, Intelligent Transport Systems, Towards Cooperative, Connected and Automated Mobility, final report September 2017.

cooperative, connected and automated mobility). Syftet är att underlätta samordnandet av finansiering och regelverk inom EU, för att kunna implementera mogna C-ITS-tjänster 2019 och därefter. Detta inkluderar antagandet av en EU-reglering på området under 2018 för att ge trygga legala förutsättningar för investeringar, ge en stabil grund för både C-ITS-plattformsprocessen och andra internationella samarbeten med andra regioner i världen om olika aspekter relaterade till samarbetande, uppkopplade och automatiserade fordon. Detta inkluderar koordination med C-Roads-plattformen, som handlar om att samla erfarenhet från implementering av tekniken i medlemsstaterna.

Amsterdamdeklarationen

Den från EU:s medlemsländer mest påtagliga politiska viljeyttringen avseende uppkopplad och automatiserad körning uttrycks i den så kallade Amsterdamdeklarationen. Den tillkom på Nederländernas initiativ, efter ett intensivt arbete i en grupp länder, där Sverige ingick. Deklarationen undertecknades av samtliga medlemsstaters transportministrar på transportministrarnas (TTE-rådet) informella möte den 14 april 2016. Dokumentet innehåller en överenskommelse om vissa steg för att underlätta utvecklandet och implementeringen av uppkopplad och automatiserad körning i EU. Europeiska kommissionen och medlemsstaterna åtog sig i deklarationen bland annat att utveckla regelverken för att möjliggöra introduktion av automatiserade fordon på vägar.

Syftet med arbetet är att underlätta tester och introduktion av uppkopplade och automatiserade fordon. Genom samordnade åtgärder inom EU kan vinster nås i form av förbättrad trafiksäkerhet, hälsa, framkomlighet och minskning av vägtrafikens negativa miljöeffekter. Angreppssättet ska enligt deklarationen vara att lära av erfarenhet genom att dela information och kunskap, särskilt vid landsgränsöverskridande samarbeten och försök. Ett annat syfte ska vara att främja innovation när det gäller uppkopplad och automatiserad körning, bland annat för att stärka den europeiska industrins konkurrenskraft. Vidare ska arbetet ta hänsyn till behov av datasäkerhet och personlig integritet.

Deklarationen innehåller en gemensam agenda som förklarar vad som ska göras för att uppnå syftet med arbetet. En av punkterna är att undanröja barriärer och att främja legal konsistens. Regelverk bör erbjuda tillräcklig flexibilitet för att ge utrymme för innovation, främja marknadsintroduktion av uppkopplade och automatiserade fordon och möjliggöra gränsöverskridande användning.

Slutligen innehåller deklarationen ett antal åtgärder fördelade på medlemsstaterna, Europeiska kommissionen respektive näringslivet. En av medlemsstaternas åtgärder är att bedriva ett nära samarbete inom ramen för UNECE:s arbete. Kommissionen ska ta fram en europeisk strategi för uppkopplad och automatiserad körning samt se över och vid behov anpassa EU-lagstiftningen för att stödja utveckling och användning av automatiserade fordon.

Amsterdamdeklarationen följs upp halvårsvis genom högnivåmöten och kommer att hållas i Sverige i juni 2018.

Högnivågruppen för industrin för automatiserade fordon, GEAR 2030

I oktober 2015 tog Europeiska kommissionen initiativ till en så kallad högnivågrupp med namnet GEAR 20303. Syftet var att stärka konkurrenskraften för unionens fordonsindustri genom att verka för en anpassning till utmaningar i form av globalisering, förändrade resmönster, digitalisering och ändrade förväntningar hos konsumenter. Fordonsindustrin är en betydande beståndsdel av EU:s ekonomi och dess framtida tillväxt är därför av stor vikt.

GEAR 2030 består av flera kommissionärer som samarbetar med medlemsstaternas myndigheter, icke-statliga organisationer och aktörer inom industrin. GEAR 2030 fokuserar på att

  • anpassa värdekedjan till nya globala utmaningar,
  • automatiserade och uppkopplade fordon, samt
  • handel och harmonisering av regelverk i syfte att öka konkurrenskraften.

3 EU-kommissionens beslut C (2015) 6943 (89 kB) den 19 oktober 2015.

Eftersom automatiserade fordon berör många olika politikområden ska projektet syfta till att koppla samman dessa och främja samordning inom kommission. Ett mål som kommissionen satt är att GEAR 2030 inom två år, dvs. 2017, ska ta fram en plan för att utveckla teknologi för att kunna göra helt förarlösa fordon tillgängliga på marknaden i Europa 2030. En sådan plan presenterades vid ett högnivåmöte i Tyskland i september 2017.

En slutlig rapport om värdering och godkännande av automatiserade fordon (Study on the assessment and certification of automated vehicles4) publicerades i juni 2017. Det konstateras i rapporten att sedan det senaste stora ändringsförslaget till FN:s fordonsreglemente, förordning 79 2005, har tillverkarna gjort stora framsteg när det gäller utvecklingen av automatiska styrfunktioner (ACSF). Hastighetsgränsen på tio kilometer per timme för ACSF är enligt rapporten inte längre motiverad, förutsatt att tillräckliga krav ställs för en säker utformning av dessa system. I rapporten påtalas också att det, i händelse av att tekniken går snabbare än FN-förordningen, redan finns ett särskilt godkännandeprogram i EU-lagstiftningen för att kunna tillåta godkännande av ny teknik som inte omfattas av lagstiftningen, på grundval av en ad hoc-säkerhetsbedömning (artikel 20 i direktiv 2007/46/EG om godkännande av motorfordon).

CARS 2020 handlingsplan

Ett arbete liknande GEAR 2030 är EU-kommissionens antagande av CARS2020:s handlingsplan 2012 för att återföra industrins konkurrenskraft och adressera klimat-, miljö- och sociala utmaningar. Planen är uppbyggd kring finansiering av innovationer, förbättring av marknader, underlättande av internationalisering och respons på förändringar. I september 2015 överenskom fordonsindustrin och telekomindustrin om en lista på vad kommissionen kunde göra för att öka möjligheterna för uppkopplade och automatiserade fordon.

4 Final report: Study on the assessment and certification of automated vehicles, © European Union, 2017, ISBN 978-92-79-65253-0, doi: 10.2873/548794.

Rundabordssamtal om digitalisering

Ett annat initiativ av EU-kommissionen är att kommissionären för digital ekonomi och samhälle har organiserat rundabordssamtal i ett samarbete med fordons- och telekomindustrierna. Det huvudsakliga målet är att främja en bred introduktion av uppkopplad och automatiserad körning i Europa. Det första projektet syftar till att främja tre stora kategorier av försöksverksamhet varav en gäller automatiserade fordon. Exempel på delprojekt är kolonnkörning, fjärrstyrd parkering, motorvägskörning och högupplösta kartor. Testerna ska identifiera såväl tekniska som regelverksmässiga frågor som behöver lösas. I mars 2017 skrev medlemsländernas ministrar under ett intentionsbrev om uppkopplad och automatiserad körning. Brevet handlade om hur EU på bästa sätt skulle kunna underlätta för framför allt storskaliga och gränsöverskridande försök med sådan körning.

4.2. Typgodkännande av fordon

Som tidigare nämnts utarbetas fordonsreglementen för olika funktioner inom ramen för FN:s organ UNECE:s arbetsgrupp WP.29. De för närvarande 130 fordonsreglementena om hur ett fordon tekniskt ska vara konstruerat bygger på en övergripande överenskommelse om typgodkännande av fordon från 1958. Förenklat kan man beskriva regelverket som en katalog med ett antal kapitel (reglementen), där varje reglemente träffar en detalj på fordonet. Innehållet i dessa reglementen påverkar den tekniska utformningen av fordon.

För att en fordonstillverkare eller en importör ska kunna sälja och registrera bland annat personbilar, motorcyklar, lastbilar, bussar och släpvagnar inom EU krävs ett godkännande av fordonet. Reglerna för godkännande är fastställda genom EU:s ramdirektiv 2007/46/EG5. Reglerna för godkännande är harmoniserade inom EU i syfte att skapa en inre marknad inom gemenskapen och säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, hälsoskydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig användning. Vilka krav som måste vara uppfyllda regleras alltså av EU. De närmare tekniska bestämmelserna utarbetas

5 Europaparlamentet och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon.

dock huvudsakligen inom UNECE (WP.29, där EU är avtalsslutande part) och återfinns i UNECE-reglementen som EU-lagstiftningen hänvisar till.

UNECE:s reglementen är i dag inte anpassade till automatiserade fordon, men här pågår ett arbete för att anpassa regelverket.

EU bestämmer alltså vilka krav ett fordon ska uppfylla genom ramdirektivet 2007/46/EG. Det finns dock visst utrymme för medlemsstaterna att medge undantag. EU:s bestämmelser är huvudsakligen genomförda i fordonsförordningen (2009:211) och Transportstyrelsen har möjlighet att fatta beslut om undantag från kraven, bland annat genom bemyndigande i 8 kap. 18 § fordonsförordningen. Undantag får medges enbart under vissa förutsättningar, till exempel om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Detta bemyndigande kan nyttjas för att fatta beslut i ärenden om fordon som ska användas i testverksamhet. Reglerna för fordon behandlas även i kapitel 7.

4.3. Hur arbetar andra länder med regelutveckling?

Utredningen har undersökt hur regelutvecklingen pågår i andra länder som har höga ambitioner med att tidigt introducera automatiserade fordon på väg6. I bilaga 5 redovisas detta arbete för ett urval länder i sin helhet. Den straffrättsliga regleringen i vissa länder behandlas i kapitel 10.

Studien visar att flera länder världen över håller på att se över sina regelverk och anpassar dessa för att möjliggöra testning och införande av automatiserade vägfordon på allmänna vägar, och många av dessa stater tillåter också sådan verksamhet i dag. Det är dock få länder som aktivt anpassat sina regelverk för en storskalig implementering av automatiserade fordon. Detta framför allt för att myndigheterna i dagsläget saknar detaljerad kunskap om hur automatiserade fordon fungerar i sin operativa miljö och vilka utmaningar dessa fordon kan komma att medföra för samhället. Därför har många länder valt att i första hand tillåta testverksamhet och på det viset öka sin kunskap om den nya tekniken. En annan försiktighetsåtgärd som vissa länder valt är att reglera automatiserade fordon via ramverk och

6 RISE Viktoria AB, Azra Habibovic at al. 2017-11-15, Omvärldsstudie 2.0, Regelverk och teknologier för automatiserade fordon.

rekommendationer snarare än att lagstifta. Detta eftersom lagstiftning i ett tidigt skede riskerar att ha negativ inverkan på innovation och utveckling.

I de flesta fall där testverksamhet med automatiserade fordon är tillåten i dag krävs det att en förare är fysiskt närvarande i fordonet och kan ta över kontrollen från fordonet om det skulle behövas. Under 2017 har dock några länder valt att inte kräva att föraren ska finnas i fordonet utan bara att en förare ska kunna ta över kontrollen, dvs. föraren tillåts att ta över kontrollen på distans.

Säkerhet och ansvarsfrågor är bland de mest diskuterade ämnen när det gäller regleringen av automatiserade fordon. En viktig milstolpe uppnåddes i september 2016 när USA tog fram en nationell policy som framför allt går ut på att fordonstillverkarna ska bevisa för säkerhetsorganisationen NHTSA7 att deras fordon är säkra innan de får framföras på allmänna vägar. Som en följd av denna policy har vi också fått se en tvist mellan NHTSA och startup-företaget Comma.ai som ansåg att det är för krångligt och innovationsdämpande att behöva bevisa deras produkters säkerhet, och därför valde att avbryta sin planerade produktlansering. Just nu pågår det en liknande diskussion mellan myndigheterna i Kalifornien och Uber, som anser att deras fordon borde få testas på allmänna vägar i delstaten utan att ansöka om särskilt tillstånd. Dessa och liknande diskussioner visar på att konflikter mellan reglering, säkerhetskrav och innovation finns och kommer att fortsätta att uppstå. Balansen mellan viljan att släppa fram ny teknik och rädslan för olyckor och bakslag är inte lätt att hantera.

Offentliga myndigheter världen över har sedan ett par år tillbaka presenterat handlingsplaner för att underlätta utvecklingen och införandet av automatiserade fordon. Samtidigt visar många meddelanden och demonstrationer från fordonsföretag och forskningsgrupper att industrin globalt rör sig mot ett scenario där köruppgiften gradvis överförs från människan till fordonets smarta system. Utöver Europa är den senaste utvecklingen i USA och Japan intressant, liksom utvecklingen i Sydkorea, Kina, Singapore och Australien som arbetar med nationella program och initiativ i fordonsautomatiserings-

7 The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) är en nationell myndighet under USA:s regering (Department of Transportation). NHTSA beskriver sitt uppdrag som att myndigheten ska rädda liv, förebygga skador och minska fordonsrelaterade olyckor.

landskapet. Nedan presenteras kortfattat regelverket i vissa länder, se vidare bilaga 5.

4.3.1. EU:s medlemsstater

Här följer en mer allmän beskrivning av arbetet i vissa medlemsländer.

Belgien

I Belgien finns för närvarande ett rättsligt krav på att alla fordon måste ha en förare (artikel 8.1 motorvägskoden). Bilindustrin har dock redan utfört tester med automatiserad körning på belgiska vägar (med förare i fordonet). Mobilitetsdepartementet har upprättat en Code of Good Practice som innehåller rekommendationer till företag som utvecklar sådan teknik. När det gäller förarens ansvar finns en specifik hänvisning till att en förare är en människa (artiklarna 1382 och 1383 civilkoden). Detsamma gäller beträffande indirekt ansvar, där människan bakom ratten skulle hållas ansvarig även för en handling som begåtts av bilen. Bilproducenten är ansvarig för produktsäkerheten hos produkter som har gjort tillgängliga för allmänheten (artikel IX.2 ekonomiska koden).

Danmark

I maj 2017 beslutade det danska parlamentet om ändringar i den danska vägtrafiklagen för att göra det möjligt att genomföra pilotprojekt med automatiserade fordon på allmänna vägar. Det tidigare kravet på att en förare ska finnas i fordon som färdas på allmänna vägar har tagits bort. Om föraren inte finns i fordonet ska fordonet kunna övervakas på distans. Detta förutsätter att säkerheten kan garanteras. Ett pilotprojekt får endast utföras med ett godkänt fordon. Hela projektet måste bedömas av en certifierad aktör för att bedöma om projektet är säkert, och projektet måste också godkännas av transportdepartementet för att få tillstånd. Endast projekt med fordon upp till automationsnivå fyra (enligt SAE-skalan) kommer att godkännas.

En licens innebär en skyldighet för licensinnehavaren att ha försäkring som täcker eventuella skador och licensinnehavaren har ett strikt ansvar för alla skador som orsakas av fordonet. Föraren (närvarande i fordonet eller på distans) tillsammans med licensinnehavaren kan också hållas ansvarig för brott eller överträdelse av trafiktrafiklagen som begåtts under provkörningen i enlighet med normala ansvarsregler.

Ett av de första försök som dessa undantagsregler kommer att appliceras på är de automatiserade minibussar (podar) som är planerade att köras i Köpenhamn.

Finland

I april 2016 presenterades ”Färdplanen och åtgärdsprogrammet 2016–2020 för automatisering av vägtrafiken”. I denna föreslås ett stort antal åtgärder för att främja och möjliggöra uppkopplad och automatiserad körning. Färdplanen har indelats i områdena infrastruktur, vägens överbyggnad och utrustning, föraren och fordonets system, tjänster och funktioner.

I Finland är testning av automatiserade fordon på alla automationsnivåer tillåtet förutsatt att testorganisationen ansöker om tillstånd hos transportmyndigheten Trafi och uppfyller vissa krav. Testfordonet ska ha en förare i fordonet eller alternativt en förare som vid behov kan kontrollera fordonet på distans. Ansökan ska innehålla en allmän beskrivning av försöken, tekniska specifikationer för fordonet ifråga, information om vägområdet där försök är avsedda att genomföras, bevis på försäkringsskydd för tredje part samt en beskrivning av hur trafiksäkerheten kommer att garanteras. Tillståndshavaren ska lämna in en resultatrapport till Trafi som beskriver exempelvis hur försöksplanen har genomförts och vilka avvikelser från planen som uppstod under försöket.

I övrigt planerar Finland stora anpassningar av infrastrukturen under de närmaste åren med mål att främja automatiserade transporter. Dessa beskrivs i en rapport från 2016 med titeln Road Transport Automation, Road Map and Action Plan 2016–2020.

När det gäller praktiska tester pågår sådana med små persontransportfordon (podar) i Helsingfors. Vidare planeras försök i ett samarbete med Sverige och Norge i det så kallade Nordic Way.

Detta är en del av de samarbeten med gränsöverskridande tester med automatiserade fordon som Violeta Bulc (EU-kommissionär för Transport), Günther H. Oettinger (EU-kommissionär för Budget och Personal) och Mariya Gabriel (EU-kommissionär för Digital Ekonomi och Samhälle) skrev i ett uttalande i september 2017. Av uttalandet framgår, förutom samarbetet mellan Sverige, Norge och Finland att liknande gränsöverskridande tester med automatiserade fordon också planeras genomföras mellan Tyskland, Frankrike, Luxemburg, Belgien, Nederländerna, Portugal och Spanien.

Frankrike

För ett par år sedan presenterade den franska regeringen en plan som innehåller 34 olika innovationsfält som ska bidra till utvecklingen av ett nytt industriellt Frankrike. Ett av målen är att bygga automatiserade fordon utrustade med sensorer och radar för att uppnå säkrare transporter i framtiden. Tillverkarnas och leverantörernas roll är att fortsätta utveckla sensorer, programvara, styrsystem och tjänster som kommer att leda till överkomliga och därmed mer konkurrenskraftiga autonoma fordon och komponenter fram till år 2020.

I augusti 2016 godkände den franska regeringen testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Detta under förutsättningen att en förare finns i fordonet och som när som helst kan avaktivera automatiserad körning och ta över kontrollen. En rapport utfärdat i februari 2017 av ministeriet för transport lyfte fram det faktum att Frankrike kan hamna i på efterkälken i förhållande till andra länder och föreslog 21 åtgärder för att bygga upp en stark regeringspolitik kring automatiserade fordon. I synnerhet föreslås i rapporten att parlamentet bör ratificera regeringens beslut från 2016 att godkänna testning av automatiserade fordon på allmänna vägar.

I februari 2017 skrev Frankrike och Tyskland under en överenskommelse om att testa automatiserade fordon på en vägsträcka som förbinder de två länderna. Sträckan är cirka 70 km lång och går från Merzig i Tyskland till Metz i Frankrike. Syftet är att möjliggöra testning av automatiserade och uppkopplade fordon över gränsen. Förhoppningen är att detta ska ge klarhet i hur sådana

fordon kan framföras sömlöst mellan olika länder, och på sikt leda till nya standarder inom området.

Storbritannien

Den brittiska regeringen har under de senaste åren aktivt utvecklat en regleringsstrategi för att underlätta testning av automatiserade fordon på landets allmänna vägar, med mål att landet ska bli ledande testbädd inom området. Sedan 2015 har regeringen och berörda myndigheter utfärdat ett flertal vägledningsdokument för att uppnå detta mål.

I slutet av juli 2014 aviserade den brittiska regeringen två nya åtgärder som skulle inleda ”grönt ljus till fordon utan förare” på brittiska vägar. Syftet var att Storbritannien skulle bli en global ledare på den framväxande marknaden ”Intelligent Mobility”. För det första kunde brittiska städer delta i en tävling för att bli värd för försök med automatiserade fordon och vinna en del av 10 miljoner pund till försöken. I början av december 2014 tillkännagav Storbritanniens kansler George Osborne i sin höstdeklaration vilka fyra brittiska städer som vunnit tävlingen; Milton Keynes, Coventry, Bristol och Greenwich. För det andra analyserades vägreglerna och vad som krävdes för att införa automatiserade fordon i allmän trafik.

I februari 2015 utfärdade Transportdepartementet en rapport med titeln ”The Pathway to Driverless Cars: A Detailed Review of Regulations for Automated Vehicle Technologies”. I denna sammanfattas resultaten av en översyn av de befintliga brittiska fordonsbestämmelser som haft i uppdrag att identifiera gällande bestämmelser som är oförenliga med testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Översynens huvudsakliga slutsats var att gällande bestämmelser tillåter sådana tester på allmänna vägar under förutsättning att en mänsklig förare finns i fordonet. Vidare konstaterades det att ingen certifiering, tillstånd eller information till allmänheten krävs för att påbörja tester. För att underlätta testningen åtog sig regeringen att i samarbete med berörda aktörer ta fram och utfärda detaljerade riktlinjer för testverksamhet. Sådana riktlinjer stod klara i juni 2015 och publicerades i form av en rapport med titeln ”The Pathway to Driverless Cars: Code of Practice for Testing”. Viktigt att notera är att även om dessa riktlinjer inte är lagstadgade skulle en bristande efterlevnad kunna anses utgöra vårdslöshet.

Riktlinjerna skiljer på försök med högt och helt automatiserade fordon. För högt automatiserade fordon krävs det att finns en mänsklig förare i fordonet som kan ta över kontrollen när som helst (”a driver is required to be present and able to take manual control at any time”), vilket är helt i linje med översynens slutsats. För helt automatiserade fordon frångår riktlinjerna översynens tidigare krav på mänsklig närvaro i fordonet. Riktlinjerna föreskriver i stället att en mänsklig förare övervakar testet utan att nödvändigtvis befinna sig i fordonet. Den övervakande personen ska kunna avaktivera automationen när som helst och ta kontrollen över fordonet (”a vehicle in which a driver is not necessary … has the facility for manual control to be resumed at any time”).

Nederländerna

Nederländerna har de senaste fem–sex åren varit aktiva i att utveckla och stödja automatisk körning och de kooperativa informations- och teknologitjänster (ITS) som är nödvändiga för att stödja automatiserad körning. Förutom en aktiv politik och forskningsstöd nationellt har landet tagit initiativ till ett samarbete mellan de mer aktiva medlemsstaterna inom EU i frågan om uppkopplad och automatiserad körning. Nederländerna tog också initiativ till Amsterdamdeklarationen under sitt ordförandeskap i EU våren 2016.

I maj 2017 trädde en lag för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar i kraft (Autonomous Vehicles Trials Bill). Testorganisationer kan enligt lagen ansöka om tillstånd att testa fordon som fjärrstyrs av en mänsklig operatör på allmän väg. Detta till skillnad från tidigare lagbestämmelser från 2015 som tillät testning bara under förutsättningen att en mänsklig förare fanns bakom ratten och kunde ta över kontrollen om det behövdes. Testorganisationerna ska också ansöka om ett undantag från fordonsbestämmelserna hos den nederländska motsvarigheten till Transportstyrelsen, RDW, för att få utföra tester. Enligt den nya lagen kommer RDW i samarbete med Institutet för trafiksäkerhetsforskning (SWOV), väghållaren och polisen att i förväg bestämma om var och under vilka villkor som tester får ske.

Förhoppningen är att vägtesterna ska hjälpa infrastrukturministern avgöra om reglerna behöver ytterligare anpassas för att främja

innovationen. Detta synsätt ligger i linje med den nederländska regeringens önskan om att säkerställa att reglerna inte hindrar innovation i en lärandeprocess.

Inom forskningen finns flera intressanta arbeten och centra för C-ITS och automatiserade fordon i Nederländerna. Det nederländska automatiserade fordonsinitiativet (DAVI) är sedan mitten av 2010talet ett offentligt-privat partnerskap initierat av de nederländska vetenskapliga och transportinstitutionerna. DAVI utvecklar högt automatiserade fordon för forskning och demonstrationer på allmän väg. Forskningen fokuserar på att visa att tekniken är säker och på den mänskliga faktorn vid automatiserad körning. Som ett led i arbetet har också ”The Amsterdam Group” bildats, en strategisk allians som syftar till en storskalig utbyggnad av kooperativ ITS i Europa. Kärnan i gruppen är Europas paraplyorganisationer som hanterar harmoniserings- och standardiseringsfrågor, vilket underlättar genomförandet av nya ITS: C2C-CC, Polis, ASECAP och CEDR. En av Amsterdam-gruppens framträdande arbeten är ett gemensamt initiativ mellan de nederländska, tyska och österrikiska regeringarna för att möjliggöra en paneuropeisk utbyggnad av ITS-infrastrukturen på vägsidan, bland annat med kooperativa ITS-tjänster för varningar och fordonsdata i en korridor mellan Rotterdam och Wien.

Spanien

Spanien har liksom Storbritannien inte ratificerat FN:s Wienkonvention om vägtrafik från 1968. Det innebär att Spanien kan ha möjligheter att starta tester med förarfri automatiserad körning, beroende hur de tolkar de andra internationella regelverk som berörs. Generaldirektoratet för trafik har också aviserat att de kommer att arbeta med en ny trafiklag som ska reglera förarfria fordon. Även om det inte finns någon lagstiftning på plats är Spanien ett av de länder som förespråkar ”learning by doing” i detta sammanhang.

Tyskland

Det tyska federala ministeriet för transport och digital infrastruktur driver sedan ett par år tillbaka ett rundabordssamtal om automatiserad körning, om bland annat juridiska ramar, infrastruktur och

tekniska krav för automatiserad körning. Rundabordet består av experter inom politik och försäkring, fordonstillverkare och leverantörer samt forskningsinstitutioner, med huvudmålet att skapa en rättslig ram som stödjer automatisk körning på väg. Under de senaste åren har det tyska förbundsdepartementet för ekonomi och energi och förbundsministeriet för utbildning och forskning även finansierat en serie forsknings- och utvecklingsprojekt med fokus på ADAS och kooperativa system. Våren 2017 antogs en lagstiftning för automatiserad körning, som möjliggör användning av fordon med automatiserade funktioner förutsatt att det finns en förare som kan vara garant för körningen. Enligt lagen ska fordon med en hög eller full automatisering kunna:

  • bemästra longitudinell och lateral kontroll över fordonet under en viss tidsperiod eller i vissa situationer som specificerats av fordonstillverkaren,
  • avaktiveras av föraren när som helst,
  • känna igen när det är nödvändigt för föraren att ta över kontrollen och
  • meddela föraren i tid via optiska, akustiska eller taktila medel när det är nödvändigt för föraren att ta över kontrollen.

Kritiken mot lagen är att denna är vagt formulerad och har tagits fram alltför förhastat. För en kort analys av lagstiftningen, se bilaga 5 s. 49.

Den tyska etikkommissionen har också tagit fram en rapport med etikregler för autonoma fordon.

4.3.2. USA

Department of Transportation (DOT) i USA har sedan ett par år ett nationellt program för fordonsautomatisering med ett ambitiöst mål att ”positionera industrin och offentliga myndigheter för den omfattande användningen av delvis automatiserade fordonssystem som förbättrar säkerhet, rörlighet och minskar miljöpåverkan till slutet av decenniet”. Det femåriga automatiseringsprogrammet omfattar forskning och utveckling inom alla nivåer av automatisering enligt

NHTSA (The National Highway Traffic Safety Administration, den nationella trafiksäkerhetsmyndigheten) nämligen:

a) Nivå 1, Utveckling och testning av uppkopplad och automati-

serad körassistans,

b) Nivå 2/3, Villkorlig automatiserad körning, och

c) Nivå 4, Begränsade förarfria fordon

Regleringsramen för provning och drift av autonoma fordon på allmänna vägar är redan färdigställd i Kalifornien, USA, i september 2014. Föreskrifter gör det möjligt för tillverkare att testa autonoma fordon på väg. Liknande lagstiftningar har införts ibland annat Nevada, Florida, District of Columbia och Michigan.

I september 2017 godkände representanthuset i USA ett lagförslag (SELF-DRIVE Act) som skulle möjliggöra storskalig testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Några veckor senare godkände Commerce, Science and Transportation Committee i Senaten ett liknande lagförslag kallat American Vision for Safer Transportation Through Advancement of Revolutionary Technologies (AV START Act). Enligt förslaget skall en fordonstillverkare få testa eller sälja upp till 50 000 automatiserade fordon under de första 12 månaderna, 75 000 under de efterföljande 12 månaderna, och upp till 100 000 efter tre år. Varje fordonstillverkare behöver bevisa för NHTSA att det automatiserade fordonet som ska testas/säljas har genomgått säkerhetsprövningen i linje med nationella säkerhetskrav Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). Det behövs alltså inget tillstånd men säkerhetsrapporten behöver lämnas in till NHTSA i förväg. Det amerikanska departementet för transport har fått i uppdrag att inom 180 dagar granska om nuvarande FMVSS behöver anpassas för automatiserade fordon, och hur i så fall.

Vissa företag som arbetar med automatiserad körning utifrån egna virtuella kartor, ligger långt framme. Ett exempel är Waymo som våren 2018 avser att utvidga sitt testområde till Atlanta och har börjat skapa 3D-kartor över det område som behövs för verksamheten. Hittills har de använt automatiserade Chrysler Pacifica minivans för tester i 24 amerikanska städer i ett försök att förvärva så mycket kunskap som möjligt i olika miljöer. Atlanta ger en platt och relativt snöfri testmiljö med en extremt bilorienterad befolkning. Även om Waymo har uttryckt avsikter att utöka testerna utan en

säkerhetsförare till flera städer, är den enda officiella platsen för företagets helt automatiserade transporttjänst Arizona.

Några utvalda delstater i USA

Trafikregler i USA bestäms i huvudsak på delstatsnivå och alltfler delstater tar i beaktande regelverk för automatiserade fordon. Vissa delstater definierar regler som enbart avser testning av automatiserade fordon. Andra har dock börjat utarbeta regler för allmän användning av automatiserade fordon. Fram till november 2017 är det tillåtet att testa automatiserade fordon i 21 delstater (Alabama, Arkansas, Kalifornien, Colorado, Connecticut, Florida, Georgia, Illinois, Louisiana, Michigan, New York, Nevada, North Carolina, North Dakota, Pennsylvania, South Carolina, Tennessee, Texas, Utah, Virginia och Vermont) samt i Washington D.C.

Nedan följer en sammanfattning av regelverket i några utvalda delstater.

Kalifornien

Enligt California Vehicle Code (CVC) § 38750 ska Department of Motor Vehicles (DMV) anta regler både för testning och för allmän användning av automatiserade fordon på delstatens allmänna vägar.

Under 2014 infördes ett regelverk för testverksamheter, som bland annat kräver att det finns ratt och gas- och bromspedaler i fordonet samt en förare som kan ta över kontrollen vid behov. Delstaten har också varit tydlig med att kräva att företag som utför testning ska ansöka om tillstånd samt att de ska vara transparenta mot allmänheten. Felrapporter publiceras på Department of Motor Vehicles (DMV) hemsida och företag som testar automatiserade fordon måste offentliggöra en årlig rapport som beskriver situationer när automationen fallerat eller andra incidenter.

I slutet av 2015 togs ett regelverksförslag fram för allmän användning av automatiserade fordon som, liksom regelverket för testning, kräver att det finns en ratt samt gas- och bromspedaler i fordonet och en förare som kan ta över kontrollen vid behov.

I september 2016 antogs ett lagförslag för testverksamhet som tillåter testning av helt automatiserade fordon inom ramen för ett

pilotprojekt på två specifika platser under förutsättningen att dessa fordon kan fjärrstyras vid behov (is actively monitoring the vehicle’s operations and capable of taking over immediate physical control). I oktober 2017 presenterades en reviderad version av lagförslaget från 2015, som i sin nuvarande form skulle möjliggöra en liknande testning och allmän användning på allmänna vägar i hela delstaten. Planen är att de nya reglerna ska träda i kraft i juni 2018. Den stora nyheten är att det blir tillåtet att testa fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten, och att allmänheten får åka med i dem. Innan testningen påbörjas ska varje testorganisation visa att testfordonet uppfyller federala säkerhetsstandarder. Fordon som väger över 4 500 kilogram (motsvarande 10 000 pund), omfattas inte av dessa regler

Kalifornien har en av de strängaste reglerna för tester av automatiserade fordon i USA och har nyligen utvärderat tillståndsinnehavarnas prestationer i sin rapport ”California DMV’s 2017 Auto-

nomous Vehicle Disengagement Reports”. Rapporten har vissa brister,

bland annat det faktum att insamling och rapportering från företagen inte är standardiserade. Rapporten identifierar hur många gånger varje fordon måste kopplas ur autonomt läge. Detta betyder inte nödvändigtvis att bilen skulle ha kraschat om föraren inte hade tagit över utan bara att den mänskliga föraren inte var tillräckligt säker på hur bilen skulle uppträda och därför var tvungen att ta över. Enligt DMV:s rapport har Waymo tillsammans med GM den minsta urkopplingen av automationen per körd mil.

Michigan

I december 2016 antog den amerikanska delstaten Michigan ett nytt lagförslag (PA 332) som tillåter användning av automatiserade fordon på Michigans allmänna vägar utan någon förare bakom ratten. Detta är en uppdatering av lagen från 2013 som tillät motsvarande testning under förutsättningen att en förare satt bakom ratten.

Den nya lagen tillåter bland annat kolonnkörning samt mobilitetstjänster på beställning med automatiserade fordon. Alla säkerhetskrav som gäller för testning av automatiserade fordon kommer att gälla för sådana applikationer.

Med den nya lagen är Michigan, tillsammans med Florida, den mest liberala delstaten vad det gäller automatiserad körning.

Florida

Testning av automatiserade fordon har varit tillåten i Florida sedan 2014. Under 2016 togs ett nytt förslag fram som bland annat omdefinierat vilken roll som en förare har. Enligt det nya förslaget behöver föraren inte vara fysiskt närvarande i fordonet, dvs. fjärrstyrning tillåts. Om föraren inte kan ta över kontrollen behöver fordonet kunna stanna på ett säkert sätt.

4.3.3. Asien

Japan

Den japanska polismyndigheten National Police Agency (NPA) publicerade i juni 2017 ett uppdaterat ramverk från 2016 för organisationer som ämnar utföra testverksamhet med automatiserade fordon på allmänna vägar i Japan. Ramverket förtydligar att testfordon ska uppfylla gällande säkerhetsbestämmelser för vägfordon och följa vägtrafiklagen. Det ställs krav på bland annat att det måste finnas en enda operatör med giltigt körkort för fordonet, som övervakar fordonet. Operatören får befinna sig i fordonet eller på annat ställe där hon eller han kan fjärrstyra det och kunna stoppa det om det exempelvis mister kommunikationen. Ett fordon måste också vara utrustat med ett säkerhetssystem som kan stoppa det i en krissituation. Fordonen får bara köras i områden med bra uppkopplingsmöjligheter och invånarna i området måste informeras i förväg. Det ställs också krav på dokumentation. För varje testfordon ska testorganisationen ansöka om tillstånd hos NPA, och tillstånden är giltiga i sex månader. En testorganisation kan få tillstånd för flera fordon.

Nyligen blev det också känt att regeringen i Japan överväger att starta så kallade lagsandlådor (regulatory sandboxes) i tre städer. I en sådan sandlåda skulle vissa regler kunna upphävas under en viss period för att underlätta testning av (helt) automatiserade fordon och drönare. Förhoppningen är att detta ska möjliggöra för myndigheterna att definiera och testa regler på lokal nivå innan dessa appliceras på nationell nivå. Dessutom undersöker myndigheterna hur typgodkännandeprocedurer kan förenklas för att möjliggöra en snabbare implementering av nya teknologier.

Testningen av automatiserade fordon i Japan väntas öka inför de olympiska spelen i Tokyo 2020 då myndigheterna vill erbjuda transporttjänster med sådana fordon.

Det japanska transportministeriet (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism) har aviserat införandet av säkerhetsregler för automatiserade fordon i Japan (under hösten 2017), inklusive ett krav på varning till föraren i fall att han/hon tar bort händerna från ratten i mer än 15 sekunder under motorvägskörning. För att säkerställa att förarna får tid att växla från automatisk till manuell körning kommer reglerna också att reglera hastighetsgränser beroende på vägutformningen (ex. beroende på vägens kurvatur). Dessa säkerhetsregler kommer enligt ministeriet att ligga i linje med en överenskommelse som nyligen uppnåtts inom FN:s arbetsgrupp WP.29 (The UNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations) med uppgift att skapa ett enhetligt regelsystem för fordonsutveckling i syfte att underlätta den internationella handeln. Det japanska Ministeriet för mark, infrastruktur, transport och turism (MLIT) betonar vikten av kommunikation mellan fordon och infrastruktur för införande av automatiserade fordon och introduktion av den så kallade ”ITS spot”-tekniken som möjliggör kommunikation med högbandsbredd. 1 600 ”ITS spot”-platser har nu installerats i Japan och mer än 100 000 fordon kommunicerar med dem. De tillhandahåller redan information och varningar på trafik och kommer i framtiden att kombineras med körfälthållande assistans och adaptiv farthållare. Redan 2013 meddelade japanska Autopilotsystemrådet i en delårsrapport färdplaner för högautomatiserad körning på japanska vägar fram till 2020. I maj 2014 offentliggjordes ett forskningsprogram för automatiserade körsystem, som en del av det strategiska innovationsprogrammet för sektorsövergripande strategier (SIP). Programmet har sedan dess utvecklats och omfattar nu ett stort antal forskningsprojekt för bland annat utveckling och verifiering av ADsystem, teknik som bidrar till att minska trafikolyckor och trafikstockningar, internationellt samarbete och utplacering för nästa generations stadstransporter. Ett exempel är inrättandet av digitala kartor för området Waterfront i Tokyo samt cirka 600 kilometer motorväg till och från staden.

Programmen förväntas bidra till en betydande minskning av trafikolyckorna i framtiden. Symboliskt är olympiska och paralympiska

sommarspel i Tokyo 2020 utvalda som den centrala milstolpen när det gäller att demonstrera automatiserad körning i Japan.

Japan genomför också just nu försök med en förarfri, automatiserade buss, Robot Shuttle, utvecklad av den japanska internethandel- och mobilspelleverantören DeNA Co. I de första försöken med de förarfria sexsitsiga robotbussarna, kördes de äldre mellan ett serviceområde och ett kommunalt komplex som levererade vårdtjänster. Försöken utförs i samhället Nishikata, 115 kilometer norr om huvudstaden Tokyo, där äldre boende kämpar med färre buss- och taxitjänster på grund av att befolkningen både åldras och minskar. I samhällen där befolkningen både krymper och åldras har det uppstått en brist på förare kombinerat med vikande kundunderlag, vilket lett till indragna linjer och glesare trafik. Bristen en på chaufförer och därmed sämre transportservice är tydligast på landsbygden men även i städerna pågår en liknande utveckling. En tredjedel av Japans innevånare är över 65 år, jämfört med en fjärdedel för fyra år sedan, medan befolkningen har minskat med 4,5 procent under samma tid. Tjänster med automatiserade förarfria fordon kan därför få stor betydelse. Japan planerar att starta självkörningstjänster för avlägsna samhällen år 2020, om de försök som påbörjades i september 2017 visar sig vara framgångsrika. Regeringen planerar att göra om rastplatser till nav för trafiktjänster för att erbjuda äldre transporter till sjukvård, detaljhandel och banktjänster.

Kina

I oktober 2016 publicerade regeringen och ingenjörssammanslutningen Society of Automotive Engineers of China en detaljerad färdplan för automatiserade och uppkopplade fordon (Technology Roadmap for Energy-Saving and New Energy Vehicles). I den definieras bland annat följande milstolpar när det gäller fordonsfunktioner.

  • 2016–2017: Förarstödsfunktioner inklusive adaptiv farthållare

(ACC), automatisk nödbroms (AEB), körfältshållare (Lane Keeping) och parkeringsstöd.

  • 2018–2019: Delvis automatiserad körning inklusive automatisk körning inom ett givet körfält (dvs. ej filbyte) på motorväg, helt automatiserad parkering.
  • 2020–2025: Det automatiserade systemet, inklusive automatiserad motorvägskörning, automatiserad körning i förorter, kooperativ kolonnkörning och korsningshjälp.
  • 2025 och senare: Högt och helt automatiserad körning, inklusive fordon- och infrastruktursamverkan och automatiserad stadskörning.

Utöver detta påpekas det i färdplanen att kinesiska företag förväntas kontrollera cirka 80 procent av den inhemska marknaden för underhållningssystem i fordonsbranschen och cirka 100 procent av den kinesiska marknaden för satellitnavigation runt år 2030. För att uppnå målen har regeringen reserverat ett frekvensspektrum mellan 5,905 GHz och 5,925 GHz för tester av cellulär kommunikation (5G/LTE) för fordon. För att stärka inhemsk industri kommer regeringen också att införa det som Kina anser vara nödvändiga barriärer för utländska företag.

Vid ett möte mellan företrädare för Kinas transportmyndighet under Säkerhetsministeriet och utredningen framgick att de nu arbetar för att ta fram ett regelverk för testning av fullt eller högt automatiserade fordon. Ett regelverk förväntas vara på plats under 2018. Nuvarande bestämmelser tillåter testning endast på avstängda vägar.

Singapore

För att undersöka möjligheterna och utmaningarna för automatiserad körning har Landtransportmyndigheten i Singapore (LTA) 2015 undertecknat ett femårigt överenskommelsememorandum med byrån för vetenskap, teknik och forskning (A * STAR) för att starta ett gemensamt partnerskap ”The Singapore Autonomous Vehicle Initiative” (SAVI). SAVI kommer att tillhandahålla en teknikplattform för hantering av forskning och utveckling av autonoma fordon, autonoma mobilitetssystem och ett automatiserat vägsystem, samt diverse försök för automatisk körning för offentliga och industriella intressenter. LTA kommer att ha en reglerande roll för att genomföra automatiserad körning i Singapores transportnät, medan A * STAR ska använda sin expertis för utveckling av teknik och färdplaner. Bland annat är ett nytt lagförslag för testning av automatiserade fordon under utarbetning när detta skrivs (hösten 2017).

Från och med 2015 pågår tester på allmänna vägar i norra Singapore med automatiserade fordon. Förutom SAVI finns det redan flera pågående försök för automatiserad körning på Singapores vägar, exempelvis MIT och National University of Singapore (NUS). Singapore har också tagit fram planer för en ny stadskärna i många nivåer, där transporter av människor och gods ska kunna ske med små, långsamtgående, elektriska, automatiska fordon, samt planerar automatiska och delvis förarlösa kolonntransporter till och från Singapores hamn.

4.3.4. Oceanien

Nya Zeeland

Den nya zeeländska regeringen uppmuntrar testning av delvis och helt automatiserade fordon, liksom andra intelligenta transportsystem i Nya Zeeland. Regeringens handlingsplan för intelligenta transportsystem för tidsperioden 2014–18 (Intelligent Transport Systems Technology Action Plan 2014–18) belyser fördelar av sådan teknik i termer av säkerhet och effektivitet. Viktigt att notera är att den nuvarande lagstiftningen i Nya Zeeland inte ställer några särskilda krav för testning av automatiserade fordon (Nya Zeeland har inte heller ratificerat Wienkonventionen om vägtrafik).

Till skillnad från lagstiftningen i många andra länder kräver Nya Zeeland inte uttryckligen att en förare ska finnas i fordonet när det färdas på en allmän väg. För att underlätta testverksamheter med automatiserade fordon har det nya zeeländska transportministeriet utfärdat riktlinjer i februari 2016 med titeln Testing Autonomous Vehicles in New Zealand. Av riktlinjerna framgår bland annat att testning kan genomföras på alla allmänna vägar, att fordonet bör kunna följa trafikreglerna och genomföras på ett säkert sätt, det bör finnas lämplig försäkring, för fordon som körs automatiserat utan förare bör kontrollen kunna övertas och fordonet kunna stannas, datasäkerheten bör upprätthållas m.m. En handlingsplan ska vidare lämnas in till Transportmyndigheten med bland annat en beskrivning av de tester som gjorts, metoder för dessa, riskplan, planerad utbildning av personal och incidenthantering.

Australien

I november 2015 lanserade Australien en omfattande plan för att möjliggöra testning och implementation av automatiserade fordon. Planen specificerar ett antal milstolpar, inklusive en revision av alla relevanta federala och statliga lagar och förordningar för att identifiera potentiella hinder för testning och implementation av automatiserade fordon, rekommendera korrigerande åtgärder, och inleda några preliminära reformer.

Australien har satt en aggressiv tidsplan för att uppnå dessa milstolpar och som ett första resultat av detta arbete publicerade Australian National Transport Commission (NTC) i februari 2016 en rapport med titeln Regulatory barriers to more automated road and rail vehicles. Den ger en översikt av Australiens nuvarande regulatoriska landskap och identifierar nyckelfrågor som skulle kunna hindra testning och implementation av automatiserade fordon.

I maj 2016 publicerade NTC en uppföljningsrapport med titeln Regulatory options for automated vehicles där de granskar hinder för testning och implementation av automatiserade fordon i relevanta lagar och förordningar och identifierat 716 bestämmelser som var potentiella hinder. Rapporten ger vissa rekommendationer för att ta itu med dessa hinder. Förslaget går ut på att åtgärderna samordnas på federal och delstatsnivå. De föreslagna åtgärderna var tänkta att genomföras under fem år i tre faser: Fas 1 skulle bland annat underlätta testning och implementation genom nationella riktlinjer för en enhetlig testmetod. I fas 2 ska implementation av automatiserade fordon möjliggöras genom en ny lagstiftning där definitionen av förare utvidgas till att inkludera datorsystem i fordon. I fas 3 ska en regelreform påbörjas för att avlägsna direkta hänvisningar till mänskliga förare och manuella kontroller i standarder för fordon, och utfärda nya standarder för datasäkerhet, dataskydd och liknande frågor.

I november 2016 publicerade NTC slutliga rekommendationer för federala och statliga transportministerier för testning av högt och helt automatiserade fordon på allmänna vägar under titeln National guidelines for automated vehicle trials. Dessa rekommendationer har sedan använts som grund för de riktlinjerna för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar som presenterades i maj 2017. I dessa adresseras bland annat testplats, försäkringsskydd, dataöverföring och trafiksäkerhet. Varje testorganisation behöver lämna in en ansökan till

transportmyndigheterna där det framgår hur organisationen arbetat med de kriterier som definieras i riktlinjerna. Varje testorganisation ska också förse transportmyndigheterna med information om exempelvis eventuella olyckor, incidenter och klagomål från allmänheten som inträffat under testningen (vilket har stora likheter med riktlinjerna för automatiserad körning i Nya Zeeland).

I en ny rapport som publicerats i oktober 2017 med titeln Changing driving laws to support automated vehicles (ändrade lagar om körning för att stödja automatiserade fordon) föreslår NTC bland annat att de som åker i helt automatiserade fordon (och alltså inte ses som förare) borde kunna få dispens från att vara nyktra. Detta eftersom ett krav på att passagerare ska vara nyktra skulle reducera nyttan med automatiserade fordon.

One potential barrier to receiving the full benefits of automated vehicles would be to require occupants of automated vehicles, who are not driving, to comply with drink-driving laws.

När det gäller praktiska erfarenheter märks de gigantiska självgående lastbilar, ”Autonomous Haulage System”, som används sedan flera år tillbaka för gruvdrift i Pilbara-regionen i västra Australien. Maskinerna är programmerade att driva och navigera sig med hjälp av sensorer, GPS och radarstyrningsteknik och övervakas från en kontrollstation i Perth, 1 800 kilometer från Pilbara. Även andra järnmalmsproducenter i Pilbara inför automatiserade lastbilar, främst på grund av att kostnaderna sänks och säkerheten ökar. Hela gruvprocessen, och inte bara gruvindustrin, drar därmed nytta av fordonsautomationen. Förberedelser av vägar för automatiserade bilar och tillkomsten av kooperativa ITS-fordon (C-ITS) pågår. Föreningen Australiens och Nya Zeeland vägtransporter och trafikmyndigheter, Austro-ads, har godkänt en strategisk plan för C-ITS. Planen ses som en framväxande plattform som säkerställer en dubbelriktad kommunikation mellan motorfordon och väginfrastruktur. Dessutom kommer en av de första storskaliga testerna med tunga fordon att utföras i det CITI-projekt som initierats av den australiensiska regeringen, New South Wales Government och National ICT Australia Research Centre of Excellence (NICTA). Testerna sker med hjälp av C-ITS och upp till 60 fordon i trafik i en 42 kilometer lång korridor i Syd-Sydney.

4.4. Internationella finansieringsmekanismer för uppkopplad och automatiserad körning

GEAR 2030 har i sin bakgrundsanalys från arbetsgrupp 2 Highly Automated and connected vehicles (högt automatiserade och uppkopplade fordon) i juli 2017 analyserat existerande finansieringsmekanismer för att stödja införande av uppkopplad och automatiserad körning.

GEAR 2030 konstaterar att Europa har en mycket stark industriell grund för bilteknik och -system. Bilindustrin är den största FoU-investeraren i EU av alla industrisektorer. År 2015 investerade de 45 största fordonsindustrierna i EU cirka 50 miljarder euro i FoU. Mer än var fjärde Euro som investerades i FoU investeras i bilindustrin. För att komplettera och stödja dessa investeringar finns en rad initiativ från EU och medlemsstaterna.

Horisont 2020

Horisont 2020 är det största EU-finansierade programmet för forskning och innovation någonsin med 80 miljarder euro över sju år 2014–2020. Finansieringsmöjligheterna inom Horisont 2020 anges i dess arbetsprogram. Nio av kommissionens generaldirektorat har hand om olika delar av programmet, men genomförandet genomförs huvudsakligen av verkställande organ eller partnerskap mellan EU, medlemsstaterna och industrin. Finansieringsmöjligheter inom ramen för Horisont 2020 anges i fleråriga arbetsprogram, som täcker det stora flertalet tillgängliga stöd. Utmaningen ”Smart, Green and Integrated Transport” (smarta, gröna och integrerade transporter) har en budget på 6 149 miljoner euro för perioden 2014–2020 inom alla transportsätt och syftar till att öka den europeiska transportindustrins konkurrenskraft och uppnå ett europeiskt transportsystem som är resurseffektivt, klimat- och miljövänligt, säkert och sömlöst och slutligen till gagn för alla medborgare, ekonomin och samhället. De aktiviteter som behandlas i arbetsprogrammet 2016/2017 är mobilitet för tillväxt, automatiserad vägtransport och europeiska gröna fordon. Initiativens huvudsakliga bidrag till automatiserad vägtransport är att på kort sikt stödja personbilar med en automatiseringsnivå 3, inklusive kolonnkörning med lastbilar. Därför fokuseras det på demonstrationer av automatiska körsystem för personbilar, last-

bilar och stadstransporter. Demonstrationer kommer att kompletteras med ytterligare forskning och innovation om digital infrastruktur för att säkerställa den nödvändiga säkerhetsnivån, tillförlitligheten och effektiviteten hos automatiska körsystem. Det ska ske genom en omfattande analys av säkerhetsaspekter i samband med blandade trafikförhållanden och deras påverkan på slutanvändarnas acceptans. Utlysningarna innehåller också åtgärder för att bedöma väginfrastrukturens krav på högre nivåer av fordonsautomation.

Det pågår också en rad andra forsknings- och innovationsprojekt inom EU som berör automatiserad körning. De avtalsbundna samarbeten mellan olika offentliga och privata aktörer (så kallade contractual public-private partnerships, PPP) som pågår ses som en framgångssaga eftersom man i dessa kan kombinera och prioritera vissa forsknings- och utvecklingsfrågor med relevanta aktörer och finansiera dessa med både offentliga och privata medel, samtidigt som projekten kan leverera lösningar som ger samhällsfördelar. EU-kommissionen har startat nio cPPP-projekt, varav vissa rör uppkopplad och automatiserad körning, exempelvis via frågor om 5G-utbyggnad och cybersäkerhet. Inom ramen för en typisk cPPP skrivs ett kontrakt mellan ett industriellt forsknings- och utvecklingsinstitut eller -organisation och Kommissionen för långsiktiga åtaganden från båda sidor att stödja forskning och utveckling inom vissa sektorer med en delad vision och mätbara mål och indikatorer. Industrins engagemang är en garanti för att forskningen sker på ett sätt som uppfyller industrins behov. Kommissionen investerar cirka 6 miljarder euro i de nio programmen, men förväntar sig att varje investerad euro leder till ytterligare investeringar i ny teknologi, produkter och tjänster från industrin och andra aktörer.

ERA-NET

Inom Horisont 2020 har samarbetsinstrumentet ERA-NET utformats för att just stärka samarbetet mellan medlemsstaterna. Detta transnationella programinstrument stöder offentlig-offentliga partnerskap vid utarbetandet och upprättandet av nätverkskonstruktioner, utformning, genomförande och samordning av gemensamma verksamheter samt finansiell komplettering av gemensamma samtal och åtgärder. ERA-NET:s inriktning har övergått från att ha finansierat

nätverk till att bli en tilläggsfinansiering (33 procent av den nationella finansieringen) av gemensamma samtal för gränsöverskridande forskning och innovation på utvalda områden med högt europeiskt mervärde och relevans för Horisont 2020. Programägare är vanligtvis nationella eller regionala ministerier och myndigheter ansvariga för att definiera, finansiera eller förvalta forskningsprogram som genomförs på nationell eller regional nivå. Några exempel är ERA-NET Transport, som är ett stort program för att koordinera och främja samarbeten mellan staterna inom EU och eMobility som arbetar med el-mobilitetssamarbeten.

Några Horisont 2020-projekt och fonderingen för dessa

Inom ramen för Horisont 2020 har stora medel fonderats för forskning som i vart fall delvis rör automatiserad körning.

  • Automatiserad vägtransport (ART) 2016/17 – 114 miljoner euro
  • Sju utlysningar, som täcker olika frågor om uppkopplad och automatiserad körning (IKT-infrastruktur, automatiseringspiloter, kolonnkörningsförsök, säkerhet och användaraccept, väginfrastruktur, fullskalig demonstration av uppkopplade och automatiserade fordon).
  • Mobilitet för tillväxt (MG) 2016/17 – 27 miljoner euro. Här inbegrips MG-6.1-2016 (Innovativa begrepp, system och tjänster för mobilitet som tjänst), MG-6.2-2016 (Storskalig demonstration av kooperativ ITS), MG-6,3-2016 (färdplaner, medvetenhet, affärsmodeller, stöd för utrullning av ITS) och MG-8-2-2017 (Stora datamängder inom transport).
  • Säkerhetstjänster (IOT) 2016 / 17 – cirka 20 miljoner euro
  • Informations- och kommunikationsteknik (IKT) 2016/17 – 25 miljoner euro. (Storskaliga Pilotförsök inom de sektorer som kan dra bäst nytta av datadriven innovation.)

Automatiserad körning tas också upp i andra avrop såsom Mobility for Growth om samband mellan utveckling och implementering av intelligenta transportsystem och automatiserade vägtransporter. I ar-

betsprogrammet LEIT transport kommer IKT-komponenter som till exempel sensorer och mikrosystem och datafusion, som är viktiga delar av automatiserad vägtransport, att behandlas.” I ICT, liksom i det gemensamma företaget ECSEL (Electronic Components and Systems Joint Undertaking) finns ett projekt om ”Internet of Things” med en pilotstudie om ”Autonoma fordon i en uppkopplad miljö” som fokuserar på teknikforskning i ett bredare IoT-sammanhang, inklusive övergripande aspekter som etik och integritet, förtroende och säkerhet, validering, standarder och driftskompatibilitet, användaransvar och mänsklig faktor, ansvar och hållbarhet. Det finns även projekt om navigationssystem och satelliter som har bäring på automatiserade fordon.

Kommissionens totala uppskattade budget för forskning relaterad till uppkopplad och automatiserad körning är enligt GEAR2030 ungefär 100 miljoner euro.

EU:s finansieringsinstrument för att genomföra europeisk transport och infrastrukturpolitik CEF (Connecting Europe Facility) har som mål att stödja medlemsstaternas infrastrukturinvesteringar. I CEF:s fleråriga arbetsprogram – Intelligenta transportsystem för väg inkl. ITS och C-ITS, med högre nivåer av automatisering har drygt 24 miljarder euro avsatts avsattes för perioden 2014–2020. CEF Transport fokuserar på gränsöverskridande projekt och projekt som syftar till att avlägsna flaskhalsar eller överbrygga saknade länkar i kärnnätverket för transporter samt för övergripande prioriteringar vad gäller exempelvis trafikledningssystem.

CEF Transport stöder också innovation i transportsystemet för att förbättra användningen av infrastruktur, minska transportens miljöpåverkan, öka energieffektiviteten och öka säkerheten.

Andra finansieringsmöjligheter inom EU

Europeiska investeringsbanken (EIB) förmedlar lån och krediter till mindre riskabla projekt gällande uppkopplad och automatiserad körning, främst till fordonsindustrin. Det kan gälla projekt som tar vid efter forskningsprojekt för att utveckla och marknadsintroducera produkter och tjänster.

Exempel på multinationell finansiering är bildandet av EUREKAkluster, som är ett mer flexibelt samarbete än ERA-NET och som inte

använder medel från Horisont 2020. EUREKA är ett offentligt finansierat mellanstatligt nätverk med över 40 medlemsländer. Syftet är att förbättra europeisk konkurrenskraft genom att främja innovationsdriven entreprenörskap och höja produktiviteten och konkurrenskraften hos europeiska företag.

5 Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv

5.1. De transportpolitiska målen

De transportpolitiska målen är en grundläggande utgångspunkt för utredningen. Riksdagen har beslutat (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr 2008/09:257) att det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har riksdagen beslutat om ett funktionsmål och ett hänsynsmål.

Enligt funktionsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. En del i det transportpolitiska tillgänglighetsmålet är att barns möjligheter, att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, ska öka.

Enligt hänsynsmålet ska transportsystemets utformning, funktion och användning anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås.

5.1.1. Automatiserade fordon och de transportpolitiska målen

Trafikanalys har analyserat hur automatiserade fordon kommer att påverka funktionsmålet och hänsynsmålet, inklusive relevanta målpreciseringar1. Till funktionsmålet och hänsynsmålet hör ett antal preciseringar2. I Trafikanalys studie har fokus dock framför allt lagts på följande preciseringar gällande funktionsmålet:

  • Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.
  • Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle.
  • Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.
  • Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar.
  • Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.

De preciseringar som varit i fokus när det gäller hänsynsmålet är följande:

  • Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020.
  • Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.
  • Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.

1 Trafikanalys Hur kan självkörande fordon påverka de transportpolitiska målen, Rapport 2017:20. 2 Trafikanalys Ny målstyrning för transportpolitiken. Rapport 2017:1., s. 10.

De slutsatser Trafikanalys drar är att de flesta effekterna av införande av automatiserad körning kommer redan med den första automatiserade fordonet, och ökar ju fler fordon som blir automatiserade. Undantagen från detta är, dels att vägkapaciteten kan bli sämre om de automatiserade fordonen är få, dels att det krävs också en hög andel automatiserade fordon för att vägyta ska kunna frigöras. Vissa av de förväntade positiva effekterna kan realiseras helt eller delvis utan att fordonen är helt automatiserade (dvs. när de har en lägre automatiseringsnivå). Exempel är ökad säkerhet och minskad energiförbrukning per fordonskilometer. Följande effekter kräver dock enligt analysen att fordonet är helt automatiserade:

  • Nya grupper får tillgång till bil.
  • Ett fordon kan utföra ärenden på egen hand.
  • Komplettering av kollektivtrafiken med små, automatiserade fordon.
  • Godstransporter med lastbil kan utföras utan förare vilket minskar kostnaderna och ger större möjligheter till nattdistribution samt mer effektiv logistik och exakt planering.

Effekter som är särskilt viktiga i städerna är ökad vägkapacitet/mindre trängsel, mer yta till gång och cykel, ökad säkerhet för oskyddade trafikanter samt ökade möjligheter till nattdistribution.

Effekter som är särskilt viktiga på landsbygden är att nya grupper får tillgång till bil, utveckling av kollektivtrafiken med små, automatiserade fordon, minskat motstånd mot långa bilresor (p.g.a. lägre tidsvärden). Förutsättning för landsbygdseffekterna är att automatiserade fordon tillåts på de vägar som finns där (inte bara i städer och på motorvägar).

Tillgängligheten med bil bedöms öka. Följande krävs för att denna effekt ska realiseras fullt ut:

  • Hög andel automatiserade fordon (gäller för effekten ökad vägkapacitet).
  • Lösningar för att hantera flödet vid trafikplatser (gäller effekten ökad vägkapacitet på motorvägar).
  • Föräldrar låter barn resa själva – annars kan tillgängligheten för barn minska, särskilt om kollektivtrafiken försämras (gäller effekten att nya grupper får tillgång till bil).
  • Fordonen blir inte för dyra för personer med sämre ekonomi, samtidigt som manuella fordon inte tillåts på vissa sträckor (och för folk som inte har råd med bil överhuvudtaget – att kollektivtrafiken försämras på sikt, p.g.a. överflyttning). En lösning kan vara att fordonen delas i ökad omfattning.

Tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik ökar om:

  • Självkörandetekniken inte leder till stadsutglesning.
  • Det inte sker överflyttning som i förlängningen leder till sämre servicegrad (dvs. mindre investeringar i gång- och cykelinfrastruktur samt lägre turtäthet i kollektivtrafiken).

Näringslivets transporter förbättras. Följande krävs för att effekten ska realiseras fullt ut:

  • Terminalhaneringen automatiseras (gäller effekten effektivare logistik och exakt planering, och kanske även nattdistribution).
  • Lösningar för att motverka bullerstörningar finns (gäller effekten ökad möjlighet till nattdistribution).

Jämställdhet:

  • Blandade effekter – både positiva och negativa.

Trafiksäkerhet:

  • Den mänskliga faktorn försvinner gradvis vid högre automationsnivåer, för att vara helt borta när fordonen är automatiserade.
  • Trafikvolymerna ökar gradvis, men den stora ökningen kommer förmodligen när fordonen blir helt automatiserade.

Klimatpåverkan och luftföroreningar:

  • Lägre utsläpp per kilometer.
  • Ökat trafikarbete.
  • En negativ klimateffekt kan gå att undvika med hjälp av åtgärder för att undvika ökat trafikarbete.
  • Mer buller, men eventuellt på mindre störande platser.

Biologisk mångfald kan påverkas positivt om:

  • Frigjord väg- och parkeringsyta prioriteras till grönområden och bevarad natur.

Möjligheter för nya grupper att få tillgång till bil bedöms som en av de tydligaste positiva effekterna. Om man ser till hela skalan av automatiseringsnivåer (inte bara helt automatiserade fordon) så är ökad trafiksäkerhet också en av de tydligaste positiva effekterna.

Självkörandetekniken i sig kan enligt analysen således både lösa och förvärra olika problem i transportsystemet. När det gäller t.ex. klimat och miljö bedömer vissa att utsläppen kommer att öka, medan andra tror på en minskning. Experterna är överens om att den offentliga styrningen, i form av t.ex. infrastruktur- och bebyggelseplanering, ekonomiska incitament och regleringar, kommer att ha stor betydelse för vilka effekter som faktiskt uppstår. Politiker och tjänstemän har möjlighet att styra implementeringen av automatiserade fordon i en riktning som bidrar till relevanta samhällsmål, såsom ett hållbart transportsystem, om de så vill. En utmaning i detta är att utforma styrningen så att den inte hämmar innovationskraften på området.

5.1.2. Miljömål och fossilfrihet

En viktig aspekt av de transportpolitiska målen är att transportsystemets utformning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Beträffande miljöaspekter har regeringen preciserat att transportsektorn ska bidra till att miljömål om begränsad klimatpåverkan uppfylls och att Sverige år 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.

En omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen förutsätter ett samhälle där transporter utförs på ett effektivare sätt, genom exempelvis bättre kapacitetsutnyttjande. Vidare måste fossila bränslen bytas ut mot hållbara bränslen,

såsom biodrivmedel och transportsektorn kan behöva elektrifieras i högre grad.

5.1.3. Jämställdhetspolitiska mål

Det övergripande målet för jämställdhetspolitiken är att kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv (prop. 2005/06:155). Utifrån detta arbetar regeringen efter sex delmål:

  • En jämn fördelning av makt och inflytande. Kvinnor och män ska ha samma rätt och möjlighet att vara aktiva medborgare och att forma villkoren för beslutsfattandet.
  • Ekonomisk jämställdhet. Kvinnor och män ska ha samma möjligheter och villkor i fråga om betalt arbete som ger ekonomisk självständighet livet ut.
  • Jämställd utbildning. Kvinnor och män, flickor och pojkar ska ha samma möjligheter och villkor när det gäller utbildning, studieval och personlig utveckling.
  • Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Kvinnor och män ska ta samma ansvar för hemarbetet och ha möjligheter att ge och få omsorg på lika villkor.
  • Jämställd hälsa. Kvinnor och män, flickor och pojkar ska ha samma förutsättningar för en god hälsa samt erbjudas vård och omsorg på lika villkor.
  • Mäns våld mot kvinnor ska upphöra. Kvinnor och män, flickor och pojkar, ska ha samma rätt och möjlighet till kroppslig integritet.

Trafikanalys har till uppgift att göra årliga uppföljningar av de transportpolitiska målen. Enligt den senaste bedömningen Trafikanalys gjort har utvecklingen mot en ökad jämställdhet sedan målen beslutades i princip uteblivit på transportområdet (Trafikanalys 2016:12). De indikatorer myndigheten har använt är:

  • Kvinnors och mäns resmönster. Män reser nästan 25 procent längre sträckor trots att kvinnor och män lägger ungefär lika mycket tid på sitt resande. Kvinnor lägger mer tid på resor för

inköp och besök hos nära och kära medan män lägger mer tid på arbetsrelaterade resor.

  • Attityder gällande trafiksäkerhet. Analyserna tyder på en högre riskmedvetenhet hos kvinnor, som därmed utsätter sig själva och andra för färre risker i trafiksystemet än vad män gör.
  • Arbetspendling
  • Möjlighet att använda bil. Fler män än kvinnor har körkort och tillgång till bil.
  • Jämställd beslutsprocess. På nationell nivå i den offentliga delen av transportsektorn är kvinnor och män ungefär jämt representerade i beslutande församlingar, medan kvinnor på regional och lokal nivå är underrepresenterade (under 40 procent är kvinnor i dessa beslutande församlingar).
  • Trygghet. Den subjektiva tryggheten, det vill säga den egna upplevelsen av trygghet, skiljer sig markant åt. Kvinnor känner sig i betydligt högre utsträckning än män otrygga exempelvis i det egna bostadsområdet på kvällen.

FN:s globala mål för en hållbar utveckling, även kallade Agenda 2030, innehåller bland annat ett mål om jämställdhet. Jämställdhetsmålet har flera preciseringar med betydelse för transportområdet. En av dessa handlar om att öka användningen av gynnsam teknik, främst vad avser informations- och kommunikationsteknik, för att främja kvinnors egenmakt.

Automatiserade fordon i ett jämställdhetsperspektiv

Trafikanalys har analyserat trender inom transportsektorn ur ett jämställdhetsperspektiv.3 Myndigheten sammanfattar sin analys med att påtala att det viktigaste för att det övergripande målet om att kvinnor och män ska ha samma makt att utforma samhället och sina egna liv ska nås på området är att jämställdhetsfrågor beaktas där systemen för införande av automatiserade fordon utformas. Det inbegriper både att det ska finnas en jämn representation av

3 Trafikanalys, 2016:16, Jämställdhetsanalys av trender inom transportsektorn.

kvinnor och män och att det ska finnas relevant kunskap om hur systemens utformning påverkar kvinnor och män. Beroende på hur systemen utformas kan kvinnors och mäns möjligheter påverkas vad gäller ekonomi, arbete och obetalt hushållsarbete men också vad avser tillgänglighet och trygghetsfrågor.

Enligt forskaren D. Balkmar4 finns det starka kopplingar mellan maskulinitet, fart och fordon. Det finns också vissa könskodade problem, såsom rattonykterhet, hastighetsöverträdelser och högt risktagande vid körning, som kopplas till fordon och trafik. Män svarar för cirka 70 procent av bilkörningen, men svarar för hela 88 procent av de som lagförs för trafikbrott som vårdslöshet i trafik och rattfylleri5. Enligt Balkmar kan automatiserade fordon ses som en möjlighet att lösa vissa av dessa problem och utmana stereotypa könsroller i förhållande till fordon.

Om ett privatägt fordon bara byts ut mot ett privatägt automatiserade sådant innebär det i och för sig att det inte finns någon förare och att användarna blir passagerare. Det kan dock ändå förutses att själva ägandet av ett fordon med en hög teknisk utvecklingsnivå skulle vara en statussymbol, främst för män, i likhet med dagens mer exklusiva fordon. För att utmana könsmönster och ge en mer jämställd mobilitet är det därför viktigt att de automatiserade och digitaliserade fordonen blir en del av den delade tjänsteekonomin genom ökad samåkning och delade fordon.

5.1.4. Utmaningar för städer i framtiden

Boverket har uppskattat att det behöver byggas 705 000 nya bostäder i Sverige under perioden 2015–2025, varav tre fjärdedelar i de tre storstadsregionerna. Befolkningen kommer således att öka i våra tätorter vilket får konsekvenser för hur vi lever, förflyttar oss och interagerar med varandra i stadsmiljön. Med allt fler människor i städerna påverkas trafiksystemet och kraven ökar på att utforma nya lösningar för effektiva transporter. Fordon tar stor plats i en stad, både när de står stilla och när de förflyttar sig. Dagens trafik i

4 Balkmar, D, 2012, On men and cars. An ethnographic study of gendered, risky and dangerous relations. Linköpings Universitet samt Balkmar, D. 2016, dokumentation i samband med en workshop den 1 november 2016, Trafikanalys dnr Utr. 2016/73. 5 Statistiska Centralbyrån, SCB, 2016, På tal om kvinnor och män; lathund om jämställdhet.

städer medför bland annat problem med utsläpp, buller, trängsel, barriäreffekter och ökade pendlingsavstånd.

Uppkopplade, delade och automatiserade fordon kan komma att påverka utformningen av stadsmiljön i framtidens städer. Automatiserade fordon behöver exempelvis inte parkeringsplatser vid bostäder eller arbetsplatser utan kan köra iväg och parkera på egen hand utanför stadskärnan eller användas av andra. Utrymmet som i dag används för parkering kan därmed frigöras för andra ändamål. Om fler kan dela på fordon behövs en mindre fordonsflotta. Å andra sidan kan användandet av de fordon som finns komma att öka, och en farhåga är att fordonen i högre grad kommer att cirkulera omkring, i väntan på användaren. Automatiserade och digitaliserade godstransporter kan också användas för en optimal godsförsörjning i städerna, där huvudparten av transporterna kan ske med mindre, eldrivna, automatiserade fordon, på tider då väganvändningen är låg, eller i transporttunnlar.

Urbaniseringen är en utmaning för samhällsplaneringen. Med tanke på att bostäder förväntas stå i minst 50 år behöver byggandet tidigt anpassas till en framtida transportutveckling (vilket kan ställas i relation till en personbils förväntade medellivslängd på cirka 17 år). Nya former för framtida transporter och parkeringslösningar påverkar markanvändningen. Städerna kan anpassas till den nya tekniken med automatiserade fordon och de möjligheter till andra sätt att förflytta sig och transportera varor som tekniken medför. Även byggnormer kan behöva ändras. Exempelvis kan takhöjden i ett parkeringshus vara lägre eftersom inga människor förväntas vistas där när fordonen parkerar själva. Det finns ett behov av att tydligare koppla ihop samhällsplanering och infrastruktur.

Det ökade dataflödet och bättre system för information, bland annat genom uppkopplade, automatiserade fordon i kombination med Big Data kan ge samhällsplanerare mer och bättre information om hur människor använder staden. Samtidigt ställer utvecklingen av automatiserade fordon nya frågor om vem som ska styra och kontrollera trafiken: staden, fordonstillverkare, ägare av stora fordonsflottor eller mobilapplikationsleverantörer.

Automatiserade fordon kan även komma att få en stor betydelse för landsbygden, genom att de kan användas för att ge mer effektiv och kanske billigare service åt dem som bor där. Automatiserade fordon kan underlätta för människor att välja att bosätta sig på lands-

bygden och arbeta i staden. Eftersom det inte längre behövs någon som fysiskt kör ett fordon kan pendlingstiden användas till annat och det är också enklare att få en varuleverans. Automatiserade fordon kan också underlätta transporter där avstånden är långa.

5.1.5. Den fjärde industriella revolutionen

Den tyska regeringen tog under 2011 fram en strategi för den tyska industrin som benämns den fjärde industriella revolutionen (Industrie 4.0) och som fått stor spridning. De tre första industriella revolutionerna är i turordning ångmaskinen (ånga), elektriciteten (löpande band) och elektroniken (robotar). Med den fjärde industriella revolutionen menas omställningen till ett industriellt internet där allt är uppkopplat. Företag blir digitalt integrerade både internt och med kunder och partners. Konceptet har koppling till sakernas internet (eng. Internet of Things, IoT). Varje produkt i produktionskedjan bär med sig information om vart den ska och hur den ska ta sig dit, för att fabriken ska kunna organisera sig själv. Detta får i sin tur betydelse för transportsektorn. En automatiserad lastbil kan exempelvis transportera gods mellan två olika platser integrerat med produktionskedjan i övrigt. Målet är en produktion med kortare omställnings- och ledtider, färre fel, mer flexibilitet och utan tidskrävande programmering. Konceptet ses som en lösning för återindustrialiseringen av västvärlden. Liksom vid tidigare industriella revolutioner kommer dock arbetstillfällen att försvinna.

5.2. Statens roll och mobilitet som en tjänst

När nya tjänster växer fram och gränserna mellan traditionell kollektivtrafik som stomnät för bussar och tåg kombineras med andra mobilitetstjänster på ett nytt sätt, uppstår det frågor om hur långt statens åtagande sträcker sig. Enligt en uppfattning ska den som är ansvarig för mobiliteten i en stad vara en offentlig aktör, som då har skyldighet att ansvara för och tillhandahålla även de nya tjänsterna. Det ligger dock närmare för Sverige med en syn på detta där staten inte bör vara en operatör för MaaS och inte heller den som skapar plattformen för MaaS. Snarare bör staten då vara en aktör som främjar tillväxt och stödjer konceptet. Genom att ha kommer-

siella operatörer för MaaS, kan ekosystemet utvecklas i en snabbare takt och företagen kan ha en annan tjänstegaranti än om stat och myndigheter står som operatör. Det som kan vara en utmaning är då staten vill styra utvecklingen så att den främjar delningstjänster och för samhället hållbara lösningar.

Stat och myndigheter har av tradition en central roll när det gäller kollektiva transporter, men även då det gäller transportsystemet i stort. Staten kan genom lagar, regleringar och skattefunktioner påverka hur man använder tjänster. Exempel på detta är det allmännas instrument för att reglera platser för och priset på parkering, trängselskatt och subventioner för kollektivtrafik.

En annan utmaning är att kunna skapa ett smidigt samarbete mellan offentliga och kommersiella aktörer. En offentlig aktör kan inte utan vidare alliera sig med en kommersiell aktör och sälja tjänster, utan måste agera på ett konkurrensneutralt sätt och exempelvis upphandla tjänster. Det är dock viktigt att finna ett samspel mellan privat och offentlig sektor och att hitta en balans där de olika aktörerna i samverkan kan ”göra det de gör bäst”. I detta kapitel analyseras hur samhället kan påverkas av framväxten av automatiserad körning och hur politiken kan behöva anpassas för att samhället ska kunna dra bäst nytta av teknikutvecklingen.

5.2.1. Teknikskiftet leder till samhällsförändringar

Effektiva transporter har stor betydelse för samhällsekonomin och för människors välfärd. Transportbehoven är i ständig förändring och påverkas av samhällets utveckling och möjligheter. I dag sker åtta av tio transporter på väg. Kraven på människors tillgänglighet och möjligheter till transporter blir allt större över tid, samtidigt som transportsystemets komplexitet ökar.

De negativa sidorna med vägtransporterna har dock visat sig svåra att komma till rätta med. Det finns ett stort intresse av att minska bieffekter som trängsel, utsläpp, buller, trafikolyckor och barriäreffekter6 för bland annat friluftsliv och biologisk mångfald.

6 Med barriäreffekter avses här att infrastrukturen kan utgöra ett fysiskt hinder för människor och djur att fritt röra sig i naturen och i städerna. Man talar bland annat om väg och järnvägars barriäreffekter på friluftsliv, på faunan och även på ekologin i de vattendrag som ska passera under vägen eller järnvägen och hur passagen är utformad.

Det teknikskifte som införandet av uppkopplade, samverkande och automatiserade transporter innebär kommer i sin förlängning ha potential att påverka samhällsutvecklingen i ett bredare och större perspektiv. Transporter kommer kunna utföras på nya och mer effektiva sätt. Det kan i sin tur påverka hur människor och företag använder sin tid och andra resurser, vilket för med sig att såväl konsumtion som produktion av vägtransporter kan komma att se dramatiskt annorlunda ut i en inte alltför avlägsen framtid. Införandet av automatiserade fordon är en pusselbit i de möjligheter som öppnas genom teknikskiftet. Effekterna av automatiserad körning i sig är svåra att bedöma utan att samtidigt se till de möjligheter som ges i en kombination av automation, digitalisering och samverkande uppkoppling och elektrifiering.

För att uppnå en politiskt önskvärd utveckling krävs dock ett genomtänkt användande av de offentliga styrmedel som står till buds och ett högt utvecklat samspel mellan dessa styrmedel.

I litteraturen presenteras ofta att tre trender kommer att samvariera och förstärka varandra – automatiserad körning, delningsekonomi och uppkopplade fordon och infrastruktur. Dessa tre trender kommer delvis att sammanflätas.

5.2.2. Litteratur om samhällseffekter

Litteraturen kring automatiserade fordon har till stor del fokuserat på de tekniska aspekterna av automatiserade fordon. Endast ett fåtal studier handlar om samhällseffekter av automatiserad körning. Mycket av litteraturen kring samhällseffekter av automatiserade fordon kommer från USA. Exempelvis diskuterar Fagnant och Kockelman (2015)7 potentialen för samhällsnyttor av automatiserade fordon i USA. Författarna anser att automatiserade fordon har potential att ge stora nyttor för samhället när det gäller reducerade kostnader för trafikolyckor, restider, bränsleåtgång och parkering. Vidare anser författarna att de största utmaningarna ligger i frågor om ansvar, integritet och trygghet.

7 Fagnant och Kockelman 2015, Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations.

Townsend (2014)8 diskuterar vilka tekniska lösningar och tjänster som i framtiden kommer ha störst påverkan på mobilitet i USA genom en scenarioanalys med alternativa framtidsbilder. Metoden bygger på ett antagande om att det finns fyra arketyper för framtida utvecklingar: ”growth” (ökning, tillväxt), ”collapse” (kritiska system fallerar), ”constraint” (vissa resurser är begränsade) och ”transformation” (innovation/utveckling sker).

Stocker och Shaheen (2016) har beskrivit dagens trender inom området för delade automatiserade fordon och affärsmodeller för utveckling av dessa.

Victoria Transport Policy Institute (VTPI) i Kanada sammanfattar en möjlig utveckling av automatiserade fordon och hur denna påverkar samhället med fokus på effekter på transportsystemet och resenärernas nyttor och kostnader (Litman 2015)9.

I Europa finns arbeten om samhällseffekter av automatiserade fordon ibland annat från Nederländerna. Milakis et al (2017)10 har studerat potentiella samhällseffekter av automatiserade fordon och genomfört en litteraturstudie på området. Författarna delar in effekterna av automatiserade fordon i tre kategorier – första, andra och tredje ordningens effekter. Med första ordningens effekter avses restid, reskostnad, vägkapacitet och trafikarbete. Effekter på bilinnehav, markanvändning och parkering ses som andra ordningens effekter och bränsleeffektivitet, energiåtgång, utsläpp, trafiksäkerhet och fördelningseffekter som tredje ordningens effekter. Milakis et al (2017) visar att litteraturen kring första ordningens effekter förutspår positiva samhällseffekter i form av minskade restider och ökad vägkapacitet, men även ökat trafikarbete. Vidare menar författarna att litteraturen kring andra och tredje ordningens effekter är begränsad och kommer därmed till slutsatsen att sambandet mellan kortsiktiga nyttor och långsiktiga effekter fortfarande är en öppen fråga. Milakis et al (2016) har också genomfört ett scenarioarbete som liknar det som utredningen har gjort. Författarna tar fram scenarier för automatiserade fordon i Nederländerna 2030 och 2050. Eftersom Neder-

8 A. Townsend 2014, Re-programming Mobility: the Digital Transformation of Transportation in the United States. 9 Litman, Todd (2015). Transportation Cost and Benefit Analysis II – Travel Time Costs. Victoria 32 Transport Policy Institute. 10 Milakis et al. 2017, Development and transport implications of automated vehicles in the Netherlands: Scenarios for 2030 and 2050, European Journal of Transport and Infrastructure Research, volume 17, issue 1.

länderna och Sverige skiljer sig åt på många punkter så som befolkningstäthet, färdmedelsfördelning och befintlig infrastruktur, ger scenarioarbetet för Sverige nya insikter och även möjlighet till jämförelse av resultat.

5.2.3. Scenarier för automatiserad körning på väg

Metod för framtagandet av scenarier

Utredningen gav i uppdrag åt Statens väg och transportforskningsinstitut, VTI, att ta fram scenariobeskrivningar för utvecklingen av automatiserade fordon i Sverige 2030 med utblick mot 205011. Arbetet har skett i samarbete med projektet ”Scenarier för automatiserade fordon i Sverige” som pågått under vintern 2016 och 2017 på Integrated Transport Research Lab (ITRL), Kungliga Tekniska högskolan. I detta betänkande presenteras en kort sammanfattning av rapporten Framtidsscenarier för automatiserade fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050. Rapporten återfinns i sin helhet i bilaga 4.

Syftet med arbetet var att ta fram framtidsscenarier baserade på hur utvecklingen av samhälle, teknik och omvärlden i stort ser ut och vilka konsekvenser detta kan få för utvecklingen av automatiserade fordon. I arbetet användes en expertgrupp för persontransporter och en för godstransporter. Det är i stora delar expertgruppernas bedömningar som redovisas i rapporten.

5.2.4. Utveckling mot 2030

Rapporten redovisar de trender som det finns tecken på i dag och som man tror kommer ha tagit fart eller behållit sitt starka inflytande år 2030. Figuren nedan visar en översiktlig bild av den säkra utvecklingen mot 2030 som identifierats i projektet. Bilden visar ett urval av de viktigaste trenderna.

11 Ida Kristoffersson at al., VTI Notat 2017-03-24, Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050.

Källa: Kristoffersson et al., VTI, Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050.

Till skillnad från Milakis et al (2016) ser den svenska expertgruppen för persontransporter inte teknikutvecklingen som en osäker axel. En teknisk utveckling i hög takt finns i stället med i beskrivningen av den säkra utvecklingen. När det gäller politik och regelverk såg gruppen det som en säker trend att näringspolitiken kommer vara proaktiv och stödjande för utvecklingen av automatiserade fordon i Sverige. Andra viktiga säkra trender som troligen kommer påverka utvecklingen av automatiserade fordon är att urbaniseringen förväntas fortsätta, med ökad konkurrens om stadsutrymme som följd, att människor söker bekymmerslöshet, att arbetslivet blir mer gränslöst och flexibelt, att människor generellt litar på ny teknik, samt att det sker ett skifte av fokus från produkt till lösning.

Även inom trafik- och transportområdet har rapporten identifierat ett antal säkra trender till 2030. Det som i störst utsträckning berör utvecklingen av automatiserade fordon är att små matarfordon har börjat komplettera kollektivtrafiken, att automatisering ökar i jakten på att göra sig av med arbetstimmar och att allt fler fordon har en automatisering motsvarande SAE-nivå 1 och 2.

Eventuella utfall av fundamentala händelser som skulle kunna inträffa, såsom att EU faller samman, att frihandeln minskar radikalt i världen och liknande, har inte analyserats. Antagandet i såväl den säkra utvecklingen som i de alternativa scenarierna är alltså att den politiska situationen i världen inte har genomgått något paradigmskifte i nivå med kalla krigets slut.

Framtidsscenarier för persontransporter

Med den säkra utvecklingen som fond har fyra alternativa framtidsscenarier tagits fram. De baserades på polariserade utfall av två faktorer som utgör axlarna i scenariokorset nedan. Kärnan i de osäkra axlarna handlar om:

  • Huruvida människor har omfamnat delningsekonomin eller inte

(konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom.

  • Huruvida de ambitiösa mål som politik och institutioner har för att förändra samhället också genomförts i form av nya lösningar och tänkanden eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella).

Källa: Kristoffersson et al., VTI, Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050.

Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra möjliga scenarioutfall. De fyra scenarierna för 2030 beskrivs i starkt förkortad version nedan, där vissa antaganden om utvecklingen av transportsystemet framgår i berättandeform.

Same, same, but different 2030

Detta är ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande, men människor inte har anammat nya delade lösningar.

Konsumtionen av mobilitetstjänster liknar mycket situationen i slutet av 2010-talet. Människor äger fordon själva och delningstjänster har bara slagit igenom i liten omfattning. Däremot har gaturummet förändrats sedan mitten av 2010-talet så att gångtrafikanter och cyklister nu är i fokus.

Det stora skiftet till eldrivna fordon som påbörjades de sista åren mot 2020 har sedan ett par år tagit full fart. Parkeringsavgift och miljödifferentierad trängselskatt används i högre utsträckning som styrmedel. Nya lösningar för buss- och järnvägsinfrastruktur

finns. Inom kollektivtrafiken finns långsamma automatiserade bussar för last-mile-transporter inom vissa geografiska områden.

Utvecklingen av automatiserade fordon har bromsats upp. Det finns för stora osäkerheter och tekniken för automatiserade fordon är fortfarande för dyr för de allra flesta. Vägfordonen har dock i allt högre grad utrustats med avancerad förarstödjande teknik.

Sharing is the new black 2030

Detta är ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar. Integrerade och delade mobilitetstjänster har fått ett stort genomslag bland annat till följd av ett ambitiöst arbete av offentlig sektor. Offentliga aktörer samverkar med utvalda företag för att utveckla helhetskoncept kring hållbar infrastruktur och trafik. Sverige har blivit en testbädd för nya lösningar och innovativa globala storföretag använder Sverige för att testa nya idéer.

En nyckelfaktor bakom utvecklingen var att många svenskar var villiga att pröva nya idéer samtidigt som det skapades tydliga bakomliggande ansvarssystem som gjorde att tilliten till det nya tog fart. I dag omfamnar en majoritet av svenskarna smarta automatiska tjänstelösningar i vardagen, alltifrån hemleveranser till sömlöst smidiga platsoberoende arbetsplatser och helt nya kollektivtrafikkonstruktioner. Det finns dock en tydlig motrörelse som varnar för ”storebrorsutveckling” med missbruk av den nätlagrade personliga informationen.

Follow the path 2030

Detta är ett business-as-usual-scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar. De höga ambitioner om en snabb övergång till ett fossilfritt och hållbart Sverige baserad på digitala lösningar, som många hoppades på i slutet av tiotalet, har delvis kommit på skam. Visserligen är effekterna av klimatförändringarna tydligt synliga i dag, men varken svenskarna eller övriga invånare i västvärlden har visat sig villiga att ändra sina grundläggande beteenden för att möta

situationen i den takt som krävs. Fortfarande domineras vardagslivet för de flesta av privatägda eller privatleasade fordon.

I huvudsak har de nya möjligheter som tekniken skapat under senaste femton åren främst använts till att effektivisera de existerande lösningarna och strukturerna snarare än att tänka nytt. Säkerhetsoron har dominerat både allmänhetens och myndigheternas inställning till nya lösningar för såväl digital som fysisk säkerhet. En mentalitet där risken att göra fel dominerar snarare än våga och vinn.

När det gäller utvecklingen av nya typer av fordon och teknik för automatiserade fordon har de stora klassiska fordonstillverkarna tagit täten. Uppstickare finns inom elfordonsbranschen och bland tjänster kopplade till fordon och transporter.

I städerna blev trafiksituationen allt värre under tjugotalet men trots detta är den privatägda eller privatleasade personbilen fortfarande normen för svenskarna. Synen på den egna bilen, i kombination med den fortsatt starka urbaniseringen som genomsyrade hela tjugotalet, samt svårigheterna att bygga radikalt nytänkande infrastruktur har lett till att trängselsituationen blivit allvarlig. I vissa områden finns kapacitetsstark och effektiv kollektivtrafik som ett attraktivt och populärt alternativ till personbilen, men många bor fortfarande i glesa villaområden som är svåra att försörja med traditionell kollektivtrafik. Dyrt underhåll av regionaltåg och höga personalkostnader för buss har gjort turtätheten ännu glesare, vilket i sin tur har ökat bostadssegregationen och klyftorna i samhället. Den delningstrend som vi såg tendenser till i slutet av tiotalet kom av sig – det var för bökigt och många såg det som ett intrång i den personliga integriteten att dela med sig av sina egna prylar till andra människor.

What you need is what you get 2030

Detta är ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam. Människor har dock anammat nya delade lösningar. De digitala möjligheterna har skapat helt nya lösningar som den stora majoriteten av nyfikna och progressiva svenskar inte bara gillar utan i grunden omfamnar, allt i takt med att lösningarna lyckades svara mot önskemålen om ett mer bekvämt och smidigt vardagsliv. Den förändring av värderingar som startade försiktigt de sista åren på tiotalet har nu vunnit terräng på ett kraftfullt sätt. Det handlar om

skiftet från att äga själv och ha egen kontroll till att konsumera individuellt anpassade helhetskoncept.

Även om såväl svenska politiker och myndigheter som EU:s dito hade ambitionen att offentligheten skulle vara pådrivare i utvecklingen så kom den utvecklingen av sig. De offentliga aktörer som gjorde pilotprojekt under tiotalet och då försökte skapa system för att använda personliga data på ett integritets- och datasäkert sätt har fått kasta in handduken. I dag domineras därför det konsumentlandskapet för tjänster av en handfull kommersiella aktörer som skapat nya lösningar för vardagslivet.

Den offentliga kollektivtrafiken trafikeras av samma gamla slag av bussar och tåg som under tiotalet och de ter sig mindre och mindre intressanta i jämförelse med snabbt växande, smidiga delningstjänster med automatiserade fordon. Än så länge är det stora skillnader mellan vilka transportlösningar som erbjuds i storstäderna jämfört med på landsbygden och i småstäderna. De kommersiella spelarna inom transportsektorn har inte medvetet uteslutit landsbygden men det är inte där pengarna och den stora användarbasen finns.

Det offentliga stöd som behövs för att kunna driva utveckling inom automatiserade fordon på bred front var inte tillräckligt kraftfullt i Sverige. När andra länder började göra lagändringar som möjliggjorde testverksamhet mycket snabbare än Sverige kunde erbjuda försköts utvecklingen till USA, Indien, Kina och Sydostasien.

Många har de senaste åren sålt sin bil och det anses härligt att slippa ta hand om en egen bil med krav på laddning, tvätt, parkering och underhåll. I dag har det blivit status att köpa sig det bekymmerslösa livet vilket gett en boom för de aktörer som tillhandahåller sådana tjänster. Till exempel har alla stora köpcentrum ”hotlines” till centrala delar i de närliggande städerna så att de kan hämta sina kunder utan att dras med stora personalkostnader för att köra sina shuttles. Vidare erbjuder stora arbetsplatser autonoma shuttles mellan sina parkeringsplatser och arbetsplatserna.

Trafikeffekter i framtidsscenarierna

Expertgruppen för persontransporter fick i uppgift att uppskatta nivå på fordonskilometer och av dessa, andel automatiserade fordon (SDV) år 2030 och 2050, samt antal fordon i fordonsparken 2030 och andel automatiserade fordon av fordonsparken år 2030 och år 2050.

Antalet fordonskilometer bedömdes blir lägst i scenarierna ”Sharing is the new black” och ”What you need is what you get”. Antalet fordonskilometer bedömdes alltså bli lägre i de scenarier där fordonet delas mer med andra. Observera att det som uppskattas här är antalet fordonskilometer, inte personkilometer, vilket troligen skulle kunna ge ett helt annat resultat då nya grupper av personer kan få ökad mobilitet om automatiserade fordon på nivå 5 får genomslag. Andelen automatiserade fordon i nivå 4–5 bedömdes beträffande persontransporter bli högst i scenarierna ”Sharing is the new black” och ”What you need is what you get”.

Den expertgrupp för persontransporter som deltog i arbetet visade en stark tro på att automatiserade fordon kommer få genomslag de närmaste 30 åren.

Persontransportgruppens bedömningar ligger generellt högre än de bedömningar expertgruppen för godstransporter gjort, vilka redovisas i nästa kapitel.

5.2.5. Godstransporter

På temat godstransporter och automatiserade fordon hölls en expertworkshop på VTI den 16 januari 2017. Gruppdiskussioner genomfördes om citylogistik, långväga transporter, aktörer och samhällseffekter.

För både citylogistik och långväga transporter identifierades vilka möjligheter automatiserade fordon skapar och vilka hinder som finns för att automatiserade fordon ska få genomslag. Några möjligheter som identifierades för båda typerna av godstransporter var att fordonet kan användas under fler av dygnets timmar än i dagsläget, att bränsleförbrukningen kan minskas genom lägre hastigheter och effektivare körsätt och att föraren kan utföra andra arbetsuppgifter under transporttiden. För citylogistik bedömdes automatiserade fordon skapa möjlighet för nattdistribution av varor, optimering av distributionstrafik i städer och att föraryrket i

större grad kan bli ett serviceyrke. För långväga transporter sågs möjligheter inom platooning, automatiserad lastning/lossning om det sker vid ett begränsat antal punkter och bättre möjlighet att öka fyllnadsgrader om lastbilen är uppkopplad.

De hinder expertgruppen identifierade för citylogistik bestod i att automatiserade transporter i stadsmiljö är en utmaning eftersom den komplexa miljön med oskyddade och andra trafikanter och integration mellan olika trafikslag i en mångfacetterad stadsmiljö gör det svårt att automatisera lastning och lossning. Vägutrymmet i städer är också starkt begränsat. För långväga transporter ansågs hindren bland annat vara att det behövs investeringar i digital och fysisk infrastruktur, i hantering av stöldrisken för godset och hur de långväga transporter som passerar nationsgränsen ska hanteras.

När det gäller andel automatiserade fordon inom citylogistik uppskattade expertgruppen för godstransporter att andelen automatiserade fordon nivå 4–5 skulle ligga på 5–20 procent 2030 och 17,5– 70 procent 2050. Flera experter menade att introduktionen av automatiserade fordon kommer vara enklare för långväga transporter än citylogistik. Andelen automatiserade fordon i nivå 4–5 inom långväga transporter bedömdes ligga på 10–20 procent 2030 och kring 50 procent 2050.

Expertgruppen identifierade också vilka aktörer som kommer att efterfråga automatiserade fordon. De viktigaste aktörerna ansågs vara fordonsindustrin, beslutsfattare/politiker/myndigheter samt it/telekomindustrin. Övriga viktiga aktörer ansåg man vara transportindustrin, transportköparna, forskare kring styrmedel och samhällseffekter, terminaloperatörer samt teknikivrare. Expertgruppen ansåg att transportköparna inte i dagsläget driver på frågan om automatiserade fordon.

När det gäller drivkrafter och samhällseffekter identifierades kostnadseffektivitet som den starkaste drivkraften för utveckling och införande av automatiserade fordon inom godstrafik och även den viktigaste samhällseffekten. Ekonomi kan vidare delas in i minskad kostnad för förare, minskad bränsleförbrukning samt minskade transportkostnader då fordonet kan köras många fler timmar per dygn. Andra viktiga samhällseffekter ansåg expertgruppen vara förbättrad miljö (både vad gäller luftkvalitet och klimatutsläpp) och potential till ökad trafiksäkerhet eftersom de flesta olyckor är relaterade till den mänskliga faktorn. En drivkraft som identifierades för att auto-

matiserade fordon tidigt kan komma att introduceras inom godstransporter var att flertalet industrier utför transporter inom avlysta områden så som hamnar och gruvor där man inte har samma komplexa trafikmiljö som i stadstrafik.

5.2.6. Slutsatser av scenarioarbetet

I scenarioarbetet identifieras de två viktigaste osäkra axlarna för utvecklingen av automatiserade fordon i Sverige 2030 med utblick mot 2050.

  • Om människor har tagit till sig delningsekonomin eller inte

(konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom.

  • Om de ambitiösa mål som politik och institutioner har för att förändra samhället åtföljs av nya lösningar och tankegångar eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella).

Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra framtidsscenarier för utvecklingen av automatiserade fordon i Sverige:

1. Same, same, but different – Ett scenario där samhällsbyggnads¬politiken är proaktiv och nytänkande, men människor inte har anammat nya delade lösningar.

2. Sharing is the new black – Ett scenario där samhällsbyggnads¬poli¬tiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar.

3. Follow the path – Ett business-as-usual-scenario där samhälls¬byggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar.

4. What you need is what you get – Ett scenario där samhällsbygg¬nadspolitiken är ambitiös men långsam, men människor har anam¬mat nya delade lösningar.

Det bör noteras att teknikutvecklingen och näringspolitiken kring automatiserade fordon i Sverige inte identifieras som en osäker trend,

utan det ses som en säker trend att denna utveckling kommer pågå i fortsatt hög takt.

Vidare identifieras delningsaxeln som viktig för hur snabbt automatiserade fordon får genomslag på marknaden och samhällsbyggnadspolitiken som mycket viktig för att samhällseffekterna av automatiserade fordon ska bli miljömässigt och socialt hållbara. I scenario 3 och 4 där politiken är långsam visar framtidsbilderna på en stor risk för att trängseln i vägtrafiken ökar och att landsbygd, småstäder och ytterförorter halkar efter och inte får någon större del av nyttorna med automatiserade fordon.

5.2.7. Vad kostar automatiserad körning för konsumenten

Spekulationerna om när automatiserad körning blir möjlig och när fordon med sådana funktioner får genomslag hänger intimt ihop med frågor om, dels när tekniken är tillräckligt säker och mogen, dels när tekniken är tillräckligt billig för att det ska vara intressant att investera i den för ett företag eller en privatperson. Även om många fordonstillverkare och andra aktörer aviserar sina produkter och när dessa kan marknadsintroduceras så finns det fortfarande osäkerhetsfaktorer som kan hämma en introduktion. En av de största är just säkerhetsfaktorerna. Dels vill tillverkarna inte ta ansvar för en produkt som inte är tillräckligt väl utprovad och säker, dels kan en osäkerhet när det gäller säkerheten hämma konsumenternas och beslutsfattarnas villighet att gå vidare från försök till introduktion. Bortsett från detta blir den ekonomiska sidan mycket viktig, liksom de koncept för användning som tas fram.

När det gäller kostnader finns det många spekulationer om dessa. När det gäller beräkningar som gjorts finns flera exempel, bland annat gällande de fordon som ska användas i Drive Me-projektet i Göteborg. Av antagandena framgår det att tekniken i de allra första automatiserade fordonen kommer att kosta lika mycket som fordonet i grundutförande kostar. En del av tekniken sitter redan i ett modernt fordon. Det gäller exempelvis viss radar- och kamerautrustning. På dagens fordon kan ett paket med aktiv säkerhet och adaptiv farthållare kosta runt 15 000–20 000 kronor. Ett motsvarande paket för automatiserad körning har uppskattats kunna kosta 80–100 000 kronor vid en marknadsintroduktion, för att efter några

år sjunka när automatiserade fordon säljs i större skala till vanliga kunder. Den uppskattningen som gjort i samband med projektet stämmer väl med vissa andra analyser. Boston Consulting Group räknar exempelvis med en prislapp på 10 000 dollar (85 000 kronor) under de första tio åren för att göra fordon automatiserade. Utvecklingen kan bli som utvecklingen av annan teknisk utrustning. En jämförelse kan göras med ny teknik för TV-apparater, där priset har sjunkit stadigt, samtidigt som tekniken har förbättrats och storleken har ökat. Samma utveckling ser vi när det gäller datorer. Faran är att även den genomsnittliga livslängden på fordon såväl som på de nämnda produkterna blir allt lägre.

5.3. Nyttor och kostnader till följd av automatiserad körning

Utredningen har låtit ta fram en samhällsekonomisk studie av Nyttor

och kostnader för självkörande fordon på väg

12

. Syftet med studien är,

dels att utveckla principer och tillvägagångssätt för hur en samhällsekonomisk analys av förväntade nyttor och kostnader med växande andel trafik med automatiserade fordon på det svenska vägnätet kan genomföras, dels att genomföra exempelkalkyler för att undersöka vilka effekter som är betydande för samhällsekonomisk lönsamhet.

Den studie som genomförts identifierar, kvantifierar och värderar nyttor och kostnader av att transportarbetet i allt högre grad utförs av automatiserade fordon. Kalkylen har gjorts i ett medellångt perspektiv för år 2030 och ett långsiktigt för år 2050 och baserar sig på några alternativa utvecklingsscenarier. Kalkylen har gjorts för olika typer av trafik och jämförs med ett nollalternativ. I studien konstateras att det råder stora osäkerheter kring en teknik som ännu inte är färdigutvecklad och att tidshorisonten är lång. Därför kan resultaten tolkas mer för att indikera storleksordningar och visa vilka faktorer som är mer eller mindre betydelsefulla, än som exakta sifferuppgifter. Beräkningarna utgår från de scenarier som beskrivs i scenarioarbetet ovan (Kristoffersson et al., VTI 2017), se tabell 5.1. Tabellen visar en schematisk bild över de scenarier som använts, där

12 Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg, studie 2017-06-30 för utredningen om självkörande fordon, N2015:07, av Pernilla Ivehammar och Peter Andersson.

en kombination av hur konservativ eller proaktiv politiken är och hur konservativa eller flexibla transportlösningar som tas fram.

Källa: Ur Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg, En studie för Utredningen om självkörande fordon på väg, N 2015:07, bearbetning av VTI (2017).

I studien används begreppen SDV (från engelskans self driving vehicle, självkörande fordon) och MDV (manually driven vehicle, manuellt kört fordon). Nedan följer en sammanfattning av resultaten. Studien återfinns i sin helhet i bilaga 4.

5.3.1. Identifierade kostnader och nyttor

Studien har identifierat följande möjliga nyttor och kostnader av införande av självkörande fordon på väg.

Nyttor för befintliga transporter på väg

  • Insparad tidsvärdeskostnad om föraren i fordonet kan göra annat än att köra.
  • Insparade förarkostnader för godstransporter med lastbil.
  • Insparat bränsle på grund av kolonnkörning med lastbil och jämnare körning.
  • Minskade miljöutsläpp på grund av insparat bränsle.
  • Förbättrad trafiksäkerhet.
  • Frigjord mark
  • Minskade köer

Nyttor genom nya och överflyttade transporter på väg

  • Ökade person- och godstransporter på grund av lägre kostnader.
  • Eventuella justeringar på grund av att transportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument.
  • Äldre personer, personer med funktionsnedsättning och personer utan körkort kan åka bil själva.

Följande möjliga kostnader orsakade av SDV identifieras

Fasta kostnader

  • Teknikutveckling för fordon och infrastruktur

Fordonsberoende kostnader

  • Högre kapitalkostnader på grund av dyrare produktionskostnader för SDV.

Trafikvolymberoende kostnader

  • Eventuella justeringar på grund av att transportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument.

Nytta och/eller kostnad

  • Otrygghetskänsla med förarlöst för vissa även om säkerheten ökar eller mer tryggt med förarlöst.
  • Ändrad kostnad för infrastrukturinvesteringar.

Resor med personbil

Utifrån de scenarier som beskrivits ovan i analysen från Kristoffersson et al. används i nytto- och kostnadsanalysen beräkningar av ett noll-

alternativ där SVD inte slår igenom, vilket jämförs med de alternativ som redovisas i scenarierna.

När det gäller tidvärdeskostnader har en värdering gjorts med åktidsvärden, dvs. en värdering av restidsförkortningen i kronor. Skillnaden i åktidsvärde mellan olika transportslag beror då på, dels skillnader i alternativkostnad hos resenären, dels på vad restiden kan användas till. Syftet är att mäta den direkta nyttan för resenären av att kunna göra annat än att köra under transporten. För att få fram nyttan av att tjänsteresor utförs med automatiserade fordon har en jämförelse gjorts mellan manuell bilkörning jämfört med hur stor del av tjänstetågresor som bedöms användas för arbete. Tio procent av resorna med personbil är tjänsteresor (Trafikverket 2016, ASEK 6.0). Vid beräkningarna har antagits att man inte arbetar alls då man kör bil eller åker buss men däremot att tjänsteresor på tåg används till cirka 15 procent för arbete.

Tabell 5.2 visar nyttorna i samhällsekonomiska exempelkalkyler för de olika utredningsalternativen för personbil för år 2030 och tabell 5.3 kostnaderna. Tabell 5.4 visar nyttorna i samhällsekonomiska exempelkalkyler för personbil för år 2050 och tabell 5.5 kostnaderna. Alla beräkningar är relativt nollalternativ A för alternativ 1 och 2 och nollalternativ B för alternativ 3 och 4.

Med de antaganden som görs blir nettot av effekterna negativt 2030 och positivt 2050. Anledningen till detta är bland annat att kapitalkostnaderna för SDV antas vara 30 procent högre för SDV än för MDV 2030 men endast 15 procent högre 2050. Den största nyttoposten är minskad restidskostnad för SDV jämfört med MDV. Trots att tjänsteresorna bara utgör en tiondel av trafiken står den för en tredjedel av nyttan med minskad restidskostnad, eftersom restidsvärdeminskningen är högre per timme vid tjänsteresor än vid andra resor.

Sammanfattningsvis är det avgörande för nyttokalkylen hur mycket högre produktionskostnaderna blir för automatiserade fordon. För tjänsteresor kan nettot bli positivt trots hög fordonskostnad beroende på att möjligheterna att arbeta under färd värderas mer. Värdet för transport av personer som i dag inte kan använda bil själva har

inte vägts in och inte heller tillkommande kostnader för eventuella nödvändiga infrastrukturinvesteringar.

Godstransporter med lastbil

För att värdera nyttor och kostnader har vissa uppskattningar och värderingar behövts. De antaganden som gjort för kalkylerna i analysen framgår av tabell 5.6.

Med de antaganden och värden som har använts blir nettot av de effekter som har värderats i exempelkalkylen för godstrafik positivt både 2030 och 2050. Insparade förarkostnader är den klart viktigaste nyttan för godstrafik. För att SDV ska bli lönsamt krävs alltså i första hand att en inte oväsentlig andel av fordonen faktiskt förs utan förare ombord, eller att föraren utför andra arbetsuppgifter som frigör annan personal.

Däremot är bränslebesparingen som erhålls genom kolonnkörning av mindre betydelse för den totala lönsamheten. Den totala besparingen för bränsle blir i exempelkalkylen endast 2,5 procent, medan hela förarkostnaden bortfaller. I exempelkalkylen för år 2030 är besparingen på förare ungefär 13 gånger så stor som på drivmedel.

Effekten på olycksrisken jämfört med nollalternativen är svårbedömd, dels för att säkerheten med automatiserade fordon ännu är oklar, dels för att olyckorna kan komma att minska även utan SDV. Nyttan av den förbättrade trafiksäkerheten kommer främst från trafiken med fjärrfordon, eftersom den står för största delen av for-

donskilometer med SDV. Om man beräknar den totala olyckskostnaden för all trafik i nollalternativet som totalt antal fordonskilometer multiplicerat med olyckskostnaden per kilometer erhålls en uppfattning om den förbättrade trafiksäkerhetens betydelse. Den totala olyckskostnaden framräknad på detta sätt blir i nollalternativet drygt 2 miljarder. Besparingen 2030 blir således mellan 1,3 och 2,4 procent av den totala olyckskostnaden.

De ökade kapitalkostnaderna för godsfordonen med ny teknik, tillsammans med värdet av den uteblivna järnvägstrafiken, är inte lika stora som de erhållna nyttoökningarna något av årtalen.

Till år 2050 är lönsamheten betydligt större än 2030, främst på grund av att ytterligare andelar av en större total trafik sker med SDV, och att kapitalkostnaden också antagits sjunka jämfört med 2030.

5.3.2. Sammanfattning av effekterna 2030

Eftersom det finns stora osäkerhetsfaktorer i beräkningarna har en känslighetsanalys gjorts för gods- respektive persontransporter, se tabellerna 5.9 och 5.10. Det som har störst betydelse för lönsamheten för godstransporterna är hur stor andel av antalet fordonskilometer som kan föras förarfritt. Kapitalkostnaden har också stor betydelse. Givet att de andra antagandena stämmer krävs att kapitalkostnaden för fordonen ökar med över 70 procent för att förarlös godstrafik ska bli olönsam.

För persontransporterna har tidsvärdeskostnaden för resenären som inte längre är förare, och kapitalkostnaden störst betydelse för lönsamheten. Kapitalkostnaden får inte vara mer än 24 procent högre för SDV än för MDV för att nyttor och kostnader ska väga jämnt.

Hur mycket trafiken ökar (eller minskar) i framtiden har ingen effekt på den samhällsekonomiska lönsamheten i exempelkalkylerna för automatiserade fordon eftersom nytta och kostnad förändras proportionellt och nettot i procent blir detsamma. Samma slutsats gäller för hur stor andel av trafiken som sker med automatiserade fordon: förhållandet mellan nytta och kostnad förändras inte om andelen ändras.

Persontrafiken bidrar med den största delen av både nyttor och kostnader eftersom den omfattar betydligt fler fordonskilometer än godstrafiken. I exempelkalkylen för år 2030 står persontrafiken för 85–88 procent av de sammanlagda nyttorna och för 92–94 procent av kostnaderna. I exempelkalkylen för 2050 står persontrafiken för 70– 72 procent av nyttorna och 90 procent av kostnaderna. Lönsamheten

är dock relativt sett högre för godstrafik än för persontrafik i exempelkalkylerna. Det beror främst på att besparingen för föraren blir större i och med att man sparar in hela förarkostnaden för godstrafiken men bara sänker restidsvärdet för persontrafik och på att kapitalkostnaden har mindre betydelse för godstrafik. Även för yrkesmässig persontrafik såsom busstrafik eller taxi skulle besparingen och därmed lönsamheten av automatiserade fordon bli högre, eftersom hela förarkostnaden faller bort.

Den enda effekt som tillfaller andra än producenter och konsumenter, och alltså är en extern effekt, är minskade olyckskostnader. Denna effekt utgör dock bara 2–3 procent av nyttoökningen i exempelkalkylerna. Det är producenter och konsumenter som i slutänden avgör om den nya tekniken slår igenom. När det gäller automatiserade fordon kommer nyttor och kostnader att i huvudsak tillfalla dessa, och det är således ingen stor skillnad mellan privatekonomisk och samhällsekonomisk lönsamhet. Det betyder att det inte finns skäl för exempelvis offentliga subventioner till de automatiserade fordonen.

5.4. Hur kan det offentliga bidra till positiv utveckling av automatiserad körning?

Som den samhällsekonomiska analysen och målanalysen visar finns potentiella samhällsvinster med en introduktion av automatiserad körning, särskilt vad gäller godstransporter. Analyserna indikerar dock att det krävs en aktiv och genomtänkt offentlig politik för att få de önskade effekterna och utnyttja den nya teknikens potential på bästa sätt.

Tanken på automatiserade fordon som ett sätt att bryta utvecklingen från den bilcentrerade urbana designen och planeringen är tilltalande. Enligt dessa tankar kan automatiserade fordon exempelvis frigöra vägutrymme och parkeringsplatser för mer användbara ändamål. Kombinationen av digitaliseringens möjligheter till delade och effektiva resor från dörr till dörr, ett bättre kapacitetsutnyttjande och den pågående elektrifieringen av fordonsflottan ger goda möjligheter. Men drömmen om billiga, rena och smidiga transporter i städer kan möta helt andra, mindre tilltalande realiteter med kraftig energiförbrukning, och ökat antal fordon och därmed trafikstock-

ningar om automatiserade fordon bara ersätter dagens fordon och därmed uppmuntrar till ökad körning. I en ny rapport från University of California Davis Institute of Transportation Studies och Institute for Transport and Development Policy (ITDP) studeras tre möjliga scenarier för fordonsanvändning år 2050, bland annat jämförs energibehovet i dessa. I det första scenariot fortsätter vi med privatägda förbränningsfordon som de är, i det andra används en kombination av elektriska och automatiserade fordon före 2030 och 2040. I det tredje scenariot introduceras en utbredd färddelning med elektriska och automatiserade fordon 2030. I rapporten konstateras att utsläppen från fordonen kommer att sänkas med över 60 procent i det andra scenariot, men att antalet fordon på vägen blir ungefär detsamma, eftersom introduktionen av automatiserade fordon kan komma att öka fordonsresorna med 15–20 procent. I det tredje scenariot däremot minskar antalet resor och därmed utsläppen avsevärt. För att minska utsläppen från fordonen krävs dock att andelen samåkning ökar avsevärt. Även om vi delar åkningen med fyra personer i varje personbil så kommer de stora volymerna av persontransporterna i städer huvudsakligen att behöva ske i stomnäten, med buss, tunnelbana och tåg.

5.4.1. Principfrågor om regelutveckling avseende automatiserad körning

När den dynamiska köruppgiften helt eller delvis automatiseras ökar behovet av regelutveckling. Det finns ett antal frågor av principiell karaktär som beslutsfattare bör ta ställning i samband med att beslut tas om lämplig regelutveckling. För att främja en konsistent och logisk utveckling av regelverken över tid bör diskussionen om vilka styrmedel som bör användas sättas in i ett större sammanhang.

OECD-organet International Transport Forum (ITF) diskuterar i rapporten Automated and Autonomous driving olika sorters reglering och vilka överväganden som bör göras av reglerare vid utveckling av regler för automatiserade fordon. Jag har valt att utgå ifrån ITF:s sätt att göra en struktur för området.

5.4.2. Olika slags regleringar

Det primära syftet med reglering är att främja önskvärda beteenden och avskräcka från icke önskvärda sådana. En bred definition av regler inkluderar även privata styrmedel såsom standarder, försäkringsvillkor och skadestånd och inte bara politiskt beslutade regler. Dessa styrmedel påverkar på vilket sätt och av vem som automatiserad körning kommer att utvecklas. Att till exempel införa försäkringskrav för utvecklare av automatiserade fordon, som flera amerikanska delstater har gjort, kan ge fördelar för större företag, som kan bära risken själv, och till privata försäkringsbolag som mindre utvecklare måste vända sig till.

I nuläget finns ett stort antal offentliga regler som berör trafikanter, väghållare och fordon. De olika regelområdena kommer att behöva ses över för att identifiera vilka frågeställningar och behov som teknikutvecklingen ställer. Eftersom denna utveckling av allt att döma kommer att ske med hög hastighet kan det behövas en kontinuerlig översyn av om det finns tillräckligt bra och tillförlitliga sätt att anpassa reglerna på.

Det finns ett antal styrmedel som kan användas för att påverka utvecklingen och likaså ett antal sätt att se på dessa och på vad som ska uppnås;

  • En ingenjörs syn: inte vad vi vill men vad vi kan uppnå
  • Offentlig rätt: förbjuda eller kontrollera i efterhand (tillstånd, teststandarder, kontroll/tillsyn)
  • Privaträtt: fördela risker på dem som skapat dem (i förväg)
  • Alternativa styrmedel: fonder, försäkringar, informationsuppgifter, anmälningsuppgifter
  • Incitament till förbättringar och ta bort hinder mot förbättringar

Inom EU har olika styrmodeller använts. Exempelvis när det gäller förarens ansvar för att följa trafikreglerna olika ansvars eller ersättningsmodeller såsom;

  • Felbaserat ansvar som fokuserar på förarens felaktiga beteende
  • Strikt ansvar för fordonsägaren baserat på den risk som finns i all motortrafik
  • Obligatorisk fordonsförsäkring för förare eller fordon

Att skapa gemensamma regler utifrån de olika modeller som finns är därför vanskligt. En möjlighet är mer funktionella och målinriktade regleringar.

5.4.3. Överväganden om regelutveckling

Behandla automatiserade fordon generellt eller i särskild ordning?

En regelutvecklande instans som har till uppgift att hitta lämpliga regler för automatiserad körning kan noggrant undersöka, och vid behov, modifiera varje befintlig föreskrift för att klargöra dess tillämpning för automatiserad körning. På så sätt kan man försöka tillämpa liknande krav för användningen av automatiserade fordon som för andra fordon. Detta är en generell regleringsmetod.

Alternativt kan det utvecklas ett särskilt paket av i stort sett fristående regler som gäller exklusivt för automatiserad körning. Vidare skulle det kunna vara ett alternativ att endast ge rätten att implementera dessa regler till vissa myndigheter. Inledningsvis man på så sätt avsiktligt skilja mellan automatiserad och manuell körning med beaktande av särskilda rättigheter, skyldigheter och ansvar.

Proaktiv eller reaktivt regleringsarbete?

Proaktiv politik, inklusive regelutveckling, kan ge företagen den klarhet de behöver för att göra investeringar och vidta andra åtgärder samt göra det möjligt för regeringar att på lämpligt sätt hantera och styra automationstekniken för att nå viktiga samhällsvinster.

En skyndsam kodifiering av krav riskerar dock att låsa fast orealistiskt höga eller låga förväntningar i författning på ett sätt som i slutändan leder till att regleringen blir ett hinder snarare än ett hjälpmedel. Vidare kan överlappande eller upprepande regelutvecklingsarbeten tvinga utvecklare att satsa resurser på långa lagstiftningsdiskussioner och administrativa förfaranden.

Av dessa skäl kan en reaktiv metod och informell dialog i vissa fall vara att föredra framför särskilda proaktiva regler. Mot den bakgrunden kan länder med en särskild och proaktiv lagstiftning för automatiserade fordon inte nödvändigtvis anses ligga före de länder som saknar sådan reglering. Oavsett vilken linje ett land väljer är det viktigt att vara tydlig med vad som gäller för att inte hämma utvecklingen genom osäkerhet.

Premiera enhetlighet eller flexibilitet?

Enhetlig reglering över administrativa gränser kan minska kostnaderna och komplexiteten för utvecklare av system som med nödvändighet kommer att korsa nationella eller regionala gränser. Att utforma regelverk för ett visst geografiskt område är utmanande nog men att utforma regler för många områden gör denna utmaning ännu större. En flexibel övergripande reglering kan lättare rymma befintliga regionala skillnader och möjliggöra nya verksamheter och kombinationer av teknik, tjänster och unika demonstrationsprojekt. En mer flexibel övergripande reglering kan också främja ett nationellt ansvarstagande över ett område med internationell konkurrens. En metod är att ge betydande regional flexibilitet för testning och pilotprojekt samtidigt som konsistens och ömsesidighet för serietillverkade fordon betonas.

Betona förhands- eller efterhandsreglering?

Valet mellan reglering i förväg eller i efterhand har också inverkan på graden av flexibilitet. Framåtblickande regler ger mer säkerhet men mindre flexibilitet; bakåtblickande åtgärder ger mer flexibilitet men mindre säkerhet. Avvägningar mellan dessa intressen är särskilt relevanta avseende farhågor om fordonstillverkares och anknutna företags ansvar för skador och fel på de produkter som de önskar sälja. Farhågorna härrör dock troligen minst lika mycket från teknisk osäkerhet – hur kommer dessa produkter i praktiken att prestera – som från rättslig osäkerhet – hur kommer domstolar att fastställa ansvar?

Ett nytt förhållningssätt till reglering

Det traditionella sättet att styra och reglera säkerhetskritiska aspekter av vägtransportsystemet har varit att reglera prestanda och tillåtna variationer i vägsystemets olika komponenter. Transportstyrelsen påpekar i rapporten Autonom körning (Dnr TSG 2014-1316) följande:

Autonom körning utgör ett tydligt exempel på den komplexitet som en utveckling av en komponent i vägtrafiksystemet uppvisar, i detta fall fordonet. Tekniken kan inte utvecklas isolerat eftersom den kommer att få en stor påverkan på vägtrafiksystemet och behöva samverka med människan, fordonet, infrastrukturen och samhället för att uppnå största effekt. Dessutom utvecklas tekniken snabbt och många olika aktörer är involverade i eller påverkade av utvecklingen. På grund av denna komplexitet går det inte att förutsäga utvecklingen och styra den i detalj. En detaljerad styrning riskerar dessutom att hämma innovationskraften och därmed minska potentialen för autonom körning. Det innebär även att utvecklingen måste ske i samverkan mellan ett flertal aktörer.

5.4.4. Legala åtgärder

För körning i trafiken finns det bestämda trafikregler. Syftet är att skapa ordning i trafiken så att den flyter och så att trafikolyckor undviks i möjligaste mån. Reglerna är uppbyggda kring att det är människor som ska följa reglerna och tolka trafikmiljöerna. Även om både trafikmiljöer och regler skulle kunna se helt annorlunda ut när det är automatiserade fordon som utför transporterna, så kommer det under lång tid att vara mycket ovanligt med trafikmiljöer utan mänskliga trafikanter. Så länge det finns en blandad trafik med fysiska förare, cyklister, gående och automatiserade fordon, måste vissa regler vara allmängiltiga och utformningen av trafikmiljön sådan att den kan tolkas av såväl människor som maskiner. Därför finns det begränsade möjligheter att ändra befintliga trafikregler helt. Däremot måste reglerna utformas neutralt så att de kan tillämpas oavsett om det finns en fysisk förare eller inte. Vissa regler kan behöva tillkomma som bara gäller för automatiserade fordon.

Som framgår av kapitel 4 är ändringar i Wienkonventionen om vägtrafik från 1968 nödvändiga för att förarfria fordon ska kunna tillåtas på allmän väg. När det blir möjligt att introducera högre nivåer av automatisering (SAE nivå 4–5) kommer kraven på förändringar av både nationell och internationell lagstiftning att öka.

Även om trafikreglerna i princip blir desamma för automatisk som för manuell körning kan det behövas regler för hur och var fordon får föras utan fysisk förare och eventuella särskilda krav på exempelvis säkerhet, miljöoptimal körning eller uppkoppling. Det behövs också en bedömning av vem som ska ansvara för att automatiserade fordon följer reglerna och behov av sanktioner.

5.4.5. Finns behov av ett annat offentligt åtagande och nya styrmedel för väginfrastrukturen?

Vägsektorn är en blandning mellan offentligt och privat

Vägsektorn präglas av en uppdelning av åtaganden och arbetsuppgifter mellan offentlig och privat sektor. De åtgärder som staten och kommunerna vidtar motiveras av att transporter på väg ska utföras på ett politiskt önskvärt sätt, där transportpolitisk måluppfyllelse är sådant som anses önskvärt.

Regler är ett styrmedel som är vanligt mycket förekommande inom vägsektorn.

Vidare har det offentliga valt att engagera sig i den fysiska infrastrukturen i form av anläggningar som har till syfte att möjliggöra transporter på väg. Denna infrastruktur har den egenskapen att den är kapitalintensiv genom att den kräver stora investeringar där kapital binds under lång tid. Den förväntade livslängden på investeringen kan ofta vara 40–100 år. Av den anledningen måste beslut om investeringar fattas efter noggranna överväganden. Felaktiga beslut leder till en felallokering av resurser i ekonomin och i förlängningen sämre förutsättningar för ekonomisk utveckling. Dessa karakteristika har, bland flera andra, varit viktiga argument för att vägar och gator ansetts lämpade för i huvudsak offentligt ägande och offentliga interventioner.

Under lång tid vilade ansvaret för vägnätets utbyggnad och underhåll till stor del på lokala markägare. Systemet hade sina rötter i medeltiden. Sedan 1734 var landshövdingarna huvudansvariga för att hålla uppsikt över vägnätet. Markägarna hade åtagandet att sköta väghållningen och även bygga ut vägnätet i relation till egendomens storlek. Vid sidan av detta fanns också enskilda vägar som byggdes av bruks- eller godsägare på eget initiativ för att svara mot olika transportbehov. Staten vidtog från 1840-talet och framåt vissa åtgärder

för att öka samordning och koordinering i vägnätet. Den teknikutveckling som innebar att bilen introducerades i början av 1900talet ledde till att vägtransporterna blev längre och fler. Därmed uppstod en debatt kring hur betalningsansvaret för vägarna skulle fördelas. Den huvudsakliga nyttan av vägnätet blev i mindre utsträckning lokal, vilket medförde att skäl för att sprida kostnaderna över större geografiska områden. Det svenska vägnätet består av

  • 98 500 kilometer statliga vägar,
  • 41 600 kilometer kommunala gator och vägar,
  • 76 300 kilometer enskilda vägar med statsbidrag och
  • ett mycket stort antal enskilda vägar utan statsbidrag (cirka

350 000 kilometer). De flesta av dem är så kallade skogsbilvägar.

I det statliga vägnätet ingår 16 018 broar, ett tjugotal tunnlar och 37 färjeleder.

Att genomföra stora och snabba förändringar av dessa anläggningar och anpassa utformning, underhåll och markeringar till automatiserad körning, samt digitalisera informationen skulle troligen vara ogörligt på grund av, dels det stora omfånget på anläggningarna, dels det stora ekonomiska åtagande detta skulle innebära och dels för att det först måste stå klart vad för åtgärder som behövs. Åtgärder som genomförs måste också vara hållbara både vad gäller att de har en motståndskraft mot manipulation, skadegörelse eller annat som kan påverka läsbarhet m.m. och över tid. Åtgärderna måste vara användbara för en viss del av trafiken över längre tid och de måste vara effektiva jämfört med andra åtgärder. Det innebär att väghållarna måste vara relativt säkra på att de förändringar de inför kommer att fungera och kunna användas på ett säkert sätt och under lång tid.

5.4.6. Ny teknik kan motivera nytt offentligt åtagande

Dagens offentliga åtagande i vägsektorn motiveras i stor utsträckning av behov av att mildra effekterna av marknadsmisslyckanden. Sådana marknadsmisslyckanden innebär att samhällets resurser används på ett sätt som inte är samhällsekonomiskt optimalt.

För att åtgärder ska vara motiverade krävs även att nyttan med regleringen överstiger den samhällsekonomiska kostnaden. Vad av-

ser frågan om medel för det offentliga för att minska eller eliminera de problem som har identifierats finns en huvudsaklig skiljelinje mellan positiva och negativa styrmedel. De positiva syftar till att ge stöd till en verksamhet medan det motsatta gäller om negativa styrmedel används. En annan indelning skiljer mellan administrativa (eller reglerande), ekonomiska och informativa styrmedel. Det är även möjligt att dela in styrmedlen i generella respektive selektiva beroende av hur många som träffas av åtgärden.

För att framgångsfullt åtgärda marknadsmisslyckanden måste vissa villkor vara uppfyllda.

  • Det offentliga åtagandet måste självklart vara möjligt – målet ska kunna realiseras inom de allmänna institutionella och beteendemässiga ramar som gäller i samhället.
  • Den samhälleliga efterfrågan på varan eller tjänsten måste bestämmas.
  • Produktionen ska ske i effektivitetsfrämjande former.

I vissa fall kan det alltså vara bäst att det offentliga avstår från att vidta åtgärder trots att det föreligger marknadsmisslyckanden.

6 Rätt att föra fordon

6.1. Inledning

I detta kapitel tar jag främst upp frågor som hänger samman med rätten att föra fordon och de regelverk som handlar om förare, körkort och behörigheter. Grunden för systemet med körkort, fordon och trafikregler är internationell. En närmare beskrivning av det internationella regelsystemet samt arbetet inom UNECE och EU, framgår av kapitel 4. I detta kapitel finns endast en kort sammanfattning av dessa regler.

6.2. Körkort

6.2.1. Inledning

Körkortsfrågor berör en mycket stor andel av befolkningen. I Sverige har över sex miljoner människor har till exempel B-körkort. Körkort behövs för att uppnå en säkrare vägtrafik men är också ett viktigt instrument för att främja den fria rörligheten. Genom FN:s Wien- och Genèvekonventioner om vägtrafik, som innehåller gemensamma bestämmelser om körkort och förare, kan de anslutna länderna acceptera att förare med körkort från andra anslutna länder för fordon i landet. Det svenska regelverket för körkort är en tillämpning av EU:s körkortsdirektiv, som i sin tur i stora delar bygger på reglerna för körkort i Wienkonventionen om vägtrafik.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det av stor vikt att den som kör motordrivet fordon har den kunskap och insikt som krävs för att fordonet ska kunna föras på ett trafiksäkert sätt. Föraren bör därför på olika sätt stimuleras att visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken och i övrigt följa de trafikregler som gäller. Det kräver i sin tur att det finns tydliga och konsekventa regler för hur det

allmänna ska agera i de fall trafikanten inte följer dessa regler. Körkortsingripande är, liksom de straffrättsliga sanktionerna, medel för att se till detta och därmed uppnå en säkrare vägtrafik.

6.2.2. Wienkonventionens förarkrav

Enligt artikel 8 i 1968 års Wienkonvention om vägtrafik i ska varje fordon som är i rörelse på vägen ha en förare. Varje förare ska enligt artikel 8.5 kunna kontrollera sitt fordon. Enligt artikel 8.6 ska en fordonsförare under färd minimera andra aktiviteter än körning. Slutligen ska varje förare ha körkort enligt artikel 41.1. UNECE har flera arbetsgrupper på vägtransportområdet som handhar olika fokusområden. De viktigaste för automatiserade fordon, och därmed för utredningen, är arbetsgrupperna WP.1 och WP.29.

WP.1 hanterar trafiksäkerhet på ett mer övergripande plan och därmed bland annat vägtrafikkonventionerna. Frågan om hur vägtrafikkonventionerna behöver ändras för att underlätta utvecklingen av autonom/automatiserad körning har varit högt uppe på WP.1:s agenda sedan 2010. Hittills har ändringar föreslagits och beslutats som möjliggör att konventionen inte hindrar vissa automatiska förarstödssystem som redan i dag finns på marknaden. Nu diskuteras vissa ändringsförslag i WP.1 i syfte att möjliggöra en introduktion av fordon med högre automatiseringsnivåer. En informell arbetsgrupp under WP.1, där Sverige ingår, arbetar med förslag till ändringar för att uppnå detta. Arbetet i UNECE:s arbetsgrupper och inom EU behandlas mer utförligt i kapitel 4.

Testverksamhet och Wienkonventionen

Den informella arbetsgruppen under WP.1 har gjort tolkningen att testverksamhet, även utan en förare i fordonet, är möjlig inom ramen för konventionen, i den mån de nationella reglerna tillåter detta. Det är därför i praktiken upp till de anslutna staterna att bedöma om en testverksamhet är möjlig och laglig.

6.2.3. Förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon

Den 1 juli 2017 trädde en ny förordning (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon i kraft. Förordningen gäller försöksverksamhet med självkörande fordon som behöver ett beslut om undantag i enlighet med fordonsförordningen (2009:211) för att få föras på väg. Med självkörande fordon avses ett fordon som har ett helt eller delvis automatiserat körsystem. Med försöksverksamhet avses verksamhet som innefattar förande av ett självkörande fordon för att testa och utvärdera automatiska funktioner som inte ingår i ett typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning enligt fordonslagen.

För sådan försöksverksamhet som omfattas av förordningen krävs tillstånd. Prövningen görs av Transportstyrelsen och omfattar även undantag från fordonsbestämmelserna enligt 8 kap. 18 § fordonsförordningen. Tillstånd kan ges för en begränsad tidsperiod med möjlighet till förlängning. Tillstånd får endast lämnas om den sökande visar att trafiksäkerheten kan säkerställas under försöket och att försöket inte medför någon väsentlig störning eller olägenhet för omgivningen. Hos en juridisk person som ansöker om tillstånd till att bedriva försök med självkörande fordon ska Transportstyrelsen godkänna en eller flera personer, som ansvarar för att verksamheten bedrivs i enlighet med meddelat tillstånd. Ett beslut om tillstånd att bedriva försöksverksamhet får förenas med villkor.

Enligt 7 § ska det finnas en fysisk förare i eller utanför fordonet vid färd. Det innebär att en förare kan befinna sig utanför fordonet, så länge den sökande visar att trafiksäkerheten kan säkerställas. I praktiken innebär detta att fordon endast kan testas om det finns en förare som kan gripa in, vilket innebär ett hinder för testning av högre nivåer (SAE 4–5) av automatiserad körning.

6.2.4. EU:s tredje körkortsdirektiv 2006/126/EG

De svenska körkortsreglerna bygger till stor del på Europaparlamentets och Rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort, det tredje körkortsdirektivet, som i sin tur stammar från reglerna om körkort i Wienkonventionen om vägtrafik. De harmoniserade reglerna i tredje körkortsdirektivet gäller inom

hela EES. Direktivet reglerar bland annat vilka körkortsbehörigheter som krävs för att en förare ska få föra vissa angivna motordrivna fordon. Till skillnad från Wienkonventionen saknar körkortsdirektivet bestämmelser om att varje fordon ska ha en förare, även om det förutsätts att det finns en sådan. Till utredningen har det framförts att det pågår ett arbete med att reformera körkortsdirektivet och ett förslag till ett fjärde körkortsdirektiv kan komma att läggas fram tidigast under 2018.

Gemensamma körkortsbestämmelser är en grundläggande förutsättning för den gemensamma transportpolitiken inom EU. Harmoniserade körkortsbestämmelser bidrar till att förbättra trafiksäkerheten och underlättar den fria rörligheten för människor. Individens fria rörlighet och etableringsfrihet gynnas av att körkort erkänns ömsesidigt av medlemsstaterna.

Arbetet med harmoniseringen påbörjades på 1980-talet med det första körkortsdirektivet, som i sin tur också byggde på Wienkonventionen om vägtrafik. Det första körkortsdirektivet innehöll bl.a. bestämmelser om att ett körkort enligt gemenskapsmall skulle införas, att de nationella körkorten skulle erkännas ömsesidigt av medlemsstaterna och att körkortet efter ett år skulle bytas ut när körkortsinnehavaren hade bosatt sig permanent i en annan medlemsstat än den som utfärdat körkortet eller hade förlagt sin arbetsplats dit.

Det första körkortsdirektivet ersattes 1991. I det andra körkortsdirektivet ändrades gemenskapsmallen för körkort, kravet på utbyte av körkort efter ett års bosättning i annan medlemsstat ersattes av en möjlighet för en körkortsinnehavare att begära ett utbyte, nya minikrav för fysisk och psykisk lämplighet formulerades m.m.

I december 2006 ersattes det andra körkortsdirektivet av det tredje körkortsdirektivet. Syftet var att slutligen genomföra den fria rörligheten för körkortshavare. Fokus låg också på förstärkt trafiksäkerhet, särskilt för tvåhjuliga motorfordon, och förfalskningsskydd genom införandet av säkrare och harmoniserade körkortshandlingar.

Det tredje körkortsdirektivet innehåller bland annat regler om

  • ömsesidigt erkännande av körkort utfärdade i en medlemsstat,
  • harmonisering av körkortets utformning, behörigheter och administrativa giltighetstid,
  • åtgärder till skydd mot förfalskning av körkort och
  • minimikrav för utfärdande av körkort.

Av intresse för den här utredningen är närmast de fordonskategorier som anges i art 4 och minimikraven för utfärdande av körkort.

Körkortsdirektivet utgår ifrån att körkortsbehörigheten kopplas till en viss fordonskategori (art 1 och 4). I art 4 ges en uppräkning av vilka fordon som omfattas av direktivet angivet i kategorier och som därmed kräver körkort av föraren. I art 4 anges definitioner av olika fordon och ålderskrav för respektive att få körkortsbehörighet för olika fordon. En medlemsstat kan i vissa fall höja åldersgränsen för körkort för ett visst fordon, men det krävs exceptionella omständigheter för att sänka åldern under de angivna åldersgränserna. Jord- och skogsbrukstraktorer hålls enligt art 4.4 utanför direktivets tillämpningsområde.

I bilaga III, till körkortsdirektivet, finns angivet minimikrav i fråga om fysisk lämplighet för att föra motordrivna fordon. Det handlar bland annat om syn, hörsel, rörelsehinder, hjärt- och kärlsjukdomar, diabetes, neurologiska sjukdomar, mentala störningar, missbruk av alkohol, narkotika och läkemedel samt njursjukdomar. Direktivet tillåter att körkort, till följd av en fysisk funktionsnedsättning endast gäller för vissa typer av fordon eller för särskilt anpassade fordon. En medlemsstat kan ha nationella regler för specialfordon för personer med funktionsnedsättning.

I direktivets bilaga II anges minimikrav för vad förarprovet ska innehålla i syfte att harmonisera normerna för förarprov. Reglerna är generellt hållna, men utformade för fordon med en fysisk förare.

Kommande körkortsdirektiv

EU:s tredje körkortsdirektiv reglerar av naturliga skäl inte automatiserade fordon i sig eftersom sådana inte var aktuella när direktivet tillkom. Gear2030 har 2016 aviserat att EU:s bestämmelser

om körkort behöver ses över i förhållande till automatiserade fordon. När detta skrivs är det oklart hur EU:s regelverk kommer att se ut i framtiden och på vilka nivåer regeländringar kommer att genomföras. Enligt uppgifter från EU kan ett förslag till fjärde körkortsdirektiv komma att presenteras tidigast under 2018. Enligt art 14 i körkortsdirektivet ska Kommissionen tidigast den 19 januari 2018 rapportera om genomförandet av direktivet, inbegripet hur det påverkar trafiksäkerheten. Hur ett kommande nytt körkortsdirektiv kommer att förhålla sig till automatiserade fordon är alltså i dagsläget oklart, och troligen avhängigt av om och hur Wienkonventionen om vägtrafik ändras eller tolkas. En möjlig lösning är att behålla körkortsdirektivet och låta det gälla för fordon som har en förare, och eventuellt anpassa reglerna för lägre nivåer av automatiserade fordon (SAE-nivå 0–3). Det kan röra sig om en anpassning av kraven på förare när det gäller utbildning, medicinska krav och villkorade för körkort. Körkortsdirektivets kommande utformning kan också påverkas av vad som sker inom andra regelområden inom EU. Redan i dag styr exempelvis EU:s regelverk för typgodkännande vissa bestämmelser i tredje körkortsdirektivet, bland annat artikel 4, som handlar om fordonskategorier.

Körkortsdirektivet utgår ifrån att körkortsbehörigheten kopplas till en viss fordonskategori (art 1 och 4). Kategorierna är i dag utformade på ett sådant sätt att de träffar automatiserade fordon oavsett på vilken nivå de befinner sig. En personbil är en personbil oavsett automatiseringsnivå. Så länge ett fordon kan anses ha en förare så ska alltså kraven i körkortsdirektivet tillämpas. Till skillnad från Wienkonventionen om vägtrafik finns inget uttryckligt krav i körkortsdirektivet att varje fordon måste ha en (fysisk) förare, även om det är underförstått i direktivet att det ska finnas en mänsklig förare. Körkortsdirektivet bygger på, och anses av EUkommissionen överensstämma med, Wienkonventionen om vägtrafik, även om det finns vissa skillnader i exempelvis körkortskategorierna. Att en gemensam tolkning skulle bli möjligt där ett automatiskt körsystem bedöms vara förare, till följd att körsystemet måste ha de kunskaper som krävs i direktivet för att föra det aktuella fordonet, är därför mindre troligt. Förutsatt att Wienkonventionen om vägtrafik ändras eller tolkas gemensamt, så att högre nivåer (SAE 4–5) av automatiserad körning blir möjlig, kan motsvarande ändringar eller tolkningar göras för körkortsdirek-

tivet. En utveckling skulle kunna vara att körkortsdirektivet inte anses tillämpligt på automatiserad körning, som därför bör regleras separat. Upp till SAE-nivå 3-fordon skulle körkortsdirektivet då ändå gälla eftersom dessa har en fysisk förare, som ska kunna ta över körningen. Även fordon i högre nivåer kan vara sådana att de kan köras manuellt. För förande av samma fordon kan alltså olika regler för manuell körning och för automatiserad körning komma att gälla under en och samma resa.

6.2.5. Körkortslagen

Genom främst körkortslagen (1998:488) och körkortsförordningen (1998:980) implementeras EU:s körkortsdirektiv. Körkortslagen och -förordningen innehåller även regler för behörigheter för fordon som ligger utanför körkortsdirektivet, såsom för traktor, moped klass II och terrängskoter. I samband med att den nuvarande körkortslagen infördes uttalades i prop. 1997/98:124Ny kör-

kortslag bland annat att den vägledande principen var att den

enskilde skulle finna de viktigaste bestämmelserna i körkortslagen medan de bestämmelser som reglerar administrativa bestämmelser för myndigheter och mellan myndigheter borde samlas i körkortsförordningen.

De centrala bestämmelserna i körkortslagen är de som rör förarbehörighet (kap. 2), utfärdande och giltighet av körkort (kap. 3) och körkortsingripande (kap. 5). Ett särskilt kapitel (kap. 6) ägnas åt utländska körkort och ett annat avser övningskörning (kap. 4). När det gäller fordons- och viktbegrepp hänvisar körkortslagen till lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Nedan kommer endast de viktigaste bestämmelserna för utredningens vidkommande att behandlas.

I kap. 2 ges bestämmelser för förarbehörighet. Enligt 2 kap. 1 § får vissa typer av fordon endast köras av den som har ett gällande körkort, traktorkort eller förarbevis för fordonet. Några undantag från kravet på giltig förarbehörighet finns. Körkort eller traktorkort behövs exempelvis inte för en traktor med gummihjul som körs en kortare sträcka för färd till eller från en arbetsplats eller mellan en gårds ägor eller för liknande ändamål (2 kap. 2 §). Kör-

kort behövs heller inte för färd med fordon inom inhägnat område (2 kap. 10 §).

I kap. 3 ges bestämmelser för utfärdande och giltighet av körkort, traktorkort och förarbevis. Körkort får utfärdas för den som har körkortstillstånd, är permanent bosatt i Sverige och har uppnått en viss ålder för en viss typ av fordon (3 kap. 1 §).

Körkortsprocessen

Processen, med att få ett körkort utfärdat, börjar med att körkortstillstånd meddelas (3 kap. 2 §). Den som har ett körkortstillstånd kan sägas ha blivit godkänd genom en administrativ förprövning, som innehavare av körkortsbehörighet utifrån vissa personliga och medicinska lämplighetskrav. Körkortstillstånd fordras, dels första gången en person ansöker om att körkort ska utfärdas, dels i vissa fall för att få ett nytt körkort efter en återkallelse. Ett körkortstillstånd krävs för att få övningsköra. För att få körkort ska personens identitet kunna fastställas.

Lämplighet såvitt avser personliga förhållanden handlar om pålitlighet i nykterhetshänseende och om personen i övrigt kan antas komma att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Lämplighet såvitt avser medicinska förhållanden förutsätter att sökanden har tillfredsställande syn för att köra fordonet och i övrigt uppfyller de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till trafiksäkerheten. När ett körkortstillstånd meddelas eller ett körkort utfärdas får särskilda villkor meddelas om de är nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt (3 kap. 10 §). Villkoren preciseras i 3 kap. 9 § körkortsförordningen. Körkortsbehörigheten kan avgränsas till

  • att avse fordon med viss utrustning eller ett visst fordon som funnits lämpligt för sökanden,
  • körning endast om personliga hjälpmedel används såsom glasögon, protes eller hörapparat,
  • ett visst område, en viss tid eller en viss typ av transport, eller
  • annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt.

Den som söker eller har körkortstillstånd eller körkort är skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning (3 kap. 3 §). Om en läkare vid undersökning av en körkortshavare finner att körkortshavaren av medicinska skäl är olämplig att ha körkort ska läkaren anmäla detta till Transportstyrelsen (10 kap. 2 §). Transportstyrelsen ska skyndsamt utreda en körkortshavares lämplighet utifrån om denne uppfyller de förutsättningar som gäller för att inneha körkort (5 kap. 2 § körkortsförordningen). Enligt 8 kap. 1 § körkortsförordningen får Transportstyrelsen meddela ytterligare föreskrifter. Här finns Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:125) om medicinska krav för körkort. Dessa föreskrifter utgår ifrån tre medicinska grupper:

  • Grupp I omfattar behörigheterna A, A1, AM, B eller B1 och traktor.
  • Grupp II omfattar grupp I samt behörigheterna C och CE.
  • Grupp III omfattat grupperna I och II samt behörigheterna D och DE samt taxibehörighet.

I föreskrifterna anges de medicinska krav som gäller för respektive grupp. Kraven är lägst för grupp I och högst för grupp III.

Innan körkort utfärdas ska ett kunskapsprov och ett körprov avläggas (undantag finns för vissa situationer). Det finns också minimikunskapskrav för viss behörighet och för vissa grundbehörigheter för motorcykel och bil, finns obligatoriska riskutbildningar. Det är Transportstyrelsen som beslutar om kunskapskraven för behörigheterna.

6.3. Yrkestrafik

Buss och lastbil

I körkortslagen finns generella bestämmelser om behörighet att köra vissa fordon. För att få köra en lastbil eller en buss förvärvsmässigt räcker det dock inte med att ha behörighet kategori C eller D, utan det krävs ytterligare yrkeskompetens. Även för att få köra

taxi krävs det utöver behörighet kategori B en taxiförarlegitimation.

Kraven för förare av fordon som kräver körkortsbehörigheterna C1, C1E, C, CE (lastbil) eller D1, D1E, D eller DE (buss) är harmoniserade genom yrkesförardirektivet (2003/59/EG) i vilket det finns krav på en grundläggande utbildning och fortbildning. Beviset på en genomförd utbildning kallas yrkeskompetensbevis. Vad som menas med yrkesmässig trafik är definierat i art 2 i förordning (EG) nr 1071/2009. Yrkesförardirektivet utgår från fordon som har en förare, och ska inte tillämpas på förare

a) av fordon vars högsta hastighet inte överstiger 45 km/h,

b) av fordon som används för militära ändamål, av räddnings-

tjänsten, brandväsendet och ordningsmakten eller som står under dessas kontroll,

c) av fordon som utsätts för vägprov i syfte att göra tekniska för-

bättringar, reparationer eller underhåll samt nya eller ombyggda fordon som ännu inte har börjat användas,

d) av fordon som används i nödsituationer eller för räddnings-

insatser,

e) av fordon som används vid trafikskoleutbildning för körkort

eller yrkeskompetensbevis enligt artikel 6 och artikel 8.1,

f) av fordon som används för icke-kommersiell persontransport

eller transport av varor, för eget bruk.

Direktivet har genomförts i svensk rätt genom lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens och förordningen (2007:1470) om yrkesförarkompetens. Lagen tillämpas på förare som utför gods- eller persontransporter med fordon som kräver någon C- eller D-behörighet enligt körkortslagen. För att få föra ett fordon med gods- eller persontransporter krävs att föraren uppfyller de ålderskrav som anges samt har yrkeskompetensbevis för grundläggande kompetens och fortbildning. Utbildningsverksamhet för yrkesförarkompetens får bara bedrivas av den som har tillstånd till detta samt av gymnasieskola och kommunal vuxenutbildning.

För att få bedriva yrkesmässig trafik krävs tillstånd enligt yrkestrafiklagen (2012:210). Yrkestrafiklagen innehåller också en bestämmelse om att traktortåg eller tung terrängvagn vid yrkesmässiga godstransporter endast får föras av den som har körkort med behörigheten C eller CE.

6.3.1. Kör- och vilotider

Regler kring kör- och vilotider finns till för att alla som arbetar med vägtransporter ska ha goda arbetsförhållanden. De ska ha rätt till regelbunden vila och de ska aldrig behöva köra orimligt långa arbetspass. Automatiserade fordon kommer att påverka arbetsförhållandena ombord ett fordon. Även om fordonet utför en del av eller hela köruppgiften, kan det vara nödvändigt att ha en person ombord och inom de närmaste åren en kompetent förare med behörighet för fordonet eller fordonen. Det är oklart om en fysisk förare kommer att bli piggare eller tröttare av att sitta bredvid när fordonet kör själv och mer forskning behövs inom detta område. Det kan också vara viktigt för det fysiska välbefinnandet att då och då kunna stanna fordonet för att sträcka på benen och andas frisk luft. Även automatiserad körning påverkar alltså arbetsförhållanden och trafiksäkerhet när föraren förväntas ta över och fortsätta köra fordonet.

Det nuvarande regelverket kring kör- och vilotider är till sin utformning statiskt med exempelvis fasta tidsgränser för när föraren måste stanna och ta rast. Problemet är emellertid att trafiksituationen är dynamisk. Även om trafikföretaget/föraren noga på förhand planerar resan kan det inträffa oväntade händelser som gör att tidsschemat inte längre kan följas. Automatiska körsystem skulle i framtiden kunna bidra till en ökad flexibilitet vid oförutsägbara händelser när det gäller kör- och vilotider och därmed bidra till en minskad stress hos förarna. Exempelvis om det uppstår en köbildning vid en trafikolycka skulle föraren kunna ta rast medan fordonet kör automatiserat i kön. I dag kan det exempelvis förekomma att bussen blir försenad p.g.a. av en trafikolycka, vilket medför att chauffören måste stanna och ta rast trots att det bara är en kort bit kvar till resmålet. I en sådan situation är det inte alltid

som passagerarna har förståelse för regelverket utan de kan vilja att föraren ska fortsätta köra.

Frågor om juridiskt ansvar blir också aktuella i förhållande till kör- och vilotider. Om en förare förväntas ha någon form av ansvar för körningen/fordonet under tiden som fordonet kör automatiserat – kan han eller hon då ta rast eller vila i fordonet medan fordonet kör automatiserat? Jag återkommer till ansvarsfrågorna i kapitel 10.

Kör- och vilotider är också kopplade till regler om arbetstid. Många gånger kan körtid och arbetstid vara samma sak, men det är inte alltid som begreppen sammanfaller. Exempelvis kan en flyttkarl som åker med i fordonet vid en flyttransport inte räkna körtid, men väl arbetstid.

Regelverket för kör- och vilotider är dels nationellt, dels internationellt. En grov indelning ger att för lätta transporter gäller nationella regler. För fordon och fordonskombinationer med en sammanlagd vikt på mer än 3,5 ton, samt bussar oavsett vikt, gäller EU:s regler om kör- och vilotider. Internationellt finns även de så kallade AETR-reglerna, som bygger på avtal inom UNECE och som gäller för transporter mellan EU och vissa tredjeländer som anslutit sig. EU:s regelverk och AETR-reglerna överensstämmer materiellt med varandra men tillämpas olika beroende på var transporten utförs.

6.3.2. Nationella regler om vilotider för lätta fordon

Förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet är en nationell lagstiftning. Förordningen träffar inrikestransporter som inte omfattas av EU-rätten. Fordonen som omfattas av förordningen är bland annat bilar vars vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn inte överstiger 3,5 ton och som används för godstransporter samt bilar som används i taxitrafik eller som skolskjuts om bilen är utformad att transportera maximalt nio personer inklusive föraren (1 och 2 §§).

Inom EU-rätten finns regler kring veckovila, körtider och raster, men den svenska lagstiftningen har inte några regler kring detta. Det enda, som den svenska förordningen reglerar, är dygnsvila. Föraren ska ha haft en dygnsvila på minst elva timmar under den tjugofyratimmarsperiod som föregår varje tidpunkt då föraren utför transporter. Dygnsvilan får delas upp i två perioder varav den

ena ska vara minst åtta timmar. Som dygnsvila räknas annan tid än den tid under vilken förare:

  • utför eller är tillgänglig för transporter eller annat förvärvsarbete,
  • medföljer i bilen under färd, eller
  • är tillgänglig på arbetsplatsen eller i fordonet på grund av jourtjänst eller liknande (3 §).

Förordningen om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet är en nationell reglering. Reglerna torde dock huvudsakligen kunna tillämpas även vid användning av automatiserade fordon. Det som kan beröras av förordningens regler är bland annat en framtid med en robottaxiflotta. En robottaxi, som är helt automatiserad, dvs. någon fysisk förare behövs inte under hela transporten, påverkas inte av förordningen, eftersom föraren saknas.

Det kan dock bli så att en robottaxi kör själv en bit av sträckan och en förare kör en annan bit av sträckan exempelvis vid en transport som påbörjas i en stad och avslutas ute på landsbygden. Här finns det två varianter. I det första fallet åker passageraren ensam och vid en viss punkt kliver en fysisk förare ombord och tar över körningen. I det andra alternativet finns den fysiske föraren med under hela resan, men kör aktivt bara delar av sträckan.

Det första fallet hindras inte av förordningen. Den fysiske föraren använder sig av en personlig tidbok och i fordonet finns inte någon utrustning som fyller samma funktion som en färdskrivare. I det andra fallet gäller förordningen eftersom det räcker med att föraren medföljer ombord under färden för att förordningen ska bli tillämplig (3 §). Föraren måste då följa reglerna om vilotid.

6.3.3. EU-rättsliga regler om kör- och vilotid för tunga fordon

Inom EU har det i många år funnits regler för kör- och vilotider. Bestämmelser om körtider och färdskrivare infördes i gemenskapen i och med rådets förordning (EEG) nr 543/69 av den 25 mars 1969. Genom förordningen infördes:

  • lägsta ålder för förare, förarbiträden och konduktörer,
  • gränser för oavbruten och daglig körtid,
  • kortaste tid och andra villkor för raster, dygns- och veckovila, och
  • krav på att registrera aktivitet och främja användandet av automatisk registrering.

Målet med förordningen var att

  • förbättra de sociala villkoren för anställda inom vägtransportsektorn,
  • öka trafiksäkerheten, och
  • främja en sund konkurrens inom vägtransportsektorn samt i förhållande till andra transportsätt.

Den ursprungliga förordningen upphävdes när förordningen (EEG) nr 3820/85 antogs den 20 december 1985. Den förordningen har i sin tur upphävts av förordningen (EG) nr 561/2006 av den 11 april 2006, som är den i dag gällande förordningen för kör- och vilotider. Målet från den ursprungliga förordningen har levt kvar i de efterföljande förordningarna.

När den ursprungliga förordningen från 1969 omarbetades, lyftes regler om färdskrivare ur till en egen förordning nämligen (EEG) 3821/85, som i sin tur upphävdes av den nu gällande (EU) nr 165/2014, som fortfarande gäller.

6.3.4. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter

Förordningen gäller för vägtransporter som utförs enbart inom gemenskapen, (dvs. även för transporter som utförs enbart inom Sverige), eller mellan gemenskapen, Schweiz och de länder som är parter i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (Island, Liechtenstein och Norge). Var fordonet är registrerat saknar betydelse.

En annan förutsättning för att förordningen ska tillämpas är att det är frågan om vägtransporter av

a) gods, om fordonets högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller

påhängsvagn, överstiger 3,5 ton, eller

b) passagerare med fordon som är konstruerade eller permanent

inrättade för transport av mer än nio personer, inbegripet föraren, och avsedda för detta ändamål (art 2.1)

I art 3 anges att vissa fordon är undantagna från förordningen. Exempelvis är fordon som används för persontransporter i linjetrafik undantagna om linjens längd inte överstiger 50 km. Fordon vars högsta tillåtna hastighet inte överstiger 40 km i timmen är också undantagna. Medlemsstater kan enligt art 13 också ha nationella undantag från förordningen för vissa fordon. För Sveriges del framgår dessa i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. (se nedan).

I art 4 ges ett antal definitioner. Exempelvis är förare någon som kör fordonet, även under en kort tid, eller som i tjänsten medföljer i ett fordon för att vid behov vara tillgängligt för körning. En medföljande arbetstagare, som inte ska köra fordonet, omfattas alltså inte av förordningen. (Här blir i stället regler om arbetstid aktuella, se nedan.) Däremot gör förordningen ingen skillnad på förare som är anställd eller egenföretagare. Med vägtransport avses vidare all körning helt eller delvis på en för allmän trafik upplåten väg med ett lastat eller olastat fordon som används för transport av personer eller gods.

Av intresse för den här utredningen är också begreppen enförarsystem och tvåförarsystem/multibemanning. I ett enförarsystem finns det en person i fordonet och som också är den som för fordonet. I ett tvåförarsystem/multibemanning finns det två eller flera personer som medföljer fordonet där personerna turas om att köra fordonet. Under tiden som en person kör kan de andra exempelvis sitta bredvid eller kontrollera passagerarnas biljetter.

När det gäller kör- och vilotider finns det fyra tidskategorier att ta hänsyn till. En förare ska vid användande av färdskrivaren ange vad han eller hon gör utifrån dessa tidskategorier (art 34). Det som kan registreras i färdskrivaren (i) köra, (ii) annat arbete, (iii) tillgänglig samt (iv) raster/vila. Med köra menas när någon aktivt kör

fordonet. Vad som menas med annat arbete framgår av definieras i art 3 a i direktiv 2002/15/EG (som artikel 4 i denna del hänvisar till). Förenklat kan man säga att det omfattar alla aktiviteter som definieras som arbete, förutom att köra det aktuella fordonet. Det kan till exempel handla om att vara kartläsare, hjälpa till att lasta och lossa last, hjälpa passagerare i och ur fordonet, rengöring, tekniskt underhåll och administration vid en gränskontroll. En annan typ av arbete kan också vara att föraren kör en bil för att möta upp fordonet någonstans längs rutten. I begreppet ingår även arbete för samma eller annan arbetsgivare inom eller utanför transportsektorn. Begreppet tillgänglig definieras i art 3 b i ovan nämnda direktiv. Det handlar om andra perioder än raster och viloperioder under vilka arbetstagaren inte är tvungen att befinna sig på sin arbetsplats (i fordonet), men förväntas vara tillgänglig för att tillmötesgå eventuella uppmaningar om att påbörja eller fortsätta körningen eller utföra annat arbete. Ett typexempel på detta kan vara när en förare följer med ett fordon ombord på en färja eller tåg, väntetid när fordonet lastas/lossas och föraren inte deltar i denna arbetsuppgift eller väntetid vid en statsgräns. I art 4 i förordning (EG) nr 561/2006 definieras rast och vila. Med rast avses en tidperiod under vilken föraren inte får köra eller utföra annat arbete och som endast ska utnyttjas för återhämtning. Med vila avses en sammanhängande tidsperiod under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid och till exempel ägna sig åt fritidsaktiviteter. Det finns två typer av vila; dygnsvila och veckovila.

I förordningen finns det regler för minimal vilotid och maximal körtid samt detaljerade regler för hur de olika tidskategorierna ska beräknas. För den här utredningen är det närmast av intresse reglerna för hur vila och rast är utformade. Dagens regelverk tillåter inte att en förare vilar ombord ett rullande fordon, även om det är en annan fysisk förare som för det och det finns sovkabin ombord. En förare kan endast tillgodoräkna sig vila om han eller hon följer med ett fordon, som i sin tur transporteras ombord en färja eller ett tåg, under förutsättning att föraren har tillgång till en sovbrits på färjan eller en liggplats på tåget (art 9). Vila kan också ske ombord det egna fordonet under förutsättning att det står stilla och det finns sovmöjligheter ombord. I sådana fall är det exempelvis viktigt att det finns tillgång till säkra parkeringar. Vila kan även ske om föraren åker själv med ett tåg eller en färja för att ansluta till ett

fordon. I ett multibemanningssystem kan dock en förare få tillgodoräkna sig rast ombord ett rullande fordon under 45 min när någon annan kör det under förutsättning att något annat arbete inte utförs.

6.3.5. Europaparlamentet och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter

Färdskrivaren är den tekniska utrustningen som registrerar de uppgifter som är nödvändiga för att kontrolltjänstemän ska kunna kontrollera efterlevnaden av förordning (EG) nr 561/2006. Uppgifterna registreras antingen på färdskrivarens diagramblad (äldre utrustning) eller i digitala datafiler (nyare utrustning). Uppgifterna registreras antingen automatiskt eller manuellt av föraren. Det är för det mesta genom att kontrollera dessa registreringar som kontrolltjänstemännen kan fastställa om bestämmelserna om körtider och viloperioder har följts.

I förordningen (EU) nr 165/2014 fastställs skyldigheter och krav i samband med konstruktion, installation, användning, provning och kontroll av färdskrivare bl.a. finns det regler för när en färdskrivare ska vara installerad och hur den ska användas på rätt sätt. Förenklat består en färdskrivare av en fordonsenhet, som sitter i fordonet. I fordonsenheten kan sedan olika typer av färdskrivarkort sättas in. Färdskrivarkorten behövs för att registrera data och för att få tillgång till data. Det finns fyra olika typer av färdskrivarkort; förarkort, företagskort, verkstadskort och kontrollkort. Av intresse för den här utredningen är främst förarkort. Dessa är personliga och hur de ska användas framgår av regelverket.

6.3.6. Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m.

I förordning (EG) nr 561/2006 anges vilka transporter som omfattas av förordningen. I art 3 undantas direkt vissa transporter (se ovan), sedan finns det enligt art 13 möjlighet för en enskild medlemsstat att ytterliga undanta transporter från kraven i art 5–9 under förutsättning att transporten sket inom det egna landet. Sverige har

genom förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. använts sig av möjligheten att undanta ytterligare transporter från reglerna om kör- och vilotider (2 §). Exempel på fordon som är undantagna i den svenska förordningen jordbrukstraktorer och fordon som används vid övningskörning. Oavsett om den svenska förordningen undantar vissa typer av fordon från vissa artiklar i EU:s förordning gäller fortfarande reglerna i vägarbetstidslagen för föraren (se nedan). I förordningen ges också ytterligare regler för färdskrivare.

I den svenska förordningen anges också vilka myndigheter som ska fullgöra de olika uppgifterna som åligger en medlemsstat enligt EU-förordningen, såsom att kontrollera efterlevnaden av EU:s regelverk. Polismyndigheten har rätt att kontrollera färdskrivaren vid en vägkontroll och Transportstyrelsen svarar för kontroller i företags lokaler och utövar tillsyn. Vid överträdelse av regelverket riskerar föraren böter och transportföretaget sanktionsavgift.

6.3.7. EU Road Transport Initiatives och Gear 2030

EU-kommissionen har påbörjat ett arbete med att modernisera transporter inom EU. Arbetet går under benämning EU Road Transport Initiatives. Syftet med arbetet är att utveckla den inre marknaden för transporter vad gäller regelverk, tillväxt, miljöbelastning, arbetsförhållanden, digitalisering etc. I detta arbete diskuteras även EU:s regelverk för kör- och vilotider, men då utifrån perspektivet arbetstagares rättigheter, exempelvis lönebildning.

Gear 2030 arbetar bl.a. med att ta fram rekommendationer till EU-kommissionen med sikte på år 2030, se kap 4. Enligt uppgift lämnade till utredningen har Gear 2030 gjort bedömningen att EU:s regler för kör- och vilotider inte behöver ändras före 2020.

6.3.8. AETR-reglerna

AETR står för Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter. Reglerna togs först fram 1970 av FN och numera överensstämmer de materiellt med EU:s regelverk. AETR- reglerna är tillämpliga

när EU:s regler inte är det vid transporter inom Europa samt delar av Asien.

AETR-reglerna är införda i svensk rätt genom förordning (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter.

6.3.9. Regler om arbetstid

Regelverket skiljer på arbetstid och körtid. Oavsett hur automatiserade system kan komma att påverka kör- och vilotider, sätter regler om arbetstid de yttre gränserna för arbetstagare. I framtiden kan regler om arbetstid få större betydelse då de träffar arbetstagare som åker med i automatiserade fordon, exempelvis för att vakta last/lastutrymme, men som inte förväntas köra det vid någon tidpunkt.

Reglerna för arbetstid gäller för både nationella och internationella transporter. Arbetstidslagen (1982:673), som är dispositiv, reglerar arbetstiden för i princip samtliga arbetstagare, med undantag för vissa yrkeskategorier. Ett sådant undantag gäller vägtransportarbete (2 §). Varför vägtransportarbete undantas i arbetstidslagen har att göra med EU-rätten. På EU-nivå finns ett direktiv om arbetstid för arbete vid vägtransporter. Direktivet har införts i svensk rätt genom lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportabete (vägarbetstidslagen), som gäller före arbetstidslagen när det är tillämpligt.

Vägarbetstidslagen träffar bland annat mobila arbetstagare (1 §). Med mobila arbetstagare menas inte bara förare utan varje arbetstagare som ingår i den del av personalstyrkan som förflyttar sig (1 a §). Med detta avses till exempel även en flyttkarl. Lagen träffar också förare som är egenföretagare. Lagen är vidare endast tillämplig när arbetstagare/egenföretagare deltar i vägtransporter, som träffas av EU:s regelverk om kör- och vilotider. Om det inte är frågan om en transport som omfattas av EU:s eller AETR:s regler för kör- och vilotider är det alltså arbetstidslagens som gäller. Exempel på var gränsen går kan beskrivas utifrån en busschaufför. Arbetar han eller hon med beställningstrafik är det vägarbetstidslagen som gäller. Skulle samma chaufför arbeta med att köra en

buss i linjetrafik, där linjen är kortare än 50 km, är det arbetstidslagen som gäller.

Med arbete enligt vägarbetstidslagen menas hela tidsperioden från arbetets början till arbetets slut. Som arbete räknas körning, lastning och lossning, hjälp till passagerare som stiger av eller på fordonet, rengöring och tekniskt underhåll, administrativa uppgifter som har med transporten att göra samt väntetid.

I vägarbetstidslagen anges att mobila arbetstagares genomsnittliga veckoarbetstid inte får överstiga 48 timmar under en beräkningsperiod om fyra månader och att arbetstiden under en vecka inte får överstiga 60 timmar. Arbetsgivarna ska registrera arbetstagarnas arbetstid. Det är möjligt att i vissa delar avvika från lagens bestämmelser genom kollektivavtal eller genom dispens av Transportstyrelsen. Dispens kan exempelvis ges för nödfallsövertid i vissa fall. Det finns även kompletterande regler för egenföretagare i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:76) om arbetstid vid visst vägtransportarbete.

Arbetsmiljöverket är tillsynsmyndighet enligt arbetstidslagen och Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet enligt vägarbetstidslagen.

6.3.10. Taxitrafik

Regler för taxitrafik finns i taxitrafiklagen (2012:211) och taxitrafikförordningen (2012:238). För att få bedriva taxiverksamhet krävs taxitrafiktillstånd. Med taxitrafik avses trafik som bedrivs yrkesmässigt med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer. Enligt 1 § 3 kap. taxitrafiklagen får en personbil eller en lätt lastbil föras i taxitrafik endast av den som har en giltig taxiförarlegitimation eller som tillfälligt utövar taxiföraryrket i Sverige enligt lagen (2016:145) om erkännande av yrkeskvalifikationer. Bestämmelserna i taxitrafiklagen innehåller krav för taxiförarlegitimation när det gäller bland annat innehavarens ålder, körkortsbehörigheter och medicinska krav, samt bestämmelser om giltighet, förnyelse och återkallelse.

6.3.11. Biluthyrning

Lagen om biluthyrning (1998:492) gäller yrkesmässig uthyrning av personbilar, lastbilar, bussar och terrängmotorfordon utan förare för kortare tid än ett år. Tillstånd krävs för att driva en uthyrningsrörelse. Om det är en juridisk person (till exempel ett aktiebolag) som driver verksamheten ska det finnas en eller flera personer inom företaget som har särskilt ansvar för att verksamheten bedrivs i enlighet med gällande regler och god branschsed samt enligt kraven på trafiksäkerheten.

6.3.12. En förändrad förarroll

Fördelarna med högt automatiserade, förarfria och uppkopplade fordon är uppenbara. Högre säkerhet, bättre bränsleekonomi, lägre personalkostnader och större möjligheter att öka kapaciteten i transportsystemet genom att fordonen kan utnyttjas mer, digitalisering och uppkoppling kan ge bättre logistiklösningar och utnyttjande av lastkapacitet samt optimala vägval och förutsägbarhet. På den negativa sidan finns dock en ökad tekniksårbarhet. Infrastruktur, fordon och kringsystem blir dyrare och kräver mer underhåll och förarjobb försvinner. Även om det på sikt blir vanligt med exempelvis kolonnkörning utan förare, i vart fall i efterföljande fordon, samt robottaxis och –bussar, så kommer behovet av skickliga förare att finnas kvar under lång tid. Föraryrket kan dock förändras i och med att även manuellt körda fordon har en hög automatisering och ett avancerat förarstöd. Föraren får en mer övervakande och administrativ roll och i de fall han eller hon för flera fordon samtidigt ökar ansvaret avsevärt. Även om övergången till förarfria fordon bedöms ta relativt lång tid finns också en berättigad oro för arbetslöshet inom föraryrkena.

Våren 2017 presenterades en rapport från OECD och ITF i samarbete med det internationella transportarbetarförbundet (International Road Transport IRU), det internationella vägtransportförbundet (International Transport Workers Federation) och Europeiska biltillverkarnas organisation European Automobile Manufacturers Association, Hantera övergången till förarfria godstransporter på väg OECD/ITF2017. De har arbetat med olika

möjliga scenarier för att kunna analysera effekterna av ett införande.

Enligt rapporten kan förarfria lastbilar bli en vanlig syn på många vägar inom de närmaste tio åren. Automatiskt körda lastbilar finns redan i kontrollerade miljöer som hamnar eller gruvor, och försök på allmänna vägar pågår i många regioner, inklusive USA och EU. Tillverkare satsar tungt på automationsteknik för lastbilar, medan många regeringar aktivt granskar sina regler för att analysera vilka förändringar som kommer att krävas för att tillåta automatiserade fordon på allmänna vägar.

Automatiserade lastbilar skulle möjliggöra kostnadsbesparingar, lägre utsläpp och säkrare vägar. De är också en lösning på den framväxande bristen på yrkesförare som rapporteras, särskilt vad gäller Europa. Utan förarfria fordon förväntas cirka 6,4 miljoner lastbilsförare behövas i Europa och USA 2030, men färre än 5,6 miljoner förväntas vara tillgängliga och villiga att arbeta under nuvarande förhållanden. Majoriteten av förarna är i dag äldre män, medan få kvinnor och unga män väljer att bli lastbilsförare.

Introduktionen av förarfria lastbilar kommer enligt rapporten sannolikt att minska efterfrågan på förare i en snabbare takt än en försörjningsbrist skulle uppstå. Av de 6,4 miljoner förarjobben år 2030 kan mellan 3,4 och 4,4 miljoner bli överflödiga om lastbilslösningar snabbt skulle utnyttjas. Även i beaktande av att många potentiella lastbilschaufförer skulle avskräckas av framkomsten av förarfri teknik, kan över 2 miljoner förare över hela USA och Europa ha förlorat sina arbeten 2030 i några av de scenarier som undersöktes för studien. Vid en snabb övergång till förarfria lastbilar är det enligt rapporten viktigt att regeringen förbereder sig och därmed kan mildra risken för eventuella negativa sociala konsekvenser i form av arbetslöshet. I rapporten rekommenderas fortsatta pilotprojekt för att pröva fordon, nätverksteknik och kommunikationsprotokoll. Vidare rekommenderas ett framtagande av internationella standarder, vägregler och fordonsbestämmelser för automatiserade lastbilar. Harmoniseringen av regler i olika länder anses avgörande för att maximera vinsterna från förare-lastbilstekniken. Rapporten förordar också inrättandet av en tillfällig rådgivande internationell styrelse för lastbilsindustrin, som kan ge råd om arbetskraftsfrågor i samband med införandet av förarfria lastbilar. Styrelsen bör omfatta företrädare för fackföreningar, vägfordon, fordonstillverkare

och myndigheter. Den skulle enligt rapporten kunna stödja regeringar i att beslut för att säkerställa en god fördelning av kostnader, fördelar och risker med automatiserade godstransporter.

Enligt vissa bedömare ligger en fullskalig utveckling av förarfria lastbilskolonner långt borta. Även om många försöks- och pilotprojekt pågår och är på gång krävs både teknikutveckling och regeländringar för att möjliggöra detta. I en lång övergångsfas kommer kolonnkörning troligen att ske med begränsningar vad gäller var körning kan ske eftersom säker kolonnkörning av tunga fordon kräver vissa förutsättningar. Det troligaste är att kolonnkörning med tunga fordon kommer att kunna ske i första hand på flerfilig motorväg, förutsatt att en lösning för start och mål för transporten finns, exempelvis genom ordnade uppställningsplatser eller förare i varje fordon. Ett exempel som är intressant är Scanias, som fått i uppdrag att utforma världens första projekt för fullskaliga automatiserade lastbilskonvojer i Singapore. Lastbilarna kommer att transportera godscontainrar på allmän väg mellan två hamnterminler i Singapore. Målet är köra konvojer med fyra lastbilar – där de tre lastbilarna efter ledarfordonet är förarfria. I uppdraget ingår också att automatisera lastning och lossning.

Utvecklingen av teknik för förarfria fordon kommer av naturliga skäl att påverka antalet förarjobb alldeles oavsett utvecklingen av teknik för kolonnkörning. Koncept för förarfria persontransporter med podar eller bussar i skyttel- eller annan linjetrafik eller beställningstrafik samt för godstransporter med små leveransfordon, med nattliga leveranser etc. finns och kommer att utvecklas, eftersom de ekonomiska och praktiska fördelarna är stora. Även inom andra transportslag och inom industrin sker en liknande utveckling i form av förarfria flygplan, drönare, fartyg, tunnelbanetåg, truckar, lastare och andra fordon. Teknikutvecklingen leder dock inte bara till en förlust av arbetstillfällen utan också till att fler och delvis nya arbetstillfällen skapas inom bland annat operatörs- och serviceyrken, utbildning, underhåll samt tillverknings-, data- och telekomindustrin.

Kollektivtrafik

Kollektivtrafik är passagerartrafik som är tillgänglig för allmänheten, till skillnad från enskilda former av transport, som till exempel taxi. Den får inte vara begränsad till en viss personkrets på sådant sätt att det krävs särskilt tillstånd för att få åka med. I allmänhet erläggs biljettavgift för resor, även om det finns exempel på avgiftsfri kollektivtrafik, och trafiken kan också ofta vara subventionerad av skattemedel eller liknande. De vanligaste kollektiva färdmedlen är tåg, spårvagn och buss, men även taxi, flyg och sjötrafik kan under vissa omständigheter betraktas som kollektivtrafik. Gällande definition av kollektivtrafik är enligt EU:s kollektivtrafikförordning "persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering”1. Definitionen omfattar enbart trafik som är öppen för allmänheten, men det spelar ingen roll hur den finansieras.

Det finns i dag vissa hinder för en effektiv samordning genom den ansvarsuppdelning som finns, kommunerna ansvarar för färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjuts, medan landstinget ansvarar för att lämna ersättning för sjukresor. Det finns också en möjlighet att överlämna ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik ansvarar i varje län kommunerna och landstinget för den regionala kollektivtrafiken genom en regional kollektivtrafikmyndighet. Trafikverket ingår avtal om interregional kollektivtrafik för statens räkning. Med långväga kollektivtrafik avses trafik som medger en resa som är minst 100 kilometer och passerar minst två kommungränser eller en länsgräns. Genom digitaliseringen utvecklas helt nya förutsättningar för samordning och planering av kollektivtrafiken.

Ett väl fungerande stomnät med kollektivtrafik (främst bussar och tåg) är en förutsättning för persontransporterna även i framtiden, men nya möjligheter växer fram. Digitala smarta logistiklösningar och kompletterande trafik med eldrivna, uppkopplade och automatiserade fordon är delar av detta. Skolskjutsar och färdtjänst skulle exempelvis kunna samköras med landsbygdens behov av

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70”. EUR-Lex-32007R1370.

vanliga turer. Digitala lösningar ger möjligheter att samtidigt se var varje fordon befinner sig och var efterfrågan på transporter uppstår. Detta kan stöpa om kollektivtrafiken, särskilt på landsbygden, förutsatt att modeller för verksamhet och samarbete tas fram och uppmuntras. Gränserna för vad som är kollektivtrafik och vad som är andra mobilitetstjänster kan därmed komma att suddas ut.

Automatiserade fordon är redan en del av kollektivtrafikutvecklingen. Förarfria tunnelbanetåg finns på flera platser och ska bland annat sättas in i en av linjerna i Stockholms tunnelbanesystem. Användningen av större och mindre automatiserade persontransportfordon kan bli vanliga först då förarfria fordon blir möjliga att införa. I framtiden kan sådana fordon komma att ingå i koncept med fasta linjer och rutter för större automatiserade bussar och mindre, elektriska och automatiserade matarfordon eller fordon på beställning som transporterar människor den första och sista milen till tåg, tunnelbana eller vanlig buss. För närvarande är det dock främst försök och införande av små, automatiskt körda, långsamma fordon, som kan styras från ett kontrollrum, som är mest aktuella.

6.4. Funktionsnedsättning

6.4.1. Politik för personer med funktionsnedsättning

Funktionshinderpolitiken handlar om att skapa ett samhälle utan hinder för delaktighet och med jämlika levnadsvillkor för människor med funktionsnedsättning. Grunden för funktionshinderpolitiken finns i den nationella handlingsplanen Från patient till medborgare – en nationell handlingsplan för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79) där det framgår att samhället ska utformas så att alla medborgare har möjlighet till delaktighet och inflytande och att hinder för detta ska undanröjas. Regeringen har därefter (skr. 2009/10:166) tydliggjort att målen och inriktningarna ligger fast och att politiken ska

  • skapa en samhällsgemenskap med mångfald som grund,
  • utforma samhället så att människor med funktionsnedsättning i alla åldrar blir fullt delaktiga i samhällslivet, och
  • främja jämlikhet i levnadsvillkor för flickor och pojkar, kvinnor och män med funktionsnedsättningar.

För att nå målen för politiken ska det handikappolitiska arbetet särskilt inriktas på

  • att identifiera och undanröja hinder för full delaktighet i samhället för människor med funktionsnedsättning,
  • att förebygga och bekämpa diskriminering mot personer med funktionsnedsättning, och
  • att ge barn, ungdomar och vuxna med funktionsnedsättning förutsättningar för självständighet och självbestämmande.

Under åren 2011–2016 har regeringen arbetat med konkreta mål för samhällets insatser samt hur resultaten ska följas upp enligt Strategin för funktionshinderpolitiken under 2011–2016 enligt ovan.

Ett prioriterat politikerområde inom funktionshinderpolitiken är transporter. I strategin för genomförandet av funktionshinderpolitiken har regeringen satt upp ett inriktningsmål innebärande att transportsystemet ska utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.

Alla ska alltså kunna resa på lika villkor. Att öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning är en grundläggande förutsättning för att nå målen om delaktighet, mångfald och jämlikhet. I grunden är det också en demokratifråga. Utan tillgång till transportsystemet begränsas individens möjlighet att kunna delta i samhället på lika villkor. Det kan handla om att ta sig till skolan, arbetet, vårdcentralen, mataffären, lämna och hämta barn på förskolan, besöka en vän eller delta i olika aktiviteter. I praktiken handlar det om att fordon, bytespunkter, informations- och biljettsystem utformas så att alla kan använda dem oavsett funktionsförmåga. Det handlar också om att tjänster som är avsedda specifikt för personer med funktionsnedsättning håller en hög kvalitet som färdtjänst och ledsagning i kollektivtrafiken.

Regeringen lämnade i maj 2017 över en proposition med ett nytt nationellt mål för funktionshinderspolitiken, baserat på FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionshinder (prop. 2016/17:188 Nationellt mål och inriktning för funktions-

hinderspolitiken). Propositionen behandlas i Socialutskottets betänkande 2017/18:SoU5.

Myndigheten för delaktighet gör regelbundna uppföljningar av funktionshinderspolitiken. I den senaste rapporten från 2015 anges att många personer med funktionsnedsättning inte kan delta i samhället på lika villkor. Den nationella resvaneundersökningen visar att personer med funktionsnedsättning generellt reser i mindre utsträckning. Positivt är dock bland annat att tillgängligheten på fordon och bytespunkter ökar i kollektivtrafiken.

Automatiserade och digitaliserade fordon kan underlätta för personer med funktionsnedsättning att använda kollektivtrafiken eller andra transporter på väg. Det har framförts till utredningen att exempelvis en automatiserad buss kommer att stanna på exakt samma plats vid hållplatsen varje gång. Detta underlättar för personer med funktionsnedsättning eftersom det blir enklare att räkna ut var bussen kommer att stanna och förbereda ombordstigningen.

För att öka tillgängligheten inom transportområdet behövs också individuella stödinsatser inom det sociala området. Bilstöd enligt socialförsäkringsbalken utgår för anpassning och anskaffning av personbil, motorcykel eller moped. Fordonet ska fungera som ett hjälpmedel vid försörjning men också möjliggöra ett aktivt, självständigt och oberoende liv för människor med funktionsnedsättning. Som ett komplement till färdtjänsten får också en kommun lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motorfordon till en person med funktionsnedsättning (mobilitetsstöd) för att öka dennes förmåga att förflytta sig. Ett villkor är bland annat att personen inte är berättigad till bilstöd.

Även om digitaliserade och automatiserade fordon, kombinerat med elektroniskt logistikstöd, kan underlätta vardagen för många, finns också vissa utmaningar för tekniken i samspelet med både funktionshindrade och andra trafikanter. Det kan exempelvis vara svårt för det automatiska körsystemet att tolka vad en vit käpp i en persons hand innebär, eller skillnaden mellan en person på ett självbalanserat fordon, i ett annat förflyttningsfordon eller en rullstol. Det kan också vara svårt för fordonen att anpassa sitt beteende till gående med funktionshinder, äldre eller barn, där särskild hänsyn kan vara nödvändig. Lösningen kan bli att fordonet alltid tar särskild hänsyn till gående eller andra oskyddade trafikanter, med följd av att det blir mycket långsamt.

6.4.2. Kollektivtrafik för alla

Staten har sedan länge haft ambitionen att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Centralt för funktionshinderpolitiken och transporter är FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Enligt art 9.1 ska en konventionsstat vidta ändamålsenliga åtgärder för att säkerställa att personer med funktionsnedsättning får, på lika villkor som andra, tillgång till transporter. Även FN:s konvention om barnets rättigheter innehåller särskilda skyldigheter för konventionsstaterna när det gäller barn med funktionsnedsättning (art 23).

I lagen (1979:558) om en handikappanpassad kollektivtrafik finns liknande skrivelser som pekar mot vikten av att personer med funktionsnedsättning ska kunna använda kollektivtrafiken. Utöver det finns också EU-förordningar som beskriver passagerares rättigheter, förordningen om motorfordons säkerhet med krav på tillgänglighet.

6.4.3. Körkort och funktionsnedsättning

När användningen av automatiserade fordon diskuteras blir det lätt en fokusering på att tekniken möjliggör för en person att kunna göra annat, i stället för att köra. Vad som däremot inte lika ofta diskuteras är att automatiserade fordon kan ge människor med funktionsnedsättning en ökad rörlighet och därmed bättre tillgång till och delaktighet i samhället. I Sverige har vi en lång tradition av att arbeta med avancerade hjälpmedel för behövande. Det är också så att en teknik som är bra för en person med funktionsnedsättning även kan vara till hjälp för en person som inte har en funktionsnedsättning. Alla vinner på att tekniken underlättar vår vardag.

Närmare om regelverket och fysisk lämplighet för körkort

Det finns funktionsnedsättningar som medför att en person är fysiskt eller psykiskt olämplig att föra motordrivna fordon. Vissa sjukdomar kan omöjliggöra körkortstillstånd, körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation. Hur många personer som berörs av lämplighetskraven för att inneha någon form av körkort är oklart,

eftersom det saknas statistik. De senaste åren har Transportstyrelsen årligen återkallat strax över 8 000 körkort på grund av att körkortsinnehavaren har en sjukdom som medför att personen inte längre uppfyller de medicinska kraven som ställs för att få inneha körkort. I summan ingår även de som inte har kommit in med begärt läkarintyg och därefter fått körkortet återkallat. Det förs ingen statistik över orsaken till återkallelsen utifrån olika diagnoser. Det finns heller inte någon statistik över hur många personer det är som skulle vilja inneha körkort, men som inte ansöker om körkortstillstånd då de redan på förhand vet att deras diagnos omöjliggör bifall på ansökan. Utredningen kan därför bara ge en grov uppskattning av hur många det är som berörs inom respektive område. Årligen återkallas också cirka 1 500 körkort för opålitlighet i nykterhetshänseende.

Utifrån ett förarperspektiv kan olika former av sjukdomar medföra tre olika grundläggande problem. (i) En sjukdom kan innebära ett stabilt, kroniskt tillstånd, såsom att personen alltid ser för dåligt för att inneha körkort. (ii) En sjukdom kan också ge föraren problem då och då, i speciella situationer, exempelvis att vederbörande ser tillräckligt bra under dagtid för att inneha körkort, men har för dålig nattsyn för att kunna köra på natten (nattblindhet). (iii) Det finns också sjukdomar som kan leda till ett plötsligt, och tillfälligt bortfall av förmågan att köra ett fordon (inkapacitering) exempelvis vid ett epileptiskt anfall.

För vissa sjukdomar görs det riskbedömningar för att hitta de farligaste sjukdomstillstånden. Exempelvis kan det finnas spärrar som säger att personen inte får ha haft ett återfall under viss tid, eller att periodiska kontroller ska göras. I grunden för sådana bedömningar finns statistiska beräkningar för risken för återfall. Ett exempel är om den statistiska risken för återfall är 20 procent inom ett år. Då innebär det att en person av fem kommer att få ett återfall inom ett år. Eftersom det inte går att avgöra vem utav de fem som kommer att få ett återfall kommer samtliga fem att nekas körkort, men egentligen kommer fyra personer under året som följer att kunna föra ett fordon utan problem. Prognoserna för återfall kan också leda till svåra gränsdragningsproblem.

Regler om lämplighet styrs på EU-nivå av EU:s tredje körkortsdirektiv. I bilaga III, till körkortsdirektivet, finns minimikrav i fråga om fysisk och psykisk lämplighet för att föra motordrivna fordon.

Transportstyrelsen har även beslutat om föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:125) om medicinska krav för körkort m.m., vilka bygger på minimikraven i bilaga III. Kraven är olika för enklare körkortsbehörigheter i grupp 1 (A, A1, A2, AM, B, B1 och BE) och för körkortsbehörigheter i grupp 2 (C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 och D1E). När det gäller vissa av dessa har Sverige nationella särkrav som uppfyller direktivets minimikrav men som kan gå utöver dessa eller vara mer detaljerade. Detta gäller exempelvis för synkraven.

Nedan följer en kort genomgång av de grupper av sjukdomar och funktionsnedsättningar som omfattas av EU:s tredje körkortsdirektiv (bilaga III) och som kan omöjliggöra körkortsinnehav i dag.

Syn

Den största gruppen som inte kan få körkortstillstånd eller som får sina körkort återkallade är de med en nedsatt funktion vad gäller synförmågan. De finns olika typer av nedsatt synfunktion. Det kan till exempel handla om att personen har ett begränsat synfält som gör det svårt att se åt sidorna. I framtiden skulle förarstödjande teknik eventuellt kunna hjälpa personer med denna funktionsnedsättning. Det kan handla om teknik som läser av vad som händer vid sidan av vägen och till exempel informerar föraren om att någon rör sig där.

Hörsel

Detta är den minsta gruppen som får sina körkort återkallade. Själva hörseln är inte i sig ett problem utan det kan handla om överraskande anfall av balansrubbning eller yrsel som innebär en trafiksäkerhetsrisk.

Rörelsehinder

Till denna grupp hör sjukdom eller nedsättning i rörelseorganens funktion som innebär att fordon inte kan köras på ett trafiksäkert sätt. Det kan handla om en person som saknar en fot eller som inte

kan använda händerna vid körning. För denna grupp finns en särreglering i lagstiftningen som övriga grupper saknar. En funktionsnedsättning i rörelseorganen hindrar inte körkort om fordonet kan anpassas genom tekniska anordningar eller personen kan använda ortopediska hjälpmedel. Transportstyrelsen har möjligheter att ge dispenser till personer med olika typer av funktionsnedsättningar med villkor att de har en bil med en viss ADAS-utrustning. Utrustningen ska ersätta förlorade funktioner hos personer som annars inte skulle få köra. Särregleringen medför att denna grupp till stor del i dag blir hjälpta genom att fordon byggs om och anpassas till personens funktionsnedsättning, vilket möjliggör körkortsinnehav.

Hjärt- och kärlsjukdomar

Till denna grupp hör hjärt- och kärlsjukdomar som innebär en påtaglig risk för att hjärtats funktioner akut försämras. Exempel på detta är då föraren får en hjärtattack och orsakar en olycka. Det har exempelvis förekommit fall i Sverige där en busschaufför fått en hjärtattack under sitt arbetspass och bussen med passagerare i har kört av vägen.

Diabetes

En femte grupp är de som har diabetes. Gruppen hör till de som riskerar en plötslig inkapacitering. Här görs också riskbedömningar för återfall.

Neurologiska sjukdomar

En sjätte grupp är neurologiska sjukdomar, främst Parkinson och multipel skleros. Hit hör också epilepsi, epileptiska anfall och annan medvetandestörning. Epilepsi kan göra det omöjligt att inneha körkort p.g.a. plötslig inkapacitering. För epilepsi görs också riskbedömningar.

Mentala kognitiva störningar

Här ryms många olika typer av diagnoser och är den näst största gruppen sammanlagt. Demensgruppen är en stor grupp när det gäller återkallade körkort och prognoserna pekar på att gruppen kommer att växa ytterligare i takt med att befolkningen blir allt äldre. Det finns en möjlighet att begränsa körkortet till visst område eller viss tid, som tillämpas exempelvis vis demens. En person med begynnande demens eller nedsatt kapacitet på grund av ålder, kan därigenom få tillstånd att köra korta sträckor i närområdet under dygnets ljusa timmar.

Här finns också trötthetssjukdomar som sömnapné och narkolepsi, där körkort ofta kan medges förutsatt att behandling för sjukdomen följs och återkommande läkarkontroller genomförs.

Hit räknas också psykiska störningar. Det kan handla om ADHD, autismspektrumtillstånd och likartade tillstånd, vanföreställningar samt psykisk utvecklingsstörning som påverkar körningen negativt. Medlemmar i gruppen kan bland annat reagera oförutsett i en viss trafiksituation, exempelvis med aggressivitet eller oövertänkt handlande, eller ha svårt att tolka trafiksituationer och andra trafikanter, vilket kan leda till att personen kör på ett trafikfarligt sätt.

Övriga diagnoser kan exempelvis vara förvärvad hjärnskada. Personer med stroke (slaganfall) är här en stor och viktig grupp.

Alkohol, narkotika och läkemedel

Hit hör bland annat missbruk och beroende av narkotika och läkemedel. Det här är en grupp som kan ge problem efter intag av alkohol eller andra droger, men också mer permanenta hjärnskador av långvarigt missbruk. Här har alkolås underlättat för de som missbrukar alkohol att återfå körkortet, förutsatt att de i övrigt uppfyller kraven för körkort.

Njursjukdomar

Nedsatt njurfunktion kan innebära en trafiksäkerhetsrisk. Gruppen är en av de minsta.

6.4.4. Det praktiska förfarandet – Transportstyrelsens föreskrifter och EU:s tredje körkortsdirektiv

Det finns medicinska områden där direktivet och därmed de svenska föreskrifterna innebär absolut hinder mot körkortsinnehav. Andra gånger kan det synas vara ett hinder, men skrivningarna i direktivet ger utrymme för undantag, exempelvis baserat på en kompetent auktoritets (läkaren eller myndigheten) yttrande om att risken är liten i just detta fall. För personer som har de medicinska begränsningar som anges i körkortsdirektivet, finns särskilda villkor som kan ställas för att få körkort. Det kan röra sig om villkor för körkort såsom synhjälpmedel, endast fordon som är särskilt anpassat, eller alkolås. För dessa villkor finns en kod som anges på körkortet. Detaljerna i villkoret anges i ett särskilt beslut, såsom tidsintervaller för regelbundna läkarkontroller. Transportstyrelsens föreskrifter uppfyller direktivets minimikrav men utgör en tillämpning av dessa. I vissa fall finns därför nationella särkrav eller tillämpningsföreskrifter som är mer detaljerade eller går längre än direktivets krav.

6.4.5. Öppnade möjligheter för funktionshindrade med automatiserade fordon

I dag tillåter inte regelverket personer med vissa funktionsnedsättningar att inneha körkort. De som kan få dispens i dag är de med hinder i rörelseorganen där fordonen kan anpassas efter deras förmåga. I framtiden skulle den nya tekniken kunna leda till att fler personer, som tillhör andra grupper med funktionsnedsättning kan få dispens och fordonen anpassas med förarstödjande teknik eller med automatiska körsystem. Utvecklingen går i huvudsak längs två linjer. En linje handlar om att fler personer med funktionsnedsättning kan vara lämpliga för körkort med hjälp av mer avancerad förarstödjande teknik. Den andra utvecklingslinjen erbjuder helt automatiserade fordon där körkort inte längre behövs. Lämpligheten är då inte längre relevant.

Automatiserade fordon utvecklas i dag så att det automatiska körsystemet antingen är aktiverat eller inte aktiverat. Det ligger också i linje med att det krävs en förare som förväntas kunna ta straffrättsligt ansvar för körningen. Följande konkreta exempel kan belysa skillnaderna mellan de båda utvecklingslinjerna.

En lätt dement förare gör en missbedömning och kör in på motorvägen i fel riktning. I ett förarstödjande system skulle väginfrastrukturen kunna sända information till fordonet, som i sin tur varnar föraren att han eller hon är på väg i fel körriktning. I den här situationen är det föraren som bär det juridiska ansvaret och som också måste agera på något sätt för att lösa situationen. Fordonet kan heller inte hindra föraren från att göra det medvetna valet att köra ut på motorvägen i fel riktning.

Med ett automatiskt körsystem blir situationen en annan. Det är oklart i vilken riktning automatiska körsystem kommer att utvecklas. En möjlig utveckling skulle kunna vara att systemet tillåter en fysisk förare att ge order åt fordonet under automatiserad som fordonet måste följa. Då blir det ingen skillnad mot exemplet ovan. En annan utvecklingslinje skulle kunna vara att det automatiska körsystemet inte tillåter överhuvudtaget att en person ger order åt det under automatiserad körning. Den dementa föraren blir då en passagerare. En tredje utvecklingslinje skulle kunna vara att en person får ge order åt det automatiska körsystemet, men det är det automatiska körsystemet som bestämmer om de ska verkställas eller inte. Tekniskt skulle det kunna fungera som så att det automatiska körsystemet tillåter en förare att ge vissa ordrar inom givna ramar, så länge systemet bedömer att de är säkra att genomföra. Den dementa föraren får då en upplevelse av att han eller hon har en viss kontroll över körningen även om det är en chimär.

Andra exempel på där tekniken i framtiden skulle kunna användas är följande:

  • En lätt dement förare ska köra ut i en korsning. Föraren stannar vid väjningspliktmärket och tittar åt vänster där det kommer en bil. Sedan tittar föraren åt höger, ser ingen bil och kör därefter ut eftersom denne har glömt bilen från vänster. I en sådan här situation skulle fordonet i ett förarstödjande system kunna varna föraren från att köra ut i korsningen och med ett automatiskt körsystem hindra föraren från att köra ut i korsningen om det ligger i bakgrunden och övervakar. I framtiden skulle även fordonen kunna kommunicera med varandra så att det andra fordonet får en varning om vad som är på väg att hända, och fordonen anpassa farten så att olyckan undviks.
  • En diabetiker, med lågt blodsocker på grund av för mycket insulin i relation till matintag, blir personlighetsförändrad och kör för fort i en tätort. I ett automatiskt körsystem blir föraren passagerare och kan inte köra för fort. I ett förarstödjande system skulle i stället varningsinformation om hastighetsöverträdelsen kunna skickas till föraren. Tekniken för att begränsa hastigheten (så kallad ISA-teknik) är redan utvecklad, men regelverk saknas för hur den kan användas.
  • En person med epilepsi får ett anfall och förlorar medvetandet.

Fordonet skulle i framtiden kunna ta över körningen, stanna på ett säkert sätt och tillkalla hjälp under förutsättning att det automatiska körsystemet ligger i bakgrunden och övervakar körningen.

  • En person har bortfall av synförmågan i halva synfältet åt höger på grund av en lättare stroke (slaganfall), men har kvar sitt körkort. Från höger sidan kommer ett barn utspringande och föraren ser det inte. Fordonet skulle i ett förarstödjande system kunna ha uppsikt åt sidorna, upptäcka barnet, och varna föraren och också automatiskt bromsa och stanna i tid. Liknande system för detektion av trafikanter och automatinbromsning finns redan delvis utvecklade och används.

Den nya tekniken är lovande för att erbjuda fler personer med funktionsnedsättning ökad mobilitet. Än så länge är inte tekniken mogen och mer forskning behövs utifrån specifika diagnoser. Tänkbara tekniklösningar behöver testas och godkännas av en oberoende part. Inom det statliga innovationsprogrammet Drive Sweden bedrivs ett projekt kallat ”Automatisering för ökad tillgänglighet” som syftar till att identifiera hur automatiserade fordon kan bidra till en högre tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.

En fråga för framtiden är hur långt förarstödjande teknik kan användas för att det fortfarande ska anses finnas en ansvarig förare. Det är också oklart hur det kommer att gå med frågan om vem som bestämmer över vad dvs. om ett fordon kan bestämma över en människa, vilket i sin tur kommer att påverka ansvarsfrågan. Så länge det finns en förare i ett fordon måste denna uppfylla vissa grundläggande lämplighetskrav. Detta innebär att det kommer att

finnas en gräns för personer som kan få körkort villkorat med att bara använda fordon med ett visst avancerat förarstöd.

Det är också oklart hur långt automatiska körsystem kommer att utvecklas. Är fordonstillverkare intresserade av att utveckla ett automatiskt körsystem utifrån kommersiella överväganden, som tillåter en fysisk förare att kunna köra inom förutbestämda ramar samtidigt som systemet ligger i bakgrunden och övervakar?

Dispensgivningen kan också behöva utvecklas ytterligare utifrån tid och geografi samt vad den nya tekniken sätter för begränsningar. I närtid kommer exempelvis tekniken inte att vara så utvecklad att den kan användas på alla vägar. Väderförhållanden kan också medföra att tekniken inte kan användas alla dagar.

6.4.6. Bilstöd

Bestämmelser om bilstöd finns i 52 kap. socialförsäkringsbalken (2010:110) och i förordningen (2010:1745) om bilstöd till personer med funktionsnedsättning. För att beviljas bilstöd krävs att den sökande omfattas av svensk socialförsäkring (vissa undantag finns) och på grund av en varaktig funktionsnedsättning har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer. Sökanden ska vidare antingen

  • vara under 65 år och vara beroende av en bil för att försörja sig genom ett arbete, genomgå arbetslivsinriktad rehabilitering med aktivitetsstöd eller rehabiliteringsersättning eller genomgå en arbetslivsinriktad utbildning. Arbetet, rehabiliteringen eller utbildningen ska beräknas pågå i minst sex månader,
  • vara under 65 år och tidigare ha fått bilstöd enligt punkten ovan, men därefter fått sjukersättning eller aktivitetsersättning,
  • kunna köra bilen själv och vara 18–49 år,
  • sökanden bor tillsammans med barn under 18 år, och behöver bil för att förflytta sig tillsammans med barnet.

Ett villkor för bilstöd är att det finns en förare; antingen den försäkrade själv eller någon annan som kan anlitas som förare, såsom en vårdnadshavare (13 §). När automatiserade fordon och fordon med avancerat förarstöd blir vanligt kan nya grupper med funk-

tionsnedsättning komma i fråga för medicinsk dispens för körkort och därmed rätt till bilstöd. Det kommer dock troligen alltjämt att finnas personer som inte kan anses vara lämpliga förare utifrån medicinska skäl eller för den delen inte vill vara förare, men som ändå är i behov av transporter för sin försörjning. För den gruppen skulle ett fordon anpassat med ett helt automatiskt körsystem vara ett alternativ. Såsom regelverket är utformat i dag skulle en person som inte kan/vill vara förare och som i stället vill använda ett helt automatiserade fordon inte ha rätt till bilstöd. Då det blir möjligt med förarfria fordon kommer regelverket att behöva ses över så att det blir teknikneutralt. Det behöver även undersökas hur efterfrågan kommer att se ut. Om personer föredrar körkort och personligt anpassade fordon kan det medföra ökade kostnader för bilstöd då fler kan ha rätt till stödet. Utvecklingen kan också vara sådan att mobilitet i form av ett helt automatiserade fordon är viktigare än körkort och ett anpassat fordon. Här kan utvecklingen bli sådan att kostnaden för bilstödet blir sammantaget lägre sammantaget. Det beror bland annat på hur mycket det automatiska körsystemet i sig kommer att kosta.

Parkeringstillstånd för rörelsehindrade

Personer med rörelsehinder behöver inte bara transportera sig, de behöver också en lämplig plats att parkera fordonet på. För rörelsehindrade personer kan ett särskilt parkeringstillstånd utfärdas. Regler för parkeringstillstånd finns i trafikförordningen och i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:73 ändrad genom TSFS 2016:19) om parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Tillståndet kan utfärdas både till den rörelsehindrade som själv kör motordrivna fordon och till andra rörelsehindrade som regelbundet behöver hjälp av föraren utanför fordonet (13 kap. 8 § trafikförordningen (1998:1276). Ett tillstånd får endast utfärdas till en rörelsehindrad som har ett varaktigt funktionshinder som innebär att han eller hon har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Ett parkeringstillstånd gäller i hela landet (och inom EU), dock längst i 5 år, och ger rätt att parkera under en längre tid än vad de lokala trafikföreskrifterna medger. När ett parkeringstillstånd används ska tillståndet placeras i fordonets främre del så att det är

väl synligt och läsbart utifrån (3 kap. 1 § TSFS 2009:73). Det är den kommun där den rörelsehindrade är folkbokförd som prövar ansökan och sedan utfärdar parkeringstillstånd.

Det finns även regler för parkeringstillstånd på EU-nivå. Ett utländskt parkeringstillstånd utfärdat enligt det internationella regelverket ger samma rätt att parkera som nationella parkeringstillstånd enligt 5 kap. 1 § TSFS 2009:73 och 98/376/EG Rådets rekommendation av den 4 juni 1998 om parkeringstillstånd för personer med funktionshinder.

För personer som inte uppfyller kraven för ett parkeringstillstånd för rörelsehindrade finns i 11 kap. 9 § första stycket 7 trafikförordningen ett allmänt undantag som innebär att man vid transport av sjuka eller rörelsehindrade får stanna och parkera trots förbud att parkera enligt lokala trafikföreskrifter. I denna paragraf talas det inte uttryckligen om att det måste finnas en förare i fordonet. Samma undantag kan användas även av dem som har ett parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Vissa grupper med funktionsnedsättning, där funktionsnedsättningen inte beror på rörelsehinder, kan också beviljas undantag från lokala trafikföreskrifter angående parkering enligt 13 kap.3 och 4 §§trafikförordningen. Det kan till exempel handla om personer med mag- och tarmsjukdomar.

Den nya tekniken kan också påverka behovet av särskilda parkeringstillstånd för rörelsehindrade och behovet av uppställningsplatser för fordonen. En del personer, som enligt det nuvarande regelverket har rätt till tillstånd, kanske inte behöver något tillstånd i framtiden om de kan klara sig med att det automatiserade fordonet lämnar och hämtar dem vid en målpunkt. Var fordonet står parkerat under tiden de utför sina uppgifter kan sakna betydelse. Här kommer frågan också in om tillståndsgivaren ska ta hänsyn till vilket fordon sökanden vill använda. Ska sökanden exempelvis ha rätt att kräva ett parkeringstillstånd för ett fordon upp till SAEnivå 3 när ett automatiserat fordon lika gärna skulle kunna användas utan parkeringstillstånd?

7 Fordon

7.1. Inledning

Hittills har fordon och fysiska förare varit som olja och vatten, med olika uppgifter och separata regelverk. Det som händer nu är att ett automatiserat fordon delvis kan ta över den fysiske förarens uppgifter, vilket i sin tur utmanar vår uppfattning om vad ett fordon är och hur fordonsmarknaden fungerar.

Om en fysisk förare inte längre behövs kan fordon designas på ett helt annat sätt än i dag. Fram till nu har utgångspunkten för ett fordons utformning varit vad den fysiske föraren behöver för att kunna köra fordonet till exempel ratt, växelspak, bromspedal och speglar vid förarplatsen. Men med ett automatiskt körsystem behövs inga speglar eftersom det automatiska körsystemet får sin information om omgivningen från sensorer. På sikt behövs inte heller någon förarplats för manuell körning. Vad en dator behöver och vad en människa behöver för att föra ett fordon kommer således att vara två helt olika saker. Samtidigt behöver automatiserade fordon fortfarande utformas på ett sådant sätt att de är säkra för människor och här kan det behövas ett nytt regelverk för den nya tekniken. Utmaningen ligger i att inte reglera för tidigt, så att teknikutvecklingen hämnas, och inte heller reglera för sent, så att fordonen blir farliga i trafiken.

Det här kapitlet är disponerat så att det följer ett fordons livscykel från tillblivelse till skrotning. För att ett motordrivet fordon ska få lov att säljas och brukas första gången krävs att ett antal händelser ska vara uppfyllda. Fordonet måste bland annat vara registrerat i vägtrafikregistret, påställt och försett med registreringsskyltar. Vidare måste fordonets ägare betala fordonsskatt och teckna en trafikförsäkring för fordonet. Under fordonets fortsatta livslängd

måste det också få godkänt vid olika typer av besiktningar och inspektioner för att få lov att fortsätta användas.

Med dagens fordon behöver en fordonstillverkare inte fundera på om fordonet följer trafikregler när det framförs av en fysisk förare. Det är exempelvis förarens ansvar att se till så att till exempel rätt lyktor är tända och att blända av vid möte. Införandet av ett automatiskt körsystem kommer att innebära att ansvar för olika företeelser förflyttas. Vem som är ansvarig för vad och när kommer att få stor betydelse för hur fordon kommer att designas. Utredningen återkommer till det straffrättsliga ansvaret i kapitel 10 och till ekonomiskt ansvar i kapitel 11. Det här kapitlet handlar bland annat om hur fordon kan göras säkra utifrån utrustning och beskaffenhet.

7.2. Produktsäkerhetslagen

Produktsäkerhet för konsumenter regleras både på en generell nivå och på en specifik nivå. Produktsäkerhet på generell nivå är en fråga som regleras på EU-nivå genom produktsäkerhetsdirektivet1. Syftet med direktivet är att harmonisera de olika medlemsstaternas nationella lagstiftning om produktsäkerhet och åstadkomma en miniminivå för produktsäkerhet. Det finns också direktiv på specifik nivå för ett stort antal varugrupper där det mer i detalj regleras vilka krav som ska vara uppfyllda för att produkten ska få släppas på marknaden.

Produktsäkerhetsdirektivet har införlivats i svensk rätt genom produktsäkerhetslagen (2004:451). Produktsäkerhetslagen syftar till att säkerställa att varor och tjänster som tillhandahålls konsumenter inte orsakar skada på person (1 §). Lagen tillämpas i fråga om varor och tjänster som tillhandahålls i näringsverksamhet och varor som tillhandahålls i offentlig verksamhet. En förutsättning är att varan eller tjänsten är avsedd för konsumenter eller kan antas komma att användas av konsumenter (2 §). Genom lagen slås det fast att näringsidkare bara får tillhandahålla säkra varor och tjänster. I lagen anges när en vara och en tjänst ska anses säker respektive farlig. Näringsidkare ska också på eget initiativ lämna säkerhets- och varningsinfor-

1 Europaparlamentet och rådets direktiv 2001/95/EG av den 3 december om allmän produktsäkerhet senast ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 596/2009.

mation, återkalla farliga varor och tjänster från såväl näringsidkare i senare säljled som konsumenter samt bedriva ett förebyggande produktsäkerhetsarbete. Tillsynsmyndigheten kan bland annat meddela föreläggande eller förbud i förening med vite och använda sanktionsavgifter om en näringsidkare inte följer vissa bestämmelser i lagen (se vidare om återkallelse av fordon).

Produktsäkerhetslagen kompletterar och fyller ut speciallagstiftning på produktsäkerhetsområdet beträffande konsumentvaror och konsumenttjänster samt innehåller allmänna bestämmelser om produktsäkerhet på konsumentområdet. Konsumenter garanteras därigenom en minsta nivå av produktsäkerhet, även för varor som inte är specialreglerade. Frågor som har att göra med produktsäkerhet och fordon regleras i fordonslagen (2002:574) och i myndighetsföreskrifter.2

I 45 §§produktsäkerhetslagen anges när den är tillämplig. Det är dessa bestämmelser som anger om en specialreglerad vara även faller in under produktsäkerhetslagen och därmed om en tillsynsmyndighet på det specialreglerade området också är tillsynsmyndighet enligt produktsäkerhetslagen. Om en specialreglering inte behandlar en viss fråga kan nämligen produktsäkerhetslagens regler träda in. Skillnaden mellan produktsäkerhetslagen och fordonslagen/fordonsförordningen är att beslut enligt produktsäkerhetslagen kan omfatta många fordon samtidigt, till exempel återkallelse eller säljförbud, medan beslut enligt fordonslagen eller fordonsförordningen avser enskilda fordon såsom beslut om körförbud. Skillnaden här i mellan kan få stor betydelse i framtiden för automatiska körsystem då det kan antas att fel i dessa mer kommer att ligga på gruppnivå än på enskilda fordon.

Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet inom fordonsområdet. En konsument kan vända sig till Transportstyrelsen och anmäla fel och brister som har med trafiksäkerheten hos fordon att göra.

2 Kopplingen mellan regelverken finns i 1 kap. 2 a § och 3 kap. 4 § i fordonslagen (2002:574).

7.3. Typgodkännande och fordonssäkerhet

Fordon säljs på en internationell marknad. För att detta ska fungera behöver regler och standarder för fordon vara harmoniserade i hög grad. Det finns därför ett omfattande regelverk för hur fordon ska utformas för att vara säkra när det gäller beskaffenhet och utrustning, både internationellt och nationellt. Av störst betydelse för svenskt vidkommande är UNECE:s och EU:s regelverk, men det finns även andra regelverk en fordonstillverkare behöver ta hänsyn till. Exempelvis om fordonstillverkaren vill sälja fordon på den amerikanska eller den kinesiska marknaden behöver fordonstillverkaren ta hänsyn till reglerna där.

Ett typgodkännande handlar om att säkerställa att ett visst fordon överensstämmer med regelverket och därmed kan anses vara säkert vad gäller beskaffenhet och utrustning. Ett typgodkännande förenklar processen för att visa att så är fallet. Genom ett typgodkännande kan en fordonstillverkare bevisa att företagets produkter följer regelverket. Hur man certifierar att ett fordon är säkert har hittills gjorts på olika sätt i världen. De två ytterligheterna är självcertifiering och typgodkännande.

I USA är det fordonstillverkaren som genom självcertifiering intygar att fordonet är säkert. Industrin utformar själva reglerna genom god praxis, kod för uppförande etc. Myndighetens roll är att agera när det inte fungerar genom exempelvis sanktioner och krav på skadestånd. Inom EU använder man sig i stället av typgodkännande. En myndighet i någon av medlemsstaterna utvärderar fordonet och intygar att det är säkert. Sedan är det möjligt att utforma system mellan dessa två ytterligheter med varierande grad av myndighetskontroll. När det gäller maskiner tillämpar EU exempelvis ett system med själv-certifiering enligt maskindirektivet (se nedan).

7.3.1. UNECE, WP.1 och WP.29

UNECE arbetar med olika slags regelverk. För det här kapitlet är arbetsgrupperna WP.1 och WP.29 av intresse. WP står för working party och är underavdelningar inom UNECE. WP.1 arbetar med trafiksäkerhetsfrågor och de internationella konventionerna om vägtrafik som bland annat innehåller harmoniserade trafikregler som länderna ska införa för fysiska förare. WP.29 arbetar med att ta fram

tekniska standarder för fordon. Detta görs kontinuerligt för att fordonen hela tiden ska bli säkrare och för att ny teknik ska kunna introduceras. En närmare beskrivning av arbetet i UNECE finns i kapitel 4.

Hittills har WP.1 och WP.29 haft lite med varandra att göra, men i och med att ett automatiskt körsystem tar över en del av den fysiska förarens uppgifter behöver de båda grupperna samarbeta mer med varandra. För WP.1 och WP.29 är det en utmaning att hitta nya samarbetsformer och anpassa regelverken.

7.3.2. Typgodkännande och fordonets beskaffenhet och utrustning

För att fordon ska kunna säljas på en marknad i någon större skala krävs ett typgodkännande. Ett typgodkännande är ett sätt att kontrollera att ett fordon är tillförlitligt ur säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik (2 kap. 1 § fordonslagen).

När en fordonstillverkare vill sälja ett fordon på en marknad krävs att han eller hon fattar ett antal beslut. Kommer fordonet att tillverkas i många identiska exemplar eller enbart tillverkas i ett fåtal exemplar eller rent av endast i ett exemplar? Är tanken att fordonet ska säljas i många länder samtidigt eller enbart i Sverige? Svaren på dessa frågor styr vilken slags godkännande som kan bli aktuellt att ansöka om för fordonet.

Om fordonstillverkaren beslutar sig för att det ska tillverkas en serie av ett fordon är typgodkännande rätt väg att gå. (Ett typgodkännande kan också avse en typ av system, komponent eller separat teknisk enhet.) Om endast ett exemplar ska tillverkas är det mer aktuellt med ett enskilt godkännande.

Om fordonstillverkaren vill sälja en stor serie av fordon i många länder samtidigt ansöker han eller hon om typgodkännande enligt UNECE:s och EU:s regelverk. Om fordonstillverkaren enbart vill sälja fordonet på den svenska marknaden ska han eller hon ansöka om nationellt typgodkännande (som gäller för små serier av fordon) eller ett enskilt godkännande.

Oavsett vilka val fordonstillverkaren gör finns WP.29:s regelverk oftast med i bakgrunden.

ECE-typgodkännande

ECE-typgodkännande regleras av UNECE:s WP.29, se kapitel 4. De som är medlemmar i WP.29 har ingått en överenskommelse om att ömsesidigt erkänna ett typgodkännande som meddelats enligt de överenskomna villkoren. Vilka dessa överenskommelser är framgår närmare av fordonsförordningen och myndighetsföreskrifter. ECEtypgodkännande handlar om fordonsdetaljer och det är Transportstyrelsen som är typgodkännandemyndighet. Med ett ECE-typgodkännande kan ett fordon säljas på många marknader och inte bara inom EU. Syftet med ömsesidigt erkännande är att förenkla förfarandet för fordonsgodkännande. Genom det ömsesidiga erkännandet behöver inte en fordonstillverkare för varje land designa, testa och ansöka om godkännande för fordonsdetaljer. På så sätt sparas tid och pengar och förenklar introduktionen av nya fordon och komponenter.

EU-typgodkännande

EU är medlem i WP.29. EU:s regelverk för försäljning av fordon hänger ihop med WP.29:s regelverk. EU:s regelverk reglerar vilka krav som måste vara uppfyllda, men när det gäller närmare tekniska bestämmelserna hänvisas till WP.29. Det finns ett antal rättsakter inom EU som reglerar försäljning av fordon.3 Förenklat handlar det om personbilar, bussar, lastbilar, traktorer samt två-, tre- och fyrhjuliga fordon som man kan åka i/på. De EU-gemensamma bestämmelserna om fordon syftar till att skapa en inre marknad inom gemenskapen och säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, hälsoskydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig användning.

3 Europaparlamentet och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadstillsyn av jordbruks- och skogsbruksfordon. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och tre-hjuliga fordon och fyrhjulingar.

Ett EU-typgodkännande innebär att en medlemsstat (genom en typgodkännandemyndighet) intygar att en typ av fordon, system etc. uppfyller kraven i EU:s rättsakter på området. I Sverige görs detta arbete av Transportstyrelsen efter ansökan av tillverkare.

För personbilar, bussar, lastbilar, mobilkranar, släpfordon till bilar, motorcyklar, mopeder och traktorer kan tillverkaren få ett helfordonstypgodkännande, dvs. ett godkännande för en hel fordonstyp. (Detta skiljer sig från ECE-typgodkännandet.) Tillverkaren utfärdar sedan ett Certificate of Conformity (CoC-intyg). Ett CoCintyg innebär att tillverkaren intygar att varje enskilt fordon har tillverkats i överenskommelse med den godkända typen och intyget ska följa fordonet under hela dess livslängd.

En godkännandemyndighet ska löpande kontrollera så att serietillverkade fordon etc. stämmer överens med typen (3 kap. 31 § fordonsförordningen). Om det senare skulle visa sig att fordonen trots allt inte längre överensstämmer med den godkända typen, kan den myndighet som har beviljat det ursprungliga typgodkännandet vidta erforderliga åtgärder. Om det finns skäl får typgodkännandet återkallas enligt 2 kap. 5 § fordonslagen.

Ett nytt fordon som är typgodkänt enligt en EU-rättsakt och försett med ett giltigt intyg om överrensstämmelse ska kunna säljas, registreras och användas i varje medlemsstat utan att behöva genomgå någon ytterligare teknisk kontroll. När det gäller komponenter och separata tekniska enheter till fordon utfärdas inte några intyg om överensstämmelse. Sådana produkter ska i stället vara märkta på visst sätt.

EU arbetar med att förändra typgodkännandedirektivet 2007/46/EG. EU-kommissionen lämnade under 2016 ett förslag till ny förordning. Förslaget tar inte sikte på en marknadsintroduktion av automatiserade fordon utan syftar mer till ökad marknadsövervakning samt till att stärka EU-kommissionens roll vad gäller typgodkännande av fordon. Enligt förslaget ska till exempel EUkommissionen kunna upphäva en medlemsstats beslut om typgodkännande av ett fordon. Kommissionen ska också kunna besluta om återkallelse.

För teknikutveckling, som går snabbare än vad WP.29 hinner med att ändra regelverket för, finns ett särskilt godkännandeprogram i EU-lagstiftningen för att kunna tillåta godkännande av ny teknik som inte omfattas av lagstiftningen, på grundval av en ad hoc-

säkerhetsbedömning (artikel 20 i direktiv 2007/46/EG om godkännande av motorfordon).

Det amerikanska sättet att godkänna fordon

EU:s regelverk och det amerikanska systemet skiljer sig åt, till exempel i fråga om vilken roll myndigheterna har när det gäller fordonssäkerhet och vilken tillit som finns till fordonstillverkarna. Förenklat litar USA på att fordonstillverkare i hög utsträckning gör vad de ska, medan EU lägger kontrollfunktioner på myndigheter snarare än på fordonstillverkare. NHTSA, USA:s motsvarighet till Transportstyrelsen, anger federala minimikrav för fordons beskaffenhet och utrustning. Det kan handla om minimikrav på vindrutetorkare, säkerhetsbälte, bromsar etc. Några federala minimikrav för automatiserade fordon finns ännu inte när detta skrivs. Enskilda delstater har löst detta genom att ta fram egna tekniska krav för automatiserade fordon.

Fördelen med den amerikanska modellen är att den tillåter en snabbare teknikutveckling, vilket inte minst kommer att vara en fördel vid trådlös uppdatering av mjukvara. Nackdelen med den amerikanska modellen är att den bygger på att fordonstillverkaren inte fuskar och i stället tar sitt ansvar, vilket inte alltid är fallet. Exempel på detta är Volkswagens utsläppsfusk med dieselavgaser som avslöjades 2015. I USA finns minimikrav på utsläpp från fordon. Volkswagens dieselmotorer klarade inte utsläppskraven. För att dölja detta utvecklade tillverkaren en programvara som kunde känna av om dieselmotorn testades för utsläppsgränser i ett laboratorium. Om så var fallet ändrades fordonets prestanda så att det stämde överens med kraven.

EU och maskindirektivet

Det finns fordon som inte träffas specifikt av EU:s rättsakter på fordonsområdet till exempel terrängskoter (som dock ska registreras i vägtrafikregistret). Dessa fordon omfattas i stället av maskin-

direktivet.4 Förenklat kan man säga att maskindirektivet omfattar maskiner som förflyttar sig såsom en truck, en eldriven rullstol eller ett självbalanserat förflyttningsfordon. Maskindirektivet och det amerikanska sättet att godkänna fordon liknar varandra.

Maskindirektivet anger vilka grundläggande hälso- och säkerhetskrav som ska gälla för alla maskiner som säljs inom EU, även för maskiner som en konsument kan använda. Vilka dessa krav är anges i bilagor till direktivet. Det ankommer på tillverkaren att göra en riskbedömning och sedan konstruera maskinen utifrån riskbedömningen så att maskinen uppfyller kraven. Det finns också en harmoniserad standard att tillgå som offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

Genom CE-märkning av hela maskiner eller komponenter ges ett intyg/bevis på att maskinen överensstämmer med kraven i direktivet. Det är tillverkaren som är ansvarig för att certifiera att hans eller hennes maskin uppfyller bestämmelserna i direktivet och förse maskinen med märkningen. Brister han eller hon i detta ankommer det på medlemsstat att vidta lämpliga åtgärder.

Maskindirektivets krav implementeras i svensk lagstiftning genom Arbetsmiljöverkets föreskrift; Maskiner AFS 2008:3. Kollektivavtal kan kräva yrkesbevis för att få lov att använda viss typ av maskin.

Nationellt typgodkännande

Med ett nationellt typgodkännande kan fordonet användas i Sverige. Nationellt typgodkännande kan bland annat användas när det är frågan om små serier av EG-motorfordon (personbil, lastbil, buss samt tillhörande registreringspliktiga släpvagnar) och släpvagnar till sådana fordon. Hur små serierna kan vara regleras i myndighetsföreskrift. Nationellt typgodkännande kan också användas för terrängvagnar och motorredskap. (3 kap. 4 § fordonsförordningen)

Ett nationellt typgodkännande kan vidare användas för system, komponent eller separat teknisk enhet om Sverige vill ställa krav på dessa och EU inte har några jämbördiga krav.

4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/42/EG av den 17 maj 2006 om maskiner och

om ändring av direktiv 95/16/EG.

Ett nationellt typgodkännande styrs av EU:s rättsakter på fordonsområdet. En medlemsstat kan inte ha fler krav än de som anges där. En medlemsstat har dock möjlighet att ställa nationella krav som alternativ till EU:s under förutsättning att de ger samma trafiksäkerhet och miljöskydd. Vilka de nationella kraven är framgår av ett antal myndighetsföreskrifter, såsom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om bilar och släpvagnar som dras av bilar (TSFS 2016:22), Vägverkets föreskrifter om motorcyklar och släpvagnar som dras av motorcyklar (VVFS 2003:23) och Transportstyrelsens föreskrifter om traktorer (TSFS 2012:97).

För att erhålla ett nationellt typgodkännande ska tillverkaren visa att kraven i författning är uppfyllda. Detta sker vanligen med hjälp av tester. Tester för typgodkännande av fordon utförs av Transportstyrelsen.

Enskilt godkännande

Ett nytillverkat enstaka EU-fordon (personbil, lastbil, buss samt tillhörande registreringspliktiga släpvagnar) som saknar någon form av typgodkännande ska genomgå en så kallad provning för enskilt godkännande för att få lov att registreras i vägtrafikregistret. Normalt används detta tillvägagångssätt för speciella fordon som tillverkas i enstaka exemplar och där det inte lönar sig för tillverkaren att skaffa ett typgodkännande till exempel ett fordon som är anpassat för en funktionshindrad person.

Ett fordon kan få ett enskilt godkännande om det uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning (2 kap. 5 b § fordonslagen och 4 kap. 12 § fordonsförordningen). Ett beslut om enskilt godkännande fattas av Transportstyrelsen (godkännandemyndighet). Kraven på fordonet är desamma som i EU:s rättsakter, men kan också vara nationella. EU:s rättsakter på fordonsområdet bestämmer vilka tekniska krav ett fordon ska uppfylla. Det finns dock visst utrymme för medlemsstaterna att medge undantag. Undantag får medges enbart under vissa förutsättningar, till exempel om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten (4 kap.1314 §§fordonsförordningen). EU:s bestämmelser är huvudsakligen genomförda i fordonsförordningen. Transportstyrelsen har möjlighet att fatta beslut om undantag från kraven i enskilda fall genom bemyndigande i 8 kap.

18 § fordonsförordningen. Om en företeelse inte omfattas av det harmoniserade regelverket får Sverige lov att ha nationella krav så länge som kraven uppnår samma säkerhetsnivå som EU:s regelverk.

Det finns myndighetsföreskrifter för enskilt godkännande, se Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om enskilt godkännande (TSFS 2010:4).

7.4. Registrering av fordon

Ett typgodkännande går alltså ut på att bevisa att ett fordon är säkert att använda. Nästa steg i processen, vid en marknadsintroduktion, är att registrera fordonet i vägtrafikregistret. Efter registrering är fordonet klart för trafik (under förutsättning att fordonet är påställt, fordonsskatten är betald och ägaren tecknat trafikförsäkring).

7.4.1. Lagen om vägtrafikregister

I lagen (2001:558) om vägtrafikregister anges de centrala bestämmelserna för registrering av fordon. Lagen är under omarbetning och det är när detta skrivs oklart hur ett framtida regelverk kan komma att utformas. Den nuvarande lagen omfattar endast motordrivna fordon och släpfordon (1 §). Lagen gäller emellertid inte för motorfordon som är avsedda att föras av gående eller för mopeder klass II. Noteras kan att det inte finns någon allmän skyldighet att registrera ett motorfordon. Fordon som bilar, motorcyklar mopeder klass I, traktorer och motorredskap klass I måste dock vara registrerade för att få brukas på väg (12 §). För ett antal andra fordon går det att välja om fordonet ska registreras utifrån hur det används. Om ett fordon trots allt brukas utan att vara registrerat ska en polisman hindra fortsatt färd, om den skulle utgöra en väsentlig olägenhet (32 §). EU arbetar med att harmonisera regelverket kring registrering av fordon för att underlätta handel med begagnade fordon.

Registreringen av fordon har nära samband med reglerna i fordonslagen och fordonsförordningen om utformning, utrustning och kontroll av fordon. I vägtrafikregistret registreras många olika typer av uppgifter som har koppling till ett visst fordon. En del av dessa uppgifter är personuppgifter medan andra inte är det.

Exempel på personuppgifter är ett fordons registreringsnummer, chassinummer och om fordonet är belagt med körförbud.

Vägtrafikregistret består av ett antal olika delar där fordonsregisterdelen utgör en del. I vägtrafikregistrets fordonsregisterdel förs in data om fordonets ägare, tekniska status och användningssätt. Vilka uppgifter som närmare ska registreras framgår av 2 kap. förordningen om vägtrafikregister i bilaga 1. Transportstyrelsen har också i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:59) om fordonsuppgifter i vägtrafikregistret angett ytterligare uppgifter om vilka data om fordonets utrustning och beskaffenhet som ska registreras.

Under ett fordons ”livstid” kan uppgifterna om det i registret ändras många gånger till exempel varje gång fordonet byter ägare. Den första registreringen av ett fordon sker när det är nytillverkat. Bestämmelser om ansökningsförfarande vid nyregistrering i vägtrafikregistret finns i Transportstyrelsens föreskrift (TSFS 2015:63) om registrering av fordon m.m. Ett begagnat fordon kan också registreras i vägtrafikregistret efter en import. Det är många aktörer som lämnar uppgifter till vägtrafikregistret och som också har tillgång till uppgifterna där. Uppgifterna kommer från besiktningsorgan i samband med registrerings-, typ- eller kontrollbesiktning. Från Skatteverket kommer uppgifter om ägarens adress. Ett flertal uppgifter införs efter anmälan från fordonsägaren. Bilhandeln, försäkringsbolag med flera tillför också registret uppgifter.

Registreringsbesiktning

Registreringsbesiktning var tidigare ett alternativt sätt att få ett fordon godkänt utifrån kraven på beskaffenhet och utrustning. Numera ska alla nytillverkade EU-fordon i stället prövas enligt reglerna om typgodkännande eller enskilt godkännande. Registreringsbesiktning, som en möjlighet att få ett fordon godkänt utifrån kraven, finns dock kvar till exempel för ombyggda, begagnade fordon eller importerade, begagnade fordon (4 kap. 3 § fordonsförordningen).

Registreringsbesiktningens uppgift är att fastställa vilka uppgifter om fordonet som ska registreras i fordonsregisterdel. Detta kan göras på olika sätt. Den som ansöker om registrering kan använda sig av typgodkännande eller enskilt godkännande där informationen framgår. Om det inte finns något sådant behöver fordonet genomgå

en besiktning för att fordonet ska få registreras och brukas (2 kap. 6 § fordonslagen och 6 kap. 4 § förordningen om vägtrafikregister). Vid registreringsbesiktning fastställs fordonets tekniska identitet och fordonets beskaffenhet och utrustning undersöks. Vid en registreringsbesiktning står det Sverige fritt att tillämpa nationella krav på fordons beskaffenhet och utrustning, så länge ett typgodkännande enligt EU:s rättsakter godtas. I praktiken överensstämmer dock de nationella kraven med de internationella. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning (TSFS 2010:87) finns ytterligare föreskrifter om registreringsbesiktning.

I samband med registreringen av ett fordon ska Transportstyrelsen tilldela fordonet ett registreringsnummer och utfärda registreringsbevis (7 kap. 1 § förordningen om vägtrafikregister). När ett fordon är registrerat ska Transportstyrelsen tillhandahålla registreringsskyltar. Fordonet är sedan klart att tas i trafik. Om fordonet ändras tekniskt på något sätt kan det få till konsekvens att fordonet behöver genomgå en ny registreringsbesiktning.

Rättslig verkan av ägarregistrering

Uppgifter om fordonets ägare ska vara registrerade i vägtrafikregistret. En ägarregistrering har en direkt rättslig verkan för ägaren när det gäller ansvar för fel och brister i fordonets trafiksäkerhets- och miljöegenskaper samt skyldighet att se till att föreskrivna besiktningar genomförs, skyldighet att betala fordonsskatt, trängselskatt, felparkeringsavgift och överlastavgift. I vägtrafikregistret antecknas fordringar relaterade till fordon såsom fordonsskatt, trängselskatt och felparkeringsavgift.

Fordonsregistret är inte inrättat för att skydda kommersiella intressen i samband vid överlåtelse av fordon. Eftersom det inte sker någon kontroll av vem som civilrättsligt äger fordonet (registreringen är till stor del automatiserad) finns det alltid en risk för att den som civilrättsligt äger fordonet anmäler någon annan som ägare i vägtrafikregistret till exempel en s.k. fordonsmålvakt, utan att det upptäcks vid registreringen. Den riktiga civilrättsliga ägaren kan på så sätt kringgå ansvaret och de förpliktelser som följer av en registrering.

Det kan finnas legitima skäl till varför registrerad ägare och brukare inte är samma person. Ett exempel är korttidshyra av ett fordon, där uthyraren fortsätter att vara ansvarig för t.ex. trängselskatt och felparkeringsavgift. Leasing är också en slags hyra. När en näringsidkare hyr ut ett fordon för en tid om minst ett år ska detta antecknas i vägtrafikregistret. I sådana fall kommer betalningsskyldigheten för skatter och avgifter avseende fordonet att gå över till brukaren. Det samma gäller om en näringsidkare överlåtit ett fordon genom kreditköp med förbehåll om återtaganderätt. För fordon som brukas med stöd av saluvagnslicens ansvarar den som vid tidpunkten för skuldens uppkomst innehade licensen.

7.5. Kontroll av fordon

Enligt 2 kap. 14 § fordonsförordningen är fordonets ägare skyldig att underhålla och sköta fordonet så att det är i föreskrivet skick. För att upprätthålla att ägaren gör vad som ankommer på henne eller honom krävs det att fordonet kontrolleras. Syftet med kontrollerna är att upptäcka fel i tid, så att dessa kan åtgärdas, till förekommande av trafikolycka.

Det finns tre typer av kontroller; kontrollbesiktning (2 kap. 9 § fordonslagen), flygande inspektion (2 kap. 10 § fordonslagen) och annan besiktning av polisman (2 kap. 11 § fordonslagen). Kontrollbesiktning och flygande besiktning är två likvärdiga alternativ att kontrollera så att ett fordon inte försämrats i otillåten grad utifrån trafiksäkerhets och miljösynpunkt. Kontrollbesiktningen av ett fordon görs regelbundet i en hall medan flygande inspektion görs slumpmässigt ute på en väg.

7.5.1. Periodiskt återkommande kontrollbesiktning

Periodisk kontrollbesiktning är obligatorisk för de flesta motordrivna fordon och släpfordon bland annat personbilar, lastbilar och bussar. När det gäller periodisk provning av motorfordon utgår regel-

verket ifrån EU-direktivet 2014/45/EU5 där det ges minimiregler för periodisk provning av motorfordon. Ett land får dock lov att ha högre teststandards än vad minimikraven kräver.

Det finns en skillnad i kravnivå jämfört med ett begagnat fordon och ett fabriksnytt fordon. Ett begagnat fordon behöver inte uppfylla samma krav beträffande beskaffenhet och utrustning som ett nytt fordon, men det får inte ha försämrats i otillåten grad (2 kap. 9 § fordonslagen). Ett fordon ska godkännas vid kontrollbesiktning om det är i trafiksäkert skick och i övrigt uppfyller tillämpliga krav (6 kap. 13 § fordonsförordningen). I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om kontrollbesiktning ges ytterligare föreskrifter (TSFS 2010:84).

7.5.2. Flygande inspektion

En flygande inspektion av ett fordon sker på en väg av en förordnad polisman eller bilinspektör. För en flygande inspektion behöver inte föreligga någon misstanke om bristfällighet utan det är frågan om slumpmässiga stickprovskontroller.

Flygande inspektioner har samma syfte som kontrollbesiktning, dvs. kontrollera att fordon inte försämrats i otillåten grad beträffande föreskrivna krav i fråga om den beskaffenhet och utrustning m.m. Flygande inspektion får ske av motordrivna fordon, släpfordon och efterfordon (6 kap. 23 § fordonsförordningen). I grunden finns två EU-direktiv; EU-direktivet 2014/45/EU6 som även omfattar periodisk kontrollbesiktning och när det gäller nyttofordon såsom lastbilar och bussar finns det ett EU-direktiv om flygande inspektioner7. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flygande inspektion ges också ytterligare föreskrifter (TSFS 2017:55).

5 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2014/45/EU av den 3 april 2014 om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG. 6 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2014/45/EU av den 3 april 2014 om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG. 7 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/47/EU av den 3 april 2014 om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen och om upphävande av direktiv 2000/30/EG.

Vid en kontrollbesiktning kallas fordonets ägare till kontroll. Vid en flygande inspektion är det inte alltid säkert att fordonets ägare är närvarande, men det är ägaren som är skyldig att avhjälpa eventuella brister (6 kap.2728 §§fordonsförordningen). Vid flygande inspektion ska den fysiska föraren underrättas om ringa fel (6 kap. 25 § fordonsförordningen), men det är inte säkert att den fysiske föraren berättar för fordonsägaren om mer allvarliga fel. Om fordonet är registrerat i vägtrafikregistret ska Transportstyrelsen underrätta fordonsägaren om detta och i övriga fall är det förrättningsmannen som ska underrätta ägaren (se exempelvis 6 kap. 31 § fordonsförordningen).

7.5.3. Annan kontroll genom polisman

Kontrollbesiktning och flygande inspektion syftar till att vi ska ha säkra fordon på våra vägar. För polisens del genomförs kontrollerna av personer som har utbildning och förordnande för detta.

Annan kontroll får genomföras av varje polisman, oavsett utbildning och förordnande, som har anledning att anta att ett fordon som anträffas i trafik inte är i föreskrivet skick. Polismannen får enligt utföra den kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning som uppenbart behövs från trafiksäkerhetssynpunkt. Till skillnad från flygande inspektion behöver det alltså finnas ett uppenbart behov av att utföra kontrollen från trafiksäkerhetssynpunkt (2 kap. 11 § fordonslagen).

7.5.4. Körförbud och föreläggande i övrigt

Vid en kontroll av ett fordon kan mer eller mindre allvarliga fel upptäckas utifrån fordonets säkerhet och lämplighet i trafik, som kan resultera i olika åtgärder. För ringa fel kan det räcka med ett påpekande. De allvarligaste felen resulterar i körförbud för fordonet. För fel där i mellan kan fordonsägaren föreläggas att åtgärda dessa under tiden fordonet får fortsätta brukas (3 kap. 6 § fordonslagen). Körförbud kan också bli resultatet om fordonsägaren inte låter kontrollera fordonet när så ska ske. Körförbud märks ut på fordonet med en klisterlapp.

7.6. När något ändras på fordonet

Under ett fordons livslängd kan det komma att ändras i något avseende eller byggas om. Utgångspunkten är vilka uppgifter som är registrerade i vägtrafikregistret om fordonet utifrån till exempel typgodkännandet. Regelverket skiljer här på mindre eller större avvikelser. En mindre avvikelse kan vara en ändring i fordonets utstyrsel och som inte försämrar dess säkerhet. En större avvikelse kräver alltid en ny registreringsbesiktning. Vid registreringsbesiktningen kan det då kontrolleras om fordonet uppfyller de säkerhetskrav som kan ställas på det (4 kap. 20 § fordonsförordningen). Att fordonet ändrats eller byggts om kan till exempel upptäckas vid en kontrollbesiktning eller en flygande inspektion. Exempel på fordon som byggs om är fordon för personer med funktionsnedsättning. Transportstyrelsen har i föreskrift om undantag från kravet på registreringsbesiktning av ett ändrat fordon (TSFS 2013:54) lämnat ytterligare föreskrifter.

Historisk har ändringar på fordonet varit av fysisk karaktär. Nu blir det allt vanligare med ändring av mjukvara till exempel motoroptimering för att öka motorns effekt (som är svårare att upptäcka vid kontroll eftersom en sådan ändring inte lämnar några fysiska spår). Motoroptimering är inte förbjudet, men ändringen av motorns effekt (fler hästkrafter) kan påverka mängden avgaser fordonet släpper ut och fordonets bromsar etc. måste kunna tåla den ökade effekten. En ändring av mjukvara kan medföra att det behövs göras en registreringsbesiktning. Om ändring av fordonet sker på något sätt av tredje part kan det påverka de garantiåtaganden fabrikstillverkaren lämnat för fordonet.

7.7. Återkallelse och produktsäkerhetslagen

I inledningen av detta kapitel redogjorde utredningen kort för produktsäkerhetslagen. Det är denna lag som styr återkallelse av fordon, enheter i fordon, mjukvara etc. Lagen syftar till att produkter/tjänster ska vara säkra för konsumenter att använda (7 §). En vara eller en tjänst är säker, om den vid normal eller rimligen förutsebar användning och livslängd inte för med sig någon risk för människors hälsa och säkerhet eller bara en låg risk. Lagen omfattar alltså även utgångna modeller. En vara eller tjänst ska anses farlig om den inte motsvarar angivna krav för en säker vara eller tjänst. (8 §)

En tillverkare är skyldig att löpande bedriva ett förebyggande produktsäkerhetsarbete (20 §). Om tillverkaren upptäcker ett säkerhetsfel ska han eller hon på eget initiativ lämna säkerhets- och varningsinformation samt återkalla farliga varor och tjänster.

En tillverkare som har tillhandahållit en farlig vara ska utan dröjsmål och på eget initiativ återkalla varan från distributions- och konsumentledet (15 §). Det är alltså tillverkaren som gör jobbet och inte tillsynsmyndigheten. Återkallelsen ska ske i en omfattning som är skälig med hänsyn till behovet av att förebygga skadefall. Återkallelse kan ske genom att tillverkaren rättar felet, byter mot felfri vara eller tar tillbaka varan och lämnar ersättning (16 §). För ett fordon kan det bli aktuellt att åtgärda säkerhetsbrister både i mjukvara och i hårdvara. En fordonstillverkare behöver även ta hänsyn till om åtgärden kan påverka typgodkännandet eller påverka uppgifter om fordonet i vägtrafikregistret.

En tillsynsmyndighets uppgift är att övervaka återkallelsen. Om en tillverkare inte på frivillig väg genomför en återkallelse när så är påkallat har tillsynsmyndigheten rätt att meddela de föreläggande och förbud som behövs i ett enskilt fall för att lagen och föreskrifter med stöd av lagen ska efterlevas (27 §).

Samtidigt med återkallelsen ska tillverkaren tillkännage erbjudandet och villkoren för detta samt informera om skaderisken. Hur tillverkaren ska informera om skaderisken och till vem framgår av 14 §. Informationen som ska lämnas kan både rikta sig till en grupp av konsumenter och en individuell konsument. Informationen ska lämnas på ett sådant sätt att det kan komma till de berördas kännedom, genom direkta meddelanden, annonser eller andra framställningar som näringsidkaren använder i sin marknadsföring. Information ska lämnas i den omfattning som är skälig med hänsyn till behovet av att förebygga skadefall. När det gäller fordon som är registrerade i vägtrafikregistret går det enkelt att få fram vem som är ägare till ett visst fordon och kontaktuppgifter till honom eller henne för allvarligare skadefall.

En näringsidkare är skyldig att omedelbart underrätta tillsynsmyndigheten om han eller hon upptäcker en farlig vara eller tjänst som han eller hon tillhandahåller (23 §). Men bara att identifiera ett säkerhetsproblem räcker inte. Produktsäkerhetslagen är begränsad på så sätt att den inte kan tvinga en enskild fordonsägare att exempelvis inställa sig på en verkstad för att åtgärda felet enligt åter-

kallelsen, trots den uppenbara skaderisken. Tillverkaren kan med andra ord inte tvinga en fordonsägare att vidta någon åtgärd i samband med återkallelsen utan bara informera. Beroende på hur allvarlig skaderisken är kan dock Transportstyrelsen exempelvis agera utifrån fordonslagen och fordonsförordningen om fordonet inte längre uppfyller typgodkännandet genom ett åtgärdsföreläggande om ombesiktning. Om föreläggandet inte följs kan körförbud för fordonet meddelas.

Återkallelser kan också ställa till problem när ett fordon byter ägare. Den nya ägaren kan inte alltid lita på att den gamla ägaren följt en återkallelse och vidtagit åtgärder utan behöver kontrollera fordonets historia.

7.8. Reparation och underhåll

Det finns en intensiv konkurrens mellan fordonstillverkare och importörer på nybilsmarknaden. Men det behövs även konkurrens på eftermarknaden vad gäller underhåll och reparationer av fordon samt reservdelar. Med de allra flesta motorfordon som säljs i dag följer olika garantiåtaganden. Det blir också vanligare med återkallelser. Garantiåtaganden och återkallelser styr fordonsägaren mot auktoriserade verkstäder som är knutna till en viss fordonstillverkare eller importör, vilket begränsar konkurrensen på eftermarknaden. Detta eftersom garantiåtaganden och återkallelser finansieras av fordonstillverkaren.

Ett fordon behöver dock underhåll och reparationer även för sådant som inte täcks av garantiåtaganden och återkallelser. För att öka konkurrensen på eftermarknaden och för att ge fordonsägare en större valfrihet behövs fria oberoende verkstäder. För att konkurrensen ska kunna fungera mellan verkstäder behövs information (och tillgång till utbildning). För en enskild fri och oberoende verkstad som servar många märken är det inte kostnadseffektivt att ha direktkontakt med samtliga fordonstillverkare. Det kan vara mer effektivt om en tredje part samlar in informationen och sedan tillhandahåller den åt verkstäderna. Den tredje parten kan vara någon som tillverkar reservdelar eller diagnosverktyg.

På EU-nivå finns en förordning8 (Euro 5/6-förordningen för personbilar och lätta nyttofordon) som reglerar verkstäders tillgång till information om reparation och underhåll. Förordningen handlar i huvudsak om avgasutsläpp. Men för att en fordonsägare ska sköta sin motor så att den släpper ut mindre avgaser förutsätts att det finns en fri konkurrens på verkstadsmarknaden som kan pressa priser nedåt. I förordningen anges att en fordonstillverkare är skyldig att se till så att en fri och oberoende verkstad har tillgång till lättillgänglig standardiserad information om reparation och underhåll av fordon till exempel i form av felkoder (artikel 6). Att detta följs är en del som kontrolleras i typgodkännandeprocessen. Förordningen ger emellertid fordonstillverkarna rätt att begränsa tillgången till information som är säkerhetsrelaterad. En fordonstillverkare kan inte säga nej till att dela säkerhetsrelaterad information (som tillverkaren delar med auktoriserade verkstäder), utan måste göra en prövning av varje enskild sökande utifrån vandel när informationen begärs.9 Fordonstillverkarna har tillsammans med ett antal andra organisationer träffat en överenskommelse kallad Sermi (SEcurity related Repair and Maintenance Information). I Sermisystemet definieras skyddsrelaterad information om reparationer och underhåll av fordon som den information, den programvara, de funktioner och de tjänster som krävs för att reparera och bibehålla de egenskaper fordonet erhöll hos tillverkaren för att förhindra att fordonet stjäls eller körs bort, och för att fordonet ska kunna spåras och återkrävas. Sermi syftar till att utveckla ett system för att dela sådan information på ett säkert sätt.

Fordonstillverkarna har också rätt till rimlig ersättning för den information de lämnar ut (artikel 7).

8 Europaparlamentet och Rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. 9 Kommissionens förordning (EU) nr 566/2011 av den 8 juni 2011 om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 och kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 vad gäller tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, bilaga 14.

7.9. Återvinning av fordon

Fordon har återvunnits och dess delar tillvaratagits under lång tid i Sverige. Det finns olika regler för personbilar och andra fordon. När ett fordon är uttjänt behöver det avregistreras från vägtrafikregistret (11 kap.) samt demonteras på ett för miljön godtagbart sätt. Regler för bilskrotning finns i 15 kap. miljöbalken. Ytterligare regler för bilskrotning finns i bilskrotningsförordningen (2007:186) och förordningen (2007:185) om producentansvar för bilar.

Rent praktiskt går det till så att fordonsägaren lämnar den uttjänta bilen på ett mottagningsställe eller hos en auktoriserad bilskrotare. När bilen överlämnas utfärdas ett mottagningsbevis, som i de flesta fall skickas in elektroniskt till Transportstyrelsen. Mottagningsbeviset innebär att äganderätten till fordonet övergår på mottagaren. Mottagaren ansvarar sedan för att bilen skrotas på ett riktigt sätt. Att demontera ett fordon kan vara skadligt för miljön om det inte görs på rätt sätt. Omhändertagande av bland annat uttjänta bilar regleras av på EU-nivå av ELV-direktivet.10 Direktivet innebär att det finns ett producentansvar, vilket innebär att tillverkaren har ett ansvar att se till så att bilen ska kunna demonteras på rätt sätt när det är uttjänt. ELV-direktivet är genomfört i svensk rätt genom bland annat förordningen (2007:185) om producentansvar för bilar och bilskrotningsförordningen (2007:186).

10 Europaparlamentet och Rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om uttjänta fordon

8 Information

8.1. Inledning

Redan i dag producerar och konsumerar fordon mängder av information. Med hjälp av informationen kan till exempel användare och användning kartläggas. Tillgången till och användningen av data är frågor som kommer att bli allt mer i fokus för automatiserade fordon, liksom för transportsystemet i stort. Det finns redan många fordon ute på våra vägar idag som är uppkopplade. Automatiserade fordon kommer också att behöva vara uppkopplade för att kunna kommunicera med sin omvärld. Utan uppkoppling kommer fordonet endast kunna utföra enklare autonoma uppgifter, såsom att parkera själv, vilket är begränsande utifrån teknikens potential. Även om ett fordon har ett stort antal sensorer ombord för att förstå sin omgivning så krävs uppkoppling för att öka säkerheten och interagera med infrastruktur och andra trafikanter.

Dagens regelverk kring fordon bygger på ett långsamt informationsutbyte och en mer mekanisk process för underhåll och service. I dag kan emellertid mjukvaran i ett fordon uppgraderas mycket snabbt. Över en natt kan en konsument i princip få ett fordon med helt nya egenskaper. Regelverket bygger på typgodkännande av fordon, vilket också det är en långsam process. Även när teknikutvecklingen går snabbt måste det finnas ett regelverk som säkerställer att fordon är säkra att använda och uppfyller miljökrav. Frågor om fordon behandlas närmare i kapitel 7.

Det finns två trender, när det gäller informationsutbyte, som står mot varandra ur ett konsumentperspektiv. En trend är att personer gärna vill dela med sig av sin personliga information. Genom att olika företag, organisationer eller myndigheter kan samla in data om individuella användares aktiviteter genom digital teknik förväntar sig användarna bland annat att få bättre service. Det kan

exempelvis handla om information om fordon och individers rörelser och positioner för att möjliggöra delning av fordon eller hjälp att välja färdsätt och hitta rätt. Människor blir allt mer vana vid att behöva godkänna att lämna platsinformation och andra upplysningsdata för att få ta del av en tjänst eller informationsmöjlighet. Även om det finns möjligheter att godkänna eller tacka nej till att ge information i exempelvis mobiltelefonitjänster, begränsar detta starkt nyttan av de tjänster som erbjuds, varför de flesta bara klickar i rutan och godkänner utan att tänka efter särskilt länge.

Den andra trenden är att personer inte vill dela med sig av personlig information till företag, organisationer eller myndigheter. Det finns en oro för att tillgången till information ska missbrukas för exempelvis spioneri, övervakning och obeställd reklam. Ett uppkopplat, automatiserat fordon har många informationsfunktioner som liknar en mobiltelefons. Det är också fallet med de flesta moderna fordon som redan finns på marknaden i dag.

Ett exempel på motstående intressen för konsumenter är om försäkringsbolag ska ha tillgång till information från fordonen. Om konsumenten är en exemplarisk förare och kan visa detta genom information från fordonet skulle det kunna ge en lägre försäkringspremie. Det finns då oftast ett intresse av att dela med sig av informationen till försäkringsbolaget. Den som däremot inte är en fullt så exemplarisk förare skulle genom informationen kunna få en högre försäkringspremie. Intresset av att dela informationen från fordonet med försäkringsbolaget sjunker då avsevärt.

Det finns också motstående intressen mellan olika företag (och konsumenter) när det gäller informationsutbyte och fordon. Det handlar om vem som ska ha tillgång till information på den viktiga eftermarknaden. Ska en konsument exempelvis fritt kunna välja tjänsteleverantör (som då också ska ha tillgång till information från fordonstillverkaren) eller är det något som fordonstillverkaren ska bestämma över?

Det finns också starka samhällsintressen av att kunna få tillgång till läsbara data från fordon. För att kunna avgöra vem/vad som orsakade en trafikolycka behöver rättsvårdande myndigheter och försäkringsbolag tillgång till information om olyckan. I dag kan information från en trafikolycka lagras i och hämtas från så kallade svarta lådor.

Kapitlet som följer är uppbyggt i tre delar. Delarna påverkar och hänger ihop med varandra och har alla med information att göra fast på olika sätt. Dessa är;

  • informationsinsamling och utbyte av information,
  • informationssäkerhet och
  • den enskildes integritet.

I delen om informationsinsamling och utbyte av information ligger fokus på informationen från fordonen. Ett viktigt delområde när det gäller informationsutbyte är intelligenta samverkande transportsystem (ITS). Det handlar bland annat om hur fordon kommunicerar med varandra och med infrastrukturen. Utredningen behandlar ITS i kapitel 9. I delen om informationssäkerhet ligger fokus på hur informationen kan skyddas. Den sista delen handlar om den enskildes integritet och information som är personlig. Till dessa tre delar kan läggas en fjärde del som handlar om innovationer. Hur kan vi genom forskning och utveckling få en bättre och säkrare värld genom den ökade tillgången till information? Innovationer kommer inte att få en egen del i detta kapitel utan inarbetas i de tre övriga delarna.

8.2. Information och fordon

8.2.1. Kort historisk bakgrund

Självgående landfordon (föregångare till våra moderna fordon) uppfanns på 1800-talet. De genererade små mängder information, exempelvis genom att man manuellt kunde avläsa olika mätinstrument. I grunden är det samma teknik i fordonen från 1800-talet som i dagens fordon med motor, drivlina, broms, fyra hjul etc. Allt eftersom tiden gått har ny teknik i lager på lager lagts över den ursprungliga tekniken. Tekniken bakom automatiserade fordon kommer att vara ytterligare ett lager på 1800-talstekniken. I takt med att fordon elektrifierades och senare utrustades med datorer har fordonets möjligheter att generera information dock ökat dramatiskt. Denna utveckling accentueras med tekniken för uppkopplade och automatiserade fordon.

När fordonen elektrifierades och senare datoriserades på 1980talet fanns till exempel inte internet eller möjligheten till att koppla upp fordon mot något. När systemen och nätverken utvecklades designades de alltså för att verka i ett slutet system. Det medförde att informationssäkerheten blev av underordnad betydelse. Fordonstillverkare behövde till exempel inte fundera på att skilja säkerhetskritiska system från icke säkerhetskritiska system.

Utvecklingen mot det uppkopplade fordonet påbörjades under 1990-talet. Det var inte fordonstillverkarna som efterfrågade en möjlighet att öppna upp fordonets slutna system utan det var i stället en fråga som statsmakten drev. Olika länder ställde krav på att fordon skulle släppa ut mindre avgaser. Frågan var bara hur kontrollen av utsläppen skulle ske på ett enkelt sätt. Kalifornien var först med att i lag kräva att det i fordonen skulle finnas ett fysiskt uttag/port in till fordonets slutna system. I uttaget skulle ett diagnosverktyg anslutas manuellt för att enkelt kunna läsa av information om fordonets utsläpp. Det var föregångaren till dagens diagnosuttag. Samtidigt medförde diagnosuttaget att nätverket i fordonet, som tidigare varit slutet, nu blev tillgängligt från utsidan. Inte heller när diagnosuttagen uppfanns och senare standardiserades1 fanns det något behov av informationssäkerhet. I princip är därför diagnosuttag öppna och utgör en svag punkt ur säkerhetssynpunkt. Det sker till exempel en loggning av de diagnosverktyg märkesverkstäderna använder och kopplar upp mot fabriksdatorn, men det är inte säkert att det går att se i efterhand om ett diagnosverktyg köpt på internet av en privatperson använts i fordonet. Diagnosuttaget är alltså en väg in i fordonet för de som vill manipulera det eller hämta information.

Ett annat exempel på hur regelverk driver utvecklingen med ingångar in till fordonets system är EU-förordningen 661/2009 som bland annat säger att alla nya bilar sålda efter november 2014 ska vara utrustade med tryckövervakningssystem avseende däcken (TPMS, Tire Pressure Monitoring System). TPMS innebär att en sensor i däcket ger föraren information om lufttrycket i däcket under körning, vilket ökar säkerheten och minskar bränsleförbrukningen. Här finns olika tekniska lösningar, men en av dessa kallas

1 Den europeiska standarden är European On-Board Diagnostics som i sin tur är kopplat till EU direktiv om övervakning av utsläpp från fordon.

direkt TPMS. För att direkt TPMS ska fungera krävs det att det finns en trådlös anslutning (radio) mellan däcksensor och CANbuss2, vilket i sin tur kräver en trådlös ingång in i fordonet. Här har alltså regelverket gått från att ett kräva att verktyg ska anslutas manuellt till fordonets slutna system till att kräva trådlösa ingångar in i fordonet. Inte heller här finns någon säkerhetsstandard utvecklad i sig för att skydda den trådlösa ingången.3

När diagnosuttaget väl var uppfunnet kunde det även användas till annat, till exempel diagnostisering av fordonet utifrån andra kriterier än utsläpp. Först kunde man koppla in olika verktyg/ apparater fysiskt i uttaget, men snart möjliggjorde tekniken att en adapter kunde sättas in i uttaget och på så sätt göra det trådlöst. Fordonen blev uppkopplade mot exempelvis internet. Det är alltså inte bara statsmakten i regelverk som drivit på frågan om portar in i fordonet utan fordonstillverkarna har utvecklat egna portar bland annat för diagnostik och infotainmentanläggningar.

Fordonen har således utvecklats organiskt över tiden och komplexiteten i tekniken ökar just nu snabbt. Mer och mer avancerad teknik används, fordonen blir mer och mer uppkopplade, vilket i sin tur ökar sårbarheten och behovet av informationssäkerhet. Den elektriska arkitekturen, hur fordon tekniskt är uppkopplade etc. skiljer sig också åt mellan olika fordonstillverkare. Vissa fordon är därför säkrare än andra ur informationssäkerhetssynpunkt precis som vissa fordon är bättre än andra på att skydda förare och passagerare från fysisk skada vid en olycka.

Samhällsutvecklingen är sådan att det finns ett allt större behov av att skydda information mot exempelvis hackare. Statsmakterna ställer också allt högre krav på informationssäkerhet. I till exempel EU:s nya allmänna dataskyddsförordning riskerar företag eller organisationer böter på 20 miljoner euro eller 4 procent av företagets eller organisationens globala omsättning vid allvarligare över-

2 Controller Area Network, CAN eller CAN-bus är en databuss främst avsedd för fordon, men som numera även används i andra sammanhang. CAN möjliggör att flera noder eller styrenheter i fordonet kan sända meddelanden till varandra på ett säkert och snabbt sätt. 3 Fordonstillverkare gör riskbedömningar för möjliga scenarier. TPMS har en egen styrenhet. I teorin är det möjligt att komma in via den trådlösa ingången, men andra styrenheter kan inte påverkas. Det värsta som kan hända är att ett felmeddelande visas i fordonet om att lufttrycket i ett eller flera däck är dåligt även om det inte stämmer med verkligheten. En fysisk förare kan enkelt kontrollera däcken, men hur ska ett automatiserade fordon agera i den här situationen?

trädelser (artikel 83). Fordonstillverkare är i dag väl medvetna om problematiken och arbetar med informationssäkerhet. Fordonstillverkare försöker på olika sätt att göra det svårt för utomstående att angripa fordonet genom portarna till exempel med kryptering och brandväggar.

8.2.2. Information som fordon genererar

Styrenheter

I ett välutrustat modernt fordon finns i dag ett stort antal sensorer och processorer som genererar information. För att minska på kabeldragningen och öka driftsäkerheten i fordonet sätts sensorer och processorer ihop i en styrenhet tillsammans med programvara. Styrenheterna styr i sin tur ett antal funktionsområden i fordonet. Styrenheterna är sammankopplade i ett eller flera datornätverk som gör det möjligt för styrenheterna att kommunicera med varandra och med omvärlden. Kommunikationen kan vara trådbunden eller trådlös till exempel genom blåtandskoppling.

Nedan följer exempel på typiska funktionsområden som finns i dagens moderna bilar och som genererar information. Varje tillverkare har sina egna lösningar så hur det ser ut i ett fordon kan variera, även om vissa funktioner är regelstyrda. I en modern bil finns över 60 större styrenheter. Bussar och lastbilar kan ha ännu fler och exempelvis motorcyklar kan ha färre. Listan nedan är därför inte uttömmande.

Motorstyrning: Motorstyrningen har till uppgift att se till så att

motorn fungerar optimalt till exempel genom att styra blandningen av bränsle och luft, tändning, öppnandet av ventiler och tomgång. För detta krävs att information från ett antal sensorer skickas till motorstyrningen.

Styrning av växellåda: Styrenheten har till uppgift att avgöra när

och hur det är dags att växla. För att utföra detta arbete krävs information från andra styrenheter såsom motorstyrningen, men även information från sensorer i fordonet för att få fordonets verkliga hastighet. Styrning av växellådan påverkar också hur mycket bränsle som används och därmed hur mycket avgaser fordonet släpper ut.

Chassistyrning: Här finns funktioner såsom bromsstyrning, anti-

sladdsystem (ABS) och stötdämparstyrning. I detta sammanhang kan kort skillnaden mellan aktiv och passiv säkerhet nämnas. Med aktiv säkerhet menas att tekniken griper in och förhindrar/lindrar en olycka exempelvis genom inkoppling av ABS-bromsarna. Utrustning för passiv säkerhet skyddar personer ombord vid en olycka exempelvis genom bältessträckare och krockkuddar.

Säkerhetsstyrning: Här finns både aktiv och passiv säkerhet. Till

säkerhetstyrning hör krockkuddesystem, autobromssystem (här ingår även adaptiva farthållare som håller avståndet till framförvarande fordon), radarövervakning vid till exempelbackning och fickparkering och kameraövervakning av död vinkel etc.

Karossfunktioner: Här finns en rad olika funktioner såsom kontroll

av dörrar, lås, säten, belysning (både ute och inne), speglar och larm.

Förarens manövrering: Här finns bland annat olika rattspakar och

rattknappar. Hit räknas också instrument- och meddelandepanelen som kommer att få stor betydelse i framtiden för gränssnittet människa – fordon samt navigator.

Klimatstyrning: I denna styrenhet styrs klimatet i fordonet så-

som värme och avisning.

Underhållning: I denna styrenhet finns infotainmentsystemet som

möjliggör till exempel handsfree telefon via Blåtand, mottagare för radio, internet, mediaspelare etc. samt bildskärmar med menyhantering för olika syften.

CAN-buss

I detta sammanhang behöver även CAN-buss (Controller Area Network) nämnas4. En buss är en central komponent i modern elektronik. En buss är ett system av gemensamma ledningar som förbinder digitala moduler i syfte att överföra data. En liknelse skulle kunna vara kroppens blodomlopp som förbinder olika organ. CANbussystemet i ett fordon möjliggör att styrenheter kan sända meddelande till varandra snabbt och motsvarar kroppens pulsåder. CANbuss används inte till alla styrenheter i fordonet utan främst för till

4 Det finns en internationell standard för CAN-buss angående digital information nämligen ISO 11898.

exempel motorstyrning, styrning av växellåda, bromssystem och krockkuddesystem då det kräver att styrenheterna (som är ihopkopplade med CAN-buss) har en egen mikroprocessor. Det finns andra system i fordonet som kan användas för kommunikation såsom LIN (Local Interconnect Network), som används för enklare styrenheter som saknar egen mikroprocessor, exempelvis batteriövervakare och MOST (Media Oriented System Transport), som används för ljud- och bildkommunikation i fordonets infotainmentsystem (överföring av strömmande data).

CAN-buss är av särskilt intresse för utredningen eftersom systemet sköter kommunikationen med de styrenheter som är säkerhetskritiska för fordonets funktion. Om en tjuv till exempel vill stjäla ett fordon behöver denne ta sig in på CAN-buss för att koppla ur rattlåset och starta motorn. Ju fler som har tillgång till CAN-buss desto större blir säkerhetsriskerna. Ur säkerhetssynpunkt är det därför viktigt att begränsa tillgången till CAN-buss. Samtidigt finns i CAN-buss även möjligheter till diagnos av fysiska funktioner i fordonet, som bland annat verkstäder vill och behöver ha tillgång till. En fråga är då om alla verkstäder ska ha tillgång till CAN-buss eller bara sådana som är betrodda av eller har avtal med fordonstillverkaren, ställt mot fordonsägarens önskan att fritt kunna välja verkstad efter sitt behov. EU arbetar med frågan inom ”Repair Maintenance Information” (se vidare i kapitel 7 om fordon). Det kan även finnas andra aktörer som har ett legalt intresse av att kunna kontrollera funktioner genom CAN-buss, exempelvis bilbesiktningen för kontroll av utsläpp från fordonet5. Det blir alltså en avvägningsfråga hur och vilka som ska ha tillgång till CAN-buss.

Ett sätt för fordonsindustrin att lösa problematiken vem, hur och hur mycket information som ska göras tillgänglig från CAN-buss genom ett uppkopplat fordon är att arbeta med standarder. Ett exempel på en sådan standard för lastbilar och bussar är Fleet Management Systems (FMS), som till exempel Volvo AB och AB Scania använder. Standarden fungerar på så sätt att utvald information från CAN-buss sänds via ett eget FMS-uttag till ett moln. Vilken information som sänds vidare och som är fri för alla att använda anges i ett särskilt

5 I Sverige kontrolleras vissa felkoder relaterade till avgasreningen vid den årliga kontrollbesiktningen. En uppkoppling sker mot fordonets diagnosuttag vid besiktningen. Detta kan leda till ett underkännande. Kunden blir då ombedd att åka till en verkstad, som i sin tur kopplar upp sig mot fordonet, kontrollerar vilken felkoden är och reparerar vid behov.

protokoll som hör till standarden. Exempel på fri information är fordonets hastighet och bränsleförbrukning. Genom att använda FMS får fordonstillverkaren också en brandvägg in i fordonet för att minska risken för att obehöriga manipulerar CAN-buss.

Det finns även EU-direktiv6 som reglerar verkstäders tillgång till information för att garantera en fri konkurrens på eftermarknaden avseende reparationer och underhåll (se vidare kapitel 7). Kommissionen följer även verkstäders tillgång till information.7

Diagnosuttag

Ett diagnosuttag eller en OBD-port, som det också kallas, är en nätverksanslutning för att kommunicera med fordonets styrenheter. Den kan till exempel användas för att läsa av felkoder8, kontrollera olika funktioner såsom hur motorn arbetar eller uppdatera styrenheters programvara. Fysiskt finns uttaget vid förarplatsen. Man kan koppla in sig fysiskt på diagnosuttaget med olika sorters diagnosverktyg eller sätta i en adapter i uttaget, vilket möjliggör trådlös kommunikation.

När ett diagnosverktyg är inkopplat uppträder den som en extra styrenhet i fordonet. Rent praktiskt kan diagnosuttag användas av en auktoriserad verkstad vid service genom att fordonet kopplas upp mot fabriksdatorn. En fabriksdator söker sedan igenom fordonets styre